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FR3053144B1 - Systeme de gestion de cargaison - Google Patents

Systeme de gestion de cargaison Download PDF

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FR3053144B1
FR3053144B1 FR1655840A FR1655840A FR3053144B1 FR 3053144 B1 FR3053144 B1 FR 3053144B1 FR 1655840 A FR1655840 A FR 1655840A FR 1655840 A FR1655840 A FR 1655840A FR 3053144 B1 FR3053144 B1 FR 3053144B1
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container
airport
portable device
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Matthew Coxall
Maria Krasko
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Amadeus SAS
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Amadeus SAS
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Abstract

Un système de gestion de cargaisons (100) dans un aéroport. Le système comprend un lecteur mobile (140) configuré pour se connecter aux dispositifs de mémoire lisible sans fil (50) fournis sur les conteneurs d'un avion. Les dispositifs de mémoire stockent les informations de gestion aval sur les éléments individuels de cargaison stockés dans le conteneur (10). Le lecteur mobile est par ailleurs configuré pour afficher les informations de gestion aval.

Description

SYSTEME DE GESTION DE CARGAISONS
DOMAINE TECHNIQUE
Les modes de réalisation concernent la gestion de cargaisons et plusparticulièrement, le procédé de gestion du flux d’informations dans un processus degestion de cargaisons.
CONTEXTE
La perte ou l’erreur de distribution d’une cargaison en général et de bagagesprécis est un obstacle considérable pour l’industrie aéronautique et engendre descoûts indésirables en termes d’atteinte à la réputation ainsi que des coûts fiscauxassociés au renvoi de la cargaison au propriétaire souhaité. L’un des problèmespouvant causer une erreur d’acheminement de la cargaison est le retard de l’avion aucours de la première étape du voyage ; ce qui conduit à manquer les vols encorrespondance ou les passagers à changer le programme de leur voyage. Dans unetelle situation, la cargaison ne peut pas être acheminée conformément auxconséquences de tels changements et/ou retards. Il est souhaitable que la gestion descargaisons soit améliorée pour réduire le nombre d’éléments de cargaisons perdues.
De plus, la gestion standard d’une cargaison est un processus long, si deséléments individuels de la cargaison doivent être identifiés dans un conteneur fermé.Identifier lesdits éléments peut inclure le déchargement partiel ou total d’un conteneursoupçonné de contenir l’élément ou de plusieurs conteneurs, si l’on ne sait pas quelconteneur dans un avion à l’arrivée contient l’élément de cargaison en question et lacomparaison individuelle des identifiants associés aux éléments de la cargaison avecl’identifiant connu de l’élément de la cargaison à situer. Étant donné que cesidentifiants sont sous la forme de séquences numériques, ladite comparaison estdifficile et elle est longue, si elle est faite de manière fiable.
RESUME
Les modes de réalisation de l’invention concernent un système de gestion decargaison dans un aéroport. Le système comprend un lecteur mobile configuré pour seconnecter à des dispositifs de mémoire lisible sans fil fournis sur les conteneurs d’unavion. Le dispositif de mémoire stocke les informations de gestion aval des élémentsindividuels de la cargaison stockée dans le conteneur. Le lecteur mobile est par ailleursconfiguré pour afficher les informations de gestion aval.
Le lecteur mobile peut être configuré pour utiliser la technologie Bluetooth afinde se connecter au dispositif de mémoire lisible sans fil.
Au moins une partie ou l’intégralité de la cargaison dans les conteneurs peut-être des bagages. Le lecteur mobile peut être configuré pour afficher les informationsde gestion aval mises à jour. Les informations de gestion aval mises à jour peuventêtre créées en regroupant les informations de gestion aval avec les informations sur ladestination des passagers actualisées.
Le lecteur mobile peut par ailleurs être configuré pour recevoir les informationssur la destination des passagers actualisées à partir d’un système d’information decommande passager à l’aéroport et pour regrouper les informations dans le lecteurmobile.
Le lecteur peut être configuré pour lire les informations sur la destination despassagers associées à un bagage dans un conteneur à partir du dispositif de mémoirelisible sans fil, pour comparer les informations sur la destination des passagers luesavec les informations sur la destination des passagers actualisées et, si on trouve undécalage lors de la comparaison, pour modifier les informations de gestion avalrelatives audit bagage.
Le système peut par ailleurs être configuré pour recevoir une mise à jour desinformations sur la destination des passagers à partir d’un avion en vol.
Lecteur mobile peut être configuré pour se connecter à un systèmed’informations de commande passager utilisant le Wi-Fi. L’aéroport peut comprendre une pluralité de lecteurs configurés pour détectersans fil la présence du dispositif de mémoire et pour mettre à jour les informationsindiquant l’emplacement le plus récent dudit conteneur dans une base de donnéessuite à la détection sans fil. L’aéroport peut comprendre une pluralité de lecteurs configurés pour détectersans fil la présence du dispositif de mémoire, pour lire les données stockées dans leditdispositif de mémoire et pour mettre à jour les informations indiquant l’emplacement leplus récent des éléments de cargaison indiqués dans les données de la base dedonnées au moment de la lecture.
Un autre mode de réalisation concerne un système de gestion de cargaisonsdans un aéroport. Le système comprend une zone de chargement des bagages, undispositif d’entrée pour saisir les informations sur des éléments de cargaison chargés dans un conteneur et un dispositif d’écriture configuré pour se connecter sans fil audispositif de mémoire situé sur le conteneur et pour transmettre lesdites informationsaudit dispositif de mémoire et les stocker. Le système de gestion de cargaisons estconfiguré pour vérifier si, avant la clôture du vol d’un avion, les dispositifs de mémoiresur tous les conteneurs chargés dans l’avion ont stocké ou non les informations.
Un autre mode de réalisation concerne un procédé de gestion de cargaisonsdans un aéroport. Le procédé consiste en la connexion sans fil avec un lecteur mobileaux dispositifs de mémoire lisible fournis sur les conteneurs d’un avion. Le dispositif demémoire stocke les informations de gestion aval des éléments individuels de lacargaison stockée dans le conteneur. Le procédé comprend par ailleurs l’affichage desinformations de gestion aval sur l’écran du lecteur et l’acheminement des élémentsindividuels de la cargaison en aval conformément aux informations de gestion aval.
Un autre mode de réalisation concerne un procédé faisant fonctionner undispositif de lecture dans un système de gestion de cargaisons dans un aéroport. Leprocédé pousse le dispositif de lecture à établir une chaîne de connexion avec lesdispositifs de mémoire lisible fournis sur le conteneur de l’avion. Le dispositif demémoire stocke les informations de gestion aval des éléments individuels de lacargaison stockée dans le conteneur. Par ailleurs, le procédé comprend la réception,sur le dispositif de lecture à partir du dispositif de mémoire, des informations de gestionaval et l’affichage des informations de gestion aval sur le dispositif de lecture.
Un autre mode de réalisation concerne un procédé de gestion de cargaisonsdans un aéroport. Le procédé consiste en une zone de chargement des bagages, lasaisie d’informations sur des éléments de la cargaison chargée dans un conteneurdans un système de suivi de cargaisons, la connexion sans fil au dispositif de mémoiresitué sur le conteneur, la transmission desdites informations auxdits dispositifs demémoire pour leur stockage et le fait de vérifier, avant la fermeture du vol d’un avion, siles dispositifs de mémoire sur tous les conteneurs chargés dans l’avion ont stocké ounon les informations.
Un autre mode de réalisation concerne un support de données comprenant desinstructions exécutables par ordinateur qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ouplusieurs processeurs, poussent un ou plusieurs processeurs à exécuter les étapes dechacun des procédés révélés dans les présentes.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Les modes de réalisation de la présente invention seront compris et appréciésde manière plus complète à partir de la description détaillée suivante associée auxdessins dans lesquels :
La figure 1 présente un conteneur connu, utilisé pour transporter une cargaisondans un avion ;
La figure 2 présente un conteneur comprenant un dispositif de stockage lisiblesans fil ;
La figure 3 présente l’architecture d’une étiquette sans fil dans un mode deréalisation ;
La figure 4 présente une interaction entre un dispositif portable et une étiquettesans fil dans un mode de réalisation ;
La figure 5 présente l’architecture d’un dispositif portable utilisable pour lire àpartir de et écrire sur l’étiquette sans fil dans un mode de réalisation ;
La figure 6 présente des éléments de données qui peuvent être stockés dans lamémoire non volatile d’un dispositif portable d’un mode de réalisation ;
La figure 7 présente un mode de réalisation d’un réseau incluant un dispositifportatif interagissant avec une étiquette de conteneur sans fil ;
La figure 8 illustre des données stockées dans la mémoire non volatile d’uneétiquette sans fil ;
La figure 9 montre un processus de transfert de données vers une étiquette ;
La figure 10 présente un processus de stockage de données sur une étiquettesans fil ;
La figure 11 présente un autre processus de stockage de données sur uneétiquette sans fil ;
La figure 12 présente un procédé d’acquisition et d’affichage des informationsstockées sur une étiquette sans fil ;
La figure 13 présente le flux d’informations dans un processus de gestion decargaisons dans un aéroport suite à l’arrivée d’un avion ;
La figure 14 présente le flux d’informations dans un autre mode de réalisationimpliquant la mise à jour des informations reçues à partir d’une étiquette sans fil ;
La figure 15 est un exemple d’un écran d’affichage d’un dispositif portable ;
La figure 16 est un autre exemple d’un écran d’affichage d’un dispositifportable ;
La figure 17 présente le flux d’informations dans un autre mode de réalisation ;
La figure 18 présente des sources de données connectées ou connectables ausystème dans un mode de réalisation gérant l’étiquetage des conteneurs et les listesde contenu ; et
La figure 19 présente un processus de suppression des données stockées surune étiquette sans fil.
DESCRIPTION DETAILLEE
La figure 1 présente un conteneur de cargaisons connu 10 (ci-aprèssimplement dénommé un « conteneur ») pour transporter une cargaison dans unavion. La cargaison peut contenir les bagages 20 des passagers et voyager dansl’avion transportant le conteneur 10, du courrier ou tout type de cargaison transportéesur les avions. Tout avion transporte un grand nombre de conteneurs du type indiquésur la figure 1. Alors que l’on sait quel type de cargaison et quels éléments individuelssont transportés par un avion, l’information disponible n’est en temps normal passuffisamment spécifique pour soutenir les efforts visant à localiser une cargaisonspécifique dans des conteneurs précis sans une recherche à grande échelle. De plus,un certain type de cargaisons doit répondre à des exigences d’arrimage spécifiques.Certaines substances dangereuses, par exemple, alors que leur transport est autoriséen tant que cargaison sur les avions, doivent être arrimées à une distanceprédéterminée, loin de tout être humain dans l’avion. En pratique, cela signifie que lacargaison de ce type est souvent stockée tout au fond parmi les conteneurs ; il estdonc difficile de trouver tout élément rapidement.
Alors que dans de nombreuses situations, on connaît la manière dont unecargaison déchargée d’un avion doit être traitée, lorsque l’avion décolle de l’aéroportde départ (tous les bagages en vrac, par exemple, sont peut-être simplement destinésà être collectés par les passagers au point de retrait de l’aéroport de destination, tandisque la cargaison ou le courrier est peut-être destiné(e) à un centre de traitement localde l’aéroport de destination, il n’est pas rare que la destination des bagages oud’autres cargaisons changent. C’est notamment le cas lorsque la destination originaledes bagages/de la cargaison correspond à un autre vol de correspondance mais aussi lorsque cette destination change et dans les situations où le passager changevolontairement la destination souhaitée. Il peut par exemple arriver que le vol originaltransportant les bagages/la cargaison soit en retard, de sorte que les bagages ou lacargaison ne peuvent pas être transporté(s) vers le vol de correspondance ou que leretard du vol est tel que le programme de voyage du passager change.
Trois scénarios différents peuvent être envisagés. Le passager peut, parexemple, décider que le retard est tel qu’il ou elle est encore capable de prendre le volde correspondance avant son départ et que se précipiter vers le vol decorrespondance est préférable à changer le programme de voyage. Dans ce scénario,il est souhaitable que les bagages du passager soient transportés jusqu’au vol decorrespondance via le parcours le plus rapide possible. On s’est aperçu que lesproblèmes décrits ci-dessus relatifs à la localisation rapide des bagages du passagerpeuvent cependant gêner le transport efficace, de sorte que les bagages du passagern’atteignent pas le vol de correspondance à temps pour le décollage du vol. Dans cecas, le(s) bagage(s) doi(ven)t être transporté(s) jusqu’à la destination du passagerdans un vol séparé.
Dans un second scénario, le passager peut décider d’attendre un vol decorrespondance ultérieur. Dans ce cas, ses bagages doivent être séparé(s) des autresbagages qui peuvent encore être transportés vers le vol de correspondance original etréacheminés vers le nouveau vol de correspondance choisi. Si cela devait mal sepasser, il se peut que les bagages soient transporté(s) sur le vol de correspondanceoriginal et qu’ils ne soient pas disponibles au point de récupération des bagages de ladestination finale du passager, après que le client a retrouvé ses bagages, simplementparce qu’ils ont été mis de côté pour ne pas avoir été récupérés après l’atterrissage duvol de correspondance initial.
Dans le troisième scénario, le passager peut décider de prendre un vol decorrespondance le jour suivant et il a besoin que ses bagages soient livrés au point derécupération des bagages pour les utiliser lors de la nuitée non planifiée à l’origine aulieu qu’ils soient acheminés vers le vol de correspondance prévu à l’origine. Dans cecontexte, il est possible que les bagages soient perdus ou mal manipulés.
Dans les trois scénarios, le changement des modalités originales de voyage/decorrespondance peuvent conduire à une mauvaise manipulation/livraison des bagages.Les processus de rapprochement pour réunir le passager et ses bagages coûtentextrêmement cher à l’industrie aéronautique, à la fois en termes de frais de gestion etd’atteinte à la réputation.
On comprendra que pour acheminer les bagages de manière à s’adapter auxchangements apportés dans les schémas de transport, tels que, par exemple, ceuxdécrits ci-dessus, il peut être important que les bagages, ou plus généralement, touttype de cargaison soi(en)t rapidement localisable(s).
La figure 2 présente un conteneur 10 qui a été modifié, de sorte qu’il comprendégalement un dispositif de stockage lisible sans fil 50, ci-après dénommé étiquettesans fil. L’architecture de l’étiquette sans fil conformément à un mode de réalisation estillustrée plus en détail à la figure 3. L’étiquette sans fil 50 dans le mode de réalisationinclut notamment une mémoire non volatile 60, une unité de commande demémoire 70, une unité de commande de communication 80, une interface d’émissionet de réception sans fil 90. Bien qu’ils ne soient pas illustrés sur la figure 3,l’étiquette 50 peut également comprendre un dispositif de stockage d’énergie ainsiqu’un écran pour afficher l’identifiant unique de l’étiquette et/ou les informations degestion, telles que le fait de savoir si le conteneur 10 comprend ou non des élémentsd’une catégorie visée ou des éléments devant être manipulés rapidement, valables lorsde la dernière mise à jour des informations stockées sur l’étiquette, au recto del’étiquette. Dans un mode de réalisation, l’écran est un écran LCD. Dans un mode deréalisation, le dispositif de stockage d’énergie est rechargeable, de préférence sans filégalement. Le chargement sans fil des dispositifs de stockage d’énergie est bienconnu ne sera pas décrit en détail dans la présente invention. Les étiquettes sans fil 50conçues pour être utilisées dans des modes de réalisation sont disponibles dans lecommerce auprès de nombreuses sources.
La mémoire non volatile est de préférence une mémoire non volatile FLASH.Dans un mode de réalisation, l’unité de commande de communication interagit avecl’unité d’émission/de réception 90 pour permettre la transmission sans fil avec un autredispositif de communication sans fil. Tout moyen/étiquette de communication sans filpeut être utilisé(e). Exemples desdites e-étiquettes et étiquettes NFC L’étiquette 50peut communiquer avec d’autres dispositifs de communication sans fil en utilisant l’undes protocoles Wi-Fi/802.11, Zigbee ou Bluetooth.
On comprendra que la fonction de l’unité de commande de mémoire 70 peutêtre intégralement fournie dans la mémoire non volatile, comme c’est le cas pourcertains produits de mémoire non volatile, disponibles dans le commerce.Alternativement, l’unité de commande de mémoire 70 et l’unité de commande decommunication 80 peuvent être mises en œuvre dans une seule unité de commandephysique. Alors qu’une interface d’émission et de réception 90 est présentée dans le mode de réalisation à la figure 3, on comprendra également que, dans un mode deréalisation alternatif, des architectures d’émission et de réception séparées puissentêtre intégrées à l’étiquette sans fil 50. L’étiquette sans fil 50 stocke les informations liées au contenu actuel duconteneur 10. La manière d’accéder à l’étiquette sans fil 50 pour lire et/ou écrire estindiquée à la figure 4. La figure 4 illustre un système comprenant un conteneur 10 quiinclut une étiquette 50 et un dispositif portable sans fil 140. Le dispositif portable sansfil 140 est configuré pour communiquer sans fil avec l’étiquette 50 à l’aide d’unprotocole de communication pris en charge par l’étiquette 50. Le dispositif portablesans fil 140 peut être utilisé, par exemple, lors du chargement du conteneur 10 avantun vol ou après l’atterrissage. Dans le cas précédent, le dispositif portable sans fil 140est utilisé pour transmettre des informations liées au contenu chargé dans leconteneur 10 à l’étiquette 50 pour qu’elles soient stockées dans la mémoire nonvolatile 60. Dans ce dernier cas, le dispositif portable sans fil 140 peut être utilisé pourdemander la transmission de données liées au contenu chargé dans le conteneur 10 àpartir de l’étiquette 50 et pour recevoir, suite à une demande ou automatiquement suiteà l’établissement d’une chaîne de connexion adaptée à l’échange de données entrel’étiquette 50 et le dispositif portable 140. Lors du chargement du conteneur 10 avant ledépart d’un avion devant transporter le conteneur, les informations liées au contenuchargé dans le conteneur 10 peuvent être accumulées dans le dispositif portable 140ou, suite au stockage dans un système de contrôle des bagages/cargaisons del’aéroport de départ, transmises au dispositif portable 140 pour être transmises en avalà l’étiquette 50. On comprendra que dans un mode de réalisation alternatif, desinformations peuvent être transmises à l’étiquette 50 directement par le système decontrôle des bagages/cargaisons stockant les informations liées au contenu duconteneur sans utiliser un dispositif portable comme intermédiaire. Cela peutnotamment être fait en fournissant les émetteurs capables de et configurés pourcommuniquer sans fil avec les étiquettes 50 à des points d’étranglement du systèmede contrôle des bagages/cargaisons, par exemple aux portes de sortie d’un bâtimentdans lequel les conteneurs sont chargés, pour établir une chaîne de connexion avecl’étiquette 50 lorsque le conteneur 10 transportant l’étiquette 50 passe devantl’émetteur, c’est-à-dire en route vers l’avion pour le chargement. Tandis que leconteneur passe, le système de contrôle des bagages/cargaisons peut, en utilisant lerécepteur au point d’étranglement, établir une chaîne de connexion avec l’étiquette 50,demander et ensuite recevoir de l’étiquette 50 un identifiant unique stocké surl’étiquette 50 identifiant uniquement le conteneur 10 et transmettre au conteneur 10 une liste du contenu chargé dans le conteneur identifié 10 sur la base des donnéesaccumulées afférentes dans le système de contrôle des bagages/cargaisons, lors duchargement du conteneur 10.
Par ailleurs, on comprendra que l’utilisation d’un dispositif portable 140 au lieud’utiliser des émetteurs installés de manière fixe, est avantageuse dans la mesure oùcela ne nécessite aucune modification matérielle sur le système de contrôle desbagages/cargaisons. Tandis que dans un mode de réalisation, la transmission desdonnées entre le dispositif portable 140 et l’étiquette 50 est bien entendu basée sur unidentifiant unique stocké sur l’étiquette 50 pour faciliter le rapprochement des données,on comprendra également que l’utilisation d’un dispositif portable permet également decomparer visuellement un numéro unique de conteneur qui peut être visible sur leconteneur 10 avec un numéro unique de conteneur affiché sur l’écran du dispositifportable 140. L’utilisation d’un dispositif portable fournit par conséquent un moyen devérifier visuellement que les données transmises à une étiquette 50 concernent leconteneur sur lequel l’étiquette 50 est fournie.
La figure 5 montre l’architecture d’un dispositif portable 140 d’un mode deréalisation. Le dispositif portable 140 comprend une unité d’émission/de réception sansfil 150 (dans un mode de réalisation alternatif malgré des unités d’émission et deréception séparées pouvant être intégrées au dispositif portable 140), unprocesseur 160, une mémoire non volatile 170, une mémoire à accès aléatoire 180 etune interface utilisateur 190. Le dispositif portable 140 peut être un dispositif conçuspécialement ou un dispositif standard disponible dans le commerce tel qu’untéléphone portable, une tablette ou un autre ordinateur portable. Il est égalementenvisagé que les unités informatiques mobiles qui sont déjà utilisées dans desfonctions aéroportuaires peuvent servir de dispositif portable 140. Les composants dudispositif portable présenté à la figure 5 sont bien connus des hommes de métier et neseront par conséquent pas décrits en détail dans le contexte de la présente invention.
La figure 6 montre en détail une partie du contenu de la mémoire nonvolatile 170 du dispositif portable 140. La mémoire non volatile, parmi d’autreséléments de données, stocke le système d’exploitation (OS) requis pour fairefonctionner le dispositif portable 140, ainsi que les programmes d’application pourcommuniquer avec son environnement, notamment avec l’étiquette 50 et d’autresréseaux sans fil avec lesquels le dispositif portable peut être utilisé. Ces programmesd’application incluent des pilotes pour les différents composants du dispositif portable,tels que des pilotes pour l’interface d’émission et de réception ainsi que des applications mettant en œuvre l’interface utilisateur 190 sur le dispositif portable 140.L’interface utilisateur 190 peut, par exemple, être une interface utilisateur graphiqueaffichée sur un écran d’affichage du dispositif portable pour permettre à l’utilisateurd’accéder aux informations relatives à la gestion d’un conteneur précis ou d’un groupede conteneurs liés à un vol précis ou à plusieurs vols. L’interface utilisateur graphiquepeut de plus comprendre un moyen d’entrée, par exemple un écran tactile, pourpermettre aux utilisateurs de saisir des informations. En variante ou en plus, un clavierstandard, une souris d’ordinateur ou un autre dispositif de pointage et cliquage peutêtre fourni dans ou avec le dispositif portable. Par ailleurs, le dispositif portable pourfournir, en variante ou en plus, une activation et une commande vocales associées ouséparées de l’information affichée graphiquement ou fournie sous la forme audio.
Par ailleurs, la mémoire volatile peut comprendre ou réserver une zone demémoire pour recevoir les informations relatives à plusieurs vols dont l’arrivée estplanifiée à l’aéroport dans lequel le dispositif portable 140 est utilisé, des informationsrelatives au contenu d’un conteneur 10 dont le chargement est en cours, dont lechargement est terminé depuis peu ou qui est récemment arrivé sur un vol de liaison àl’aéroport dans lequel le positif portable 140 est utilisé.
De plus, le positif portable 140 peut être configuré pour utiliser différentsprotocoles de communication sans fil pour communiquer avec son environnement. Cesprotocoles incluent les protocoles susmentionnés utilisés par l’étiquette sans fil 50 maiségalement d’autres protocoles sans fil qui permettent de communiquer avecl’environnement dans lequel le dispositif portable 140 fonctionne.
La figure 7 présente un mode de réalisation d’un système de gestion decargaisons 100 dans lequel un dispositif portable 140 interagit avec une étiquette deconteneur 50. Le système de gestion de cargaisons 100 fait partie d’un aéroport etinclut un réseau 120 exploité dans l’aéroport. Le réseau peut être un LAN ou unWLAN. En variante ou en plus, le réseau peut également accéder aux entités àl’extérieur de l’aéroport en utilisant une connexion Internet ou un VPN. Connectés auréseau 120, les serveurs 110 sont utilisés pour l’exploitation de l’aéroport. Ils peuventêtre situés dans l’aéroport et être directement connectés au réseau aéroportuaire sansavoir à utiliser des moyens pour communiquer avec les entités extérieures ou, envariante ou en plus, ils peuvent être situés à l’extérieur de l’aéroport et se connecteraudit réseau via Internet et où le VPN. De plus amples détails sur d’autres parties duréseau 120 seront fournis ci-dessous. Le réseau 120 comprend également un ouplusieurs points d’accès sans fil 130. Les points d’accès peuvent prendre en charge les connexions sans fil, selon un certain nombre de protocoles, de préférence lesprotocoles IEEE 802.11 « Wi-Fi ». Les points d’accès sans fil 130 permettent audispositif portable 140 de communiquer avec tout autre composant 110 connecté auréseau 120 via le réseau 120 et de transmettre à ou de recevoir de cescomposants 110 et les données ou les instructions requises pour son fonctionnementou requises par les autres composants 110 du réseau. À son tour, le dispositifportable 140 communique sans fil avec l’étiquette de conteneur 50, permettant ainsiaux données d’être transmises à l’étiquette de conteneur 50 ou d’être reçues à partirde l’étiquette de conteneur 50. Comme susmentionné, les données relatives aucontenu chargé dans un conteneur 10 à l’aéroport de départ peuvent être collectéesdans un système de gestion de bagages/cargaisons (qui peut être l’un des autrescomposants 110 de l’aéroport connecté au réseau 120) de l’aéroport et ensuitetransmises à l’étiquette de conteneur 50 pour y être stockées via le réseau 120, lepoint d’accès 130 et le dispositif portable 140. Alternativement, les données peuventêtre collectées dans un système exploitant un serveur à distance où les données sontsaisies/transmises au système via l’application clients fonctionnant dans l’aéroport.Inversement, les données stockées sur l’étiquette de conteneur 50 peuvent être reçuessur le dispositif portable 140 puis transmises en aval aux autres composants 110 duréseau/Intemet/VPN de l’aéroport via le dispositif portable 140, le point d’accès 130 etle réseau 120. Comme décrit plus en détail ci-dessous, les données de l’étiquette deconteneur 50 peuvent également être reçues sur le dispositif portable 140, en mêmetemps que d’autres informations telles que les informations sur le vol mises à jour etêtre ensuite traitées dans le dispositif portable 140.
En se tournant maintenant vers les données stockées dans la mémoire nonvolatile 60 de l’étiquette sans fil 50, comme illustré à la figure 8, la mémoire non volatilecomprend une zone de mémoire stockant l’identifiant unique de l’étiquette 50. Cetidentifiant unique peut correspondre au numéro de série standard IATA duconteneur 10 associé à l’étiquette 50. Alternativement, l’identifiant unique peut différerdu numéro de série standard IATA du conteneur 10 mais est uniquement associé àl’identifiant unique du conteneur, de sorte que la lecture de l’identifiant unique del’étiquette 50 identifie également le conteneur 10 sans ambiguité. Commesusmentionné, il est préférable que l’identifiant unique soit stocké sur l’étiquette pouridentifier le conteneur. Cependant, bien que ce soit une préférence, il n’est pasindispensable que l’identifiant unique soit stocké sur l’étiquette 50 ou soit utilisé pouridentifier le conteneur.
Dans un mode de réalisation, l’étiquette 50 stocke également le numéro du volauquel se rapportent les informations sur le contenu du conteneur stocké. De plus,dans un mode de réalisation, l’étiquette 50 comprend également un champ destockage autorisant le stockage des informations sur la séparation du conteneur quisont des informations liées à la gestion de l’intégralité du conteneur. Ce champ peut,par exemple préciser que le conteneur contient ou contiendra uniquement descargaisons/bagages lié(e)s à une catégorie précise ou que tout le conteneur seratransféré vers un vol de correspondance précis indiqué en arrivant à l’aéroport suivant. L’étiquette 50 peut de plus stocker une référence temporelle qui peut êtreutilisée pour s’assurer que les données stockées sur l’étiquette sont des donnéesrécentes. En variante ou en plus, l’étiquette peut stocker des informations quiidentifient uniquement le vol auquel sont associées les données stockées surl’étiquette 50. De telles informations peuvent, par exemple, inclure le numéro du vol etla date du vol. L’étiquette sans fil 50 comprend par ailleurs une zone de stockage pour stockerles informations liées au contenu stocké dans le conteneur. Un exemple desditesdonnées est donné dans le tableau 1 ci-dessous.
Tableau 1 : Exemples d’informations stockées dans la mémoire non volatile 60 d’une étiquette sans fil 50.
Comme indiqué dans le tableau 1, les différents types de cargaisons peuventêtre chargés dans des conteneurs individuels. Bien sûr, cela ne doit pas être le caspour tous les conteneurs et un seul conteneur peut alternativement transporteruniquement un type de cargaison, c’est-à-dire les bagages des passagers ou deuxtypes différents de cargaison. De plus, on comprendra que la présente invention incluttout type de cargaison qui peut être transportée dans un avion. Tandis que dansl’exemple du Tableau 1, le type de cargaison est identifié sur les données stockéesdans la mémoire non volatile 60 de l’étiquette 50, procéder ainsi n’est pasindispensable de sorte que ces informations peuvent au lieu de cela être omises.
Les éléments de cargaison identifiés dans les données stockées dans lamémoire non volatile 60 sont les éléments qui peuvent être chargés individuellement.On comprendra que ces éléments eux-mêmes peuvent inclure plusieurs éléments,comme c’est le cas avec un sac de courrier. Certains de ces éléments peuvent êtreidentifiés par un identifiant d’élément unique. Une manière d’identifier les bagagesconsiste, par exemple, à utiliser les étiquettes électroniques identifiablesindividuellement, attachées en permanence aux bagages des passagers. Lesidentifiants de ces étiquettes ou les numéros IATA des étiquettes des sacs peuventêtre stockés comme l’identifiant de l’élément dans la première colonne du tableau 1.Alternativement, les identifiants individuels des bagages peuvent être ajoutés à unebase de données exploitée par une compagnie aérienne, lorsque le passager vérifieses bagages pour un vol et/ou ils peuvent être stockés en permanence dans la basede données de la compagnie aérienne, une fois qu’ils ont été saisis et associés à unidentifiant d’élément individuel, vol après vol. L’identifiant d’élément individuel qui a été
associé à un bagage est ensuite stocké dans la mémoire non volatile 60 del’étiquette 50. De cette manière, un seul format d’identifiant est utilisé pour le stockagedans la mémoire non volatile.
En plus des données susmentionnées, la mémoire non volatile 60 peutégalement stocker la classe de voyage dans laquelle le propriétaire d’un bagagetransporté dans le conteneur 10 comprenant l’étiquette 50 avec la mémoire nonvolatile 60 voyage. Sur la base de ces informations, un traitement privilégié peut êtredonné aux conteneurs 10 comprenant les bagages appartenant aux passagersvoyageant en première classe ou en classe affaires.
Les données stockées dans la mémoire non volatile 60 peuvent indiquer lamanière dont sera traité le bagage individuel à l’arrivée. Si un passager a, parexemple, réservé un vol de correspondance, le bagage devrait être chargé sur le volde correspondance au lieu d’être livré au point de récupération des bagages. Si le volde correspondance part rapidement après l’arrivée du vol transportant le bagage, letransfert d’un aéronef à un autre (également dénommé sac à transfert rapide/QTB)directement vers le vol de correspondance, évitant ainsi le centre de distribution desbagages dans l’aéroport d’escale, peut alors être nécessaire. Le traitement desinformations de cette nature est également stocké dans la mémoire non volatile 60 del’étiquette 50 en même temps que la destination vers laquelle certains éléments decargaison doivent être transférés. Les informations sur la destination peuventégalement comprendre des informations sur la destination de tout vol decorrespondance.
La mémoire non volatile 60, dans un mode de réalisation, stocke égalementdes informations sur l’ordre dans lequel les éléments de cargaison ont été chargésdans le conteneur 10. En tenant compte de ces informations, les bagagistes peuventplus facilement déterminer dans quelle partie du conteneur 10 se situe l’élément decargaison, de sorte que l’élément de cargaison peut être trouvé plus rapidement ettraité plus rapidement, de la manière indiquée par les informations de traitement. Envariante ou en plus, les informations sur l’emplacement exact du bagage dans leconteneur peuvent également être stockées dans la mémoire non volatile. La demandede brevet américain n°14/789 080 et la demande de brevet européen n°15290169.0,décrivent les systèmes appropriés à cette fin.
On comprendra que les éléments de données décrits ci-dessus sontuniquement des exemples et que d’autres informations peuvent aussi être stockées surl’étiquette sans fil 50. Dans un mode de réalisation, par exemple, des informations telles que le nom du passager qui est nécessaire pour relier un élément de cargaison àun passager dans l’avion peuvent être stockées.
La figure 9 montre un processus 200 de stockage des données sur l’étiquettesans fil 50 à ou peu après la fin du chargement du conteneur 10 à l’aéroport de départ.À l’étape 210, les données résumant la cargaison chargée dans le conteneur sontaccumulées soit dans un système de contrôle des bagages/cargaisons de l’aéroport dedépart, sur un serveur à distance comme décrit ci-dessus, soit dans le dispositifportable 140 sur la base des données reçues du système de contrôle desbagages/cargaisons ou du serveur à distance. Les données accumulées, si elles sontaccumulées à l’extérieur du dispositif portable 140, sont ensuite transmises audispositif portable 140 à l’étape 220. Dans un mode de réalisation privilégié, ledispositif portable 140 accède au WLAN exploité par l’aéroport de départ et établit unecommunication informatique avec le système de contrôle des bagages/cargaisons del’aéroport ou le serveur à distance. Les étapes nécessaires pour que tout dispositifsans fil rejoigne un WLAN sont bien connues dans le métier et ne sont par conséquentpas décrites en détail dans la présente invention. Les étapes pour établir laconnectivité des données entre une application, telle qu’une application clients,exploitant un dispositif portable et une application, telle qu’une application serveur,exploitant un serveur pour permettre l’échange de données sont également bienconnues et ne seront par conséquent pas décrites en détail dans le cadre de laprésente invention.
Une fois que la chaîne de connexion entre le système de contrôle desbagages/cargaisons et le dispositif portable 140 a été établie, les données stockées àl’étape 210 sont transférées vers le dispositif portable à l’étape 220. Le transfert desdonnées peut être initié par le dispositif portable 140 qui envoie une demande detransfert des données au dispositif portable 140 à partir du système de contrôle desbagages/cargaisons.
Après le transfert des données au dispositif portable 140 à l’étape 220, ledispositif portable établit une chaîne de connexion avec l’étiquette sans fil 50 àl’étape 230 et transmet, à l’étape 240, les données accumulées/reçues surl’étiquette 50 ainsi que les instructions exécutables par l’étiquette 50 pour stocker lesdonnées dans une partie de la mémoire non volatile de l’étiquette, réservée austockage des informations sur le contenu du conteneur. À l’étape 250, l’étiquette 50stocke les données reçues dans la partie de sa mémoire non volatile, réservée austockage des informations sur le contenu du conteneur. L’étiquette 50 stocke également une référence temporelle indiquant la date de réception des données et lesinformations permettant d’identifier le vol sans ambiguité auquel se rapportent lesdonnées.
La figure 10 présente une séquence 300 de données et le transfert decommande mettant en œuvre le procédé décrit ci-dessus en référence à la figure 9.Lors d’une première étape, exécutée dans un mode de réalisation, lorsque le bagagisteapproche d’un conteneur 10 ayant une étiquette 50 sur laquelle les données sur lecontenu du conteneur doivent être écrites, le dispositif portable 140 envoie unedemande de multidiffusion des identifiants de toute étiquette de conteneur 50 àproximité de celui-ci à l’étape 310. Les conteneurs à proximité répondent entransmettant leur identifiant unique dans un message de réponse (multidiffusion) 320.À l’étape 330, le dispositif portable 340 sélectionne l’identifiant du conteneur émettantle signal le plus fort en se basant sur le fait qu’il appartient au conteneur le plus prochedu dispositif portable 140, ou il affiche les informations relatives à cet identifiant deconteneur à l’utilisateur/au bagagiste du dispositif portable 140 sur l’écran du dispositifportable 140. Les informations fournies au bagagiste peuvent soient être lesidentifiants reçus en tant que tels soit, dans le cas le plus vraisemblable où l’identifiantdiffère de l’identifiant unique du conteneur 10, le dispositif portable 140 envoie unedemande pour obtenir l’identifiant unique du conteneur 10 à l’étape 340 au système decontrôle des bagages/cargaisons ou à un système tiers stockant les informations quiassocie l’identifiant unique de l’étiquette 50 à l’identifiant unique du conteneur 10. Àl’étape 350, l’identifiant unique du/des conteneur(s) 10 couvert(s) par la demandeenvoyée à l’étape 340 est/sont transmis au dispositif portable 140, en même tempsque d’autres informations sur le(s) conteneur(s). Les autres informations sur le(s)conteneur(s) peuvent être des informations standard, notamment la taille et le poidsdu/des conteneur(s). À l’étape 360, les identifiants de conteneurs reçus sont affichéspar le GUI du dispositif portable 140 sur un écran du dispositif portable 140 et il estdemandé à l’utilisateur de fournir une entrée en choisissant le conteneur sur lequel ilou elle travaille actuellement. On comprendra que si le dispositif portable peutsélectionner le conteneur automatiquement sur la base de l’identifiant d’étiquette reçu,alors les étapes 330 à 360 peuvent être optionnelles. Alternativement, le dispositifportable 140 peut déjà stocker une base de données qui relie les identifiants uniquesdes conteneurs 10, dans les locaux de l’aéroport, aux identifiants uniques desétiquettes 50 transportées par les conteneurs, de sorte que les étapes 340 et 350peuvent être omises. Une telle base de données peut être mise à jour dans le dispositif portable 140 régulièrement, par exemple toutes les heures, tous les quarts d’heure,toutes les demi-journées ou tous les jours.
Dans un autre mode de réalisation, le dispositif portable 140 peut être configurépour présenter au gestionnaire de cargaison une liste des vols qui doivent être traités.Le gestionnaire de cargaison peut alors choisir le vol dont il ou elle va se charger, à lasuite de quoi le dispositif portable 140 affiche les numéros des conteneurs 10 quidoivent être chargés sur le vol sélectionné. Ces identifiants de conteneurs, s’ils sontdifférents des identifiants des étiquettes de conteneurs 50 situées sur lesconteneurs 10, sont également associés aux identifiants des étiquettes deconteneurs 50 situées sur les conteneurs 10.
Une fois que le conteneur 10 auquel les données de contenu du conteneurdoivent être transmises a été sélectionné, le dispositif portable 140 envoie unedemande de données qui détaille le contenu du conteneur et identifie le conteneur 10sélectionné au système de contrôle des bagages/cargaisons à l’étape 370. Le systèmede contrôle des bagages/cargaisons fournit les données requises à l’étape 380. Suite àla réception des données sur le contenu du conteneur, le dispositif portable 140 établitune chaîne de connexion avec l’étiquette 50 associée au conteneur 10 sélectionné.Alors que la demande d’identifiant envoyée à l’étape 310 a peut-être été un messagemultidiffusion, la demande d’établissement d’une chaîne de connexion est adresséeuniquement à l’étiquette 50 en question. Une fois que la chaîne de connexion a étéétablie entre le dispositif portable 140 et l’étiquette 50, les données sur le contenu duconteneur sont transmises du dispositif portable 140 vers l’étiquette en même tempsqu’une commande d’exécution par l’étiquette 50, demandant à l’étiquette 50 de stockerles données sur le contenu du conteneur dans la partie de sa mémoire non volatileréservée audit stockage. L’information requise par l’étiquette 50 pour stocker uneréférence temporelle de l’information identifiant uniquement le vol auquel les donnéesfont référence peut également être fournie. À l’étape 410, l’étiquette de conteneur 50 envoie une réponse accusantréception des données et/ou du bon déroulement de l’opération de stockage.
On comprendra que, si les données sur le contenu du conteneur sont déjàdisponibles sur le dispositif portable 140, après l’étape 360, par exemple parce que lesdonnées ont été transmises au dispositif portable 140 avant, telles quelles par et aucours du processus de chargement du conteneur, alors les étapes 370 et 380 peuventbien entendu être omises.
La figure 11 présente une séquence alternative de données 420 et lacommande de transfert mettant en œuvre le procédé décrit ci-dessus en référence à lafigure 9. À l’étape 430, le dispositif portable 140 demande au système de contrôle desbagages/cargaisons de recevoir toutes les informations sur le contenu des conteneursconcernant un vol précis. Ces informations sont transmises du système de contrôledes bagages/cargaisons au dispositif portable 140 à l’étape 440. Par la suite, cellesdes étapes 310 à 360 requises pour identifier le conteneur en cours de chargementsont effectuées. Ces étapes ne seront pas à nouveau décrites et au lieu de cela, il estfait référence à la description de la figure 10 ci-dessus. Par la suite, les étapes 390 à410 de la figure 10 sont effectuées. Ces étapes ne seront pas à nouveau décrites et ilest à nouveau fait référence à la discussion sur la figure 10 ci-dessus.
Une fois que les données sur le contenu du conteneur ont été stockées surl’étiquette sans fil 50, le conteneur 10 est prêt à être chargé dans l’avion. L’avion peutcomprendre un capteur sur sa porte de soute pour vérifier si les données ont étéstockées ou non sur l’étiquette 50, la date à laquelle les données ont été stockées surl’étiquette 50 et/ou les informations identifiant le vol stockées sur l’étiquette 50. Si lesinformations reçues de l’étiquette 50 ne correspondent pas aux informations attendues,un gestionnaire de cargaison est alerté dans un mode de réalisation. En variante ou enplus, le dispositif portable 140 confirme au système de contrôle desbagages/cargaisons que les données sur le contenu du conteneur ont été écrites surl’étiquette 50 sur le conteneur 10. Le système de contrôle des bagages/cargaisonsvérifie ensuite que la confirmation afférente a été reçue pour tous les conteneurs àcharger ou chargés sur le vol, avant d’autoriser la fermeture du vol. À cette fin, ledispositif portable 140 est connecté au système de contrôle des bagages/cargaisonsde l’aéroport d’origine.
En se tournant maintenant vers les procédés suite à l’arrivée d’un avion àl’aéroport de destination. Pendant le déchargement d’un conteneur 10, un dispositifportable 140, utilisé par un gestionnaire à l’aéroport de destination, est utilisé pourcontacter et établir une chaîne de connexion avec les conteneurs 10 en cours dedéchargement à partir de l’avion, comme présenté à l’étape 510 du procédé 500illustré à la figure 12. Les étapes effectuées pour établir la chaîne de connexionpeuvent être les mêmes qu’aux étapes 310 à 360 décrites ci-dessus en référence à lafigure 10. Elles ne seront par conséquent pas décrites à nouveau dans le contexteactuel. Une fois que la chaîne de connexion avec un conteneur précis a été établie, ledispositif portable 140 reçoit, à l’étape 520, les données sur le contenu du conteneur stockées dans la mémoire non volatile de l’étiquette sans fil 50 associée auconteneur 10. Le transfert de ces données est, dans un mode de réalisation, initié parle dispositif portable 140 qui envoie une demande de transmission des données àl’étiquette sans fil 50. Après réception des informations sur le contenu du conteneur surle dispositif portable 140, les données reçues sont affichées sur un écran du dispositifportable 140 par le GUI y du dispositif portable 140. On comprendra qu’il n’est pasnécessaire que toutes les données reçues s’affichent de cette manière. Dans un modede réalisation précis, seules les informations dont le gestionnaire de cargaison abesoin pour manipuler correctement la cargaison dans le conteneur en question sontaffichées. Par exemple, si l’action par défaut entreprise par le gestionnaire decargaison, après le déchargement d’un conteneur d’un avion, consiste à transporter leconteneur vers un centre de tri de cargaisons à l’aéroport, alors les informations quis’affichent dans un mode de réalisation sont uniquement des informations liées à ceséléments de cargaison qui devraient être manipulés de manière plus urgente et qui nedevraient pas être retardés par un transfert initial vers une zone de gestion decargaisons. Par exemple, le dispositif portable 140, lorsqu’il est utilisé sur les portes desoute de l’avion, peut indiquer au gestionnaire les éléments de cargaison devant êtremanipulés de préférence immédiatement, après le déchargement du conteneur del’avion. Les informations affichées à cet égard comprennent au moins les informationspermettant au gestionnaire de cargaison d’identifier un élément précis de lacargaison 20 et des informations sur la gestion requise pour cet élément de cargaison.Les informations pour identifier la cargaison 20 peuvent comprendre l’identifiantmentionné dans la colonne de gauche du tableau 1, si l’identifiant permet augestionnaire de cargaison d’identifier l’élément de cargaison 20, la séquence dechargement mentionnée dans la colonne droite du tableau 1 et/ou le type de cargaison.
Le processus de connexion susmentionné à l’étiquette sans fil 50 sur unconteneur 10 peut également être effectué alors que le conteneur 10 est, en mêmetemps que d’autres conteneurs, encore/déjà dans l’avion. Dans cette situation, unlecteur/dispositif portable 140 est susceptible de pouvoir se connecter à plus d’uneétiquette sans fil 50 à la fois. Afin de s’assurer que les informations reçues desétiquettes 50 peuvent être correctement attribuées à un conteneur 10 précis,l’étiquette 50 transmet son identifiant et/ou le numéro de conteneur à un dispositif delecture, tel que le dispositif portable 140 interrogeant l’étiquette 50. De cette manière,un dispositif portable 140 peut être utilisé par le gestionnaire de cargaison pourinterroger les données stockées dans une étiquette 50 précise ou pour interrogersystématiquement une série d’étiquettes 50. De cette manière, le conteneur détenant un élément de cargaison précis peut-être plus facilement identifié. En d’autres termes,la recherche d’un élément de cargaison précis peut-être personnalisée. Cela estavantageux dans les situations où un élément de cargaison précis doit être localisérapidement, par exemple lorsque l’on souhaite décharger cet élément de cargaison del’avion.
La figure 13 illustre un mode de réalisation d’un procédé 550, dans lequel ledispositif portable 140 reçoit les informations sur le contenu du conteneur àl’étape 560. Les étapes associées à la connexion à l’étiquette 50 et à la demanded’informations ont été décrites en détail ci-dessus et, alors qu’elles sont réalisées dansle processus illustré dans cette figure, elles ne seront pas décrites à nouveau dans leprésent contexte. Si un élément de cargaison précis doit être identifié mais que lesinformations nécessaires ne sont pas disponibles sur le dispositif portable 140, ledispositif portable 140, dans un mode de réalisation, envoie une demanded’informations d’identification supplémentaires au système de contrôle desbagages/cargaisons à l’étape 570. À l’étape 580, le système de contrôle desbagages/cargaisons fournit des informations d’identification supplémentaires audispositif portable 140. Ces informations peuvent ensuite s’afficher sur le dispositifportable 140. Les informations pertinentes peuvent inclure le type de cargaisonsconcernées, un type de bagages, comme le nom du fabricant de l’élément, le typed’éléments, par exemple si l’élément est ou non une valise à coque dure ou à coquesouple, un sac à dos, un sac, la couleur de l’élément, toute caractéristique inhabituelleet distinctive de l’élément, le nom de la société qui expédie les marchandises ou lecourrier, le type ou la nature d’un conteneur comprenant la marchandise ou le courrier,etc. Dans un mode de réalisation, une photographie de l’élément de la cargaison àidentifier peut être stockée dans le système de contrôle des bagages/cargaisons oupar un système tiers, auquel le système de contrôle de cargaisons a accès. Une imagede cette nature peut avoir été fournie par le propriétaire de l’élément de cargaisonavant l’expédition ou par l’aéroport de départ avant le départ. Toute photographie peutêtre fournie par le système de contrôle des bagages/cargaisons au dispositifportable 140 et s’y afficher pour le gestionnaire de cargaison. Un système qui fournitdes données de cette nature est révélé dans la demande de brevet américainn° 14/789 080, et dans la demande de brevet européen n°15290169.0 L’accent est mis sur le fait que rien dans la présente invention ne vise àsuggérer que le dispositif portable 140 doive être utilisé uniquement à la porte de soutede l’avion. Au lieu de cela, le dispositif portable 140 peut être utilisé à tous les niveauxdes processus associés au chargement et au déchargement des conteneurs 10. De lamême manière, le dispositif portable 140 peut être utilisé à tout endroit de l’aéroportassocié à de telles activités. Le dispositif portable peut être configuré pour déterminerson propre emplacement dans l’aéroport de façon bien connue, par exemple enutilisant les techniques de localisation GPS ou en déterminant son emplacement vial’analyse des propriétés des réseaux de communication sans fil disponibles.Alternativement, le dispositif portable 140 peut comprendre une fonction qui affiche uneinterface d’entrée pour ses utilisateurs, où il est demandé à l’utilisateur de fournir lesinformations sur l’emplacement.
Dans un mode de réalisation, le dispositif portable 140 affiche simplement lesinformations détaillant la gestion de tous les éléments de cargaison dans unconteneur 10 précis. Dans un mode de réalisation, le dispositif portable 140 estcependant configuré pour, sur la base des informations d’emplacement, afficheruniquement les données qui sont pertinentes dans le présent contexte. La descriptionci-dessus concernant la limitation de l’affichage des données aux éléments qui doiventêtre gérés rapidement, lorsque les conteneurs 10 juste déchargés de l’avion doiventêtre traités n’est qu’un exemple.
La description ci-dessus s’est largement concentrée sur les informationsrelatives au contenu du conteneur dans le format dans lequel elles ont été stockées surl’étiquette 50 avant le départ. Comme susmentionné, cependant, les retards d’avion nesont pas rares et amènent parfois les passagers à changer leur programme de voyage,s’il devient difficile ou impossible d’obtenir un vol de correspondance avant le départ.Évidemment, dans d’autres cas, les passagers peuvent volontairement ou au moinspour des raisons non liées directement à leur voyage actuel, changer leur programmede voyage. Cela peut inclure un changement relatif au vol de correspondance qui serautilisé. Les détails d’un système permettant lesdits changements sont fournis dans lademande de brevet américain n° 14/727 150 et dans la demande de brevet européenn 15290143.5.
Pour qu’un passager change ses plans de vol futurs pendant un vol actuel ousuite à l’arrivée (en retard) du vol actuel, le passager doit passer par la réservationhabituelle qui lui garantit une place sur le nouveau vol de correspondance souhaité.Les changements en résultant sur les détails du vol de correspondance du passager deviennent disponibles sur le réseau informatique de l’aéroport d’escale. La figurenuméro 14 présente un procédé 600 d’affichage des informations de gestion de lacargaison mises à jour, sur un dispositif portable 140. À l’étape 610, les informationsstockées dans la mémoire non volatile de l’étiquette sans fil 50 sont reçues. Lamanière détaillée dont le dispositif portable 140 et l’étiquette 50 interagissent avant latransmission des données est décrite ci-dessus et, alors qu’elle est effectuée dans lecadre du procédé 600, elle n’est pas décrite en détail de nouveau ici. À l’étape 620, le dispositif portable 140 contacte le réseau de l’aéroport etdemande une mise à jour des informations sur les passagers ou des informations surla cargaison liées à un vol précis actuellement en cours. Le processus utilisé pourl’interaction entre le dispositif portable 140 et le réseau de l’aéroport et/ou les serveursà distance connectés au réseau de l’aéroport afin d’établir la chaîne de connexionrequise pour recevoir ces informations est bien connu et ne sera pas décrit en détail ici.Dans le cadre de l’étape 620, le dispositif portable fournit des informations permettantau vol en question d’être identifié uniquement sur le réseau et/ou les serveurs àdistance connectés au réseau de l’aéroport. On comprendra que, en faisant référenceau réseau, il est fait référence au contact établi avec l’appareil informatique qui faitpartie de ou qui est connecté au réseau de l’aéroport ou aux sources connectées auréseau de l’aéroport mais qui se situe en dehors du réseau de l’aéroport (par exemple,le système de réservation de passagers d’une compagnie aérienne) et qui détient lesinformations mises à jour requises. À l’étape 630, les informations mises à jourrequises sont transmises au dispositif portable 140.
On comprendra que les étapes 620 et 630 ne doivent pas être réalisées, unefois que les données ont été reçues de l’étiquette sans fil 50. Au lieu de cela, lesdonnées de l’étiquette 50 peuvent être reçues, une fois que les informations mises àjour ont été reçues sur le dispositif portable 140. À l’étape 640, le dispositif portable 140 compare les données reçues del’étiquette sans fil 50 aux informations mises à jour reçues. Si la comparaisondétermine qu’il existe des informations mises à jour relatives aux éléments decargaison dans le conteneur 10 en cours de traitement, alors le dispositif portable 140modifie les données reçues de l’étiquette sans fil 50, de sorte que les donnéesmodifiées reflètent correctement les mises à jour. Les données mises à jour sontensuite affichées pour le gestionnaire sur un dispositif d’affichage du dispositifportable 140, à l’étape 660, de sorte que la cargaison dans le conteneur peut êtremanipulée de manière appropriée, conformément aux données mises à jour. En option, les données modifiées sont transmises à l’étiquette 50 pour être stockées par ledispositif portable 140 de la même manière que celle décrite ci-dessus, en référenceaux étapes 390 à 410 de la figure 10.
Il est fait référence à la figure 18, décrite plus en détail ci-dessous. Elle montredes systèmes qui peuvent faire partie du réseau de l’aéroport ou qui peuvent être encontact avec le réseau de l’aéroport, c’est-à-dire via Internet ou le VPN, dans le but demettre à jour/d’échanger des données avec le dispositif portable 140.
La figure 15 montre un écran d’affichage 700 d’un dispositif portable 140, surlequel certaines ou toutes les données reçues d’une étiquette sans fil 50 sur unconteneur 10 sont affichées pour le gestionnaire de cargaison. Comme on peut le voir,les informations affichées peuvent inclure le numéro de l’étiquette du sac (colonne710), le type de cargaison (colonne 720), la couleur de la cargaison (colonne 730), lesinformations de gestion aval (colonne 740), le cas échéant, les informationsapplicables identifiant un vol dont la charge doit être transférée (colonne 750), la classede voyage du passager détenant l’élément de cargaison en question (colonne 760) etle numéro de séquence de chargement (colonne 765) indiquant l’ordre dans lequel lesac a été chargé dans le conteneur 10.
Dans un mode de réalisation, les informations affichées sur l’écrand’affichage 700 peuvent être modifiées par un utilisateur. Dans un mode de réalisation,les rangées peuvent être réorganisées, de sorte qu’elles sont présentées dans unordre déterminé par un utilisateur. Un tel ordre peut être déterminé en triant lesrangées, de sorte que les informations dans une colonne précise sont présentées parordre alphabétique ou numérique croissant ou décroissant ou regroupées, de sorte queles rangées ayant des entrées identiques dans une colonne précise sont présentéesles unes à côté des autres.
Une autre manière de changer les informations affichées consiste à filtrer lesrangées, de sorte que seul un sous-ensemble de rangées s’affiche. Une des manièresde filtrer pourrait être d’afficher uniquement les rangées qui ont une valeur précise ouune plage de valeur dans une colonne précisée par un utilisateur. Un tel filtrage est,dans un mode de réalisation, associé au tri décrit ci-dessus.
Le filtrage susmentionné et/ou le tri est/sont effectué(s) avec des manièresconnues qui ne sont pas décrites en détail dans la présente invention. Le dispositifportable peut comprendre des moyens d’entrée utilisateur pour permettre à l’utilisateur d’initier un tri ou un filtrage souhaité. De tels moyens d’entrée utilisateur peuventprendre la forme d’un écran tactile ou de tout autre moyen d’entrée utilisateur.
Bien que non indispensables, les rangées relatives à un type précisd’informations de gestion aval peuvent être visuellement identifiées comme étant enrapport avec ce même type d’informations de gestion aval. C’est ce qu’illustre lafigure 14 via le hachurage et le hachurage croisé mais cela peut de préférence être misen œuvre sur un écran d’affichage du dispositif portable 140 en utilisant différentescouleurs à la base de différents types d’informations de gestion aval. Tout type dedistinction visuelle appliquée sur l’écran indique de préférence le degré d’urgenceassociée à la gestion de l’élément de cargaison. La rangée 770 indiquée à la figure 15,par exemple, concerne un élément de cargaison dans le groupe de gestion le plusurgent et peut être présentée sur un fond rouge. Le prochain groupe/élément urgentdont un exemple est présenté dans la rangée 780, peut être présenté sur un fond decouleur différente ou sur un fond de la même couleur mais avec une intensitédifférente, à condition que les groupes sont perceptibles. Il en va de même pour lesautres groupes. Le groupe devant être manipulé le moins urgemment peut être parexemple présenté sur un fond neutre. Alors que ci-dessus il est fait référence auxgroupes, on comprendra qu’il n’est pas indispensable que les éléments de cargaisonayant les mêmes exigences de gestion aval soient présentés sous la forme degroupes.
Bien entendu, on comprendra que plus ou moins d’informations peuvents’afficher à l’écran. L’invention n’est pas précisément limitée aux élémentsd’information indiqués sur cette figure. De plus, il est envisagé, dans un mode deréalisation, que seuls les éléments de cargaison nécessitant le même traitement ouayant le même degré d’urgence soient affichés simultanément à l’écran. Le dispositifportable peut, par exemple, regrouper tous les éléments de cargaison dans unconteneur 10 qui doivent être transférés vers des vols de correspondance d’un aéronefà un autre ou tous les éléments de cargaison dans un conteneur 10 qui doivent êtretransférés vers le même vol de correspondance d’un aéronef à un autre, en un seulaffichage sur un écran, de sorte que les gestionnaires de cargaison peuvent seconcentrer en premier lieu sur ces éléments. Par ailleurs, le dispositif portable 140 peutfournir un moyen d’entrée par lequel le gestionnaire de cargaison peut confirmer queles éléments affichés ont été manipulés conformément aux instructions sur l’écran.Une fois que la confirmation pour tous les éléments affichés a été reçue, le dispositifportable 140 peut afficher le prochain groupe d’éléments de cargaison à traiter. Le prochain groupe peut, par exemple, comprendre tous les éléments de cargaison dansle conteneur 10 devant être transférés d’un aéronef à l’autre vers un vol différent outous les éléments de cargaison devant être transférés vers d’autres vols mais pourlesquels il reste suffisamment de temps pour que ce transfert passe par la salle detransfert. Les groupes d’éléments de cargaison peuvent par conséquent s’afficher lesuns après les autres, par ordre d’urgence. Les affichages suivants peuvent s’afficheraprès réception de la confirmation, selon laquelle tous les éléments de cargaison surun affichage ont été manipulés, via le GUI du dispositif portable 140.
Dans un mode de réalisation, les données relatives aux éléments de cargaisonindividuels peuvent être sélectionnées, de sorte que d’autres informations peuvents’afficher sur l’écran. La sélection de tels éléments de données peut par exemplepousser le dispositif portable 140 à afficher une photographie de l’élément decargaison, si elle est fournie au dispositif portable 140 en question avec un numéro deséquence de chargement. L’affichage des informations de cette manièreparticulièrement avantageuses, dans la mesure où elle permet aux gestionnaires decargaison d’identifier rapidement les éléments devant être manipulés rapidement.
La figure 16 affiche un écran 1100 fourni sur un dispositif portable 140 pourindiquer à un gestionnaire de cargaison l’endroit dans le conteneur 10 où il est le plussusceptible de trouver un élément précis de la cargaison. Comme décrit, lesinformations stockées dans la mémoire non volatile de l’étiquette 50 peuventcomprendre des informations sur la séquence de chargement indiquant l’endroit où leséléments individuels du conteneur de cargaison sont situés. L’ordre dans lequel lespositions de chargement sont énumérées est connu et peut, par exemple, être uneséquence par défaut qui, en l’absence de toute indication contraire, est connue pourêtre utilisée pour le chargement des conteneurs. Alternativement, la séquence dechargement peut être une séquence précise de chargement spécifiée par une sociétéde services en escale chargeant les conteneurs 10, par un aéroport ou par unecompagnie aérienne.
En connaissant le numéro de la séquence de chargement, l’emplacement del’élément de cargaison en question peut être facilement déterminé. Dans l’écran illustréà la figure 16, l’élément de cargaison est affiché à l’emplacement présumé, selon lenuméro de séquence de chargement. Tous les autres éléments de cargaison peuventaussi s’afficher ou non, bien que, s’ils s’affichent, il est préférable que ces autreséléments de cargaison s’affichent de manière moins visible sur l’écran que l’élément decargaison qui doit être localisé. Ils peuvent, par exemple, simplement être présentés sous la forme de contours transparents, tandis que l’élément de cargaison en questionest présenté avec des lignes pleines ou, si disponible, sous la forme d’unephotographie. Le conteneur numéro 1110 peut également s’afficher sur l’écran pours’assurer que les gestionnaires de cargaison travaillent sur le bon conteneur 50. Deplus, une photographie 1120 de l’élément de cargaison peut s’afficher sur l’écran 1100,si l’élément de cargaison n’est pas identifié par sa photographie comme susmentionné.
De plus, afin de permettre aux gestionnaires de cargaison de manipuler lacargaison correctement et plus rapidement, le dispositif portable 140 peut nonseulement afficher les informations reçues de l’étiquette sans fil 50 mais égalementtransmettre les informations au système de rapprochement à l’arrivée du mode deréalisation, notamment au système de rapprochement des bagages à l’aéroport. À sontour, ce système de rapprochement met à jour les systèmes pax/de cargaison. Lesinformations sur les bagages sont, de préférence, envoyées au système derapprochement des bagages ainsi que des informations sur l’emplacement indiquantl’emplacement actuel du dispositif portable 140/conteneur 10. De préférence, lesinformations sur la cargaison transmises par le dispositif portable 140 au système derapprochement à l’arrivée, introduit ici, comprennent une indication sur l’actioneffectuée par le gestionnaire de cargaison concernant les éléments individuels decargaison. De cette manière, l’emplacement des éléments individuels de cargaison estconnu du système de rapprochement à l’arrivée qui transmet ces informations surl’emplacement au système de notification pax. Cela permet au système derapprochement d’informer les destinataires prévus des éléments de cargaison de leurheure probable d’arrivée. Par exemple, si un bagage doit être transférérapidement/QTB à la porte de soute d’un vol de correspondance, l’équipage du vol decorrespondance peut être informé de tout retard de livraison du bagage. Dans lessituations où les bagages sont transférés vers le point de récupération des bagages, lesystème de rapprochement à l’arrivée peut afficher l’heure probable d’arrivée desbagages sur le tapis de récupération.
Le dispositif portable peut, lorsqu’il envoie les informations reçues de l’étiquettesans fil 50 (modifiées, le cas échéant, compte tenu des informations de mises à jourdisponibles, comme c’est le cas dans l’agencement décrit ci-dessus) au système derapprochement, également regrouper les éléments de cargaison en groupes, danslesquels ils seront livrés au système de rapprochement, par exemple conteneur parconteneur. Dans un mode de réalisation, le système de rapprochement achemine alorsles différents groupes de bagages vers différents tapis de récupération pour désengorger les tapis de récupération et/ou pour autoriser le service des différentesclasses de voyage sur différents tapis de récupération indépendants les uns desautres.
Le système de rapprochement peut ne plus suivre l’emplacement d’unconteneur dans sa progression à travers l’aéroport. À cette fin, des émetteurs-récepteurs sans fils installés de manière fixe établissent une chaîne de connexion avecles étiquettes sans fil 50 en passant et tandis que cette connexion existe, ils reçoiventau moins un identifiant unique de l’étiquette 50 et/ou du conteneur 10 de l’étiquette 50.Ces informations sont ensuite transmises au système de rapprochement des bagages.Le système de rapprochement des bagages connaît l’emplacement de l’émetteur-récepteur, de sorte que les informations reçues de l’émetteur-récepteur permettent demettre à jour les informations sur l’arrivée prévue des bagages à leur destination. Dansun mode de réalisation, le système de rapprochement affiche les informations mises àjour pour les passagers qui attendent ou fournit des informations similaires à l’équipagedes vols de correspondance qui attend. Dans un autre mode de réalisation, le systèmede rapprochement envoie aux passagers un message de synchronisation mis à jour,chaque fois que l’emplacement d’un conteneur est déterminé de cette manière. De telsmessages peuvent être envoyés aux appareils de communication personnelle despassagers, par exemple. Dans un mode de réalisation, on indique également auxpassagers le tapis de récupération sur lequel les bagages arriveront, de la mêmemanière.
De plus, dans un mode de réalisation, le système de rapprochement associeles informations reçues du dispositif portable 140 aux informations acquises via lesystème décrit dans la demande de brevet américain n° 14/789 080 et la demande debrevet européen n°15290169.0.
De même que le système de rapprochement des bagages reçoit desinformations actualisées sur l’emplacement des bagages, le dispositif portable peutenvoyer ou le réseau de l’aéroport ou le serveur à l’extérieur du réseau de l’aéroportmais connecté au réseau de l’aéroport peut transmettre les informations relatives à lacargaison sur les systèmes de gestion des sociétés de transport de marchandises poursuivre la cargaison en temps réel.
Le processus ci-dessus est présenté à la figure 17. Le processus 850comprend la transmission des données de l’étiquette sans fil 50 à un lecteurd’étiquettes. Le lecteur d’étiquettes peut être le dispositif sans fil 140 susmentionné, unlecteur de cartes installé de manière fixe dans l’aéroport ou plus simplement un lecteur de cartes qui lie uniquement les informations de l’étiquette suffisantes pour identifierl’étiquette sans, dans le même temps, lire aussi toutes les données sur le contenu duconteneur, stockées sur l’étiquette. À l’étape 860, les données sont transférées del’étiquette 50 au lecteur de cartes. Les étapes requises pour établir la chaîne deconnexion afférente entre l’étiquette 50 et le lecteur de cartes sont les mêmes quecelles décrites ci-dessus en référence au dispositif portable 140, de sorte que cesétapes ne seront pas répétées. À son tour, le lecteur de carte transmet les informationsreçues au système de rapprochement, qu’il s’agisse d’un bagage ou d’un autresystème de rapprochement de cargaisons, à l’étape 870. À son tour, le système derapprochement analyse les informations reçues et achemine les données vers destierces parties exigeant les informations en transmettant les données extraitespertinentes, à l’étape 880.
Il est souligné que, dans le mode de réalisation de la figure 17, il n’est pasindispensable que les informations reçues par le lecteur de cartes de la carte sansfil 50 soient affichées sur le lecteur de cartes. Bien entendu, si le lecteur de cartes estle dispositif portable 140 utilisé par les gestionnaires de cargaison de la manièredécrite ci-dessus, fournir un tel affichage est alors avantageux. À l’inverse cependant,si le lecteur de cartes est un lecteur installé de manière fixe dans l’aéroport pour suivreles mouvements des conteneurs à travers l’aéroport, alors un tel affichage n’est pasnécessaire. De la même manière, une fois que le contenu du conteneur est connu, quece soit parce que les données stockées sur l’étiquette sans fil 50 ont été lues plus tôt etont été fournies au système de rapprochement ou parce que l’aéroport a reçu lesdonnées via un service payant connu, il n’est pas nécessaire de lire à nouveau lesdonnées sur l’étiquette sans fil 50, de sorte que, comme décrit ci-dessus, la simplelecture de l’identifiant de l’étiquette suffit pour suivre le conteneur et son contenu.
La figure 18 illustre plusieurs systèmes aéroportuaires ou tiers quiaffectent/mettent à jour l’étiquetage des conteneurs et le contenu des listesdétenues/utilisées dans un aéroport et stockées sur les étiquettes sans fil 50. Lessystèmes aéroportuaires 900 fournissent des informations sur les vols mises à jour.Cela peut inclure des informations sur les passagers mises à jour qui nécessitentl’ajout/le retrait des informations sur les bagages sur/d’une liste de contenus. Lessystèmes aéroportuaires peuvent également fournir des informations permettant desavoir si un vol de correspondance est déjà parti ou non, de sorte que les informationsde gestion sur la liste de contenu des vols entrants en retard peuvent être modifiées demanière appropriée. Le système de rapprochement des bagages fournit les informations requises pour l’étiquetage des conteneurs et les listes de contrôle devantêtre rassemblées à l’aéroport de départ. Il est fourni avec les données sur le contenudes conteneurs à l’aéroport d’arrivée pour traitement, de la manière décrite ci-dessus.
Le système d’étiquetage des bagages en ligne est décrit dans la demande debrevet américain n°14/789 080, et la demande de brevet européen n° 15290169.0.
Il fournitdes informations sur l’identification des bagages (telle qu’une image du bagage) auxdispositifs portables de la manière décrite ci-dessus.
Le système en vol est décrit dans la demande de brevet américainn° 14/727 150, et la demande de brevet européen n° 15290143.5,
Il fournit des informations devoyage mises à jour. Ces informations de voyage à jour sont utilisées, de la manièredécrite ci-dessus, pour mettre à jour les informations de gestion dans le dispositifportable. L’étiquetage des conteneurs et les listes de contenus sont également fournis ausystème de notification des passagers pour permettre la notification des passagers, dela manière décrite ci-dessus.
Les informations mises à jour peuvent être disponibles vol par vol et, dans unmode de réalisation, les informations mises à jour sont reçues sur le dispositifportable 140, de sorte que toutes les informations mises à jour liées à un vol sontdisponibles sur le dispositif portable 140 au même moment. Le dispositif portable 140est configuré pour communiquer les informations mises à jour pertinentes pour lecontenu d’un conteneur 10 particulier au conteneur 10 pour être stockées surl’étiquette 50 du conteneur, si et quand le dispositif portable 140 se connecte àl’étiquette 50 du conteneur 10.
Les conteneurs de l’avion sont identifiables de manière unique, même s’il n’estpas rare que des conteneurs soient perdus et finissent dans des aéroports danslesquels ils ne sont pas attendus ou requis. Le mode de réalisation d’étiquetage desconteneurs décrits ci-dessus, dans un mode de réalisation, fournit l’identifiant uniqued’une étiquette sans fil 50 aux systèmes de conteneurs qui suivent le parcours desconteneurs à chaque fois que l’étiquette 50 d’un conteneur 10 est détectée. Celapermet de fournir des informations actualisées sur l’emplacement des conteneurs. Plus généralement, dans un mode de réalisation, les informations actualisées sont fourniesentre des composants individuels dans le système présenté à la figure 18, chaque foisque de nouvelles informations mises à jour sont disponibles, en même temps qu’unechaîne de connexion appropriée entre la source des données mises à jour et touteentité exigeant la mise à jour. L’étiquetage des conteneurs et les listes de contenus présentés à la figure 17peuvent être mis en œuvre comme une base de données qui est connectée à un ouplusieurs autres systèmes/bases de données présentées à la figure 17 pourl’échange de données et la mise à jour de données dans le CTCL et/ou d’autressystèmes/bases de données. Dans ce mode de réalisation, le dispositif portable 140communique alors simplement avec le CTCL pour acquérir des informations de mise àjour et/ou pour envoyer des informations mises à jour au CTCL. Un exemple danslequel les informations mises à jour sont requises est décrit ci-dessus. Il concerne leschangements du programme de voyage du passager qui sont communiqués au CTCLpar les systèmes en vol. À l’inverse, le dispositif portable 140 ou, plus généralement,les lecteurs autour de l’aéroport fournissent des informations sur le parcours duconteneur 10 ou de la cargaison dans l’aéroport au CTCL pour les retransmettre ausystème de notification des passagers.
On comprendra qu’un serveur hébergeant le CTCL et stockant ses donnéessera configuré pour établir des connexions avec d’autres systèmes et bases dedonnées afin d’échanger des informations actualisées et, à cette fin, pour exécuter lesinstructions exécutables par ordinateur qui lui permettent d’établir ces connexions. Oncomprendra que, au lieu d’un serveur détenant centralement le CTCL, les dispositifsportables individuels peuvent comprendre et sont capables d’exécuter des instructionsexécutables par ordinateur pour contacter un ou plusieurs systèmes et bases dedonnées présentés à la figure 17, comme étant connectés au CTCL. Par conséquent,dans un mode de réalisation, le CTCL n’a pas besoin d’être hébergé par un serveurmais existe à l’état de concept uniquement. Dans ce mode de réalisation, le dispositifportable 140 contacte les systèmes et bases de données présentés à la figure 17comme étant connectés au CTCL, individuellement ou conjointement, et il fournit lesinformations acquises à ces systèmes et bases de données ou les informationsactualisées ou mises à jour requises de ses systèmes et bases de données, de lamême manière ou d’une manière similaire que s’il avait requis ces informations à partird’un serveur hébergeant le CTCL.
On comprendra que le CTCL fait partie d’un système de rapprochement àl’arrivée dans un aéroport ou, si un tel système n’existait pas, serait un systèmeautonome qui peut former la base de la gestion des bagages à l’arrivée.
Une fois que le conteneur 10 a été déchargé, il est souhaitable que les donnéesliées à la cargaison qui a été précédemment stockée dans le conteneur 10 soientsupprimées de l’étiquette sans fil 50 reliée au conteneur 10 pour éviter les situationsdans lesquelles les données sur le contenu du mauvais conteneur sont conservées parmégarde sur l’étiquette 50, une fois que le conteneur 10 a été chargé en vue d’unprochain vol. Il est préférable qu’un conteneur 10 avec une étiquette 50 qui ne contientaucune donnée sur le contenu du conteneur soit expédié, plutôt que le conteneur 10soit expédié avec une étiquette 50 comprenant des informations incorrectes. Lafigure 18 comprend un processus 1000 pour s’assurer que l’étiquette sans fil 50 estsupprimée. Ce processus est mis en oeuvre par l’un des contrôleurs 70/80 étiquettesans fil 50 présentée à la figure 3 en exécutant les instructions mises en œuvre par unprocesseur stocké dans une mémoire non volatile de l’étiquette 50, telle que dans lamémoire non volatile 60 présentée à la figure 3. L’étiquette 50 puise l’énergienécessaire pour mettre en œuvre ce processus en utilisant le processeur 70/80 d’unebatterie interne à l’étiquette. À l’étape 1010, on vérifie si la commande de suppression a été reçue surl’étiquette sans fil 50. Si tel est le cas, le processus 1000 procède à l’étape 1040 etefface toutes les informations liées à la cargaison provenant de la mémoire nonvolatile 60 de l’étiquette 50. Si aucune commande d’effacement n’a été reçue, alors leprocessus vérifie, à l’étape 1020, si l’heure actuelle H est postérieure à une heured’arrivée Hamvée connue du vol qui était supposée transporter le conteneur 10transportant l’étiquette 50 en question, plus une heure Hmarge autorisée pour letraitement/la gestion du conteneur 10 à l’aéroport d’arrivée. Le contrôle du temps exigépour réaliser l’étape 1020 peut soit s’appuyer sur des informations de synchronisationabsolues dans les situations dans lesquelles l’étiquette 50 a reçu une référencetemporelle avant le vol, par exemple du dispositif portable 140 au moment du stockagedes informations sur le contenu du conteneur sur l’étiquette 50 avant le départ.Alternativement, l’étiquette 50 peut être configurée pour déterminer que la période detemps Hamvée + Hmarge a été dépassée, si l’heure (comme contrôlé par l’étiquette 50),depuis la dernière écriture sur l’étiquette, dépasse l’heure de vol estimée connue,stockée sur l’étiquette plus Hmarge· S’il est déterminé que H> Harrivée+Hmarge, alors le processus passe à l’étape 1040 pour supprimer les données comme décrit ci-dessus.Autrement le processus passe à l’étape 1030 À l’étape 1030, l’étiquette vérifie si l’heure H écoulée depuis que les donnéesde l’étiquette 50 ont été lues pour la dernière fois par un dispositif de lecture àl’aéroport de destination dépasse l’heure seuil HSeuii· Si tel était le cas, le processusprocéderait alors à l’étape 1040, l’étape d’effacement des données décrite ci-dessus.Autrement, le processus 1000 reprend au début pour un autre cycle de vérifications.On comprendra que l’étape 1030 peut uniquement être réalisée de manière fiable, siun lecteur transmet les informations sur l’aéroport dans lequel il est utilisé. Leprocesseur 70/80 est configuré pour vérifier ces informations. Si ces informations n’ontpas été transmises à l’étiquette 50, lorsque l’étiquette 50 a été lue pour la dernière fois,le processus 1000 reprend alors au début.
On comprendra que les étapes 1010, 1020 et 1030 ne doivent pas êtreréalisées dans l’ordre présenté à la figure 18 et peuvent, au lieu de cela, être réaliséesdans un ordre différent.
On comprendra également que le processus 1000 présenté la figure 18 ne doitpas être réalisé en continu et, dans un mode de réalisation, le processeur 70/80 passeen état de vieille/en mode économie d’énergie pour une période de tempsprédéterminée. Dans cet état, la seule opération réalisée par le processeur 70/80 est lecontrôle d’un chronomètre interne pour s’assurer que le processeur 70/80 est réactivépour exécuter à nouveau le processus 1000, après la fin de la période de veilleprédéterminée.
En général les sous-programmes exécutés pour mettre en oeuvre les modes deréalisation de l'invention, qu'elles soient intégrées dans un système d'exploitation ouune application spécifique, un composant, un programme, un objet, un module ou uneséquence d'instructions, ou même un sous-ensemble de ceux-là, peuvent êtredésignées dans les présentes comme « code de programme informatique » ousimplement « code de programme ». Un code de programme comporte typiquementdes instructions lisibles par ordinateur qui résident à divers moments dans diversdispositifs de mémoire et de stockage dans un ordinateur et qui, lorsqu'elles sont lueset exécutées par un ou plusieurs processeurs dans un ordinateur, amènent l'ordinateurà effectuer les opérations nécessaires à l'exécution d'opérations et/ou d'élémentspropres à la mise en œuvre des différents aspects des modes de réalisation del'invention. Les instructions d'un programme, lisibles par ordinateur, pour effectuer lesopérations des modes de réalisation de l'invention peuvent être, par exemple, le langage d'assemblage, un code source ou un code objet écrit en combinaison avec unou plusieurs langages de programmation.
Divers programmes codés décrits dans les présentes peuvent être identifiésselon l'application dans laquelle ils sont mis en œuvre dans des modes de réalisationspécifiques de l'invention. Cependant, on remarquera que toute nomenclature d'unprogramme particulier dans ce qui suit est utilisée uniquement par commodité. Ainsil'invention ne peut être limitée à un seul usage dans toute application spécifiqueidentifiée et/ou sous-entendue par ladite nomenclature. Par ailleurs, au vu du nombregénéralement infini de façons selon lesquelles les programmes informatiques peuventêtre organisés selon des sous-programmes, procédures, procédés, modules, objets, etainsi de suite, ainsi que les façons variées d'affecter les fonctionnalités d'unprogramme parmi diverses couches de logiciels qui sont résidents dans un ordinateurtypique (par ex., les systèmes d'exploitation, les bibliothèques, les interfacesd'application de programme [API], les applications, les applications courtes [applets],etc.), on remarquera que les modes de réalisation de l'invention ne sont pas limités àl'organisation spécifique ou à l'affectation spécifique des fonctionnalités de programmetelles qu'elles sont décrites dans les présentes.
Le programme codé mis en œuvre dans toute application/module décrit(e) dansles présentes peut être distribué individuellement ou collectivement comme un produit-programme sous diverses formes. En particulier, le programme codé peut êtredistribué en utilisant un support de stockage lisible par ordinateur disposantd'instructions de programme lisibles par ordinateur en lui-même permettant à unprocesseur d'effectuer des aspects des modes de réalisation de l'invention.
Les supports de stockage, qui sont intrinsèquement non transitoires, lisibles parmachine, peuvent inclure des médias tangibles volatiles et non volatiles, amovibles etnon amovibles, mis en œuvre dans tout procédé ou technologie de stockage desinformations telle que des instructions de programme lisibles par ordinateur, desstructures de données, des modules de programme ou d’autres données. Les supportsde stockage lisibles par ordinateur peuvent par ailleurs inclure une mémoire à accèsaléatoire (RAM), une mémoire morte (ROM), mémoire à lecture exclusivement,programmable et effaçable (EPROM), une mémoire morte programmable effaçableélectriquement (EEPROM), une mémoire flash ou autre technologie de support solidede mémoire, un disque compact portable doté d'une mémoire à lecture seule (CD-ROM) ou un autre stockage optique, des cassettes magnétiques, des bandesmagnétiques, des dispositifs de stockage à disque magnétique ou autres dispositifs de stockage magnétique ou tout autre support pouvant être utilisé pour stocker lesinformations désirées et lisibles par ordinateur. Un support de stockage lisible parordinateur ne peut être interprété comme des signaux transitoires en soi (par ex., desondes radio ou d’autres ondes électromagnétiques se propageant, d’autres ondesélectromagnétiques se propageant à travers un support de transmission tel qu'un guided'ondes ou des signaux électriques transmis par câble). Les instructions deprogramme lisibles par ordinateur peuvent être téléchargées sur un ordinateur, unautre type d'appareil de traitement de données programmable ou sur tout autredispositif à partir d’un support de stockage lisible par ordinateur, vers un ordinateurexterne ou vers un dispositif de stockage externe par un réseau.
Les instructions de programme lisibles par ordinateur, stockées sur un supportlisible par ordinateur, peuvent être utilisées pour amener un ordinateur, d'autres typesd'appareils programmables de traitement de données ou d'autres dispositifs pourfonctionner d'une façon particulière, tels que les instructions stockées sur un supportlisible par ordinateur produisent un élément de fabrication comprenant les instructionsqui mettent en œuvre les fonctions, les actions et/ou les opérations précisées dans lesorganigrammes, les diagrammes de séquence et/ou les diagrammes blocs. Lesinstructions de programme d'ordinateur peuvent être fournies à un ou plusieursprocesseurs d'un ordinateur à usage général, d’un ordinateur dédié ou d’un autreappareil programmable de traitement de données pour produire une machine, de sorteque les instructions qui s’exécutent à l'aide d’un ou de plusieurs processeurs,accomplissent une série de calculs pour mettre en œuvre les fonctions, actions, et/oules opérations spécifiées dans les organigrammes, diagrammes séquentiels et/oudiagrammes blocs.
Dans certains modes de réalisation alternatifs, les fonctions, les actions et/oules opérations précisées dans les organigrammes, les diagrammes de séquence, et/oules diagrammes blocs peuvent être commandés à nouveau, traités en série, et/outraités en même temps conformément aux modes de réalisation de l'invention. De plus,tout organigramme, diagramme séquentiel, et/ou diagramme bloc peut inclure plus oumoins de blocs que ceux illustrés conformément aux modes de réalisation del'invention.
Bien que l'invention soit illustrée par une description de divers modes deréalisation et bien que ces modes de réalisation soient décrits de façon très détaillée,le demandeur n’a pas l’intention de restreindre ou de limiter, de quelque manière quece soit, l'étendue des revendications jointes à de tels détails. Des avantages et des modifications supplémentaires apparaîtront aisément aux hommes de métier.L'invention sous un angle plus large n'est donc pas limitée aux détails spécifiques, auprocédé et à l’appareil représentatifs et aux illustrations montrées et décrites à titred'exemples. Par conséquent, il est possible de s'éloigner de ces détails sans s'éloignerde l'esprit ou de la portée du concept inventif général du Demandeur.

Claims (5)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système de gestion de cargaisons (100) dans un aéroport, dans lequel lesystème comprend : un lecteur mobile (140) configuré pour se connecter à des dispositifs demémoire lisible sans fil (50) fournis sur les conteneurs d’un avion (10), lesdispositifs de mémoire (50) stockant les informations de gestion aval relatives auxéléments individuels de cargaison stockés dans le conteneur, le lecteur mobileétant configuré pour communiquer sans fil avec chaque dispositif de mémoire (50)à l’aide d’un protocole de communication pris en charge par le dispositif demémoire (50); le lecteur mobile étant en outre configuré pour afficher lesdites informations degestion aval.
  2. 2. Système de gestion de cargaisons selon la revendication 1, dans lequel lelecteur mobile (140) est configuré pour utiliser la technologie Bluetooth et seconnecter au dispositif de mémoire lisible sans fil. 3. Système de gestion de cargaisons selon la revendication 1 ou 2, dans lequel aumoins une partie ou toute la cargaison dans les conteneurs (10) est constituéede bagages et dans lequel le lecteur mobile (140) est configuré pour afficher lesinformations de gestion aval mises à jour, les informations de gestion avalmises à jour créées en regroupant les informations de gestion aval avec lesinformations sur la destination des passagers actualisées. 4. Système de gestion de cargaisons selon la revendication 3, dans lequel lelecteur mobile (140) est en outre configuré pour recevoir les informations sur ladestination des passagers actualisées, à partir d’un système d’information decommande passager à l’aéroport et pour regrouper lesdites informations dansle lecteur mobile 5. Système de gestion de cargaisons selon la revendication 3 ou 4, dans lequelledit lecteur (140) est configuré pour lire les informations sur la destination despassagers associées à un bagage dans un conteneur à partir dudit dispositif demémoire lisible sans fil (50) du conteneur, pour comparer les informations sur la destination des passagers lues aux informations actualisées et acquises sur ladestination des passagers et lorsque la comparaison relève une différence,pour changer les informations de gestion aval relatives audit bagage.
  3. 6. Système de gestion de cargaisons selon l’une quelconque des revendications 3à 5, dans lequel le système est en outre configuré pour recevoir une mise à jourdes informations sur la destination des passagers à partir d’un avion en vol. 7. Système de gestion de cargaisons selon l’une quelconque des revendications 3à 6, dans lequel ledit lecteur mobile (140) est configuré pour se connecter à unsystème d’information de commande passager utilisant le Wi-Fi. 8. Système de gestion de cargaisons selon l’une quelconque des revendicationsprécédentes, dans lequel l’aéroport comprend une pluralité de lecteursconfigurés pour détecter sans fil la présence desdits dispositifs de mémoire (50)et pour mettre à jour les informations indiquant l’emplacement le plus récentdudit conteneur dans une base de données au moment de ladite détection sansfil. 9. Système de gestion de cargaisons selon l’une quelconque des revendicationsprécédentes, dans lequel l’aéroport comprend une pluralité de lecteursconfigurés pour détecter la présence desdits dispositifs de mémoire sans fil(50), pour lire les données stockées dans ledit dispositif de mémoire et pourmettre à jour les informations indiquant l’emplacement le plus récent deséléments de cargaisons détaillés dans lesdites données dans une base dedonnées au moment de ladite lecture. 10. Système de gestion de cargaisons selon l’une des revendications précédentes,caractérisé en ce que le lecteur mobile est un dispositif de lecture. 11. Système de gestion de cargaisons (100) selon l’une des revendicationsprécédentes, caractérisé en ce que le système comprend : dans une zone de chargement des bagages, un dispositif d’entrée pour saisirles informations sur les éléments de cargaison chargés dans un conteneur (10) etun dispositif d’écriture configuré pour se connecter sans fil à un dispositif de mémoire (50) situé sur le conteneur et pour transmettre lesdites informations auditdispositif de mémoire et les stocker ; le système de gestion de cargaisons étant configuré pour vérifier si, avant defermer le vol d’un avion, les dispositifs de mémoire sur tous les conteneurs chargésdans l’avion ont stocké ou non les informations.
  4. 12. Un procédé de gestion de cargaisons dans un aéroport, le procédécomprenant : la connexion sans fil avec un lecteur mobile (140) à des dispositifs de mémoirelisible (50) fournis sur les conteneurs d’un avion, les dispositifs de mémoirestockant les informations de gestion aval sur les éléments individuels de cargaisonstockés dans le conteneur ; l’affichage desdites informations de gestion sur un écran dudit lecteur ; etl’acheminement desdits éléments individuels de cargaison conformément auxinformations de gestion aval.
  5. 13. Un procédé selon la revendication 12, dans lequel au moins une partie de lacargaison dans les conteneurs est constituée de bagages, le procédécomprenant en outre l’acquisition, sur le lecteur mobile (140), d’informations surla destination des passagers actualisées, pour regrouper les informations degestion aval avec les informations sur la destination des passagers actualiséesafin de créer les informations de gestion aval mises à jour et d’afficher lesditesinformations de gestion aval mises à jour. 14. Un procédé selon la revendication 13, dans lequel l’aéroport comprend unsystème de contrôle configuré pour recevoir une mise à jour des informationssur la destination des passagers à partir d’un avion en vol. 15. Un procédé selon la revendication 12 ou 13, comprenant en outre la mise à jourd’un système de contrôle dans l’aéroport pour enregistrer le dernieremplacement connu d’un conteneur ou d’éléments de cargaison dans leconteneur (10) lors de la détection de la présence dudit dispositif de mémoirepar un ou plusieurs récepteurs situés dans l’aéroport.
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