FR3050768B1 - Procede de diagnostic du fonctionnement d'un injecteur de moteur diesel d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de diagnostic du fonctionnement d'au moins un injecteur d'un moteur diesel d'un véhicule automobile contrôlé par au moins une loi de commande à partir d'au moins un paramètre de fonctionnement de l'injecteur. Le procédé comprend une étape (E1) de mesure d'une valeur dudit paramètre de fonctionnement lors d'une utilisation dudit injecteur, et une étape (E3) de détermination d'une valeur d'efficacité de l'injecteur à partir de la valeur mesurée du paramètre et d'une courbe de référence prédéterminée représentant l'efficacité du paramètre dans son intervalle de valeurs de fonctionnement.

Description

La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé de diagnostic du fonctionnement des injecteurs d’un moteur diesel de véhicule automobile.

Le moteur d’un véhicule automobile comporte de manière classique des cylindres définissant chacun une chambre de combustion dans laquelle du carburant et du comburant sont introduits via des injecteurs afin de réaliser la combustion du mélange. Lors d’une combustion, une unité de contrôle électronique du véhicule détermine une quantité de carburant à injecter afin de garantir un fonctionnement optimal du moteur, puis l’injecteur est actionné de manière à injecter ladite quantité de carburant déterminée.

En pratique, au cours de l’utilisation du véhicule, la quantité de carburant réellement injectée peut différer de la quantité de carburant à injecter sous l’effet de phénomènes physiques tels que l’usure de l’injecteur, la propagation d’ondes dans le carburant avant injection, etc.

Aussi, il est connu des procédés d’auto-adaptation de la commande de l’injecteur permettant de détecter, lors d’une injection, une différence entre la quantité à injecter de carburant et la quantité réellement injectée en mesurant différents paramètres de l’injecteur, tels que la tension électrique d’alimentation d'un injecteur piézoélectrique, le temps d’injection, etc. Puis une telle différence est compensée lors des commandes suivantes d’injection.

De tels procédés d’auto-adaptation permettent ainsi d’assurer le fonctionnement optimal du moteur. Cependant, ils ne permettent pas de diagnostiquer l’état d’un injecteur lors d’une opération de service après-vente du véhicule, chez un garagiste par exemple.

En effet, un garagiste n’a pas toujours accès aux mesures des paramètres d’injection ou bien pas à toutes ces mesures. Aussi, le garagiste ne pourra pas utiliser ces mesures pour diagnostiquer l’état d’un injecteur et ainsi déterminer s’il est nécessaire de le changer ou bien s’il est encore utilisable. De plus, ces paramètres peuvent être mesurés à des points de fonctionnement différents de l’injecteur, autrement dit à différentes pressions du carburant dans la rampe d’alimentation et différents débits d’injection du carburant. Aussi, une valeur d’un paramètre ne permet pas à elle seule de déterminer si elle correspond à un bon ou à un mauvais fonctionnement de l’injecteur mais dépend également du point de fonctionnement auquel la mesure a été effectuée, ce qui rend complexe l’interprétation à partir d’une valeur d’un paramètre.

De plus, lorsqu’un garagiste spécialisé accède à ces mesures, il lui est difficile d’interpréter les valeurs car les paramètres d’injection mesurés et les points de fonctionnement auxquels les mesures sont effectuées peuvent varier selon le constructeur automobile.

De ces difficultés pour diagnostiquer l’injecteur résulte des changements de l’injecteur alors que ce dernier est encore utilisable, ce qui entraîne des coûts supplémentaires pour le propriétaire du véhicule et une dégradation de la perception de la marque du véhicule automobile par le propriétaire.

Il existe donc un besoin pour diagnostiquer de manière aisée et efficace le fonctionnement d’un injecteur de moteur. A cette fin, l’invention a pour objet un procédé de diagnostic du fonctionnement d’au moins un injecteur d’un moteur diesel d’un véhicule automobile, ledit injecteur étant contrôlé par au moins une loi de commande à partir d’au moins un paramètre de fonctionnement de l’injecteur, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend une étape de mesure d’une valeur dudit paramètre de fonctionnement lors d’une utilisation dudit l’injecteur et une étape de détermination d’une valeur d’efficacité de l’injecteur à partir de la valeur mesurée du paramètre et d’une courbe de référence prédéterminée représentant l’efficacité du paramètre dans son intervalle de valeurs de fonctionnement.

La loi de commande est adaptée pour commander l’injecteur de manière à compenser un phénomène physique, par exemple l’énergie électrique de commande de l’injecteur, le débit de carburant fourni par l’injecteur, la dérive mécanique et/ou hydraulique de l’injecteur, un jeu entre l’organe d’ouverture de l’injecteur et son actionneur, la balance des cylindres, etc.

Grâce au procédé selon l’invention, un injecteur peut aisément être diagnostiqué grâce à la courbe de référence du paramètre. Ainsi, il est possible de diagnostiquer l’injecteur grâce à la valeur d’efficacité du paramètre et non pas avec la valeur du paramètre qui ne permet pas toujours à elle seule de déterminer l’état de fonctionnement de l’injecteur. Grâce à la courbe de référence, il est possible de déterminer la valeur de l’efficacité du paramètre à partir de la valeur du paramètre et ainsi de diagnostiquer l’injecteur de manière aisée. Le diagnostic de l’injecteur permet alors d’optimiser l’entretien du moteur, notamment en évitant le remplacement d’un injecteur dont le fonctionnement est normal.

Avantageusement, le procédé comprend une étape préliminaire de détermination de la courbe de référence. Ainsi, différents paramètres peuvent être utilisés en déterminant la courbe de référence de ces paramètres.

De préférence, la courbe de référence est déterminée de manière empirique. Ainsi, une telle courbe de référence est aisée à déterminer, notamment en laboratoire.

De manière préférée, le paramètre est choisi parmi : la dérive de la tension électrique d’alimentation de l’injecteur, le débit de carburant fourni par l’injecteur à un point de fonctionnement prédéterminé de l’injecteur et la dérive du temps d’injection de carburant par l’injecteur. Ainsi, le procédé selon l’invention peut être utilisé pour différents paramètres.

Avantageusement, l’injecteur étant contrôlé par la loi de commande à partir d’une pluralité de paramètres de fonctionnement de l’injecteur, la mesure est réalisée pour chacun desdits paramètres de fonctionnement lors d’une utilisation de l’injecteur, et la détermination de la valeur d’efficacité de l’injecteur est réalisée pour chaque paramètre à partir de la valeur mesurée dudit paramètre et d’une courbe de référence prédéterminée représentant l’efficacité dudit paramètre dans son intervalle de valeurs de fonctionnement.

De manière avantageuse, l’injecteur étant contrôlé par une pluralité de lois de commande à partir d’au moins un paramètre de fonctionnement de l’injecteur pour chacune des lois de commande, le procédé comprend une étape de détermination d’une valeur d’efficacité de chaque loi de commande à partir de la valeur mesurée dudit au moins un paramètre et d’une courbe de référence prédéterminée représentant l’efficacité dudit paramètre dans son intervalle de valeurs de fonctionnement, la détermination de la valeur d’efficacité de l’injecteur étant réalisée à partir de la valeur d’efficacité de chacune des lois de commande.

De préférence, le procédé comprend une étape de limitation de la valeur d’efficacité déterminée de l’injecteur si au moins un des paramètres n’a pas été mesuré. L’invention concerne également une méthode de diagnostic du fonctionnement d’un moteur diesel d’un véhicule automobile, le moteur comprenant une pluralité d’injecteurs, la méthode comprend, pour chaque injecteur, une étape de mise en œuvre du procédé tel que décrit précédemment de diagnostic du fonctionnement d’un injecteurs, et une étape de diagnostic du fonctionnement du moteur à partir de l’efficacité du fonctionnement de chacun des injecteurs du moteur afin de déterminer l'état de fonctionnement du moteur.

De préférence, la méthode comprend une étape d’affichage de la valeur d’efficacité du fonctionnement du moteur, de préférence ladite valeur d’efficacité du fonctionnement du moteur est déterminée à partir de la valeur d’efficacité du fonctionnement de chacun des injecteurs. Ainsi, le conducteur du véhicule ou un opérateur de garage peut aisément être informé de l’état de fonctionnement du moteur, ce qui rend aisé l’entretien du véhicule tout en évitant un remplacement inutile d’un injecteur. L’invention vise en outre un véhicule automobile comprenant un moteur diesel comprenant au moins un injecteur et une unité de contrôle électronique dudit moteur, ladite unité de contrôle électronique étant adaptée pour mettre en œuvre le procédé de diagnostic de l’injecteur tel que décrit précédemment ou la méthode de diagnostic du fonctionnement d’un moteur d’un véhicule automobile tel que décrite précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d’exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. - La figure 1 représente schématiquement une forme de réalisation du véhicule automobile selon l’invention. - La figure 2 représente schématiquement une courbe d’efficacité d’un paramètre de fonctionnement du moteur thermique d’un véhicule. - La figure 3 illustre un mode de réalisation du procédé selon l’invention de diagnostic du fonctionnement du moteur thermique d’un véhicule.

Dans ce qui va suivre, il est présenté le diagnostic du fonctionnement d’un moteur d’un véhicule automobile. On notera qu’une telle application n’est pas limitative de la portée de la présente invention qui peut s’appliquer à tout type de véhicule.

En référence à la figure 1, un véhicule automobile 1 comprend un moteur 10 thermique diesel, une unité 20 de contrôle électronique du moteur thermique 10, un système d’alimentation 30 en carburant C et un système d’alimentation 40 en air A du moteur 10.

Le moteur 10 comprend une pluralité de cylindres 110 définissant chacun une chambre à combustion 110A dans laquelle un volume de carburant C et un volume d’air A sont introduits à chaque cycle du moteur 10 afin de réaliser la combustion de leur mélange. Sur la figure 1, il est représenté le cas dans lequel le moteur 10 comporte quatre cylindres 110, cependant un tel cas n’est pas limitatif de la portée de l’invention qui s’applique à un moteur 10 pouvant comprendre plus ou moins de quatre cylindres.

Chaque cylindre 110 comprend un piston 120 monté dans la chambre de combustion 110A. Le piston 120 est adapté pour être entraîné en translation par la combustion du mélange dans la chambre de combustion 110A. Les pistons 120 entraînent la rotation d’un arbre principal du moteur 10, également désigné «volant moteur», permettant ainsi au moteur 10 de transformer l’énergie dégagée par la combustion en énergie mécanique.

Le système d’alimentation en carburant 30 comprend une pompe d’alimentation 31, une rampe de distribution 32 de carburant C alimentée par la pompe d’alimentation 31 et une pluralité d’injecteurs 33 alimentés en carburant C par la rampe de distribution 32.

Un injecteur 33 est monté sur chaque cylindre 110 afin d’injecter à chaque cycle du moteur 10 une quantité de carburant C, déterminée par l’unité de contrôle électronique 20, dans la chambre de combustion 110A correspondante. Un tel injecteur 33 peut être de type solénoïde, piézoélectrique ou toute autre type adapté. L’injecteur 33 comprend un organe d’ouverture (non représenté), commandant le passage de carburant C, et un actionneur (non représenté) dudit organe d’ouverture. L’organe d’ouverture, pouvant par exemple se présenter sous la forme d’une aiguille ou d’un champignon monté au niveau d’un orifice de l’injecteur 33, permet le passage de carburant C en position ouverte afin d’injecter du carburant C dans la chambre de combustion 11 OA et bloque le passage de carburant C en position fermée. Afin d'assurer le blocage de carburant C en position fermée de l’organe d’ouverture, l’organe d’ouverture et l’actionneur sont reliés de manière à présenter un jeu fonctionnel assurant la fermeture sans fuite de l’organe d’ouverture.

La rampe de distribution 32, aussi appelée « common rail » en langue anglaise, est adaptée pour alimenter simultanément plusieurs cylindres 110 en carburant C. Le carburant C est sous pression dans la rampe de distribution 32 afin de permettre une alimentation efficace de la chambre de combustion 11 OA.

Le système d’alimentation en air 40 permet d’injecter une quantité d’air A, déterminée par l’unité de contrôle électronique 10, dans la chambre de combustion 11 OA de chaque cylindre 110. A cette fin, dans cet exemple de véhicule à moteur diesel, le système d’alimentation en air 40 comprend un papillon (non représenté) permettant de régler le débit d’air A alimentant la chambre de combustion 110A.

Comme mentionné précédemment, les systèmes d’alimentation en carburant 30 et en air 40 sont commandés par l’unité de contrôle électronique 20.

Plus précisément, l’unité de contrôle électronique 20, appelée communément ECU pour « Electronic Control Unit » en langue anglaise, détermine les quantités de carburant C et d’air A à injecter dans la chambre de combustion 110A de chaque cylindre 110 à chaque cycle du moteur 10. Dans le cas d’un moteur diesel, la quantité d’air A est déterminée à partir de la quantité de carburant à injecter. Autrement dit, le moteur diesel 10 est commandé à partir de la quantité de carburant C à injecter.

Cependant, au cours de la vie du moteur 10, la quantité de carburant réellement injectée peut différée de la quantité de carburant à injecter déterminée par l’unité de contrôle électronique 20 du fait de phénomènes physiques. De tels phénomènes physiques sont, par exemple, la propagation d’ondes dans le carburant C présent dans la rampe de distribution 32, l’usure des injecteurs 33, etc.

Aussi, des lois de commande des injecteurs 33 sont utilisées afin de compenser ces phénomènes physiques et ainsi permettre que la quantité de carburant C réellement injectée corresponde à la quantité à injecter. Chacune de ces lois de commande mesure au moins un paramètre P de fonctionnement d’un injecteur 33 afin d’en déterminer une éventuelle dérive par rapport à une valeur optimale correspondant à un fonctionnement optimal de l’injecteur 33. Les lois de commande permettent alors de compenser cette dérive afin d’assurer le fonctionnement optimal de l’injecteur 33 au cours de la vie du véhicule 1.

Une première loi de commande permet de contrôler l’énergie électrique de commande de l’injecteur 33 piézoélectrique. Le paramètre de fonctionnement P mesuré par la première loi de commande est la dérive de la tension électrique de commande de l’injecteur 33. La première loi de commande est dite auto-adaptative, autrement dit, au cours de la vie du moteur 10, elle compense automatiquement la tension électrique de commande afin d’assurer un fonctionnement optimal de l’injecteur 33.

Une deuxième loi de commande permet de tester chaque injecteur 33 en sortie de la chaîne de fabrication dudit injecteur 33. La deuxième loi de commande mesure le débit de carburant C fourni par l’injecteur 33 pour un nombre déterminé, de préférence quatre, pressions d’alimentation de l’injecteur 33 en carburant. Ainsi, pour chaque pression d'alimentation, la deuxième loi de commande mesure un paramètre de fonctionnement P de l’injecteur 33 qui est le débit. La deuxième loi de commande permet ainsi à l’unité de contrôle électronique 20 d’effectuer un calibrage de chaque injecteur 33.

Une troisième loi de commande permet de compenser la dérive mécanique et/ou hydraulique de l’injecteur 33. Une telle dérive peut être due à une usure de l’injecteur 33. La troisième loi de commande compare, durant des phases de tests au cours de la vie du moteur 10, la quantité de carburant réellement injectée et la compare à la quantité de carburant à injecter afin de déterminer l'usure mécanique de l’injecteur 33 et ainsi compenser la commande de l’injecteur 33. La troisième loi de commande mesure cette différence pour un nombre déterminé, de préférence compris entre 2 et 16, de préférence de l’ordre de 4, de point de fonctionnement de l’injecteur correspondant à une pression et un débit donné. Le paramètre de fonctionnement P mesuré par la troisième loi est l’adaptation du temps d'injection permettant à l’injecteur 33 d’injecter la quantité de carburant déterminée pour chaque point de fonctionnement.

Une quatrième loi de commande permet de garantir un jeu entre l’organe d’ouverture de l’injecteur 33 et son actionneur afin de garantir l’étanchéité de l’injecteur 33 lorsque ce dernier n’injecte pas de carburant C. La quatrième loi de commande mesure le temps d’injection permettant de garantir à la fois l’étanchéité de l’injecteur 33 en rattrapant le jeu et l’injection de la quantité de carburant déterminée.

Il a été présenté quatre lois de commande, mais il va de soi qu’un nombre différent de lois de commande ainsi que des lois de commande différentes pourraient être utilisées, notamment la loi de commande de la balance des cylindres, également désignée « cylinder balancing » en langue anglaise. De même, les paramètres de fonctionnement mesurés par les lois de commande pourraient être différents.

Il va maintenant être présenté la méthode selon l’invention de diagnostic du moteur 10 à partir de la valeur mesurée des paramètres de fonctionnement.

Pour diagnostiquer le moteur 10, il est tout d’abord mis en oeuvre, dans une étape E10, un procédé de diagnostic de chaque injecteur 33 à l’aide des paramètres de fonctionnement dudit injecteur 33.

Pour chaque paramètre P de fonctionnement de l’injecteur 33 mesuré par les différentes lois de commande, une courbe d’efficacité C, telle qu’illustrée à la figure 2, dudit paramètre P est déterminée, dans une étape préliminaire E1 comme illustré à la figure 3, par exemple en laboratoire. Dans ce but, un paramètre P est testé sur toute sa plage de fonctionnement comprise entre une valeur minimale PMin et une valeur maximale PMax du paramètre P de fonctionnement (en référence à la figure 2).

Pour ce faire, des injecteurs 33 présentant différents niveaux d’usure sont testés, chacun présentant une valeur différente du paramètre P. Le niveau de performance de chaque injecteur 33 est mesuré afin d’associer un niveau de performance de l’injecteur 33 à chaque valeur du paramètre P. La valeur du paramètre P permettant d’assurer un fonctionnement optimal de l’injecteur correspond à la valeur optimale du paramètre P. L’efficacité du paramètre P dont la valeur est la valeur optimale est maximale, par exemple égale à 1. L’efficacité minimale, par exemple égale à 0, du paramètre P est généralement obtenue pour la valeur maximale PMax et/ou la valeur minimale Pmin du paramètre P. Une échelle d’efficacité de la valeur du paramètre P est ainsi déterminée, graduée entre 0 et 1. Autrement dit, le niveau d’efficacité de la valeur du paramètre P représente un pourcentage d’efficacité par rapport à la valeur optimale dudit paramètre P.

Le niveau d’efficacité E du paramètre est ainsi déterminé pour chaque valeur comprise dans la plage de fonctionnement afin de former la courbe d’efficacité C du paramètre P de manière empirique. La courbe d’efficacité C du paramètre P permet de connaître, pour chaque valeur mesurée du paramètre P, son niveau d’efficacité E. La courbe d’efficacité C est représentative de l’état d’usure de l’injecteur 33 et permet ainsi de déterminer si l’injecteur 33 a un fonctionnement normal ou bien s’il nécessite d’être remplacé. On peut ainsi définir le niveau de performance de l’injecteur 33 selon le niveau d’efficacité obtenu : par exemple une performance totale de l’injecteur 33 pour une efficacité comprise entre un premier seuil, de préférence de l’ordre de 0.7, et 1, une performance réduite pour une efficacité comprise entre un deuxième seuil, de préférence de l’ordre de 0.5, et le premier seuil, une performance dégradée pour une efficacité comprise entre un troisième seuil, de préférence de l’ordre de 0,3, et le deuxième seuil et un problème de performance de l’injecteur pour une efficacité inférieure au troisième seuil.

Dans une étape E2 au cours de la vie du véhicule 1, le paramètre de fonctionnement P de l’injecteur 33 est mesuré par la loi de commande dudit paramètre P.

Puis, dans une étape E3, l’efficacité E du paramètre de fonctionnement P est déterminée en utilisant la courbe d’efficacité C du paramètre P et la valeur mesurée du paramètre P. Il peut également être déterminée l’efficacité de chaque loi de commande à partir de l’efficacité des paramètres P de ladite loi de commande, notamment à partir de leur moyenne, de préférence pondérée. L’efficacité E des différents paramètres de fonctionnement de l’injecteur 33 permet, dans une étape E4, de déterminer l’efficacité de l’injecteur 33. L’efficacité de l’injecteur 33 peut être calculée à partir de la moyenne de l’efficacité des différents paramètres P. La moyenne de l’efficacité des paramètres P peut être pondérée selon les paramètres P les plus représentatifs pour diagnostiquer le fonctionnement de l’injecteur 33. Par exemple, les paramètres mesurés par la première loi peuvent avoir un poids de 1, les paramètres mesurés par la deuxième loi un poids de 2, les paramètres mesurés par la troisième loi un poids de 3 et les paramètres mesurés par la quatrième loi un poids de 4. On obtient ainsi la valeur de l’efficacité de l’injecteur 33, par exemple comprise entre 0 et 1.

Enfin, l’efficacité du moteur 10 est déterminée, dans une étape E20, à partir de l’efficacité de chaque injecteur 33 du moteur 10, par exemple à partir de la moyenne de l’efficacité des différents injecteurs 33. On obtient alors la valeur de l’efficacité du moteur 10, par exemple comprise entre 0 et 1. La valeur d’efficacité du moteur 10 et/ou de chaque injecteur 33 du moteur 10 peuvent alors être affichées, dans une étape E30, afin d’informer le conducteur et/ou un opérateur de garage de l’état de fonctionnement du moteur 10 et ainsi faciliter son entretien et éviter un remplacement inutile d’un injecteur 33. La valeur d’efficacité peut être affichée sur un écran du véhicule 1 ou bien sur un appareil adapté pour permettre le contrôle du véhicule 1, notamment en étant relié à l’unité de contrôle électronique 20.

Il a été présenté la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’unité de contrôle électronique 20, cependant, il va de soi que le procédé pourrait être mis en œuvre par tout autre dispositif adapté, notamment un outil de diagnostic externe au véhicule pouvant par exemple être utilisé dans un garage.

Les lois de commande pouvant mesurer les paramètres P uniquement dans des conditions précises (par exemple de température du moteur, d’altitude, de vitesse du véhicule 1, etc.), il est possible qu’au moins une loi de commande de l’injecteur 33 ne se soit pas lancée et que donc au moins un des paramètres de fonctionnement P n’ai pas été mesuré. Il n’est alors pas possible de déterminer l’efficacité de ce paramètre P. Aussi, il est prévu de limiter, dans une étape E5, l’efficacité de l’injecteur à un seuil prédéterminé, de préférence de l’ordre de 0,5, si au moins un des paramètres de fonctionnement P n’a pas été mesuré par une loi de commande.

Grâce au procédé selon l’invention, il est possible de déterminer le niveau d’efficacité des injecteurs 33 et du moteur 10 et pas simplement s’ils sont opérationnels ou non. L’état du moteur 10 et des injecteurs 33 peut ainsi être gradué afin de suivre avec plus de précision leur niveau d’usure.

Lors d’un contrôle du véhicule 1, par exemple au garage, un opérateur peut accéder à la valeur de l’efficacité du moteur 10 et/ou de chaque injecteur33 afin de déterminer si le moteur 1 ou au moins un des injecteurs 33 doit être remplacé ou non. Ainsi, le remplacement d’un injecteur 33 dont le niveau de performance est suffisant est évité, ce qui permet de limiter les coûts d’entretien du véhicule 1. Selon un aspect de l’invention, le niveau d’efficacité du moteur 10 peut être accessible au conducteur afin de prévenir ce dernier d’une usure du moteur 10 avant un dysfonctionnement du moteur 10. Le conducteur peut ainsi amener le véhicule 1 en prévention au garage, ce qui permet de prévenir une panne du véhicule 1.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de diagnostic du fonctionnement d’au moins un injecteur (33) d’un moteur diesel (10) d’un véhicule automobile (1), ledit injecteur (33) étant contrôlé par au moins une loi de commande à partir d’au moins un paramètre (P) de fonctionnement de l’injecteur (33), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend : • une étape (E2) de mesure d’une valeur dudit paramètre de fonctionnement (P) lors d’une utilisation dudit injecteur (33), et • une étape (E4) de détermination d’une valeur d’efficacité (E) de l’injecteur (33) à partir de la valeur mesurée du paramètre (P) et d’une courbe de référence (C) prédéterminée représentant l’efficacité (E) du paramètre (P) dans son intervalle de valeurs de fonctionnement, L’injecteur (33) étant contrôlé par une pluralité de lois de commande à partir d’au moins un paramètre de fonctionnement (P) de l’injecteur (33) pour chacune des lois de commande, • une étape (E3) de détermination d’une valeur d’efficacité de chaque loi de commande à partir de la valeur mesurée dudit au moins un paramètre (P) et d’une courbe de référence (C) prédéterminée représentant l’efficacité dudit paramètre (P) dans son intervalle de valeurs de fonctionnement, et dans lequel la détermination (E4) de la valeur d’efficacité de l’injecteur (33) est réalisée à partir de la valeur d’efficacité de chacune des lois de commande.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination (E4) de la valeur d’efficacité de l’injecteur (33) est calculée à partir de la moyenne de l’efficacité des différents paramètres (P), la moyenne de l’efficacité des paramètres (P) étant pondérée selon les paramètres (P) les plus représentatifs pour diagnostiquer le fonctionnement de l’injecteur (33).
3. 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, comprenant une étape (E1) préliminaire de détermination de la courbe de référence (C).
4. 4. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la courbe de référence (C) est déterminée de manière empirique.
5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le paramètre (P) est choisi parmi : la dérive de la tension électrique d’alimentation de l’injecteur (33), le débit de carburant (C) fourni par l’injecteur (33) à un point de fonctionnement prédéterminé de l’injecteur (33) et la dérive du temps d’injection de carburant (C) par l’injecteur (33).
6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’injecteur (33) étant contrôlé par la loi de commande à partir d’une pluralité de paramètres (P) de fonctionnement de l’injecteur (33), la mesure (E2) est réalisée pour chacun desdits paramètres (P) de fonctionnement lors d’une utilisation de l’injecteur (33), et la détermination (E4) de la valeur d’efficacité (E) de l’injecteur (33) est réalisée pour chaque paramètre (P) à partir de la valeur mesurée dudit paramètre (P) et d’une courbe de référence (C) prédéterminée représentant l’efficacité (E) dudit paramètre (P) dans son intervalle de valeurs de fonctionnement.
7. 7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant une étape (E5) de limitation de la valeur d’efficacité (E) déterminée de l’injecteur (33) si au moins un des paramètres (P) n’a pas été mesuré.
8. 8. Méthode de diagnostic du fonctionnement d’un moteur (10) diesel d’un véhicule automobile (1), le moteur (10) comprenant une pluralité d’injecteurs (33), la méthode comprenant : • pour chaque injecteur (33), une étape (E10) de mise en œuvre du procédé, selon l’une des revendications précédentes, de diagnostic du fonctionnement d’un injecteur (33), et • une étape (E20) de diagnostic du fonctionnement du moteur (10) à partir de l’efficacité du fonctionnement de chacun des injecteurs (33) du moteur (10).
9. 9. Méthode selon la revendication précédente, comprenant une étape (E30) d’affichage de la valeur d’efficacité du fonctionnement du moteur (10), de préférence ladite valeur d’efficacité du fonctionnement du moteur (10) est déterminée à partir de la valeur d’efficacité du fonctionnement de chacun des injecteurs (33).
10. 10. Véhicule automobile (1) comprenant un moteur diesel (10) comprenant au moins un injecteur (33) et une unité (20) de contrôle électronique dudit moteur (10), ladite unité de contrôle électronique (20) étant adaptée pour mettre en œuvre le procédé de diagnostic de l’injecteur (33), selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, ou la méthode selon l’une des revendications 8 et 9.