FR3061227B1 - Module multifonctionnel pour porte louvoyante coulissante, et vehicule ainsi equipe - Google Patents

Abstract

Ce module, qui est apte à remplir à la fois une première fonction de condamnation de ladite porte et une deuxième fonction d'ouverture d'urgence de ladite porte, comprend un carter (100), adapté pour être fixé sur une poutre fixe (300) du mécanisme d'entraînement de la porte, ainsi qu'un arbre (2, 3) monté sur ce carter, comprenant deux éléments d'arbre (2, 3) coaxiaux, ces éléments d'arbre présentant un unique degré de liberté en rotation mutuel autour de leur axe principal commun. Ce module comprend en outre des premiers moyens (9, 10), dits de condamnation, aptes à coopérer avec le premier élément d'arbre (2), de manière à empêcher le passage de la porte de sa position fermée à sa position ouverte et donc à remplir la première fonction de condamnation de ladite porte, ainsi que des deuxièmes moyens (4, 5, 6), dits d'ouverture d'urgence, aptes à coopérer avec le deuxième élément d'arbre (3), de manière à déverrouiller ledit mécanisme de verrouillage de ladite porte et donc à remplir la deuxième fonction d'ouverture d'urgence de ladite porte. Etant donné que ces deux éléments d'arbre sont disposés à proximité spatiale immédiate, cela confère une compacité très satisfaisante au module conforme à l'invention. Par ailleurs, du fait de cette proximité spatiale, ce module est susceptible de remplir des fonctions supplémentaires, outre les fonctions ci-dessus d'ouverture et de condamnation.

Description

MODULE MULTIFONCTIONNEL POUR PORTE LOUVOYANTE COULISSANTE, ET VEHICULE AINSI EQUIPE

Domaine technique de l’invention

La présente invention concerne le domaine des portes louvoyantes coulissantes pour des véhicules de transport, notamment du type train, tramway ou encore trolleybus. L’invention vise plus spécifiquement un module, destiné à équiper de telles portes, qui est susceptible de remplir différentes fonctions liées à la mise en œuvre de ces portes, notamment en cas d’urgence.

Etat de la technique

Il est connu d'équiper les véhicules de transport au moyen de portes louvoyantes coulissantes dont le mouvement présente une phase d'ouverture, dans laquelle le mouvement de translation des vantaux le long de leur suspension, dans le sens de l’ouverture, est conjugué avec un mouvement d’ensemble de la suspension des vantaux, dans le sens latéral vers l’extérieur du véhicule. Ensuite, lorsque la position latérale est atteinte, les vantaux continuent à se déplacer longitudinalement jusqu’à atteindre l’ouverture voulue. Ce mouvement, effectué en sens inverse pour fermer la porte, permet notamment d'assurer une parfaite étanchéité lorsque la porte est fermée.

Dans l’état de la technique, on prévoit d’équiper ces portes louvoyantes coulissantes avec des dispositifs mécaniques, permettant d’assurer diverses fonctionnalités en cas d’urgence.

Tout d’abord, ces portes sont munies d’un dispositif autorisant une fonction d’ouverture d’urgence. En d’autres termes, l’actionnement de ce dispositif commande l’ouverture forcée de la porte, notamment en cas de perception d’un danger par les utilisateurs. A cet effet, on connaît une solution faisant appel à un câble de déverrouillage, susceptible d’être actionné par un utilisateur grâce à une poignée de secours. Ce câble entraîne alors un doigt, susceptible de déverrouiller le mécanisme de verrouillage préalablement enclenché.

Par ailleurs, ces portes louvoyantes coulissantes sont également pourvues d’un dispositif assurant leur condamnation, notamment en cas de dysfonctionnement des moyens mécaniques normalement dédiés à cet effet. Dans ces conditions tout déplacement de la porte, de sa position fermée vers sa position ouverte, est empêché. Ce type de dispositif peut classiquement faire appel à un organe d’actionnement, en général placé dans le vantail de la porte, lequel empêche le mouvement de louvoiement grâce à un pêne inséré dans une gâche, elle-même fixée sur la caisse du véhicule.

Dans l’art antérieur ces deux dispositifs, assurant respectivement l’ouverture d’urgence et la condamnation, sont habituellement indépendants. On connaît certes des solutions, dans lesquels ces dispositifs sont implantés à proximité mutuelle. Quoi qu’il en soit, leur mise en œuvre est dissociée, à savoir qu’aucun élément mécanique, intervenant dans la réalisation de l’une de ces fonctions, n’intervient dans la réalisation de l’autre de ces fonctions. Afin d’illustrer cet état de faits, on citera entre autres CN 102 444 336.

On a en outre proposé, par WO 2005/103 429, un dispositif d’ouverture d’une porte louvoyante coulissante faisant intervenir notamment une vis sans fin, un jeu de roues solaires et un moteur fixé en position centrale. La condamnation est réalisée par l’intermédiaire de cliquets, aptes à bloquer la porte en coopération avec un porte roue satellite. Celui-ci est lui-même associé à un jeu de roues, solidaires du moteur. II est évoqué brièvement la possibilité d’une ouverture d’urgence, en utilisant le jeu de roues précité. Néanmoins, cette éventualité n’est pas davantage étayée. En conclusion, ce document n’apporte pas de solution constructive, utilisable de manière effective pour l’homme du métier.

Compte tenu de ce qui précède, un objectif de la présente invention est de remédier, au moins partiellement, aux inconvénients de l’art antérieur évoqués ci-dessus.

Un autre objectif de l’invention est de proposer un module qui est susceptible d’intégrer différentes fonctions liées à la mise en œuvre d’une porte louvoyante coulissante.

Un autre objectif de l’invention est de proposer un tel module, qui présente une compacité notable.

Un autre objectif de l’invention est de proposer un tel module, qui permet de remplir de manière fiable les fonctions précitées.

Un autre objectif de l’invention est de proposer un tel module, qui permet d’assurer des fonctions supplémentaires, par comparaison avec les solutions de l’art antérieur.

Objets de l’invention

Selon l’invention, au moins un des objectifs ci-dessus est atteint au moyen d’un module multifonctionnel (1) pour porte louvoyante-coulissante d’un véhicule de transport, notamment pour porte de tramway, trolleybus ou train, ladite porte étant mobile entre des positions ouverte et fermée et ledit véhicule comportant un mécanisme de verrouillage de ladite porte dans sa position fermée, ce module étant apte à remplir à la fois une première fonction de condamnation de ladite porte et une deuxième fonction d’ouverture d’urgence de ladite porte, ce module comprenant :

- un carter (100), adapté pour être fixé sur une première pièce de structure solidaire du bâti du véhicule, notamment sur une poutre fixe (300) du mécanisme d’entraînement de ladite porte,

- un arbre (2, 3) monté sur ce carter, cet arbre comprenant un premier élément d’arbre (2) et un deuxième élément d’arbre (3), coaxial avec ledit premier élément d’arbre, chaque élément d’arbre étant monté rotatif autour de son axe principal (A2, A3) sur le carter, lesdits éléments d’arbre présentant un unique degré de liberté en rotation mutuel autour de leur axe principal commun, formant axe principal de l’arbre, ce module comprenant en outre

- des premiers moyens (9, 10), dits de condamnation, aptes à coopérer avec le premier élément d’arbre (2), de manière à empêcher le passage de la porte de sa position fermée à sa position ouverte et donc à remplir la première fonction de condamnation de ladite porte

- des deuxièmes moyens (4, 5, 6), dits d’ouverture d’urgence, aptes à coopérer avec le deuxième élément d’arbre (3), de manière à déverrouiller ledit mécanisme de verrouillage de ladite porte et donc à remplir la deuxième fonction d’ouverture d’urgence de ladite porte.

Le module conforme à l’invention comprend un arbre, formé de deux éléments dont chacun est plus spécifiquement dédié à la réalisation d’au moins une fonction respective. De façon plus précise, la mise en rotation de l’un de ces éléments d’arbre autorise notamment une ouverture d’urgence de la porte, alors que la mise en rotation de l’autre de ces éléments permet notamment une condamnation de cette porte.

Etant donné que ces deux éléments d’arbre sont disposés à proximité spatiale immédiate, cela confère une compacité très satisfaisante au module conforme à l’invention. Par ailleurs, la mise en œuvre de ce module est particulièrement simple pour l’utilisateur. Ainsi elle fait typiquement intervenir un mouvement intuitif sur un organe d’actionnement, de type poignée.

La proximité spatiale entre ces deux éléments d’arbre, mentionnée ci-avant, confère un avantage supplémentaire au module de l’invention. Ainsi ce dernier est susceptible de remplir, outre les fonctions ci-dessus d’ouverture d’urgence et de condamnation, des fonctions supplémentaires. Cela est à comparer avec l’art antérieur, dans lequel les dispositifs connus sont uniquement aptes à assurer une ouverture d’urgence et une condamnation. En effet, étant donné que ces dispositifs antérieurs sont simplement juxtaposés, ils ne bénéficient pas d’une quelconque interaction mécanique mutuelle.

Selon d’autres caractéristiques de l’invention :

- l’un desdits premier et deuxième éléments d’arbre est monté en position centrale sur le carter et forme un essieu (2), alors que l’autre desdits premier et deuxième éléments d’arbre est creux et forme un moyeu (3), monté à la périphérie dudit essieu,

- l’essieu (2) est monté, à ses deux extrémités longitudinales, sur deux pièces de montage (102, 105) appartenant audit carter (100), alors que le moyeu (3) s’étend uniquement sur une partie dudit essieu (2), entre ces deux pièces de montage (102, 105),

- il est prévu des moyens (63) de réglage de la position angulaire mutuelle des deux éléments d’arbre (2, 3),

- les moyens de réglage angulaire comprennent un élément de butée (63), avantageusement de dimension réglable, cet organe de butée étant porté par les moyens d’ouverture d’urgence et étant mobile en rotation entre une position dite inactive et une position dite active, dans laquelle il vient en butée contre le carter (100),

- l’un (2) desdits éléments d’arbre comprend au moins un doigt (21,21’) propre à se déplacer à l’intérieur d’au moins une encoche (31, 31’) ménagée dans l’autre (3) desdits éléments d’arbre,

- les moyens de condamnation comprennent un organe de butée (9, 10) solidaire, au moins en rotation, dudit premier élément d’arbre, cet organe de butée étant mobile en rotation entre une position dite inactive et une position dite active, dans laquelle il coopère avec un organe de butée complémentaire (14, 15) fixé sur une deuxième pièce de structure, mobile en louvoiement par rapport au bâti du véhicule, notamment sur une poutre mobile (400) du mécanisme d’entraînement de ladite porte,

- l’organe de butée comprend une came (9) possédant au moins une portion radialement renflée (91, 92), ainsi qu’un élément de butée (10) s’étendant sensiblement selon l’axe principal dudit arbre à partir de ladite portion renflée, en direction de l’intérieur de la porte,

- l’organe de butée (10) comprend des moyens (10C) de réglage de sa dimension selon l’axe principal dudit arbre,

- l’organe de butée (10) comprend une tige filetée (10A) s’étendant dans un taraudage de la came (9), un écrou de blocage (10B) et une vis (10C) de réglage de sa dimension, selon l’axe principal dudit arbre,

- il est prévu des moyens (12, 93, 94) d’indexation de l’organe de butée (9, 10) par rapport au carter (100), dans sa position inactive et/ou dans sa position active,

- les moyens d’indexation de l’organe de butée comprennent au moins un orifice (93, 94) de l’organe de butée, dans lequel peut pénétrer un élément d’indexation, de type bille (12), appartenant à un poussoir (11) monté sur le carter,

- le module comprend des moyens de détection (13, 13’), propres à détecter l’indexation de l’organe de butée et/ou l’arrivée des moyens d’ouverture d’urgence dans leur position active, ces moyens de détection (13, 13’) étant mis en communication avec un système de contrôle commande dudit véhicule,

- il est prévu des moyens (16) de blocage de l’organe de butée, propres à empêcher le déplacement de cet organe de butée depuis sa position inactive vers sa position active, lorsque la porte est ouverte,

- les moyens de blocage de l’organe de butée comprennent un élément de blocage (16) fixé sur l’organe de butée complémentaire (14, 15), cet élément de blocage s’étendant selon l’axe principal de l’arbre, en direction de l’intérieur de la porte,

- l’organe de butée complémentaire (14, 15) comprend un support (14) fixé sur ladite deuxième pièce de structure (400), notamment de manière amovible, ledit support délimitant un méplat (15) apte à coopérer avec ledit organe de butée (9,

10),

- le module comprend un organe d’actionnement (8) par un utilisateur du premier élément d’arbre (2), notamment une poignée,

- le module comprend des moyens (21, 32) d’entraînement des moyens de condamnation par les moyens d’ouverture d’urgence, propres à déplacer les moyens de condamnation de leur position active vers leur position inactive, sous l’effet d’un déplacement des moyens d’ouverture d’urgence,

- les moyens d’entrainement comprennent au moins un doigt (21, 2T) de l’un des éléments d’arbre (2) propre à venir à proximité d’une paroi d’entraînement (32, 32’) de l’autre des éléments d’arbre (3) lorsque les moyens de condamnation sont placés dans la position active,

- la paroi d’entraînement est une des parois de ladite encoche (31, 3T) et, dans la position active des moyens de condamnation, l’axe du doigt forme un premier angle (a32) compris entre 1° et 10°, notamment voisin de 3°, par rapport à cette paroi d’entraînement (32, 32’), alors que, dans la position de repos des moyens de condamnation, l’axe du doigt forme un second angle (a33) compris entre 5° et 30°, notamment voisin de 20°, par rapport à la paroi opposée (33, 33’),

- les moyens d’ouverture d’urgence comprennent au moins une première poulie (4,

5), dite de commande, solidaire au moins en rotation dudit deuxième élément d’arbre (3), chaque poulie de commande étant associée à un organe de commande propre à être actionné par un utilisateur, ainsi qu’au moins une autre poulie (6), dite de transmission, solidaire au moins en rotation dudit deuxième élément d’arbre (3), ladite poulie de transmission étant propre à actionner un élément de déverrouillage, de type câble, propre à déverrouiller ledit mécanisme de verrouillage de ladite porte,

- l’élément de butée (63) appartenant aux moyens de réglage angulaire comprend une tige filetée (63A) s’étendant dans une chape de l’une (6) desdites poulies, un écrou de blocage (63B) et une vis (63C) de réglage de la dimension principale de cet organe de butée,

- le module comprend des moyens (7) de rappel, vers leur position de repos, de chaque poulie de commande et de chaque poulie de transmission,

- les moyens de rappel comprennent un ressort (7), dont l’enroulement (71) est disposé autour du moyeu (3), dont une première extrémité (72) est solidaire du carter et dont l’autre extrémité (73) est solidaire en rotation du moyeu.

Ces caractéristiques additionnelles peuvent être mises en œuvre avec l’objet principal cidessus, individuellement ou en combinaisons quelconques, techniquement compatibles.

L’invention a également pour objet un véhicule de transport, notamment du type train, tramway ou encore trolleybus, comprenant une caisse, au moins une porte louvoyante coulissante, un ensemble d’entraînement de ladite porte, ainsi qu’au moins un module multifonctionnel (1) tel que ci-dessus.

Selon une caractéristique optionnelle avantageuse de ce véhicule de transport, ledit ensemble d’entraînement comprend une poutre fixe (300), solidaire du bâti du véhicule, ainsi qu’une poutre mobile (400), solidaire d’un vantail de la porte, et les moyens d’ouverture d’urgence (4, 5, 6) et l’organe de butée (9, 10) appartenant aux moyens de condamnation sont montés sur la poutre fixe, alors que l’organe de butée complémentaire (14, 15) est monté sur la poutre mobile.

Description des figures

L’invention va être décrite ci-après, en référence aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels :

La figure 1 est une vue en perspective, illustrant un module multifonctionnel conforme à l’invention, ainsi qu’une porte louvoyante coulissante d’un véhicule de transport qui en est équipée.

Les figures 2 et 3 sont des vues en perspective illustrant depuis l’intérieur du véhicule, sous deux angles différents, le module multifonctionnel de la figure 1.

La figure 4 est une vue en perspective illustrant, depuis l’extérieur du véhicule, le module multifonctionnel des figures précédentes dans sa position de repos.

La figure 5 est une vue en perspective illustrant, à plus grande échelle, la position relative d’un essieu et d’un moyeu appartenant au module multifonctionnel de l’invention, lors d’une ouverture d’urgence de la porte.

La figure 6 est une vue en perspective, analogue à la figure 4, illustrant le module multifonctionnel des figures précédentes dans sa position de condamnation de la porte.

La figure 7 est une vue en perspective illustrant, sous un angle différent de la figure 6, le module multifonctionnel dans sa position de condamnation de la porte.

La figure 8 est une vue en perspective illustrant, à plus grande échelle et sous un angle encore différent des figures 6 et 7, le module multifonctionnel dans sa position de condamnation de la porte.

La figure 9 est une vue en perspective, analogue à la figure 5, illustrant la position relative de l’essieu et du moyeu lors d’une ouverture de la porte, lorsque celle-ci a été préalablement condamnée.

La figure 10 est une vue en perspective illustrant, depuis l’extérieur, le module multifonctionnel dans sa position visant à empêcher la condamnation de la porte, lorsque celle-ci a été préalablement ouverte.

Les références numériques suivantes sont utilisées dans la présente description :

1 Module	200 Vantaux
300 Poutre fixe	400 Poutre mobile
F400 F’400 Déplacements de 400	l/E Intérieur/Extérieur du véhicule
100 Carter	101 Corps de 100
A1 Axe de 1	102,103 Flasques de 100
102’ Echancrure de 102	104 Platine
105 Pied	106 Méplat de 105
2 Essieu	A2 Axe de 2
21,21’ Doigts de 2	3 Moyeu
A3 Axe de 3	31,31’ Encoche de 3
32,32’,33,33’ Parois de 31,31’	a31 Angle de 31
J32 Jeu entre 21 et 32	J33 Jeu entre 21 et 33
a32 Angle entre 21 et 32	a33 Angle entre 21 et 33
4,5,6 Poulies	41,51,61 Câbles
62 Chape	63 Elément de butée
63A Tige filetée	63B Ecrou de blocage
63C Vis de réglage	7 Ressort
71 Enroulement de 7	72,73 Extrémités de 7
8 Poignée	9 Came
91,92 Régions actives de 9	93,94 Orifices de 9
95 Bossage de 9	10 Elément de butée
10A Tige filetée	10B Ecrou de blocage
10C Vis de réglage	11 Poussoir
12 Bille de 11	13,13’ Contact
131 Elément mobile de 13’	14 Support
15 Méplat de 14	16 Pion
141 Vis

Description détaillée

Les figures annexées illustrent un module 1 destiné à équiper une porte louvoyante coulissante, par exemple du type de celle décrite dans FR-A-3 003 887. Cette porte, qui est représentée de manière très simplifiée sur la figure 1, est destinée à équiper un 10 véhicule de transport, tel que notamment un tramway, un trolleybus, ou encore un train.

Cette porte est connue en tant que telle, de sorte qu’elle ne sera pas décrite en détail dans ce qui suit.

Elle se compose notamment d’au moins un vantail, en l’occurrence de deux vantaux 200 dans l’exemple représenté, ainsi que d’un mécanisme permettant le déplacement de chaque vantail. Un tel mécanisme comporte en particulier une poutre fixe 300 solidaire du bâti, ainsi qu’une poutre mobile 400 solidaire de la suspension des vantaux 200. Cette poutre mobile 400 est apte à louvoyer par rapport à la porte fixe, selon la double flèche F400 à la figure 1, grâce à des moyens moteurs non représentés. Sur l’ensemble des figures, les lettres I et E désignent respectivement l’intérieur et l’extérieur du véhicule.

Le module 1 conforme à l’invention comprend tout d’abord un carter, désigné dans son ensemble par la référence 100. Ce carter possède un corps allongé 101, formant un voile, dont la dimension principale s’étend transversalement par rapport au véhicule. Cette dimension principale définit l’axe principal A1 du module, dont on notera qu’il est globalement perpendiculaire à la direction principale du véhicule, correspondant à l’avancée de ce dernier. Deux flasques 102 et 103, mutuellement perpendiculaires, s’étendent vers le bas à partir de la face inférieure du voile 101, tournée vers l’intérieur du véhicule. Le carter 100 comprend en outre une platine 104, sur laquelle est fixé le voile 101, de préférence de manière amovible. Cette platine 104 s’étend à partir d’un pied 105, lui-même solidarisé sur la poutre fixe 300 (voir notamment figures 2 à 4).

Le module 1 conforme à l’invention comprend en outre un arbre principal, qui est un organe mécanique essentiel car il permet la réalisation de plusieurs fonctions comme on va le voir ci-après. Cet arbre est formé de deux éléments d’arbre, à savoir un élément central plein 2 formant essieu, ainsi qu’un élément périphérique 3 formant moyeu, monté autour de l’essieu central 2.

L’essieu 2 s’étend entre le flasque 102 et le pied 105, lesquels forment des pièces de montage de cet essieu. A cet effet, les deux extrémités de cet essieu pénètrent dans des orifices, ménagés dans ces deux pièces mécaniques. Cet essieu est tourillonnant, à savoir qu’il présente un unique degré de liberté en rotation par rapport à la fois au flasque 102 et au pied 105, autour de son axe principal A2 qui est parallèle à la dimension principale A1. Par ailleurs, cet essieu est solidaire en translation par rapport au flasque 102 et au pied 105. A cet effet, on prévoit des moyens de blocage de tout type approprié, par exemple un méplat 106 ménagé sur le pied 105, lequel méplat est représenté notamment sur les figures 2 et 3. Dans sa partie médiane, située entre le flasque 102 et le pied 105, l’essieu est muni d’au moins un doigt radial, en l’occurrence de deux doigts 21 et 21’ diamétralement opposés, dont la fonction va être expliquée ci-après.

Le moyeu 3, qui est visible notamment sur les figures 4 et 5, est monté autour de la partie intérieure de l’essieu 2 adjacente au flasque 102. Ce moyeu 3 présente un axe principal A3 qui est confondu avec celui Α2 à savoir que, en d’autres termes, il est coaxial à l’essieu 2. Le moyeu est solidaire de l’essieu en translation, selon deux sens opposés. A cet effet, le flasque 102 bloque la première extrémité du moyeu dans un premier sens, alors que les doigts 21 et 21’ bloquent la deuxième extrémité de ce moyeu dans l’autre sens. Par ailleurs, ce moyeu présente un unique degré de liberté en rotation par rapport à l’essieu, autour de leur axe principal commun.

La première extrémité du moyeu, adjacente au flasque intérieur 102, supporte plusieurs poulies 4, 5 et 6. On retrouve tout d’abord deux poulies de commande 4 et 5, dites menantes, dont chacune est solidaire d’un câble respectif 41 et 51, tous deux représentés de façon schématique. Ces câbles sont chacun reliés à des organes de commande non représentés, tels des poignées, prévus respectivement sur le côté intérieur et le côté extérieur de la porte. Par ailleurs on retrouve une poulie de transmission 6, dite menée, qui est solidaire d’un câble supplémentaire 61 représenté de façon schématique. Ce dernier est apte à coopérer avec un dispositif non représenté, de type connu en soi, permettant de déverrouiller la porte.

Ces trois poulies 4, 5 et 6 sont solidaires les unes des autres, tout en étant également solidaires du moyeu 3. En d’autres termes, il n’existe aucun degré de liberté entre ces poulies et ce moyeu, de sorte qu’un mouvement en rotation de l’une de ces pièces mécaniques entraîne la mise en rotation des autres pièces. On notera que, dans l’exemple illustré, les poulies menantes sont disposées côte à côte, alors que la poulie menée est placée sur le côté extérieur de l’une de ces poulies menantes. A titre de variante non représentée, on peut prévoir que la poulie menée est intercalée entre les poulies menantes.

Comme le montre notamment la figure 3, la poulie 6 supporte une chape 62, creusée d’un taraudage. Il est par ailleurs prévu un élément de butée 63, qui s’étend transversalement à l’axe principal Α1 et tangentiellement à la rotation de la poulie 6. Cet élément de butée 63 comprend une tige filetée 63Α s’entendant dans le taraudage précité, un écrou de blocage 63B et une vis de réglage 63C. Cette vis permet de modifier la longueur globale de l’élément de butée 63, à savoir la dimension principale de ce dernier selon l’axe tangentiel à la rotation de la poulie 6. En service, la vis est susceptible de venir en butée contre les parois d’une échancrure 102’, ménagée dans le flasque 102.

Par ailleurs, comme le montre notamment la figure 4, la face inférieure du voile 101 supporte un contact 13 de type classique, équipé d’un élément mobile non visible sur cette figure 4. Cet élément mobile est apte à coopérer, de façon connue en soi, avec un bossage non représenté, ménagé sur la poulie 4. Ce contact 13 est mis en relation avec le système de contrôle commande du véhicule, lequel n’est pas représenté sur les figures.

L’extrémité opposée du moyeu 3, adjacente au flasque extérieur 103, est creusée d’au moins une encoche, en l’occurrence deux encoches 31 et 31’ dans l’exemple illustré. Comme on le verra dans ce qui suit, selon les fonctions assurées par le module de l’invention, chaque doigt 21, 21’ se déplace angulairement par rapport aux parois en regard de ces encoches, respectivement 32 et 33 ainsi que 32’ et 33’. Ainsi, les parois 33 et 33’ sont aptes à former des butées pour chaque doigt 21 et 21’ de l’essieu 2, dans une configuration qui sera décrite ci-après. Le moyeu 3 est par ailleurs entouré par l’enroulement 71 d’un ressort 7, dont une première extrémité 72 est solidaire du carter 100, et dont l’autre extrémité 73 est solidaire de la poulie 4. Comme on le verra dans ce qui suit, ce ressort est apte à rappeler les éléments mécaniques du module 1 vers la position de repos de ce dernier.

A son extrémité intérieure, tournée vers le flasque 102, l’essieu 2 est fixé à une poignée 8, permettant sa mise en rotation par un utilisateur présent dans le véhicule. A son extrémité extérieure opposée, tournée vers le flasque 103, l’essieu 2 est par ailleurs fixé à une came 9. L’essieu est solidarisé à la fois en rotation et en translation, d’une part avec la poignée et, d’autre part avec la came, par tout moyen approprié de type connu en soi.

Comme le montrent les figures 4, 6, 7 et 10, la came 9 possède deux régions renflées, dites actives 91 et 92, qui sont globalement diamétralement opposées l’une de l’autre. La première région 91 supporte un élément de butée 10, qui s’étend en direction de l’intérieur du véhicule, sensiblement selon l’axe A2. Comme le montre notamment la figure 8, l’élément de butée 10 comprend une tige filetée 10A, s’étendant dans un taraudage de la région active 91, un écrou de blocage 10B, ainsi qu’une vis de réglage 10C. Cette vis 10C permet de modifier la longueur de l’élément de butée, à savoir sa dimension selon l’axe A2. Par ailleurs, la région opposée 92 de la came 9 est tout d’abord creusée de deux orifices d’indexation 93 et 94. Elle comprend en outre un bossage 95, lequel fait saillie en direction de l’intérieur du véhicule, sensiblement selon l’axe A2.

Différentes pièces fonctionnelles supplémentaires équipent par ailleurs le carter du module. On retrouve tout d’abord un poussoir 11, de type connu en soi, qui est monté sur le carter. Ce poussoir est muni, de manière connue en soi, d’un ressort apte à repousser une bille 12 en direction de la came 9, à savoir vers l’extérieur du véhicule. De plus, un contact 13’ de type classique, équipé d’un élément mobile 131, est monté sur le carter. Ce contact 13’ est mis en relation avec le système de contrôle commande du véhicule, lequel n’est pas représenté sur les figures.

Comme le montrent plus précisément les figures 6 et 10, un support 14 est fixé sur la poutre mobile 400 par tout moyen approprié. De manière préférée, cette fixation est de type amovible, notamment par vissage, par exemple grâce à au moins une vis, telle que celle 141 montrée sur les figures 4, 6 et 10. Ce support définit un méplat 15, visible notamment sur les figures 8 et 10, propre à venir en butée contre l’élément de butée 10 porté par la came 9. Au sens de l’invention l’ensemble formé par cette came et cet élément de butée forme un organe de butée, propre à coopérer avec un organe de butée complémentaire formé par ce support 14 et le méplat 15 précité. Le support 14 est en outre muni d’un pion 16, visible en figure 10, lequel s’étend axialement à l’opposé du méplat 15, soit vers l’intérieur de la porte. Comme on le verra dans ce qui suit, ce pion 16 est destiné à bloquer le passage de l’élément de butée 10 vers sa position active.

La mise en œuvre du module conforme à l’invention, tel que décrit ci-dessus, va maintenant être explicitée dans ce qui suit. Cette explication va en particulier mettre en lumière les différentes fonctionnalités, permises par ce module.

En fonctionnement normal du véhicule, le ressort 7 rappelle les poulies 4 à 6 dans leur position de repos. Etant donné que le moyeu 3 est solidaire en rotation de ces poulies, ce ressort 7 tend à repousser la paroi 33 de l’encoche 31 en direction du doigt 21 porté par l’essieu 2. Cependant, un tel mouvement est limité par l’élément de butée 63. En effet, on règle la position de la vis 63C, de sorte qu’elle vienne en butée contre les parois en regard de l’échancrure 102’ avant que la paroi 33 ne vienne en contact avec le doigt 21. II existe donc un jeu fonctionnel entre cette paroi et ce doigt. II existe donc un jeu, noté J33 sur la figure 4, entre ce doigt et cette paroi. L’angle a33 entre l’axe du doigt 21 et la surface 33 (voir figure 4), est typiquement compris entre 5° et 30°, notamment voisin de

20°. Aucune autre action mécanique significative n’est exercée sur les deux éléments d’arbre, lesquels sont globalement immobiles. Par conséquent, ces derniers n’interfèrent pas sur le fonctionnement global du véhicule, tout comme les différentes pièces mécaniques qui leur sont associées.

En particulier, le câble 61 porté par la poulie 6 n’empêche pas la libre activation de l’ensemble de verrouillage de la porte. De plus, l’élément de butée 10 associé à la came 9 n’est pas placé en regard du méplat 15, délimité par le support 14 monté sur la poutre mobile 400. La came se trouve par ailleurs indexée, à savoir maintenue en place dans cette position dite inactive, puisque la bille 12 pénètre dans le logement défini par l’orifice 94. La poutre mobile 400 est libre de se déplacer par rapport à la poutre fixe 300, ce qui est matérialisé par la flèche F400 sur la figure 4. Dans ces conditions, la libre ouverture de la porte n’est pas entravée.

On suppose tout d’abord qu’on veut réaliser une ouverture d’urgence de la porte, équipée du module 1 selon l’invention. Dans ce cas un utilisateur, par exemple un passager ou un membre d’équipage, actionne la poignée associée à l’une des poulies de commande 4 et 5. Cet actionnement induit un déplacement en translation du câble 41 ou 51, selon les flèches F41 ou F51 de la figure 2, puis une mise en rotation correspondante de l’ensemble des trois poulies 4 à 6, selon les flèches F4 à F6. Enfin la mise en rotation de la poulie de transmission 6 entraîne le déplacement en translation du câble 61 qui lui est associé, selon la flèche F61, ce qui permet le déverrouillage de la porte. Au terme de ce mouvement d’ouverture d’urgence, le bossage porté par la poulie 4 coopère avec le contact 13, lequel transmet alors l’information correspondante au système de contrôle commande du véhicule

Lors de la rotation de ces poulies, le moyeu 3 est également entraîné en rotation selon la flèche F3 à la figure 5. On notera que, durant ce mouvement des poulies et du moyeu, l’essieu central 2 reste fixe, à savoir que le moyeu 3 tourne librement autour de cet essieu. Comme montré sur cette figure 5, à l’issue de la rotation du moyeu 3, chaque doigt 21, 21’ se trouve au voisinage de la deuxième paroi 32, 32’ de chaque encoche 31, 3T. On notera par conséquent que le libre déplacement du moyeu n’est pas entravé par une venue en butée intempestive des doigts 21, 21’ contre ces parois 32 et 32’. A cet effet, l’homme du métier prendra soin d’affecter une valeur appropriée à l’angle o31 formé par les parois opposées 32 et 33 de l’encoche 31.

On suppose maintenant qu’on veut réaliser une condamnation de la porte, ce qui intervient typiquement lorsque le système de contrôle commande du véhicule ne délivre pas une information claire, selon laquelle la porte est fermée et verrouillée. Dans ce cas, un utilisateur actionne la poignée de commande 8, par mise en rotation selon la flèche f8 à la figure 2, à savoir dans le sens horaire dans l’exemple illustré. Cette rotation entraîne une mise en rotation correspondante de l’essieu 2, selon la flèche F2, ainsi que de la came 9 selon la flèche F9. Le doigt 21 quitte alors sa position initiale, au voisinage de la première paroi 33 mais cependant distante de cette dernière, pour se déplacer en direction de la paroi opposée 32 (voir figure 6). On notera que, durant la phase initiale du déplacement de la came, la bille 12 du poussoir 11 se libère du premier orifice 94, ménagé dans cette came. L’homme du métier réglera la force du ressort du poussoir afin que, d’une part, cette opération de libération puisse être mise en œuvre sans effort inconsidéré par un utilisateur et que, d’autre part, les billes maintiennent fermement la came en position lors du fonctionnement normal du véhicule.

Au terme du mouvement de rotation de la came 9, le deuxième orifice 93 vient en regard du poussoir 11. Le ressort équipant ce dernier repousse alors la bille 12 dans le logement, défini par cet orifice 93. La came est par conséquent maintenue en place, c’est-à-dire indexée dans cette position active, ce qui est représenté notamment sur la figure 7. Dans ces conditions, une rotation en sens inverse de la came, permettant de la ramener dans sa position originelle inactive de la figure 4, est empêchée sauf à exercer un effort mécanique significatif. Un exemple d’un tel effort significatif sera décrit ci-après, pour illustrer une des fonctionnalités supplémentaires de l’invention.

Dans la configuration des figures 7 et 8, l’élément de butée 10 est dans sa position active, en regard du méplat 15. En d’autres termes cet élément 10 se trouve dans le prolongement de ce méplat, selon l’axe A2. Par conséquent, la poutre mobile 400 ne peut pas se déplacer vers l’extérieur par rapport à la poutre fixe 300, ce qui est matérialisé par la flèche barrée F’400 sur les figures 6 et 8. Dans ces conditions, toute tentative d’ouverture de la porte est empêchée. On notera que la vis 10C permet de régler la longueur de l’élément de butée 10, afin que ce dernier soit sensiblement au contact du méplat 15 dans cette configuration active. Dans ces conditions, tout mouvement significatif de la porte est empêché.

Dans la position active de la came, le bossage 95 de cette dernière coopère avec le contact 13’. Celui-ci transmet alors l’information correspondante, au système de contrôle commande du véhicule. Dans cette position active, le doigt 21 est à proximité immédiate de la paroi 32, tout en étant cependant séparé de cette dernière de façon à permettre un libre mouvement du doigt 21 lors de l’action de condamnation. Le jeu entre le doigt et la surface 32, noté J32 sur la figure 6, est réglé par action sur la vis 63C, appartenant à l’élément de butée 63. Ce dernier forme donc un moyen de réglage angulaire entre l’essieu 2 et le moyen 3. Ce jeu angulaire est fixé de manière à obtenir un angle a32 entre l’axe du doigt 21 et la surface 32, typiquement compris entre 1° et 10°, notamment voisin de 3°. Cet angle a32 est visible sur la figure 6, où il est illustré avec une amplitude exagérée dans un but de clarté.

On notera que, si l’utilisateur met en rotation la poignée selon une amplitude insuffisante pour la came arrive dans sa position active, il n’y alors pas indexation de la bille 12 dans l’orifice 93. Dans ce cas un moyen de rappel supplémentaire, non représenté, peut avantageusement être prévu afin de rappeler la came 9 dans sa position de repos lorsque sa position active n’est pas atteinte.

On notera que, conformément à une caractéristique tout particulièrement avantageuse de l’invention, ce module 1 est susceptible de remplir au moins une autre fonction, complémentaire de l’ouverture d’urgence et de la condamnation décrites ci-dessus.

Ainsi, l’invention permet tout d’abord un déverrouillage dit de secours de la porte, lorsque celle-ci est condamnée. Dans cette position de condamnation, comme expliqué ci-dessus en référence en particulier à la figure 6, le doigt 21 se trouve au voisinage de la deuxième paroi 32 de l’encoche 31. Un utilisateur actionne alors la poignée associée à l’une des poulies de commande 4 et 5, de manière analogue à ce qui a été décrit ci-dessus en référence à l’ouverture d’urgence de la porte.

Comme montré sur la figure 9, lors de la rotation du moyeu 3 selon la flèche F3, la paroi 32 de l’encoche 31 vient en butée contre le doigt 21 et exerce alors, sur ce dernier, une force dirigée vers le haut de cette figure. Cela entraîne alors en rotation ce doigt selon la flèche F21 et, par conséquent, l’essieu 2 ainsi que la came 9. Cette dernière quitte sa position active, à savoir que l’élément de butée 10 n’est plus en regard du méplat complémentaire 15, de sorte que la libre ouverture de la porte est à nouveau permise. Durant la phase initiale du déplacement de la came, la bille 12 du poussoir 11 se libère de l’orifice 93 ménagé dans cette came. Ce mouvement de la bille s’opère de manière analogue à la libération de la bille hors de l’autre orifice 94, décrite en référence à la figure 6.

La figure 10 illustre encore une fonction supplémentaire, dite d’interdiction de condamnation de la porte ouverte, assurée par le module de l’invention. Sur cette figure, la porte du véhicule est ouverte ou entrebâillée, à savoir que la poutre mobile 400 est déplacée en translation vers l’extérieur par rapport à la poutre fixe 300, par comparaison avec la position de la figure 4. On suppose désormais qu’un utilisateur souhaite condamner la porte, dans cette position d’ouverture. Il actionne la poignée 8, ce qui met en rotation l’essieu 2 et la came 9, de manière analogue à ce qui a été décrit ci-dessus.

Cependant, à un stade intermédiaire de cette rotation, cette came vient en butée contre le pion 16, ce qui est matérialisé par la référence B16. Ce mouvement de rotation ne peut par conséquent pas être poursuivi, de manière à placer la came dans sa position active de la figure 6, ce qui est matérialisé par la flèche barrée F’9. Le pion 16 assure le blocage de cette came 9, de manière à conférer au module de l’invention une fonction d’interdiction de condamnation de la porte, dans sa position ouverte.

Dans l’exemple décrit et représenté, l’essieu 2 et le moyeu 3 présentent un degré de liberté mutuel en rotation, autour de leur axe principal commun. Cependant, le débattement angulaire entre ces deux pièces est limité, du fait de la coopération entre le doigt 21 et les parois de l’encoche 31. A titre de variante non représentée, on peut prévoir que l’essieu 2 est dépourvu d’un tel doigt, de sorte que son mouvement est découplé de celui du moyeu 3. Dans cette variante, le module de l’invention ne permet pas de réaliser la fonction de déverrouillage de secours de la porte condamnée. En revanche, il assure les fonctions d’ouverture d’urgence, de condamnation, ainsi que d’interdiction de condamnation de la porte ouverte, tout en bénéficiant d’une simplicité constructive significative.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS

   1. Module multifonctionnel (1) pour porte louvoyante-coulissante d’un véhicule de transport, notamment pour porte de tramway, trolleybus ou train, ladite porte étant mobile entre des positions ouverte et fermée et ledit véhicule comportant un mécanisme de verrouillage de ladite porte dans sa position fermée, ce module étant apte à remplir à la fois une première fonction de condamnation de ladite porte et une deuxième fonction d’ouverture d’urgence de ladite porte, ce module comprenant :

   - un carter (100), adapté pour être fixé sur une première pièce de structure solidaire du bâti du véhicule, notamment sur une poutre fixe (300) du mécanisme d’entraînement de ladite porte,

   - un arbre (2, 3) monté sur ce carter, cet arbre comprenant un premier élément d’arbre (2) et un deuxième élément d'arbre (3), coaxial avec ledit premier élément d’arbre, chaque élément d’arbre étant monté rotatif autour de son axe principal (A2, A3) sur le carter, lesdits éléments d’arbre présentant un unique degré de liberté en rotation mutuel autour de leur axe principal commun, formant axe principal de l’arbre, l’un desdits premier et deuxième éléments d’arbre étant monté en position centrale sur le carter et formant un essieu (2), alors que l’autre desdits premier et deuxième éléments d'arbre est creux et forme un moyeu (3), monté à la périphérie dudit essieu, ce module comprenant en outre

   - des premiers moyens (9, 10), dits de condamnation, aptes à coopérer avec le premier élément d'arbre (2), de manière à empêcher le passage de la porte de sa position fermée à sa position ouverte et donc à remplir la première fonction de condamnation de ladite porte

   - des deuxièmes moyens (4, 5, 6), dits d’ouverture d’urgence, aptes à coopérer avec le deuxième élément d’arbre (3), de manière à déverrouiller ledit mécanisme de verrouillage de ladite porte et donc à remplir la deuxième fonction d'ouverture d’urgence de ladite porte.
2. 2. Module selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il est prévu des moyens (63) de réglage de la position angulaire mutuelle des deux éléments d’arbre (2, 3).
3. 3. Module selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de réglage angulaire comprennent un élément de butée (63), avantageusement de dimension réglable, cet élément de butée étant porté par les moyens d’ouverture d’urgence et étant mobile en rotation entre une position dite inactive et une position dite active, dans laquelle il vient en butée contre le carter (100).
4. 4. Module selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de condamnation comprennent un organe de butée (9,10) solidaire, au moins en rotation, dudit premier élément d’arbre, cet organe de butée étant mobile en rotation entre une position dite inactive et une position dite active, dans laquelle il coopère avec un organe de butée complémentaire (14, 15) fixé sur une deuxième pièce de structure, mobile en louvoiement par rapport au bâti du véhicule, notamment sur une poutre mobile (400) du mécanisme d’entraînement de ladite porte.
5. 5. Module selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’organe de butée comprend une came (9) possédant au moins une portion radialement renflée (91, 92), ainsi qu’un élément de butée (10) s’étendant sensiblement selon l’axe principal dudit arbre à partir de ladite portion renflée, en direction de l’intérieur de la porte.
6. 6. Module selon l’une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu’il est prévu des moyens (12, 93, 94) d’indexation de l’organe de butée (9, 10) par rapport au carter (100), dans sa position inactive et/ou dans sa position active.
7. 7. Module selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de détection (13,13’), propres à détecter l’indexation de l’organe de butée et/ou l’arrivée des moyens d’ouverture d’urgence dans leur position active, ces moyens de détection (13, 13’) étant mis en communication avec un système de contrôle commande dudit véhicule.
8. 8. Module selon l’une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu’il est prévu des moyens (16) de blocage de l’organe de butée, propres à empêcher le déplacement de cet organe de butée depuis sa position inactive vers sa position active, lorsque la porte est ouverte.
9. 9. Module selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que l’organe de butée complémentaire (14, 15) comprend un support (14) fixé sur ladite deuxième pièce de structure (400), notamment de manière amovible, ledit support délimitant un méplat (15) apte à coopérer avec ledit organe de butée (9,10).
10. 10. Module selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le module comprend des moyens (21, 32) d’entraînement des moyens de condamnation par les moyens d’ouverture d’urgence, propres à déplacer les moyens de condamnation de leur position active vers leur position inactive, sous l'effet d’un déplacement des moyens d’ouverture d’urgence.
11. 11. Module selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens d’entrainement comprennent au moins un doigt (21, 21 ’) de l’un des éléments d’arbre (2) propre à venir à proximité d’une paroi d'entraînement (32, 32’) de l’autre des éléments d’arbre (3) lorsque les moyens de condamnation sont placés dans la position active.
12. 12. Module selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d’ouverture d’urgence comprennent au moins une première poulie (4, 5), dite de commande, solidaire au moins en rotation dudit deuxième élément d’arbre (3), chaque poulie de commande étant associée à un organe de commande propre à être actionné par un utilisateur, ainsi qu'au moins une autre poulie (6), dite de transmission, solidaire au moins en rotation dudit deuxième élément d’arbre (3), ladite poulie de transmission étant propre à actionner un élément de déverrouillage, de type câble, propre à déverrouiller ledit mécanisme de verrouillage de ladite porte.
13. 13. Module selon la revendication 12, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens (7) de rappel, vers leur position de repos, de chaque poulie de commande et de chaque poulie de transmission.
14. 14. Véhicule de transport, notamment du type train, tramway ou encore trolleybus, comprenant une caisse, au moins une porte louvoyante coulissante, un ensemble d’entraînement de ladite porte, ainsi qu’au moins un module multifonctionnel (1) conforme à l’une quelconque des revendications précédentes.