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FR3052860A1 - Dispositif d'assistance d'un conducteur de vehicule a conduite autonome, pour la gestion temporelle de taches - Google Patents

Dispositif d'assistance d'un conducteur de vehicule a conduite autonome, pour la gestion temporelle de taches Download PDF

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FR3052860A1
FR3052860A1 FR1655531A FR1655531A FR3052860A1 FR 3052860 A1 FR3052860 A1 FR 3052860A1 FR 1655531 A FR1655531 A FR 1655531A FR 1655531 A FR1655531 A FR 1655531A FR 3052860 A1 FR3052860 A1 FR 3052860A1
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Kaba Saran Diakite
Darris Hamroun
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Peugeot Citroen Automobiles SA
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Abstract

Un dispositif (DA) permet d'assister le conducteur d'un véhicule (V) à conduite autonome et comprenant des équipements pouvant réaliser des tâches et un écran (EA1) affichant des informations représentatives de la réalisation d'une tâche en cours et/ou d'un résultat d'une tâche en cours. Ce dispositif (DA) comprend des moyens d'analyse (MAN) propres à estimer la durée totale d'une tâche ou d'une phase de conduite, et, lorsque cette tâche ou phase de conduite est commencée, à estimer la durée restant avant l'horaire estimé de fin de cette tâche ou phase de conduite, puis à déclencher l'affichage sur l'écran (EA1) d'une matérialisation de la durée restante en complément des informations correspondantes, tandis que lorsque cette tâche ou phase de conduite doit commencer à un instant estimé, à déclencher l'affichage sur l'écran (EA1) d'informations représentatives de cette tâche ou phase de conduite prévue et de la durée restant avant l'instant estimé.

Description

DISPOSITIF D’ASSISTANCE D’UN CONDUCTEUR DE VÉHICULE À CONDUITE AUTONOME, POUR LA GESTION TEMPORELLE DE TÂCHES L’invention concerne les véhicules à conduite autonome, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs d’assistance qui sont destinés à permettre à des passagers de contrôler des tâches (ou fonctions ou applications) pouvant être réalisées par des équipements embarqués dans ces véhicules.
Comme le sait l’homme de l’art, certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent un dispositif d’aide à la conduite chargé de contrôler leur positionnement par rapport à la direction transversale à la route et de les conduire sans que leur conducteur n’agisse sur le volant (c’est ce que l’on appelle la conduite autonome).
Pour une question de sécurité, ces dispositifs d’aide à la conduite doivent être capables, à tout moment, de partager la conduite avec le conducteur de leur véhicule, afin qu’il puisse toujours avoir la possibilité de reprendre son contrôle au moins partiellement, et en particulier celui de son volant. Par conséquent, dans les véhicules précités, il peut y avoir une alternance de phases de conduite manuelle (pendant lesquelles ils sont conduits manuellement par leur conducteur) et de phases de conduite autonome (pendant lesquelles ils sont conduits de façon automatisée).
Afin de sécuriser la conduite pendant les phases de conduite manuelle, ces véhicules comprennent un dispositif d’assistance (parfois appelé interface homme/machine) chargé de contrôler la réalisation de certaines tâches. Plus précisément, lorsque le conducteur sélectionne une tâche pour qu’elle soit réalisée ce dispositif d’assistance vérifie si cette tâche est autorisée à être réalisée dans la phase de conduite en cours, dans l’environnement du conducteur (et notamment au niveau du combiné du tableau de bord ou du combiné central de la planche de bord). A titre d’exemple, pendant une phase de conduite manuelle il est interdit d’afficher des images vidéo (film, clip musical, jeu vidéo, émission télévisée) sur l’écran du combiné du tableau de bord et sur l’écran du combiné central de la planche de bord afin que l’attention du conducteur ne soit pas détournée de la route.
Aujourd’hui, les dispositifs d’assistance précités n’assurent quasiment pas d’autre fonction que celle précitée de contrôle des autorisations de réalisation de tâche. Or, compte tenu du nombre toujours croissant des tâches pouvant être réalisées dans un véhicule, éventuellement en parallèle ou en combinaison, il devient de plus en plus difficile pour le conducteur d’utiliser de façon « intelligente >> et réglementaire ces tâches. Le conducteur risque donc de passer une bonne partie de certaines phases de conduite autonome à essayer de trouver comment lancer des tâches et/ou comment combiner des tâches plutôt qu’à bénéficier sereinement des résultats de ces tâches. De plus, compte tenu du nombre toujours croissant des types et modes de présentation des données numériques mises à disposition par certaines tâches, le conducteur risque de passer une partie de certaines phases de conduite autonome à essayer d’interpréter des données numériques fournies par certaines tâches sélectionnées.
Par ailleurs, le conducteur ne connaissant que rarement la durée de certaines tâches autorisées et lancées pendant une phase de conduite autonome et/ou la durée de cette dernière, il peut arriver qu’une tâche soit brusquement interrompue à la fin d’une phase de conduite autonome, ce qui peut, notamment, induire une perte partielle ou totale des résultats de cette tâche.
De plus, aujourd’hui ce n’est qu’au moment où le conducteur tente de lancer une tâche que le dispositif d’assistance vérifie si cette tâche est autorisée à être réalisée pendant la phase de conduite en cours, ce qui interdit les possibilités de programmation de tâches. Notamment, il n’est actuellement pas possible de réaliser certaines tâches de façon « invisible >> pendant une phase de conduite manuelle afin de délivrer le résultat de ces tâches pendant la phase de conduite autonome suivante.
Il peut résulter des inconvénients précités une fatigue accrue et/ou un énervement du conducteur pendant une phase de conduite autonome. susceptible(s) de réduire sa vigilance pendant la phase de conduite manuelle suivante. Il peut également en résulter un désappointement du conducteur susceptible de le pousser à ne plus utiliser certaines tâches, alors même qu’elles pourraient lui faciliter certaines activités, notamment professionnelles. L’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un dispositif destiné à assister un conducteur d’un véhicule, d’une part, comprenant des équipements propres à réaliser des tâches et au moins un écran propre à afficher des informations représentatives de la réalisation d’une tâche en cours et/ou d’un résultat d’une tâche en cours, et, d’autre part, propre à être conduit manuellement pendant une phase de conduite manuelle ou de façon automatisée pendant une phase de conduite autonome.
Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens d’analyse propres : - à estimer une durée totale d’une tâche ou d’une phase de conduite manuelle ou autonome, et - lorsque cette tâche ou phase de conduite est commencée, à estimer une durée restant avant un horaire estimé de fin de cette tâche ou phase de conduite, puis à déclencher un affichage sur l’écran d’une matérialisation de cette durée restante en complément des informations correspondantes, - tandis que lorsque cette tâche ou phase de conduite doit commencer à un instant estimé, à déclencher un affichage sur l’écran d’informations représentatives de cette tâche ou phase de conduite prévue et d’une durée restant avant cet instant estimé.
Ainsi, un passager (et en particulier un conducteur) peut facilement et avantageusement gérer son temps pendant qu’il est installé dans le véhicule.
Le dispositif d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens d’analyse peuvent être propres, lorsqu’une phase de conduite manuelle est commencée, à déclencher un affichage sur l’écran d’une matérialisation de la durée restante selon au moins un premier aspect, tandis que lorsqu’une phase de conduite autonome est commencée, à déclencher un affichage sur l’écran d’une matérialisation de la durée restante selon au moins un second aspect différent du premier aspect ; > le premier aspect peut être une première couleur et le second aspect peut être une seconde couleur différente de la première couleur ; - il peut comprendre des moyens de recherche propres, lorsqu’une phase de conduite est commencée, à déterminer dans un ensemble de tâches pouvant être réalisées dans le véhicule au moins une tâche dont la réalisation est autorisée pendant cette phase de conduite et ayant une durée totale estimée inférieure ou égale à la durée restant avant l’horaire estimé de fin de cette phase de conduite, et à déclencher un affichage sur l’écran d’informations représentatives de cette tâche déterminée ; - il peut comprendre des moyens de gestion propres, lorsqu’une phase de conduite autonome est commencée et qu’un passager a sélectionné une tâche à réaliser interdite pendant une phase de conduite manuelle devant suivre cette phase de conduite autonome et ayant une durée totale estimée supérieure à la durée restant avant l’horaire estimé de fin de cette phase de conduite autonome, à proposer au passager de choisir une autre tâche réalisable pendant cette durée restante ou de mettre en arrêt temporaire cette tâche à la fin de la phase de conduite autonome afin de poursuivre sa réalisation lors d’une phase de conduite autonome suivante ; > ses moyens de gestion peuvent être propres à déclencher un affichage sur l’écran d’une ligne temporelle matérialisant des horaires de réunions ou d’activités d’un passager programmées en des lieux connus pour au moins une journée considérée et proposant des phases de conduite autonome et des phases de conduite manuelle pour se rendre avec le véhicule dans ces lieux connus aux horaires associés, de sorte que le passager puisse programmer des tâches à réaliser dans le véhicule pendant certaines au moins de ces phases de conduite autonome et phases de conduite manuelle proposées en fonction des durées respectives de ces dernières et des tâches, puis à enregistrer chaque tâche programmée en correspondance d’au moins une phase de conduite programmée lorsque cette tâche est réalisable dans cette dernière, et à déclencher l’affichage sur cette ligne temporelle d’une matérialisation de chaque tâche enregistrée dans chaque phase de conduite correspondante ; - il peut être propre à recevoir d’un passager des commandes vocales enregistrées par un microphone embarqué dans le véhicule et/ou des commandes manuelles fournies par interaction avec des zones tactiles d’un écran tactile embarqué dans le véhicule, et relatives à des tâches ou des phases de conduite ; - il peut être propre, lorsque le véhicule comprend plusieurs écrans installés dans plusieurs zones d’un habitacle, à déclencher des affichages différents sur ces écrans en fonction des zones où ils sont respectivement installés. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à être conduit manuellement pendant une phase de conduite manuelle ou de façon automatisée pendant une phase de conduite autonome, et comprenant des équipements propres à réaliser des tâches, au moins un écran propre à afficher des informations représentatives de la réalisation d’une tâche en cours et/ou d’un résultat d’une tâche en cours, et un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une partie d’un exemple de véhicule automobile comprenant un combiné central comportant un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance selon l’invention, et un tableau de bord comportant un écran, - la figure 2 illustre schématiquement un premier exemple d’affichage sur l’écran du tableau de bord du véhicule de la figure 1, pendant une phase de conduite manuelle, - la figure 3 illustre schématiquement un deuxième exemple d’affichage sur l’écran du combiné central du véhicule de la figure 1, pendant la même phase de conduite manuelle que celle concernée par la figure 2, - la figure 4 illustre schématiquement un troisième exemple d’affichage sur l’écran du tableau de bord du véhicule de la figure 1, pendant une phase de conduite autonome, - la figure 5 illustre schématiquement un quatrième exemple d’affichage sur l’écran du tableau de bord du véhicule de la figure 1, destiné à proposer au conducteur son planning de journée pendant une phase de conduite autonome, et - la figure 6 illustre schématiquement un cinquième exemple d’affichage sur l’écran du tableau de bord du véhicule de la figure 1, destiné à proposer au conducteur de programmer des tâches dans le cadre de la présentation de son projet prévue dans le planning de sa journée, pendant une phase de conduite autonome. L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’assistance (ou interface homme/machine) DA destiné à assister un conducteur d’un véhicule V à conduite autonome.
On entend ici par « véhicule à conduite autonome >> un véhicule qui est propre à être conduit manuellement pendant une phase de conduite manuelle ou de façon automatisée pendant une phase de conduite autonome.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule à conduite autonome et comportant des équipements propres à réaliser des tâches (ou fonctions ou applications), de façon permanente ou temporaire. Par conséquent, elle concerne non seulement les véhicules terrestres, mais également les véhicules maritimes (ou fluviaux) et les aéronefs.
Il est rappelé qu’afin que l’attention du conducteur ne soit pas détournée de la route, pendant une phase de conduite manuelle seules certaines tâches sont autorisées à être réalisées dans l’environnement du conducteur (et notamment au niveau du combiné ou écran du tableau de bord ou du combiné central de la planche de bord), conformément aux règlementations en vigueur. Ainsi, pendant une phase de conduite manuelle il est, par exemple, interdit d’afficher des images vidéo (film, clip musical, jeu vidéo, émission télévisée) sur l’écran du combiné du tableau de bord et sur l’écran du combiné central de la planche de bord.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 une partie d’un véhicule automobile V (ici une voiture) comprenant des équipements (non illustrés) propres à réaliser des tâches (ou fonctions ou applications), un combiné central CC comportant un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance DA selon l’invention, et un tableau de bord TB comportant un premier écran EA1.
Les équipements (non illustrés) peuvent être de tout type et peuvent assurer chacun au moins une tâche (ou fonction ou application) de n’importe quel type. Ainsi, il pourra s’agir d’une installation de chauffage/climatisation, d’un dispositif d’aide à la navigation, d’un dispositif de communication sans fil (de préférence offrant un accès à l’Internet), d’un dispositif multimédia (pouvant diffuser des programmes radiophoniques et/ou télévisés reçus et/ou lire des vidéos et/ou des enregistrements sonores (tels que des chansons d’albums musicaux) et/ou permettre de jouer à un jeu vidéo), d’un dispositif d’aide(s) à la conduite (ou ADAS (« Advanced Driver Assistance System »)), un système d’éclairage extérieur ou intérieur, un avertisseur sonore, un indicateur de changement de direction, ou l’ordinateur de bord, par exemple et non limitativement. Il est important de noter qu’un équipement n’est pas nécessairement installé de façon permanente dans le véhicule V. En effet, il peut être temporairement embarqué, comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone >>) ou une tablette électronique ou encore une console de jeux vidéo. Par conséquent, un équipement peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels.
Le premier écran EA1 (j = 1 ) est propre à afficher des informations qui sont représentatives de paramètres de fonctionnement du véhicule V, utiles au conducteur pour conduire ce dernier (V), et de la réalisation d’au moins une tâche en cours et/ou d’au moins un résultat d’une tâche en cours. On notera que ce premier écran EA1 peut être éventuellement de type tactile (ou digital) et qu’il peut éventuellement faire partie d’un combiné.
Le combiné central CC est installé dans la planche de bord PB du véhicule V, dans une position sensiblement centrale. Il comprend un second écran EA2 (j = 2) propre à afficher des informations qui sont représentatives de paramètres de fonctionnement du véhicule V et de la réalisation d’au moins une tâche en cours et/ou d’au moins un résultat d’une tâche en cours. On notera que ce second écran EA2 peut être éventuellement de type tactile (ou digital).
Il est important de noter que pour que l’invention puisse être mise en oeuvre il faut que le véhicule V comporte au moins un écran EAj.
Comme illustré sur la figure 1, un dispositif d’assistance (ou interface homme/machine) DA comprend au moins des moyens d’analyse MAN.
On notera que dans l’exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’assistance DA fait partie du combiné central CC. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’assistance DA pourrait être un équipement électronique comportant un calculateur et connecté au réseau de communication du véhicule V (éventuellement de type multiplexé et permettant les échanges d’informations). Par ailleurs, au moins un écran EAj (ou le combiné qui comprend ce dernier (EAj)) pourrait éventuellement faire partie du dispositif d’assistance DA. Par conséquent, le dispositif d’assistance DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels ou bien d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Les moyens d’analyse MAN sont tout d’abord agencés pour estimer une durée totale dt d’une tâche ou d’une phase de conduite manuelle ou autonome du véhicule V. On notera que cette tâche ou phase de conduite peut être en cours ou bien à venir, par exemple parce qu’elle a été programmée ou décidée par un usager (par exemple par le conducteur) ou un équipement du véhicule V.
Lorsque la tâche ou phase de conduite est commencée, les moyens d’analyse MAN sont agencés pour estimer une durée dr restant avant un horaire estimé de fin de cette tâche ou phase de conduite, puis pour déclencher l’affichage sur au moins un écran EAj d’une matérialisation de cette durée restante dr en complément des informations correspondantes (c’est-à-dire relatives au moins à cette tâche ou phase de conduite).
En revanche, lorsque cette tâche ou phase de conduite doit commencer à un instant estimé ie (éventuellement programmé), les moyens d’analyse MAN sont agencés pour déclencher l’affichage sur au moins un écran EAj d’informations qui sont représentatives de cette tâche ou phase de conduite prévue et d’une durée dr restant avant cet instant estimé ie.
Ainsi, un passager (et en particulier le conducteur) du véhicule V connaît à chaque instant la durée restante dr d’une tâche ou phase de conduite en cours ou la durée restant avant le début d’une prochaine tâche ou phase de conduite, et donc il peut décider à tout moment de l’opportunité, ou non, du déclenchement ou de la programmation d’une tâche. En d’autres termes, le dispositif d’assistance DA permet avantageusement à un passager (et en particulier au conducteur) de gérer son temps pendant qu’il est installé dans le véhicule V.
On a schématiquement illustré sur la figure 2 un premier exemple d’affichage sur le premier écran EA1 du tableau de bord TB pendant une phase de conduite manuelle. Dans ce premier exemple, les informations affichées et matérialisations de durée restante dr sont réparties dans quatre parties P1 à P4.
Dans la partie de gauche P1 sont affichées des informations relatives au moins au déplacement du véhicule V (aide à la navigation (guidage GPS)), et possiblement au véhicule V (et donc non affichées), comme par exemple la consommation, la boussole, et les aides à la conduite. Les informations non affichées peuvent être obtenues en sélectionnant l’un des petits rectangles matérialisés sur le bord gauche (ici c’est le rectangle du haut qui a été sélectionné).
Dans la partie centrale P2 sont affichées des informations obligatoires pour la conduite du véhicule (vitesse, autonomie, kilométrage, rapport de vitesse en cours, régulation de la vitesse).
Dans la partie de droite P3 sont affichées des informations relatives au médium en cours d’utilisation dans le dispositif multimédia. Ici, une chanson d’un album musical est en train d’être jouée. D’autres informations non affichées peuvent être obtenues en sélectionnant l’un des petits rectangles matérialisés sur le bord droit (ici c’est le rectangle du haut qui a été sélectionné). Ces autres informations peuvent, par exemple, être relatives à la téléphonie, au confort aérothermique, ou à d’autres loisirs numériques).
Dans la partie haute P4 est affichée une matérialisation de la durée restante dr avant la prochaine phase de conduite autonome (ici dr = 7 minutes), ce qui indique dans le même temps que le véhicule V est dans une phase de conduite manuelle.
On notera que sur la partie gauche P1 de la figure 2 se trouve également matérialisée la durée restant avant l’arrivée à la destination finale de l’itinéraire suivi (ici, un rectangle grisé R1 matérialise le temps écoulé depuis le début de l’itinéraire suivi). De même, sur la partie droite P3 de la figure 2 se trouve également matérialisée la durée restant avant la fin de la chanson en cours de lecture (ici, un rectangle grisé R2 matérialise le temps écoulé depuis le début de cette chanson).
On notera également que lorsque le véhicule V comprend plusieurs écrans EAj installés dans plusieurs zones de son habitacle H, son dispositif d’assistance DA peut être propre à déclencher des affichages différents sur ces écrans EAj en fonction des zones où ils sont respectivement installés. C’est notamment le cas dans le véhicule V qui comprend des premier EA1 et second EA2 écrans. Dans ce cas, dans une phase de conduite manuelle le premier écran EA1 peut afficher l’image illustrée non limitativement sur la figure 2, tandis que le second écran EA2 peut afficher l’image illustrée non limitativement sur la figure 3.
Dans le deuxième exemple illustré sur la figure 3, les informations affichées et matérialisations de durée restante dr sont réparties dans quatre parties P1 ’ à P5’.
Dans la partie en bas à gauche P1 ’ sont affichées des informations très générales relatives au moins au déplacement du véhicule V (ici, une boussole, la destination finale de l’itinéraire en cours et la durée restant avant l’arrivée à cette destination finale). On notera que le temps écoulé depuis le début de l’itinéraire suivi se trouve également matérialisé par un rectangle grisé R1
Dans la partie centrale P2’ sont affichées des informations relatives au médium en cours d’utilisation dans le dispositif multimédia. Ici, une chanson d’un album musical est en train d’être jouée. Par ailleurs, des commandes affichées permettent de revenir en arrière, d’avancer ou de mettre en pause. On notera que le temps écoulé depuis le début de la chanson jouée se trouve également matérialisée par un rectangle grisé R2’.
Dans la partie en bas à droite P3’ est affichée une icône matérialisant l’utilisation en cours d’un programme de type poly sensoriel (ou « polysense ») destiné à agir sur l’un au moins des sens des passagers, par exemple dans un but de relaxation. On notera que le temps écoulé depuis le début de lancement de ce programme se trouve également matérialisée par un rectangle grisé R3’.
Dans la partie haute P4’ est affichée une matérialisation de la durée restante dr avant la prochaine phase de conduite autonome (ici dr = 7 minutes), ce qui indique dans le même temps que le véhicule V est dans une phase de conduite manuelle. Par ailleurs, d’autres informations définissant le confort aérothermique (à gauche et à droite), l’horaire en cours et le type d’aide à la conduite en cours d’utilisation sont également affichées.
Enfin, dans la partie centrale droite P5’ est affichée l’icône relative aux appels téléphoniques en cours (ici aucun appel n’est en cours).
On notera également que les moyens d’analyse MAN peuvent être également propres, lorsqu’une phase de conduite manuelle est commencée, à déclencher un affichage sur au moins un écran EAj d’une matérialisation de la durée restante dr selon au moins un premier aspect, tandis que lorsqu’une phase de conduite autonome est commencée, à déclencher un affichage sur cet/chaque écran EAj d’une matérialisation de la durée restante dr selon au moins un second aspect différent du premier aspect. A titre d’exemple non limitatif, le premier aspect peut être une première couleur et le second aspect peut être une seconde couleur différente de la première couleur. Par exemple la première couleur peut être dorée (ou argentée) et la seconde couleur peut être bleue. Avec cet exemple de choix, dans la réalité les rectangles R1, R1’, R2, R2’ et R3’ des figures 2 et 3 seraient en or ou en argent, tandis que dans une phase de conduite autonome ces mêmes rectangles seraient en bleu.
On notera que le mode d’affichage offert par le dispositif d’assistance DA peut varier selon que le véhicule V est dans une phase de conduite manuelle ou dans une phase de conduite autonome. C’est notamment le cas dans le troisième exemple d’affichage illustré sur la figure 4 et survenant pendant une phase de conduite autonome. Dans ce troisième exemple d’affichage, réalisé sur le premier écran EA1, les informations affichées et matérialisations de durée restante dr sont réparties dans quatre parties P1 à P4.
Dans la partie de gauche P1 sont affichées des informations relatives au déplacement du véhicule V (aide à la navigation (guidage GPS)), et des informations obligatoires pour la conduite du véhicule (vitesse, autonomie, kilométrage, rapport de vitesse en cours, régulation de la vitesse, et possiblement la limitation de vitesse sur la voie de circulation empruntée).
Dans la partie centrale P2 est affichée une large image en perspective représentative de la route sur laquelle circule le véhicule V (ici avec ses différentes voies de circulation), du véhicule V, et des véhicules qui sont situés dans l’environnement immédiat de ce dernier (V). Cette image offre au conducteur une vue assez réaliste de la situation de conduite dans laquelle son véhicule V doit se déplacer sans son aide (le but étant de rassurer les utilisateurs qui ne sont pas habitués à la conduite autonome sur les capacités du dispositif de conduite à gérer la situation). Cette partie centrale P2 peut être reconfigurable afin de permettre au conducteur, une fois familiarisé avec l’usage du véhicule autonome, d’afficher sur le premier écran EA1 d’autres informations qui sont affichées sur le second écran EA2 ou issues de l’un au moins des propres dispositifs embarqués du conducteur (comme par exemple lancer une visio-conférence lors d’une réunion, ou lancer une vidéo, ou diffuser des images relaxantes en se faisant masser par son siège).
Dans la partie de droite P3 sont affichées des informations similaires à celles affichées dans la partie centrale P2, mais dans une vue du dessus. Cette partie de droite P3 offre une zone minimale de supervision de la conduite autonome destinée à permettre au conducteur de vérifier que son véhicule V a bien identifié les éléments importants présents dans son environnement et donc qu’il est en mesure de se déplacer sans son aide. En variante, cette partie de droite P3 pourrait être utilisée pour afficher des informations relatives au médium en cours d’utilisation dans le dispositif multimédia ainsi qu’éventuellement des commandes du médium, à l’image de ce qui est affiché dans la partie centrale P2’ du deuxième exemple de la figure 3.
Dans la partie haute centrale P4 est affichée une double matérialisation de la durée restante dr de la phase de conduite autonome en cours (ici dr = 27 minutes), avec une indication du fait que le véhicule V est dans une phase de conduite autonome. En effet, cette durée restante dr est non seulement explicitement affichée mais également matérialisée par un rectangle grisé R2 (en fait ce dernier (R2) matérialise ici le temps écoulé depuis le début de l’itinéraire suivi).
On notera qu’il n’est pas nécessaire dans une phase de conduite autonome d’afficher les aides à la conduite puisqu’elles sont utilisées par le dispositif d’aide à la conduite autonome qui assure lui-même l’une de ces aides à la conduite.
Comme illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’assistance DA peut également comprendre des moyens de recherche MR propres, lorsqu’une phase de conduite est commencée, à déterminer dans un ensemble de tâches pouvant être réalisées dans le véhicule V au moins une tâche dont la réalisation est autorisée pendant cette phase de conduite et ayant une durée totale estimée dt inférieure ou égale à la durée dr restant avant l’horaire estimé de fin de cette phase de conduite, et à déclencher un affichage sur au moins un écran EAj d’informations représentatives de cette/chaque tâche déterminée.
La recherche effectuée peut éventuellement se faire parmi un ensemble restreint de tâches que le conducteur a l’habitude d’utiliser. Cet ensemble restreint peut avoir été préalablement défini par le conducteur ou peut résulter d’un apprentissage automatique reposant sur l’analyse de l’historique des tâches utilisé dans des circonstances similaires par le conducteur.
Cette fonction optionnelle permet avantageusement d’éviter au conducteur d’avoir à déterminer systématiquement si une tâche qu’il veut utiliser est autorisée à être réalisée dans une phase de conduite, et si cette tâche pourra être réalisée dans cette dernière phase de conduite. Le conducteur n’a plus désormais qu’à effectuer son choix de tâche(s) en fonction de la phase de conduite considérée.
Egalement comme illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’assistance DA peut également comprendre des moyens de gestion MG propres, lorsqu’une phase de conduite autonome est commencée et qu’un passager a sélectionné une tâche à réaliser qui est interdite pendant une phase de conduite manuelle devant suivre cette phase de conduite autonome et ayant une durée totale estimée supérieure à la durée restant avant l’horaire estimé de fin de cette phase de conduite autonome, à proposer au passager de choisir une autre tâche réalisable pendant cette durée restante ou de mettre en arrêt temporaire cette tâche à la fin de la phase de conduite autonome afin de poursuivre sa réalisation lors d’une phase de conduite autonome suivante. Cette fonction optionnelle permet avantageusement de simplifier la gestion de la programmation des tâches par le conducteur et d’éviter que ce dernier ait une mauvaise surprise lorsqu’une tâche n’est pas terminée à la fin d’une phase de conduite.
Comme illustré non limitativement sur les figures 5 et 6, les éventuels moyens de gestion MG peuvent être, également et éventuellement, propres à déclencher l’affichage sur au moins un écran EAj d’une ligne temporelle LT matérialisant des horaires de réunions ou d’activités d’un passager programmées en des lieux connus pour au moins une journée considérée et proposant des phases de conduite autonome et des phases de conduite manuelle pour se rendre avec le véhicule V dans ces lieux connus aux horaires associés. Cette option est destinée à permettre au passager de programmer des tâches à réaliser dans le véhicule V pendant certaines au moins des phases de conduite autonome et phases de conduite manuelle proposées en fonction des durées respectives de ces dernières et des tâches. Dans ce cas, les éventuels moyens de gestion MG sont également propres à enregistrer chaque tâche programmée en correspondance d’au moins une phase de conduite programmée lorsque cette tâche est réalisable dans cette dernière, et à déclencher l’affichage sur cette ligne temporelle LT d’une matérialisation de chaque tâche enregistrée dans chaque phase de conduite correspondante.
Les horaires des réunions ou d’activités du passager et les lieux connus associés peuvent être obtenus par tout moyen connu de l’homme de l’art. Ainsi, ils peuvent, par exemple, être transférés (automatiquement ou suite à une commande effectuée par le passager) d’une application de gestion d’agenda tournant dans le téléphone intelligent du passager ou dans un serveur d’informations d’une entreprise, accessible via ce téléphone intelligent, lorsque le passager est installé dans l’habitacle H.
Le quatrième exemple d’affichage illustré non limitativement sur la figure 5 survient ici 12 minutes après le début d’une phase de conduite autonome ayant débutée au domicile du conducteur. La ligne temporelle LT comprend, de la gauche vers la droite, une icône matérialisant le domicile du conducteur, une icône matérialisant une préparation d’un projet, une icône matérialisant une première personne A avec laquelle le conducteur à un rendez-vous à 16H00, une icône matérialisant une seconde personne B avec laquelle le conducteur à un rendez-vous à 17H30, et une dernière icône matérialisant un lieu d’arrivée le soir. Chaque partie grisée PG de la ligne temporelle LT matérialise une phase de conduite autonome estimée en interne sur un itinéraire estimé, tandis que chaque partie noire PN de la ligne temporelle LT matérialise une phase de conduite manuelle estimée en interne sur l’itinéraire estimé. Par ailleurs, dans la partie haute centrale P4 est notamment affichée une matérialisation de la durée restante dr de la phase de conduite autonome en cours, une matérialisation explicite (textuelle) de la durée écoulée depuis le début de la phase de conduite autonome en cours (ici égale à 12 minutes), et une indication du fait que le véhicule V est dans une phase de conduite autonome. La durée restante dr est matérialisée par un rectangle grisé R2 (en fait ce dernier (R2) matérialise ici le temps écoulé depuis le début de l’itinéraire suivi).
Le cinquième exemple d’affichage illustré non limitativement sur la figure 6 est par exemple affiché pendant la phase de conduite autonome après que le quatrième exemple d’affichage ait été affiché et que le conducteur ait sélectionné l’icône matérialisant la préparation du projet. La ligne temporelle LT est donc ici identique à celle de la figure 5, tout comme la partie haute centrale P4. La différence avec l’image affichée sur la figure 5 réside dans le fait que dans la partie centrale se trouvent matérialisées l’icône de préparation du projet (à gauche), trois icônes matérialisant trois personnes connues G, D et E que le conducteur pourrait contacter pour discuter de son projet, une icône matérialisant la possibilité de contacter au moins une autre personne encore inconnue du dispositif d’assistance DA, et une icône matérialisant la possibilité d’accéder à au moins un fichier relatif au projet. En touchant l’une des icônes de la partie centrale, les moyens de gestion MG du dispositif d’assistance DA vont soit établir le contact avec la personne G, D ou E choisie, soit permettre au conducteur de désigner chaque personne inconnue qu’il veut contacter, soit encore permettre au conducteur d’accéder à au moins un fichier.
Le dispositif d’assistance DA peut ainsi permettre au conducteur d’accéder à un grain plus fin de détails relatifs à un évènement de son planning : l’heure, les personnes concernées, ce qui doit être fait lors de cet évènement ou préparé avant, des fichiers, des numéros de téléphone ou d’adresses de courriel, ou toute autre information pertinente pour faciliter la réalisation de l’évènement programmé. Par ailleurs, le dispositif d’assistance DA peut également permettre au conducteur d’apporter un complément de données s’il n’a pas réussi à agréger toutes les informations nécessaires depuis l’agenda, la messagerie, ou toute autre source de données du conducteur, et/ou compléter chaque tâche par exemple en ajoutant un horaire plus précis et/ou de nouveaux contacts avec lesquels il pourrait réaliser la tâche et/ou des fonctionnalités du véhicule V et/ou des applications ou des documents complémentaires pour y avoir un accès direct le moment venu. De plus, le dispositif d’assistance DA peut également permettre au conducteur de déplacer un évènement à un moment plus pertinent (selon le contexte) sur la ligne temporelle LT s’il n’est pas associé à un horaire imposé; l’objectif étant d’optimiser le temps et la réalisation des tâches dans le contexte qui est le plus favorable à l’évènement considéré. Des règles « intelligentes » peuvent être utilisées afin de ne pas déboucher sur une situation incohérente.
On notera que dans les exemples des figures 5 et 6, la ligne temporelle LT ne matérialise qu’une journée. Mais elle pourrait matérialiser plusieurs journées, voire une semaine (ou plus encore).
On notera également que le dispositif d’assistance DA peut être également propre à recevoir d’un passager des commandes vocales enregistrées par un microphone embarqué dans le véhicule V et/ou des commandes manuelles fournies par interaction avec des zones tactiles d’un écran tactile embarqué dans le véhicule V, et relatives à des tâches ou des phases de conduite. Cela facilite notablement la fourniture des commandes par les passagers. Il est important de noter que le microphone ou l’écran tactile n’est pas nécessairement installé de façon permanente dans le véhicule V. En effet, le microphone ou l’écran tactile peut être temporairement embarqué, par exemple dans un téléphone intelligent ou une tablette électronique ou encore une console de jeux vidéo.
De même, le dispositif d’assistance DA peut être également propre à fournir au passager des informations, des propositions, des questions et des réponses relatives à des tâches ou des phases de conduite par synthèse vocale grâce à une base de données de mots ou d’expressions préenregistrés. Il utilise alors un haut-parleur qui n’est pas nécessairement installé de façon permanente dans le véhicule V. En effet, ce haut-parleur peut faire partie d’un téléphone intelligent, d’une tablette électronique ou d’une console de jeux vidéo temporairement embarqué dans le véhicule V, par exemple. L’invention offre notamment un avantage ergonomique. En effet, elle permet au passager de visualiser sur un seul écran toutes les tâches (ou activités) lancées et leur déroulement dans le temps. La matérialisation du temps écoulé sur chaque tâche par rapport à la durée totale de cette même tâche, permet d’évaluer si cette dernière pourra être achevée compte tenu de la phase de conduite concernée. L’invention permet également de limiter les frustrations du passager et de garantir une meilleure utilisation des tâches accessibles dans le véhicule pendant les phases de conduite autonome, avant de repasser dans une phase de conduite manuelle.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif (DA) d’assistance d’un conducteur d’un véhicule (V) comprenant des équipements propres à réaliser des tâches et au moins un écran (EAj) propre à afficher des informations représentatives de la réalisation d’une tâche en cours et/ou d’un résultat d’une tâche en cours, et propre à être conduit manuellement pendant une phase de conduite manuelle ou de façon automatisée pendant une phase de conduite autonome, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’analyse (MAN) propres à estimer une durée totale d’une tâche ou d’une phase de conduite manuelle ou autonome, et, lorsque cette tâche ou phase de conduite est commencée, à estimer une durée restant avant un horaire estimé de fin de cette tâche ou phase de conduite, puis à déclencher un affichage sur ledit écran (EAj) d’une matérialisation de ladite durée restante en complément desdites informations correspondantes, tandis que lorsque cette tâche ou phase de conduite doit commencer à un instant estimé, à déclencher un affichage sur ledit écran (EAj) d’informations représentatives de cette tâche ou phase de conduite prévue et d’une durée restant avant ledit instant estimé.
  2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d’analyse (MAN) sont propres, lorsqu’une phase de conduite manuelle est commencée, à déclencher un affichage sur ledit écran (EAj) d’une matérialisation de ladite durée restante selon au moins un premier aspect, tandis que lorsqu’une phase de conduite autonome est commencée, à déclencher un affichage sur ledit écran (EAj) d’une matérialisation de ladite durée restante selon au moins un second aspect différent dudit premier aspect.
  3. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit premier aspect est une première couleur et ledit second aspect est une seconde couleur différente de ladite première couleur.
  4. 4. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de recherche (MR) propres, lorsqu’une phase de conduite est commencée, à déterminer dans un ensemble de tâches pouvant être réalisées dans ledit véhicule (V) au moins une tâche dont la réalisation est autorisée pendant cette phase de conduite et ayant une durée totale estimée inférieure ou égale à la durée restant avant l’horaire estimé de fin de cette phase de conduite, et à déclencher un affichage sur ledit écran (EAj) d’informations représentatives de cette tâche déterminée.
  5. 5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de gestion (MG) propres, lorsqu’une phase de conduite autonome est commencée et qu’un passager a sélectionné une tâche à réaliser interdite pendant une phase de conduite manuelle devant suivre ladite phase de conduite autonome et ayant une durée totale estimée supérieure à la durée restant avant l’horaire estimé de fin de ladite phase de conduite autonome, à proposer audit passager de choisir une autre tâche réalisable pendant ladite durée restante ou de mettre en arrêt temporaire cette tâche à la fin de ladite phase de conduite autonome afin de poursuivre sa réalisation lors d’une phase de conduite autonome suivante.
  6. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de gestion (MG) sont propres à déclencher un affichage sur ledit écran (EAj) d’une ligne temporelle matérialisant des horaires de réunions ou d’activités d’un passager programmées en des lieux connus pour au moins une journée considérée et proposant des phases de conduite autonome et des phases de conduite manuelle pour se rendre avec ledit véhicule (V) dans lesdits lieux connus auxdits horaires associés, de sorte que ledit passager puisse programmer des tâches à réaliser dans ledit véhicule (V) pendant certaines au moins desdites phases de conduite autonome et phases de conduite manuelle proposées en fonction des durées respectives de ces dernières et desdites tâches, puis à enregistrer chaque tâche programmée en correspondance d’au moins une phase de conduite programmée lorsque cette tâche est réalisable dans cette dernière, et à déclencher l’affichage sur ladite ligne temporelle d’une matérialisation de chaque tâche enregistrée dans chaque phase de conduite correspondante.
  7. 7. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il est propre à recevoir d’un passager des commandes vocales enregistrées par un microphone embarqué dans ledit véhicule (V) et/ou des commandes manuelles fournies par interaction avec des zones tactiles d’un écran tactile embarqué dans ledit véhicule (V), et relatives à des tâches ou des phases de conduite.
  8. 8. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est propre, lorsque ledit véhicule (V) comprend plusieurs écrans (EAj) installés dans plusieurs zones d’un habitacle (H), à déclencher des affichages différents sur lesdits écrans (EAj) en fonction des zones où ils sont respectivement installés.
  9. 9. Véhicule (V) comprenant des équipements propres à réaliser des tâches et au moins un écran (EAj) propre à afficher des informations représentatives de la réalisation d’une tâche en cours et/ou d’un résultat d’une tâche en cours, et propre à être conduit manuellement pendant une phase de conduite manuelle ou de façon automatisée pendant une phase de conduite autonome, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance (DA) selon l’une des revendications précédentes.
  10. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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