FR3049507A1

FR3049507A1 - WHEEL SYSTEM FOR A VEHICLE

Info

Publication number: FR3049507A1
Application number: FR1652708A
Authority: FR
Inventors: Nicolas Berlinger; Antonin Groult; Frederic Guingand
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2016-03-30
Filing date: 2016-03-30
Publication date: 2017-10-06
Anticipated expiration: 2036-03-30
Also published as: FR3049507B1

Abstract

L'invention concerne un système de roue pour un véhicule, notamment automobile. Système de roue de véhicule automobile, comprenant une roue à pneumatique et une suspension hydraulique et un amortisseur (1) à cylindre et piston, la masse totale du porte-fusée de roue et des éléments qui y sont rattachés en sorte d'être suspendus par rapport à la caisse, incluant la roue à pneumatique et un disque de frein, est adaptée pour que la fréquence naturelle de rebond de roue soit supérieure à 11,5 Hz. L'invention trouve son application dans le domaine de l'industrie automobile.The invention relates to a wheel system for a vehicle, in particular an automobile. A motor vehicle wheel system comprising a tire wheel and a hydraulic suspension and a cylinder and piston damper (1), the total mass of the wheel knuckle and elements attached thereto so as to be suspended by The body-to-body ratio, including the tire wheel and a brake disc, is adapted so that the natural rebound frequency of the wheel is greater than 11.5 Hz. The invention finds application in the field of the automotive industry.

Description

"SYSTEME DE ROUE POUR UN VEHICULE" [001] L’invention concerne un système de roue pour un véhicule, notamment automobile."WHEEL SYSTEM FOR A VEHICLE" [001] The invention relates to a wheel system for a vehicle, in particular an automobile.

[002] De manière connue en soi, un système de roue pour un véhicule, notamment automobile, utilisant une suspension hydraulique, comprend pour chacune des roues du véhicule un amortisseur à piston mobile dans son cylindre correspondant et interposé entre la caisse et le porte-fusée de roue du véhicule. Le rôle de cet amortisseur est de fortement limiter les oscillations résonnantes de la caisse du véhicule lorsque les roues rencontrent des aspérités ou des obstacles présents sur la route sur laquelle le véhicule circule. Certaines des oscillations résonnantes, qualifiées de rebond de roue, sont induites par la raideur du pneumatique, assimilable à un ressort, avec une fréquence de résonnance, compte tenu de la masse de la roue, de l’ordre de 10 Hz. Son effet sur le comportement du véhicule est majeur : dans le meilleur des cas, il en résulte un inconfort acoustique et vibratoire, et dans le pire des cas, on peut aller jusqu’à une perte de contact entre la roue et le sol et une altération de la motricité et de la manœuvrabilité du véhicule.[002] In a manner known per se, a wheel system for a vehicle, in particular a motor vehicle, using a hydraulic suspension, comprises for each of the wheels of the vehicle a piston damper movable in its corresponding cylinder and interposed between the body and the carrier. vehicle wheel rocket. The role of this damper is to greatly limit the resonant oscillations of the vehicle body when the wheels meet asperities or obstacles present on the road on which the vehicle is traveling. Some of the resonant oscillations, referred to as wheel rebound, are induced by the stiffness of the tire, comparable to a spring, with a resonant frequency, given the mass of the wheel, of the order of 10 Hz. Its effect on the behavior of the vehicle is major: in the best case, it results in acoustic and vibratory discomfort, and in the worst case, one can go up to a loss of contact between the wheel and the ground and an alteration of the motor skills and vehicle maneuverability.

[003] La présence de l’amortisseur est de nature à augmenter l’intensité vibratoire aux fréquences différentes des fréquences de résonnance, notamment dans la gamme 5 à 9 Hz, ce qui est préjudiciable au confort général. On cherche donc à minimiser l’intensité d’amortissement hydraulique, tout en diminuant l’intensité des oscillations résonnantes liées à la raideur du pneumatique. On connaît du document FR839856 un amortisseur hydraulique avec des tambours de frein adaptés pour l’allègement des roues, mais sans que cela soit fait pour maîtriser le rebond de roue.[003] The presence of the damper is likely to increase the vibration intensity at different frequencies resonant frequencies, especially in the range 5 to 9 Hz, which is detrimental to overall comfort. It is therefore sought to minimize the hydraulic damping intensity, while decreasing the intensity of the resonant oscillations related to the stiffness of the tire. Document FR839856 discloses a hydraulic damper with brake drums suitable for lightening the wheels, but without this being done to control wheel rebound.

[004] Pour atteindre ce but, l’invention concerne un système de roue de véhicule automobile, comprenant une roue à pneumatique et un amortisseur hydraulique à cylindre et piston mobile dans le cylindre pour y délimiter deux chambres respectivement de détente et de compression, l’amortisseur hydraulique étant interposé entre la caisse et un porte-fusée de roue, le système de roue comprenant de plus une butée d’attaque mécanique compressible positionnée entre le cylindre et la caisse du véhicule ou entre le porte-fusée de roue et la caisse du véhicule, et une butée d’attaque hydraulique montée dans la chambre de compression, dans lequel le système de roue comprend de plus une butée de détente mécanique compressible et une butée de détente hydraulique à piston montées dans la chambre de détente, la masse totale du porte-fusée de roue et des éléments qui y sont rattachés en sorte d’être suspendus par rapport à la caisse, incluant la roue à pneumatique et un disque de frein, étant adaptée pour que la fréquence naturelle de rebond de roue soit supérieure à 11,5 Hz.[004] To achieve this object, the invention relates to a motor vehicle wheel system, comprising a pneumatic wheel and a cylinder hydraulic damper and movable piston in the cylinder to delimit two chambers of relaxation and compression, respectively. hydraulic damper being interposed between the body and a wheel knuckle, the wheel system further comprising a compressible mechanical attack stop positioned between the cylinder and the vehicle body or between the wheel knuckle and the body of the vehicle, and a hydraulic driving abutment mounted in the compression chamber, wherein the wheel system further comprises a compressible mechanical expansion abutment and a piston hydraulic expansion abutment mounted in the expansion chamber, the total mass the wheel knuckle and attachments thereof so as to be suspended relative to the body, including the tire wheel and a brake disc, being adapted so that the natural bounce frequency of the wheel is greater than 11.5 Hz.

[005] Selon une autre particularité, la roue est en aluminium forgé.[005] According to another feature, the wheel is forged aluminum.

[006] Selon une autre particularité, le disque de frein comprend un bol en acier issu d’emboutissage.In another feature, the brake disc comprises a steel bowl resulting from stamping.

[007] Selon une autre particularité, la butée d’attaque hydraulique comporte un cylindre et un piston mobiles l’un par rapport à l’autre, le piston et le cylindre de la butée hydraulique étant destinés à être déplacés l’un par rapport à l’autre par l’intermédiaire du piston de l’amortisseur lorsque ce dernier atteint une première course en attaque dans le cylindre de l’amortisseur, et la butée d’attaque mécanique étant destinée à être comprimée entre le cylindre de l’amortisseur et la caisse du véhicule lorsque le piston de l’amortisseur atteint une seconde course en attaque dans le cylindre de l’amortisseur, la seconde course en attaque étant supérieure à la première course en attaque, et le piston de la butée de détente hydraulique étant destiné à être déplacé dans le cylindre correspondant par le piston de l’amortisseur en même temps que la butée de détente mécanique est comprimée par le piston de l’amortisseur lorsque ce dernier atteint une troisième course en détente dans le cylindre de l’amortisseur.[007] According to another feature, the hydraulic attack stop comprises a cylinder and a piston movable relative to each other, the piston and the cylinder of the hydraulic stop being intended to be moved relative to each other. to the other through the piston of the damper when the latter reaches a first stroke in the cylinder of the damper, and the mechanical attack stop being intended to be compressed between the cylinder of the damper and the vehicle body when the damper piston reaches a second stroke in the damper cylinder, the second stroke being greater than the first attacking stroke, and the piston of the hydraulic detent being intended to be moved in the corresponding cylinder by the piston of the damper at the same time as the mechanical expansion stop is compressed by the piston of the damper when The latter reaches a third expansion stroke in the damper cylinder.

[008] Selon une autre particularité, la masse totale du porte-fusée de roue et des éléments qui y sont rattachés en sorte d’être suspendus par rapport à la caisse, incluant la roue à pneumatique et un disque de frein, est adaptée pour que la fréquence naturelle de rebond de roue soit supérieure à 13 Hz.[008] According to another feature, the total mass of the wheel knuckle and the elements attached thereto so as to be suspended relative to the body, including the tire wheel and a brake disc, is adapted for the natural bounce frequency of the wheel is greater than 13 Hz.

[009] Selon une autre particularité, le système de roue comprend en outre pour chaque roue du véhicule un ressort de suspension dont la raideur est choisie telle que la fréquence de résonance verticale de la caisse du véhicule est comprise entre 1 Hz et 1,1 Hz.[009] According to another feature, the wheel system further comprises for each wheel of the vehicle a suspension spring whose stiffness is selected such that the vertical resonance frequency of the vehicle body is between 1 Hz and 1.1 Hz.

[010] Selon une autre particularité, la première course en attaque du piston de l’amortisseur est comprise entre zéro et vingt millimètres à partir d’une assiette de référence du véhicule, la seconde course en attaque du piston de l’amortisseur est comprise entre quarante et cinquante millimètres à partir de l'assiette de référence du véhicule, et la troisième course en détente du piston de l’amortisseur est comprise entre dix et vingt millimètres à partir de l'assiette de référence du véhicule.[010] According to another feature, the first stroke of the piston of the shock absorber is between zero and twenty millimeters from a reference attitude of the vehicle, the second stroke of the piston of the shock absorber is included between forty and fifty millimeters from the reference attitude of the vehicle, and the third rebound travel of the piston of the shock absorber is between ten and twenty millimeters from the reference attitude of the vehicle.

[011] Selon une autre particularité, la butée de détente hydraulique est un piston flottant entourant la tige de l’amortisseur et positionnée dans la chambre de détente du cylindre de l’amortisseur entre la paroi d’extrémité supérieure du cylindre de l’amortisseur traversée par la tige de l’amortisseur et une collerette solidaire de la tige de l’amortisseur et la butée de détente mécanique est un ressort de rappel positionné dans la chambre de détente et dont les extrémités sont en appui respectivement contre le piston flottant et la paroi d’extrémité supérieure du cylindre de l’amortisseur.[011] According to another feature, the hydraulic expansion stop is a floating piston surrounding the damper rod and positioned in the expansion chamber of the damper cylinder between the upper end wall of the damper cylinder traversed by the damper rod and a flange integral with the damper rod and the mechanical expansion stop is a return spring positioned in the expansion chamber and whose ends bear respectively against the floating piston and the upper end wall of the damper cylinder.

[012] Selon une autre particularité, l’amortisseur hydraulique est un amortisseur détaré.[012] According to another feature, the hydraulic damper is a detacher damper.

[013] L’invention concerne également un véhicule, notamment automobile, comprenant un système de roue tel que décrit précédemment.[013] The invention also relates to a vehicle, particularly automobile, comprising a wheel system as described above.

[014] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant l’art antérieur et un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels : - Les figures IA et IB représentent un schéma en coupe longitudinale d’un amortisseur de l’art antérieur ainsi qu’un graphe illustrant l’agencement des éléments composant l’amortisseur en fonction de la course du piston de l’amortisseur dans le cylindre de l’amortisseur ; - La figure 2 représente une modélisation du système constitué de la caisse évoluant sur une route ; - La figure 3 représente le comportement oscillatoire en fréquence du système de la figure 2 ; - Les figures 4A et 4B représentent un schéma en coupe longitudinale d’un amortisseur selon l’invention lorsque le véhicule est à une assiette de référence ainsi qu’un graphe de l’agencement des éléments de l’amortisseur correspondant à la position du piston repérée à la figure 4A ; - Les figures 5A et 5B représentent un schéma en coupe longitudinale d’un amortisseur selon l’invention lorsque la course du piston de l’amortisseur dépasse une première course en attaque dans le cylindre de l’amortisseur ainsi qu’un graphe de l’agencement des éléments de l’amortisseur correspondant à la position du piston repéré à la figure 5A ; - Les figures 6A et 6B représentent un schéma en coupe longitudinale d’un amortisseur selon l’invention lorsque la course du piston de l’amortisseur dépasse une seconde course en attaque dans le cylindre de l’amortisseur ainsi qu’un graphe de l’agencement des éléments de l’amortisseur correspondant à la position du piston repéré à la figure 6A ; - Les figures 7A et 7B représentent un schéma en coupe longitudinale d’un amortisseur selon l’invention lorsque la course du piston de l’amortisseur dépasse une troisième course en détente dans le cylindre de l’amortisseur ainsi qu’un graphe de l’agencement des éléments de l’amortisseur correspondant à la position du piston repéré à la figure 7A.[014] The invention will be better understood, and other objects, features, details and advantages thereof will appear more clearly in the explanatory description which follows with reference to the accompanying drawings given solely by way of example illustrating the invention. prior art and an embodiment of the invention and in which: - Figures IA and IB show a longitudinal sectional diagram of a damper of the prior art and a graph illustrating the arrangement of the components of the damping according to the stroke of the piston of the damper in the cylinder of the damper; - Figure 2 shows a model of the system consisting of the body moving on a road; FIG. 3 represents the oscillatory frequency behavior of the system of FIG. 2; - Figures 4A and 4B show a longitudinal sectional diagram of a damper according to the invention when the vehicle is at a reference attitude and a graph of the arrangement of the elements of the damper corresponding to the position of the piston identified in Figure 4A; - Figures 5A and 5B show a longitudinal sectional diagram of a damper according to the invention when the piston stroke of the damper exceeds a first stroke in the cylinder of the shock absorber and a graph of the arrangement of the shock absorber elements corresponding to the position of the piston indicated in FIG. 5A; - Figures 6A and 6B show a longitudinal sectional diagram of a damper according to the invention when the piston stroke of the damper exceeds a second stroke in the cylinder of the shock absorber and a graph of the arrangement of the shock absorber elements corresponding to the position of the piston marked in FIG. 6A; FIGS. 7A and 7B show a longitudinal sectional diagram of a damper according to the invention when the stroke of the damper piston exceeds a third expansion stroke in the damper cylinder and a graph of the damper arrangement of the elements of the damper corresponding to the position of the piston marked in Figure 7A.

[015] En référence à la figure IA, un système de suspension hydraulique d’un véhicule, notamment automobile, va maintenant être décrit.[015] Referring to Figure IA, a hydraulic suspension system of a vehicle, including automotive, will now be described.

[016] La suspension du véhicule comprend, pour chaque roue du véhicule, un amortisseur hydraulique 1 comprenant un corps 2 en forme de cylindre et un piston 3 mobile dans le cylindre 2. Cet amortisseur 1 est interposé entre la caisse 6 du véhicule et le porte-fusée de roue correspondant. Le piston 3, solidaire d’une première extrémité d’une tige 14 dont l’autre extrémité est reliée à la caisse 6 du véhicule, délimite dans le cylindre 2 deux chambres 4, 5 respectivement de compression et de détente dans lesquelles du fluide hydraulique incompressible (huile) compris dans le cylindre 2 est destiné à circuler de part et d’autre du piston 3 au gré des mouvements de ce dernier dans le cylindre 2.[016] The suspension of the vehicle comprises, for each wheel of the vehicle, a hydraulic damper 1 comprising a body 2 in the form of a cylinder and a piston 3 movable in the cylinder 2. This damper 1 is interposed between the body 6 of the vehicle and the corresponding wheel knuckle. The piston 3, integral with a first end of a rod 14 whose other end is connected to the body 6 of the vehicle, defines in the cylinder 2 two chambers 4, 5 respectively of compression and expansion in which hydraulic fluid incompressible (oil) included in the cylinder 2 is intended to flow on both sides of the piston 3 according to the movements of the latter in the cylinder 2.

[017] Le comportement de chaque amortisseur hydraulique 1 du système de suspension hydraulique du véhicule peut être décrit selon une loi d’amortissement dans laquelle l’effort exercé par l’amortisseur 1 dépend de la vitesse de débattement de la roue correspondante. Autrement dit, plus le piston 3 se déplace rapidement dans le cylindre 2 de l’amortisseur, plus l’effort exercé par l’amortisseur 1 sur la caisse 6 du véhicule est important.[017] The behavior of each hydraulic damper 1 of the vehicle hydraulic suspension system can be described according to a damping law in which the force exerted by the damper 1 depends on the travel speed of the corresponding wheel. In other words, the faster the piston 3 moves in the cylinder 2 of the damper, the greater the force exerted by the damper 1 on the body 6 of the vehicle is important.

[018] Le système de suspension hydraulique comprend également, pour chaque roue du véhicule, un ressort de suspension 17 monté autour de l’amortisseur 1 et dont les extrémités sont en appui respectivement contre la caisse 6 du véhicule par l’intermédiaire d’une coupelle 18 et contre une coupelle 19 solidaire du cylindre 2 de l’amortisseur. Le ressort de suspension 17 est un élément de raideur dont le comportement peut être décrit par une loi selon laquelle l’effort exercé par le ressort 17 sur la caisse 6 du véhicule dépend de l’amplitude du débattement de la roue correspondante. Autrement dit, plus le ressort de suspension 17 est comprimé, plus l’effort exercé sur la caisse 6 du véhicule est important. Le ressort de suspension 17 permet essentiellement de porter la caisse 6 du véhicule tout en autorisant les débattements.[018] The hydraulic suspension system also comprises, for each wheel of the vehicle, a suspension spring 17 mounted around the damper 1 and whose ends bear respectively against the body 6 of the vehicle via a cup 18 and against a cup 19 secured to the cylinder 2 of the damper. The suspension spring 17 is a stiffness element whose behavior can be described by a law in which the force exerted by the spring 17 on the body 6 of the vehicle depends on the amplitude of the displacement of the corresponding wheel. In other words, the more the suspension spring 17 is compressed, the greater the force exerted on the body 6 of the vehicle is important. The suspension spring 17 essentially serves to carry the body 6 of the vehicle while allowing the deflections.

[019] On précise que de manière à limiter et freiner la course du piston de l’amortisseur, ce dernier peut comprendre une butée d’attaque mécanique compressible. Le rôle de cette butée d’attaque est de protéger le châssis du véhicule lors de l’apparition de forts débattements de la roue correspondante, dus à des incidents ou à des obstacles importants, comme par exemple les ralentisseurs du type dos-d’âne. On connaît aussi des butées d’attaque hydraulique dont le piston est destiné à être déplacé par le piston de l’amortisseur lorsque ce dernier approche de sa fin de course.[019] It is specified that in order to limit and brake the piston stroke of the damper, the latter may comprise a compressible mechanical attack abutment. The role of this attack stop is to protect the chassis of the vehicle during the appearance of strong deflections of the corresponding wheel, due to incidents or significant obstacles, such as the retarders of the type dos-d'âne . Hydraulic attack stops are also known whose piston is intended to be displaced by the piston of the damper when the latter approaches its end of travel.

[020] Le système de suspension comprend ici pour chaque roue du véhicule deux butées d’attaque respectivement mécanique 7 et hydraulique 9, ainsi que deux butées de détente respectivement mécanique 16 et hydraulique 15.[020] The suspension system here comprises for each wheel of the vehicle two respective mechanical 7 and hydraulic 9 attack stops, as well as respectively mechanical and hydraulic 16 and hydraulic expansion stops 15.

[021] Chaque butée mécanique 7, 16 est assimilable à une raideur, et exerce donc un effort sur la caisse 6 en fonction du débattement de la roue correspondante. De la même manière que le ressort de suspension 17, l’effort exercé sur la caisse 6 du véhicule par les butées mécaniques respectivement d’attaque 7 et de détente 16 est d’autant plus grand que le débattement en attaque et en détente de la roue correspondante est important.[021] Each mechanical stop 7, 16 is similar to a stiffness, and thus exerts a force on the body 6 according to the displacement of the corresponding wheel. In the same way as the suspension spring 17, the force exerted on the body 6 of the vehicle by the mechanical stops respectively of attack 7 and relaxation 16 is even greater than the deflection in attack and relaxation of the corresponding wheel is important.

[022] Chaque butée hydraulique d’attaque 9 et de détente 15 est quant â elle assimilable à un amortisseur et exerce donc un effort sur la caisse 6 du véhicule en fonction de la vitesse du débattement de la roue correspondante. De la même manière que l’amortisseur hydraulique 1, l’effort exercé sur la caisse 6 du véhicule par les butées hydraulique respectivement d’attaque 9 et de détente 15 est d’autant plus grand que la vitesse du débattement de la roue correspondante est importante.[022] Each hydraulic drive stop 9 and relaxation 15 is in turn assimilable to a damper and thus exerts a force on the body 6 of the vehicle according to the speed of movement of the corresponding wheel. In the same way as the hydraulic damper 1, the force exerted on the body 6 of the vehicle by the hydraulic stops respectively of attack 9 and relaxation 15 is even greater than the speed of travel of the corresponding wheel is important.

[023] En référence à la figure 1A, la butée d’attaque mécanique 7 est solidaire d’une extrémité du cylindre 2 de l’amortisseur et positionnée entre le cylindre 2 de l’amortisseur et la caisse 6 du véhicule. Elle présente en outre une section transversale annulaire de manière à être traversée par la tige 14 du piston 3 de l’amortisseur 1. Ainsi, quand le piston 3 dépasse une certaine course en attaque, la butée d’attaque mécanique 7 est comprimée entre l’extrémité du cylindre 2 de l’amortisseur 1 et la caisse 6 du véhicule de manière à fortement freiner la course du piston 3 dans le cylindre 2 de l’amortisseur.[023] Referring to Figure 1A, the mechanical attack stopper 7 is integral with one end of the cylinder 2 of the damper and positioned between the cylinder 2 of the damper and the body 6 of the vehicle. It also has an annular cross-section so as to be traversed by the rod 14 of the piston 3 of the damper 1. Thus, when the piston 3 exceeds a certain stroke in attack, the mechanical attack stopper 7 is compressed between end of the cylinder 2 of the damper 1 and the body 6 of the vehicle so as to strongly slow the stroke of the piston 3 in the cylinder 2 of the damper.

[024] De préférence, la butée d’attaque mécanique 7 est en matériau élastomère présentant une très forte constante de raideur, de sorte que l’effort exercé par la butée d’attaque mécanique 7 sur la caisse 6 du véhicule augmente très rapidement avec le débattement en attaque de la roue.[024] Preferably, the mechanical attack stop 7 is elastomer material having a very high stiffness constant, so that the force exerted by the mechanical attack stop 7 on the body 6 of the vehicle increases very rapidly with the deflection in attack of the wheel.

[025] La butée d’attaque hydraulique 9 est montée dans la chambre de compression 4 du cylindre 2 de l’amortisseur 1. La butée d’attaque hydraulique 9 comprend un piston 11 solidaire de la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l’amortisseur, et un cylindre 10 destiné à être déplacé le long du piston 11 de la butée d’attaque 9 par le piston 3 de l’amortisseur 1 quand celui-ci arrive au voisinage de la fin de course en attaque. Le cylindre 10 de la butée hydraulique 7 forme une chambre de compression 20 remplie du fluide hydraulique, qui est susceptible de s’échapper de cette chambre 20 par des fuites autour du piston 11 de butée d’attaque hydraulique 9 lorsque le piston 3 de l’amortisseur déplace le cylindre 10 de la butée d’attaque hydraulique 9 en direction de la paroi inférieure de fond 12 de l’amortisseur. Ainsi, le piston 3 de l’amortisseur 1 arrivant au voisinage de sa fin de course en attaque est très rapidement freiné.[025] The hydraulic attack stop 9 is mounted in the compression chamber 4 of the cylinder 2 of the damper 1. The hydraulic attack stop 9 comprises a piston 11 secured to the bottom bottom wall 12 of the cylinder 2 of the damper, and a cylinder 10 to be moved along the piston 11 of the attack abutment 9 by the piston 3 of the damper 1 when it reaches the vicinity of the end of stroke attack. The cylinder 10 of the hydraulic abutment 7 forms a compression chamber 20 filled with the hydraulic fluid, which is likely to escape from this chamber 20 by leaks around the piston 11 of hydraulic abutment 9 when the piston 3 of the the damper moves the cylinder 10 of the hydraulic attack stop 9 towards the lower bottom wall 12 of the damper. Thus, the piston 3 of the damper 1 arriving near its end stroke attack is very quickly braked.

[026] En outre, la butée d’attaque hydraulique 9 comprend un ressort de rappel 21 entourant le piston 11 de la butée hydraulique 9 et dont les extrémités sont en appui contre respectivement la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l’amortisseur et le bord annulaire d’extrémité bordant l’orifice du cylindre 10 de la butée hydraulique 9. De la sorte, le ressort de rappel 21 permet au cylindre 10 de la butée d’attaque hydraulique 9 de revenir à la position de repos lorsque le piston 3 de l’amortisseur 1 s’éloigne du cylindre 10 de la butée hydraulique 9.[026] In addition, the hydraulic attack stop 9 comprises a return spring 21 surrounding the piston 11 of the hydraulic stop 9 and whose ends bear against respectively the lower bottom wall 12 of the cylinder 2 of the damper and the annular end edge bordering the orifice of the cylinder 10 of the hydraulic stop 9. In this way, the return spring 21 allows the cylinder 10 of the hydraulic attack stop 9 to return to the rest position when the piston 3 of the damper 1 moves away from the cylinder 10 of the hydraulic stop 9.

[027] La butée de détente hydraulique 15 est quant à elle un piston flottant entourant la tige 14 de l’amortisseur 1 de manière à conserver un espace annulaire 23 entre la tige 14 et le bord interne du piston flottant au travers duquel le fluide hydraulique est susceptible de circuler. La butée de détente hydraulique 15 est positionnée dans la chambre de détente 5 du cylindre 2 de l’amortisseur, entre la paroi d’extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l’amortisseur traversée par la tige 14 de l’amortisseur et une collerette 22 formant clapet solidaire de la tige 14 de l’amortisseur. La butée de détente mécanique 16 est quant à elle un ressort à forte raideur positionné dans la chambre de détente 5 et dont les extrémités sont en appui respectivement contre le piston flottant 15 et la paroi d’extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l’amortisseur 1.[027] The hydraulic expansion stop 15 is itself a floating piston surrounding the rod 14 of the damper 1 so as to maintain an annular space 23 between the rod 14 and the inner edge of the floating piston through which the hydraulic fluid is likely to circulate. The hydraulic expansion stop 15 is positioned in the expansion chamber 5 of the cylinder 2 of the damper, between the upper end wall 8 of the cylinder 2 of the damper through which the rod 14 of the damper and a collar 22 forming a valve secured to the rod 14 of the damper. The mechanical expansion stop 16 is in turn a high stiffness spring positioned in the expansion chamber 5 and whose ends bear respectively against the floating piston 15 and the upper end wall 8 of the cylinder 2 of the damper 1.

[028] Lorsque le piston 3 de l’amortisseur hydraulique 1 se déplace au voisinage de sa fin de course en détente, la collerette 22 formant clapet déplace le piston flottant 15 en direction de la paroi d’extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l’amortisseur 1. Le piston flottant 15 se déplaçant comprime alors simultanément la butée de détente mécanique 16. En outre, la collerette 22 formant clapet, en entrant en contact avec le piston flottant 15, obture l’espace 23 entre le bord interne du piston flottant 15 et la tige 14 augmentant ainsi la résistance de la butée de détente hydraulique au déplacement vers la paroi d’extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l’amortisseur 1. Ainsi, le piston 3 de l’amortisseur hydraulique 1 arrivant au voisinage de sa fin de course est très rapidement freiné par les deux butées de détente 15, 16.[028] When the piston 3 of the hydraulic damper 1 moves in the vicinity of its limit end of travel, the flange 22 forming the valve moves the floating piston 15 towards the upper end wall 8 of the cylinder 2 of the 1. The floating piston 15 moving simultaneously compresses the mechanical expansion stop 16. In addition, the flange 22 forming a valve, in contact with the floating piston 15, closes the space 23 between the inner edge of the piston 15 and the rod 14 thus increasing the resistance of the hydraulic expansion stop to the displacement towards the upper end wall 8 of the cylinder 2 of the damper 1. Thus, the piston 3 of the hydraulic damper 1 arriving in the vicinity of its end of race is very quickly braked by the two stops of relaxation 15, 16.

[029] Au corps 2 de l’amortisseur 1 est fixé le porte-fusée de roue et la roue R, composée d’une jante J et d’un pneumatique P. La roue R porte aussi un disque de frein D. L’ensemble composé de la roue R et du disque de frein D constitue l’essentiel des masses non suspendues, puisque ces masses sont au contact du sol et que la caisse du véhicule est quant à elle suspendue par la suspension.[029] In the body 2 of the damper 1 is fixed the wheel spindle and the wheel R, composed of a rim J and a tire P. The wheel R also carries a brake disk D. The The assembly consisting of the wheel R and the brake disk D constitutes the bulk of the unsprung masses, since these masses are in contact with the ground and the vehicle body is suspended by the suspension.

[030] En référence au graphe de la figure 1 B, l’agencement des butées d’attaque 7, 9 et de détente 15, 16 en fonction de la course du piston 3 de l’amortisseur 1 dans le cylindre 2 de l’amortisseur 1 va être décrit.[030] With reference to the graph of Figure 1 B, the arrangement of the attacking stops 7, 9 and trigger 15, 16 depending on the stroke of the piston 3 of the damper 1 in the cylinder 2 of the damper 1 will be described.

[031] L’échelle verticale représente la course en millimètres du piston 3 de l’amortisseur dans le cylindre 2 de l’amortisseur 1 lors des débattements de la roue du véhicule. L’échelle horizontale est une échelle visuelle représentant l’effort exercé par chaque élément de la suspension hydraulique au niveau d’une roue en fonction de la course du piston 3 dans le cylindre 2 de l’amortisseur 1 correspondant. La course nulle (zéro millimètres) correspond à la position du piston 3 de l’amortisseur 1 dans le cylindre lorsque la suspension du véhicule ne subit d’autre effort que celui exercé par la masse du véhicule. Le véhicule se trouve alors à l’assiette de référence AR.[031] The vertical scale represents the stroke in millimeters of the piston 3 of the damper in the cylinder 2 of the damper 1 during deflections of the vehicle wheel. The horizontal scale is a visual scale representing the force exerted by each element of the hydraulic suspension at a wheel as a function of the stroke of the piston 3 in the cylinder 2 of the corresponding damper 1. The zero stroke (zero millimeters) corresponds to the position of the piston 3 of the damper 1 in the cylinder when the suspension of the vehicle does not undergo any other effort than that exerted by the mass of the vehicle. The vehicle is then at the reference base AR.

[032] Les courses négatives du piston 3 de l’amortisseur dans le cylindre 2 correspondent à des débattements en attaque de la roue, c’est-à-dire que la suspension a tendance à se comprimer et la caisse 6 du véhicule à se rapprocher de la route par rapport à l’assiette de référence AR. A l’inverse, les courses positives du piston 3 de l’amortisseur 1 dans le cylindre 2 correspondent à des débattements en détente de la roue, c’est-à-dire que la suspension a tendance à se détendre et la caisse 6 du véhicule à s’éloigner de la route par rapport à l’assiette de référence AR.[032] The negative races of the piston 3 of the damper in the cylinder 2 correspond to deflections in attack of the wheel, that is to say that the suspension tends to compress and the body 6 of the vehicle to move closer to the road compared to the reference base AR. Conversely, the positive strokes of the piston 3 of the shock absorber 1 in the cylinder 2 correspond to displacements in relaxation of the wheel, that is to say that the suspension tends to relax and the body 6 of the vehicle to move away from the road relative to the reference base AR.

[033] On considère que des débattements de roue en attaque ou en détente, correspondant aux courses en attaque ou en détente de piston 3 de l’amortisseur 1, compris entre -15 mm et 15 mm à partir de l’assiette de référence AR correspondent à des débattements de faible énergie DLE qui représentent les sollicitations les plus fréquentes, rencontrées sur les routes de bonne qualité.[033] It is considered that wheel deflections in attack or relaxation, corresponding to the races in attack or relaxation of the piston 3 of the damper 1, between -15 mm and 15 mm from the reference base AR correspond to low energy DLE deflections which represent the most frequent solicitations encountered on roads of good quality.

[034] On considère que des débattements de roue en attaque ou en détente, correspondant aux courses en attaque de piston 3 de l’amortisseur 1, compris entre -15 mm et -50 mm à partir de l’assiette de référence AR, et des débattements de roue en attaque ou en détente, correspondant aux courses en détente de piston 3 de l’amortisseur 1, compris entre 15 mm et 50 mm à partir de l’assiette de référence AR correspondent à des débattements de moyenne énergie DME qui représentent des sollicitations également fréquentes. Ces sollicitations sont rencontrées sur les routes légèrement dégradées, où lorsque les roues franchissent des petits obstacles, comme par exemple des petits ralentisseurs.[034] It is considered that wheel deflections in attack or relaxation, corresponding to the races in piston attack 3 of the shock absorber 1, between -15 mm and -50 mm from the reference base AR, and displacements of the wheel in attack or in expansion, corresponding to the strokes of the piston 3 of the shock absorber 1, between 15 mm and 50 mm from the reference base AR correspond to medium energy displacements DME which represent solicitations also frequent. These stresses are encountered on slightly degraded roads, where when the wheels cross small obstacles, such as small speed bumps.

[035] Enfin, on considère que des débattements de roue en attaque ou en détente, correspondant aux courses en attaque de piston 3 de l’amortisseur 1, au-delà de -50 mm à partir de l’assiette de référence AR, et des débattements de roue en attaque ou en détente, correspondant aux courses en détente de piston 3 de l’amortisseur 1, supérieurs à 50 mm à partir de l’assiette de référence AR correspondent à des débattements de forte énergie DHE qui représentent des sollicitations peu fréquentes. Ces sollicitations se rencontrent notamment quand les roues franchissent un obstacle important de type ralentisseur en dos-d’âne, ou un nid de poule relativement profond.[035] Finally, it is considered that deflections of the wheel in attack or relaxation, corresponding to the races in piston attack 3 of the damper 1, beyond -50 mm from the reference base AR, and deflections of the wheel in attack or relaxation, corresponding to the strokes of the piston 3 of the shock absorber 1, greater than 50 mm from the reference base AR correspond to high energy DHE deflections which represent little solicitations frequent. These stresses are encountered especially when the wheels cross a major hurdle-type retarder in the back of a donkey, or a relatively deep pothole.

[036] Pour plus de commodités dans la suite de la description, nous parlerons des courses en attaque ou en détente du piston 3 de l’amortisseur 1 en valeur absolue.[036] For more convenience in the following description, we will discuss races in attack or relaxation of the piston 3 of the damper 1 in absolute value.

[037] En se référant au graphe de la figure 1B, la butée d’attaque mécanique 7 est comprimée dès que la course du piston 3 de l’amortisseur 1 dépasse une course en attaque d’environ 10 mm. Ainsi, la butée d’attaque mécanique 7 intervient rapidement pour freiner la course du piston 3 de l’amortisseur 1 dés les débattements de moyenne énergie DME. Au-delà d’une course en attaque du piston 3 de l’amortisseur 1 de 50 mm, c’est-à-dire pour des débattements de forte énergie DHE, le piston 3 de l’amortisseur hydraulique 1 provoque le déplacement du cylindre 10 de la butée d’attaque hydraulique 9 autour de son piston correspondant 11, pour rapidement freiner le piston 3 de l’amortisseur 1 dans son cylindre 2 correspondant et mieux protéger la caisse 6 du véhicule.[037] Referring to the graph of Figure 1B, the mechanical strike stop 7 is compressed as soon as the stroke of the piston 3 of the damper 1 exceeds an attack stroke of about 10 mm. Thus, the mechanical attack stop 7 intervenes quickly to slow the stroke of the piston 3 of the damper 1 from the medium energy deflections DME. Beyond an attack stroke of the piston 3 of the damper 1 of 50 mm, that is to say for high energy deflections DHE, the piston 3 of the hydraulic damper 1 causes the displacement of the cylinder 10 of the hydraulic attack stop 9 around its corresponding piston 11, to quickly brake the piston 3 of the damper 1 in its corresponding cylinder 2 and better protect the body 6 of the vehicle.

[038] En se référant à nouveau au graphe de la figure IB, le piston flottant 15 de la butée de détente hydraulique est déplacé et comprime simultanément le ressort constituant la butée de détente mécanique 16 lorsque la course en détente du piston 3 de l’amortisseur 1 dépasse une valeur d’environ 70 mm, pour rapidement freiner le piston 3 de l’amortisseur 1 dans son cylindre correspondant 2.[038] Referring again to the graph of Figure IB, the floating piston 15 of the hydraulic expansion stop is moved and simultaneously compresses the spring constituting the mechanical expansion stop 16 when the expansion stroke of the piston 3 of the damper 1 exceeds a value of about 70 mm, to quickly brake the piston 3 of the damper 1 in its corresponding cylinder 2.

[039] Comme les courses importantes du piston de l’amortisseur sont majoritairement de nature incidentelle, le confort de la suspension n’est pas une priorité au regard de la préservation de l’intégrité mécanique du véhicule. Pour cette raison, la butée d’attaque est généralement très raide et génère des discontinuités d’efforts brutales. Le confort pour les occupants du véhicule en est alors fortement pénalisé dans ces situations.[039] As the major strokes of the piston of the damper are mainly of an incidental nature, the comfort of the suspension is not a priority with regard to the preservation of the mechanical integrity of the vehicle. For this reason, the attack stop is usually very stiff and generates discontinuities of brutal efforts. Comfort for the occupants of the vehicle is then strongly penalized in these situations.

[040] En figure 2 on a représenté la modélisation du système des figures IA et IB, sans néanmoins s’intéresser aux butées d’attaque et de détente. La caisse 6 évolue à une altitude Ze au-dessus d’une route 100 présentant un relief qui évolue à une altitude Zioo- La roue R est reliée à la caisse 6 par l’amortisseur 1 et le ressort de suspension 17. La roue R est reliée à la route R par le pneumatique P qui est modélisé par un ressort. La roue R évolue au-dessus à l’altitude zr. Les masses suspendues et non suspendues subissent la gravité g.FIG. 2 shows the modeling of the system of FIGS. 1A and 1B, without however being interested in the stops of attack and relaxation. The body 6 evolves at an altitude Ze above a road 100 having a terrain that evolves at an altitude Zio- The wheel R is connected to the body 6 by the damper 1 and the suspension spring 17. The wheel R is connected to the road R by the tire P which is modeled by a spring. The wheel R moves above at altitude zr. Suspended and unsprung masses undergo gravity g.

[041] En figure 3 on a représenté en fonction de la fréquence des vibrations introduites par la route 100, l’amplitude des modes transmis à la caisse.[041] In Figure 3 there is shown as a function of the frequency of the vibrations introduced by the road 100, the amplitude of the modes transmitted to the box.

[042] En l’absence d’amortissement (amortissement b = 0 pour l’amortisseur 1), deux surtensions sont observées, sur la courbe 200. La première se produit aux alentours de 1 à 2 Hz et est notée A. Il s’agit de l’oscillation naturelle de la caisse 6 sur la roue R, du fait du ressort de suspension 17. La deuxième se produit aux alentours de 10 à 11 Hz et est notée B. Il s’agit de l’oscillation de la roue R sur la raideur du pneumatique P, aussi appelé rebond ou battement de roue. L’amplitude des oscillations diminue globalement quand les fréquences augmentent, et l’amplitude du mode résonnant B est plus faible que l’amplitude du mode résonnant A. Entre les deux modes, dans la plage 6 à 9 Hz, une zone de faible amplitude notée C est remarquée.[042] In the absence of damping (damping b = 0 for the damper 1), two overvoltages are observed, on the curve 200. The first occurs around 1 to 2 Hz and is noted A. It s is the natural oscillation of the body 6 on the wheel R, because of the suspension spring 17. The second occurs at around 10 to 11 Hz and is noted B. This is the oscillation of the R wheel on the stiffness of the tire P, also called rebound or wheel beat. The amplitude of the oscillations decreases overall when the frequencies increase, and the amplitude of the resonant mode B is lower than the amplitude of the resonant mode A. Between the two modes, in the range 6 to 9 Hz, a zone of low amplitude noted C is noticed.

[043] La fréquence du mode B augmente quand la masse de la roue R diminue, selon la formule[043] The frequency of the mode B increases when the mass of the wheel R decreases, according to the formula

. Plus cette fréquence est basse, plus l’amortissement nécessaire à sa maîtrise est important.. The lower this frequency, the greater the damping required for its control.

[044] Pour une valeur de fréquence du mode B donnée, avec un amortissement maximal, dit critique, avec une valeur de b élevée pour l’amortisseur 1, on obtient la courbe 300, sur laquelle, par rapport à la courbe 200, les surtensions A et B sont gommées. Par contre, la zone C est surélevée, ce qui est la traduction de la dégradation de l’impression de confort introduite par l’amortisseur. On souhaite donc maintenir au minimum la valeur de l’amortissement b, ce qui suppose de diminuer l’amplitude des oscillations de la surtension de battement ou rebond de roue B.[044] For a given mode B frequency value, with a maximum damping, said critical, with a high value of b for the damper 1, the curve 300 is obtained, on which, with respect to the curve 200, the overvoltages A and B are erased. On the other hand, zone C is elevated, which is the translation of the degradation of the impression of comfort introduced by the shock absorber. It is therefore desired to keep the value of the damping b at a minimum, which presupposes reducing the amplitude of the oscillations of the beat overvoltage or wheel bounce B.

[045] En référence aux figures 4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 6B, 7A et 7B le système de suspension selon l’invention va maintenant être décrit.[045] With reference to Figures 4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 6B, 7A and 7B the suspension system according to the invention will now be described.

[046] Au corps 2 de l’amortisseur 1 est fixé le porte-fusée de roue et la roue R’, composée d’une jante J’ et d’un pneumatique P’. La roue R’ porte aussi un disque de frein D’. L’ensemble composé de la roue R’ et du disque de frein D’ constitue l’essentiel des masses non suspendues.[046] In the body 2 of the damper 1 is fixed the wheel spindle and the wheel R ', composed of a rim J' and a tire P '. The wheel R 'also carries a brake disk D'. The assembly consisting of the wheel R 'and the brake disc D' constitutes the bulk of the unsprung masses.

[047] Les masses non suspendues sont légères, avec notamment une roue allégée de 30% par rapport à la figure 1. Cette réduction de masse augmente la fréquence d’oscillation naturelle au point B (rebond ou battement de roue) de la figure 3 et diminue l’amplitude du rebond ou battement de roue, limitant le niveau d’amortissement minimal nécessaire à sa maîtrise. Il est donc possible de diminuer la valeur d’amortissement b de l’amortisseur 1.[047] The unsprung masses are light, in particular with a wheel lightened by 30% compared to FIG. 1. This reduction in mass increases the natural oscillation frequency at point B (rebound or wheel beat) of FIG. and decreases the amplitude of the rebound or wheelbase, limiting the level of minimum damping necessary for its control. It is therefore possible to reduce the damping value b of the damper 1.

[048] Pour obtenir cette diminution de masse, il est possible d’utiliser des technologues de roues allégées, pour la jante ou le voile, telle que de l’aluminium forgé, qui est moins lourd que l’aluminium moulé tout en étant plus solide. On utilise aussi des disques de frein allégé tels des freins hybrides avec un bol en acier issu d’emboutissage et une piste en fonte surmoulée sur le bol. Cette conception permet de gagner 10% en masse par rapport à un disque complet en fonte de dimensions équivalentes. On peut aussi utiliser toute technologie permettant de réduire la masse de l’ensemble non suspendu. Ces technologies permettent un gain de 25% entre la masse couramment utilisée et la masse atteignable pour une silhouette de véhicule donnée.[048] To obtain this reduction in mass, it is possible to use lightweight wheel technologists, for the rim or the sail, such as forged aluminum, which is lighter than cast aluminum while being more solid. Lightweight brake discs such as hybrid brakes are also used with a stamped steel bowl and a cast iron track overmolded on the bowl. This design makes it possible to gain 10% in mass compared to a complete cast iron disc of equivalent dimensions. Any technology that reduces the mass of the unsprung assembly can also be used. These technologies allow a gain of 25% between the mass currently used and the mass achievable for a given vehicle silhouette.

[049] Ainsi, on peut faire remonter la fréquence naturelle d’oscillation de 13 à 15,5 Hz, ce qui permet une baisse supplémentaire de l’amortissement b de l’amortisseur 1. Cela offre un gain en confort supplémentaire. Cela est avantageux dès que la masse totale du porte-fusée de roue et des éléments qui y sont rattachés en sorte d’être suspendus par rapport à la caisse 6, incluant la roue R à pneumatique P et un disque D de frein, est adaptée pour que la fréquence naturelle de rebond de roue soit supérieure à 11,5 Hz.[049] Thus, it is possible to trace the natural oscillation frequency from 13 to 15.5 Hz, which allows a further reduction of the damping b of the shock absorber 1. This offers an additional comfort gain. This is advantageous as soon as the total mass of the wheel knuckle and the elements attached to it so as to be suspended relative to the body 6, including the tire wheel P and a brake disc D, is adapted so that the natural bounce frequency of the wheel is greater than 11.5 Hz.

[050] Le système de roue comprend de plus pour chaque roue du véhicule un amortisseur 1 et deux butées de détente respectivement mécanique 16 et hydraulique 15 tels que décrits précédemment.[050] The wheel system further comprises for each wheel of the vehicle a damper 1 and two respectively mechanical 16 and hydraulic expansion stops 15 as described above.

[051] Le système de suspension selon l’invention comprend pour chaque roue du véhicule un ressort de suspension 17b plus flexible, dont la constante de raideur est plus faible que la constante de raideur d’un ressort de suspension 17 de l’art antérieur, tout en assurant un support S identique de la caisse 6 du véhicule par rapport au ressort de suspension 17 de l’art antérieur. Ainsi l’effort exercé par le ressort de suspension 17b plus flexible est inchangé lorsque le véhicule se trouve à l’assiette de référence AR. Un tel ressort de suspension 17b plus flexible permet la diminution de la fréquence de résonance verticale de la caisse du véhicule. Alors qu’avec un ressort de suspension 17 de l’art antérieur la fréquence de résonance de la caisse 6 du véhicule est comprise entre 1,2 Hz et 1,4 Hz, cette dernière est comprise entre 1 Hz et 1,1 Hz pour un ressort de suspension 17b plus flexible. Il en résulte un confort accru des occupants du véhicule.[051] The suspension system according to the invention comprises for each wheel of the vehicle a more flexible suspension spring 17b, whose stiffness constant is lower than the stiffness constant of a suspension spring 17 of the prior art , while providing a support S identical to the body 6 of the vehicle relative to the suspension spring 17 of the prior art. Thus the force exerted by the flexible suspension spring 17b is unchanged when the vehicle is at the reference base AR. Such a more flexible suspension spring 17b makes it possible to reduce the vertical resonance frequency of the vehicle body. Whereas with a suspension spring 17 of the prior art the resonance frequency of the body 6 of the vehicle is between 1.2 Hz and 1.4 Hz, the latter is between 1 Hz and 1.1 Hz for a suspension spring 17b more flexible. This results in increased comfort for the occupants of the vehicle.

[052] La fréquence de résonnance verticale fr de la caisse du véhicule est définie par la formule[052] The vertical resonance frequency fr of the vehicle body is defined by the formula

où M est la masse suspendue d’un quart du véhicule supportée par une roue du véhicule, et K est la raideur du ressort de suspension 17b au niveau de la roue correspondante.where M is the suspended mass of a quarter of the vehicle supported by a wheel of the vehicle, and K is the stiffness of the suspension spring 17b at the corresponding wheel.

[053] La masse suspendue est la masse des éléments du véhicule situés au-dessus de la suspension hydraulique, excluant notamment les roues, fusées et porte-fusées du véhicule. La masse suspendue d’un quart du véhicule au niveau d’une roue est défini de la manière suivante : une fois le centre de gravité du véhicule défini, la masse suspendue de la partie arrière du véhicule et la masse suspendue de la partie avant du véhicule sont à leurs tours définies. La partie avant comprend la portion du véhicule entre l’avant du véhicule et une direction transversale au véhicule passant par son centre de gravité. La partie arrière du véhicule est par conséquent la partie allant de l’arrière du véhicule à cette direction transversale.[053] The suspended mass is the mass of the vehicle elements located above the hydraulic suspension, excluding in particular the wheels, rockets and stub axles of the vehicle. The mass suspended from a quarter of the vehicle at a wheel is defined as follows: once the center of gravity of the vehicle has been defined, the mass suspended from the rear part of the vehicle and the suspended mass of the front part of the vehicle. vehicle are in their defined laps. The front portion includes the portion of the vehicle between the front of the vehicle and a direction transverse to the vehicle passing through its center of gravity. The rear part of the vehicle is therefore the part from the rear of the vehicle to this transverse direction.

[054] Ainsi, on est en mesure de calculer la masse suspendue d’un quart respectivement avant et arrière du véhicule, en divisant par deux la masse suspendue de la partie respectivement avant et arrière du véhicule. Connaissant chaque quart de masse suspendue du véhicule, ainsi que la fréquence de résonnance fr de la caisse 6 du véhicule désirée, on en déduit directement la constante de raideur du ressort de suspension 17b devant être monté sur la roue correspondante du véhicule, à partir de la formule[054] Thus, one is able to calculate the suspended mass of a quarter respectively front and rear of the vehicle, dividing by two the suspended mass of the respective front and rear part of the vehicle. Knowing each quarter of suspended mass of the vehicle, as well as the frequency of resonance fr of the body 6 of the desired vehicle, it is deduced directly the stiffness constant of the suspension spring 17b to be mounted on the corresponding wheel of the vehicle, from the formula

[055] Pour compenser la diminution de l’effort en attaque exercé par le ressort de suspension 17b sur la caisse 6 du véhicule, le système de suspension hydraulique selon l’invention comprend également pour chaque roue du véhicule une butée d’attaque mécanique 7b moins longue que la butée d’attaque mécanique 7 de l’art antérieur, ainsi que, préférentiellement, une butée d’attaque hydraulique 9b dont le cylindre 10b présente une amplitude de déplacement autour du piston correspondant 11b entre sa fin de course en attaque et sa fin de course en détente comprise par exemple entre 40 et 60 mm. Cette amplitude de déplacement est plus grande que l’amplitude de déplacement du cylindre 10 de la butée d’attaque hydraulique 9 de l’art antérieur, qui est de l’ordre de 30 mm.[055] To compensate for the reduction in the force exerted by the suspension spring 17b on the body 6 of the vehicle, the hydraulic suspension system according to the invention also comprises for each wheel of the vehicle a mechanical attack stop 7b shorter than the mechanical attack abutment 7 of the prior art, as well as, preferably, a hydraulic attack stop 9b whose cylinder 10b has a displacement amplitude around the corresponding piston 11b between its end of stroke in attack and its end of stroke in relaxation for example between 40 and 60 mm. This displacement amplitude is greater than the displacement amplitude of the cylinder 10 of the hydraulic attack stop 9 of the prior art, which is of the order of 30 mm.

[056] En outre, la structure du cylindre 10b de la butée d’attaque hydraulique 9b est différente, puisque le cylindre 10b comprend dans sa paroi une pluralité de trous radiaux traversants 13, et permettant l’entrée ou la sortie du fluide hydraulique de la chambre de compression 4 du cylindre 2 de l’amortisseur 1 lorsque le piston 11b et le cylindre 10b de la butée d’attaque hydraulique 9b se déplacent l’un par rapport à l’autre. Ainsi, à mesure que le cylindre 10b de la butée d’attaque hydraulique 9b se déplace autour du piston correspondant 11b vers la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l’amortisseur 1, un nombre croissant de trous traversants 13 sont bouchés par le piston 11b de la butée d’attaque hydraulique 9b, diminuant ainsi la section globale des trous traversants 13 de sorte que l’effort exercé par la butée d’attaque hydraulique 9b sur la caisse 6 du véhicule augmente pour une vitesse de déplacement du cylindre 10b constante.[056] In addition, the structure of the cylinder 10b of the hydraulic attack stop 9b is different, since the cylinder 10b comprises in its wall a plurality of through radial holes 13, and allowing the entry or exit of the hydraulic fluid of the compression chamber 4 of the cylinder 2 of the damper 1 when the piston 11b and the cylinder 10b of the hydraulic abutment 9b move relative to each other. Thus, as the cylinder 10b of the hydraulic attack stop 9b moves around the corresponding piston 11b towards the bottom bottom wall 12 of the cylinder 2 of the damper 1, an increasing number of through holes 13 are blocked by the piston 11b of the hydraulic attack stop 9b, thus decreasing the overall cross section of the through holes 13 so that the force exerted by the hydraulic thrust bearing 9b on the vehicle body 6 increases for a displacement speed of the cylinder 10b constant.

[057] L’agencement des butées d’attaque mécanique 7b et hydraulique 9b en fonction des courses du piston 3 de l’amortisseur 1 est également différent par rapport à celui de l’art antérieur.[057] The arrangement of the mechanical attack 7b and hydraulic 9b stops as a function of the strokes of the piston 3 of the damper 1 is also different from that of the prior art.

[058] En effet, lorsque le piston 3 de l’amortisseur hydraulique 1 dépasse une course en attaque CAI comprise entre 0 et 20 mm, préférentiellement 10 mm, ce dernier entraine le déplacement du cylindre 10b de la butée d’attaque hydraulique 9b autour de son piston correspondant 11b. Pour des débattements de faible et moyenne énergies DLE et DME, la section globale d’un grand nombre des trous 13 traversant le cylindre 10b de la butée d’attaque hydraulique 9b est suffisamment élevée pour assurer un freinage doux du piston 3 de l’amortisseur 1. Pour des débattements de plus forte énergie DHE (figure 6B) au cours desquels le piston 3 d’amortisseur 1 se rapproche de sa fin de course en attaque, la section globale d’un moins grand nombre des trous 13 traversant le cylindre 10b de la butée d’attaque hydraulique 9b diminue car un nombre croissant de trous traversants 13 sont bouchés par le piston 11b de la butée d’attaque hydraulique 9b à mesure que le cylindre 10b se déplace autour du piston 11b de la butée d’attaque hydraulique 9b en direction de la paroi inférieure de fond 12 du cylindre 2 de l’amortisseur 1 : cela assure un freinage plus brusque du piston 3 de l’amortisseur 1 dans le but de protéger la caisse 6 et le châssis du véhicule.[058] Indeed, when the piston 3 of the hydraulic damper 1 exceeds a CAI attack stroke of between 0 and 20 mm, preferably 10 mm, the latter causes the displacement of the cylinder 10b of the hydraulic abutment 9b around of its corresponding piston 11b. For low and medium energy DLE and DME deflections, the overall section of a large number of the holes 13 passing through the cylinder 10b of the hydraulic attack stop 9b is sufficiently high to ensure a smooth braking of the piston 3 of the damper 1. For DHE higher energy deflections (Figure 6B) in which the damper piston 3 3 is approaching its end of attack stroke, the overall section of a smaller number of holes 13 through the cylinder 10b of the hydraulic attack stop 9b decreases because an increasing number of through holes 13 are plugged by the piston 11b of the hydraulic attack stop 9b as the cylinder 10b moves around the piston 11b of the hydraulic attack abutment 9b in the direction of the lower bottom wall 12 of the cylinder 2 of the damper 1: this ensures a more abrupt braking of the piston 3 of the damper 1 in order to protect the body 6 and the chassis of the veh icule.

[059] En outre, dès que le piston 3 de l’amortisseur 1 dépasse une course en attaque CA2 comprise entre 30 et 50 mm, préférentiellement entre 40 et 50 mm, la butée d’attaque mécanique 7b est comprimée et participe au renforcement du freinage du piston 3 de l’amortisseur 1.[059] In addition, as soon as the piston 3 of the damper 1 exceeds an attack stroke CA2 of between 30 and 50 mm, preferably between 40 and 50 mm, the mechanical attack stop 7b is compressed and contributes to the strengthening of the braking of the piston 3 of the shock absorber 1.

[060] Pour compenser la diminution de l’effort en détente exercé par le ressort de suspension 17b sur la caisse 6 du véhicule, le système de suspension hydraulique selon l’invention comprend également pour chaque roue du véhicule une butée de détente mécanique 16b plus longue que la butée de détente mécanique 16 de l’art antérieur. Par conséquent et de manière préférentielle, le piston flottant de la butée de détente hydraulique 15b selon l’invention présente une amplitude de déplacement autour de la tige 14 de l’amortisseur 1, entre sa position de repos et sa position de fin de course en détente, comprise par exemple entre 40 et 80 mm. Cette amplitude de déplacement est plus grande que l’amplitude de déplacement du piston flottant de la butée de détente hydraulique 15 de l’art antérieur, qui est de l’ordre de 20 à 30 mm. En outre, l’allongement de l’amplitude de déplacement de la butée de détente hydraulique 15b permet de diminuer la raideur du ressort de la butée de détente mécanique 16b, de sorte qu’il contribue peu au freinage du piston 3 de l’amortisseur 1 en détente. De plus, le piston flottant 15b de la butée de détente hydraulique est formé par une bague annulaire fendue radialement sur toute son épaisseur et destiné à coulisser le long de la tige 14 de l’amortisseur 1 de manière à conserver un espace annulaire 23b entre la tige 14 et le bord interne du piston flottant 15b, tandis que la partie supérieure de la chambre de détente 5 du cylindre 2 de l’amortisseur 1 comprend une paroi 2b de forme sensiblement tronconique dont la section transversale diminue en direction supérieure vers la paroi 8 de l’amortisseur 1. Ainsi, l’effort exercé par les butées de détente 15b, 16b sur la caisse du véhicule augmente de manière très progressive avec la course du piston flottant 15b : à mesure que le piston flottant 15b se déplace vers la paroi d’extrèmitè supérieure 8 du cylindre 2 de l’amortisseur 1 le long de la paroi tronconique 2b, la fente et l’espace annulaire 23b du piston flottant 15b se referme progressivement, diminuant de fait la section de passage du fluide hydraulique. Cela assure donc un amortissement variable en fonction de la course du piston flottant 15b, améliorant significativement la maîtrise des mouvements verticaux de la caisse du véhicule, et de fait le confort du véhicule.[060] To compensate for the decrease in the relaxation force exerted by the suspension spring 17b on the body 6 of the vehicle, the hydraulic suspension system according to the invention also comprises for each wheel of the vehicle a mechanical expansion stop 16b plus long as the mechanical expansion stop 16 of the prior art. Consequently, and preferably, the floating piston of the hydraulic expansion stop 15b according to the invention has an amplitude of displacement around the rod 14 of the damper 1, between its rest position and its end-of-travel position. relaxation, for example between 40 and 80 mm. This displacement amplitude is greater than the displacement amplitude of the floating piston of the hydraulic expansion stopper 15 of the prior art, which is of the order of 20 to 30 mm. In addition, the extension of the displacement amplitude of the hydraulic expansion stop 15b makes it possible to reduce the stiffness of the spring of the mechanical expansion stop 16b, so that it contributes little to the braking of the piston 3 of the shock absorber 1 in relaxation. In addition, the floating piston 15b of the hydraulic expansion stop is formed by an annular ring which is radially split over its entire thickness and intended to slide along the rod 14 of the damper 1 so as to maintain an annular space 23b between the rod 14 and the inner edge of the floating piston 15b, while the upper part of the expansion chamber 5 of the cylinder 2 of the damper 1 comprises a wall 2b of substantially frustoconical shape whose cross section decreases in the upper direction towards the wall 8 of the shock absorber 1. Thus, the force exerted by the trigger stops 15b, 16b on the vehicle body increases very gradually with the stroke of the floating piston 15b: as the floating piston 15b moves towards the wall upper end 8 of the cylinder 2 of the damper 1 along the frustoconical wall 2b, the slot and the annular space 23b of the floating piston 15b closes gradually, di effectively reducing the cross section of the hydraulic fluid. This therefore ensures a variable damping according to the stroke of the floating piston 15b, significantly improving control of the vertical movements of the vehicle body, and thus the comfort of the vehicle.

[061] L’agencement des butées de détente mécanique 16b et hydraulique 15b en fonction des courses du piston 3 de l’amortisseur 1 est également différent par rapport à celui de l’art antérieur.[061] The arrangement of the mechanical expansion stops 16b and hydraulic 15b as a function of the strokes of the piston 3 of the damper 1 is also different from that of the prior art.

[062] En effet, lorsque le piston 3 de l’amortisseur hydraulique 1 dépasse une course en détente CD comprise entre 10 et 50 mm, préférentiellement 20 mm, la collerette 22 déplace le piston flottant 15b en direction de la paroi d’extrémité supérieure 8 du cylindre 2 de l’amortisseur 1. Le piston flottant 15b se déplaçant comprime alors simultanément la butée de détente mécanique 16b. Ainsi, dès que le piston 3 de l’amortisseur hydraulique 1 dépasse la course en détente CD, ce dernier est progressivement freiné par les deux butées de détente 15b, 16b.[062] Indeed, when the piston 3 of the hydraulic damper 1 exceeds a relaxation stroke CD between 10 and 50 mm, preferably 20 mm, the flange 22 moves the floating piston 15b towards the upper end wall 8 of the cylinder 2 of the damper 1. The floating piston 15b moving then simultaneously compresses the mechanical expansion stop 16b. Thus, as soon as the piston 3 of the hydraulic damper 1 exceeds the CD relaxation stroke, the latter is gradually braked by the two stops of relaxation 15b, 16b.

[063] Le confort de la suspension est significativement amélioré par le système de suspension hydraulique du système de roue de l’invention. En effet, la discontinuité de l’effort exercé par le système de suspension, et génératrice d’inconfort pour les passagers du véhicule, est fortement diminuée grâce à la butée d’attaque hydraulique 9b, dont le cylindre 10b a une amplitude de déplacement allongée, qui agit avant la butée d’attaque mécanique 7b. En outre, l’effort exercé par la butée d’attaque hydraulique 9b dépendant à la fois de la vitesse et de l’amplitude de déplacement du piston 3 de l’amortisseur 1 dans son cylindre 2, le freinage du piston 3 de l’amortisseur est adapté à l’amplitude et à la vitesse de sa course dans le cylindre 2, ce qui a également un effet positif sur le confort des passagers. La butée d’attaque hydraulique 9b dissipe l’énergie sans l’accumuler, évitant de fait tout effet de relance lors des débattements de faible et moyenne énergies DLE et DME. L’utilisation combinée d’une butée de détente hydraulique 15b dont le piston flottant a une amplitude de déplacement plus importante et d’une butée de détente mécanique 16b dont le ressort a une raideur relativement faible permet une augmentation progressive du freinage du piston 3 de l’amortisseur 1 lors des débattements en détente de la roue du véhicule correspondante, améliorant significativement la maîtrise des mouvements verticaux de la caisse 6 du véhicule. De plus l’utilisation d’un ressort de suspension 17b de faible raideur réduit la fréquence de résonnance verticale de la caisse 6, ce qui permet d’améliorer le confort de la suspension du véhicule. Cette augmentation de la flexibilité du ressort de suspension 17b est bien entendu compensée par l’amortissement complémentaire assuré par la butée d’attaque hydraulique 9b, la butée de détente hydraulique 15b et la butée de détente mécanique 16b dès les débattements de moyenne énergie DME.[063] The comfort of the suspension is significantly improved by the hydraulic suspension system of the wheel system of the invention. Indeed, the discontinuity of the force exerted by the suspension system, and generator of discomfort for the passengers of the vehicle, is greatly reduced thanks to the hydraulic attack stop 9b, whose cylinder 10b has an extended range of displacement which acts before the mechanical attack stop 7b. In addition, the force exerted by the hydraulic attack stop 9b depends both on the speed and the amplitude of displacement of the piston 3 of the damper 1 in its cylinder 2, the braking of the piston 3 of the shock absorber is adapted to the amplitude and speed of its stroke in the cylinder 2, which also has a positive effect on passenger comfort. The hydraulic attack stop 9b dissipates the energy without accumulating it, thus avoiding any stimulus effect during low and medium energy DLE and DME deflections. The combined use of a hydraulic expansion stop 15b whose floating piston has a greater amplitude of displacement and a mechanical expansion stop 16b whose spring has a relatively low stiffness allows a progressive increase in the braking of the piston 3 of the damper 1 during the relaxation travel of the wheel of the corresponding vehicle, significantly improving the control of the vertical movements of the body 6 of the vehicle. In addition the use of a suspension spring 17b of low stiffness reduces the vertical resonance frequency of the body 6, which improves the comfort of the suspension of the vehicle. This increase in the flexibility of the suspension spring 17b is of course compensated by the additional damping provided by the hydraulic attack stop 9b, the hydraulic expansion stop 15b and the mechanical expansion stop 16b from the medium energy deflections DME.

[064] Enfin, en virage, le côté extérieur du véhicule présente des éléments de la suspension se déplaçant en attaque et le côté intérieur du véhicule présente des éléments de suspension en détente. L’utilisation combinée des butées d’attaque et de détente selon l’invention augmente le niveau d’amortissement en fonction de l’amplitude du roulis du véhicule, ce qui améliore la stabilité de ce dernier dans les virages.[064] Finally, in a turn, the outer side of the vehicle has elements of the suspension moving in attack and the inner side of the vehicle has suspension elements in relaxation. The combined use of the attack and detent stops according to the invention increases the level of damping as a function of the amplitude of the roll of the vehicle, which improves the stability of the latter in turns.

[065] La configuration telle que décrite n’est pas limitée au mode de réalisation décrit précédemment et représenté sur les figures 4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 6B et 7A et 7B. Elle n’a été donnée qu’à titre d’exemple non limitatif. De multiples modifications peuvent être apportées sans pour autant sortir du cadre de l’invention. En particulier, l’invention n’est pas limitée à une seule configuration de butée d’attaque hydraulique 9b. On pourrait par exemple imaginer une butée d’attaque hydraulique 9b dont le cylindre 10b est solidaire des parois internes de la chambre de compression 4 de l’amortisseur 1 et dont le piston 11b est destiné à être déplacé dans son cylindre correspondant 10b par le piston 3 de l’amortisseur 1. Bien entendu, tout type de butée d’attaque hydraulique 9b connue et apte à être logée dans la chambre de compression 4 d’un amortisseur 1 pourra être envisagée.[065] The configuration as described is not limited to the embodiment described above and shown in Figures 4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 6B and 7A and 7B. It has been given only as a non-limiting example. Multiple modifications can be made without departing from the scope of the invention. In particular, the invention is not limited to a single hydraulic thrust bearing configuration 9b. One could for example imagine a hydraulic attack stop 9b whose cylinder 10b is secured to the inner walls of the compression chamber 4 of the damper 1 and whose piston 11b is intended to be moved in its corresponding cylinder 10b by the piston 3 of the damper 1. Of course, any type of hydraulic drive stop 9b known and adapted to be housed in the compression chamber 4 of a damper 1 may be considered.

On pourrait également imaginer pour chaque roue du véhicule un ressort de suspension 17 déporté à l’extérieur de l’amortisseur hydraulique 1, monté en parallèle avec l’amortisseur hydraulique 1 entre le porte-fusée de roue et la caisse 6 du véhicule. On pourrait également envisager qu’au niveau du train arrière du véhicule, les butées d’attaque mécanique (7b) soient déportées et chacune interposée entre le porte-fusée de la roue correspondante et la caisse (6) du véhicule. Enfin, on pourrait imaginer, pour encore améliorer le confort des occupants du véhicule, remplacer chaque amortisseur hydraulique 1 de la suspension par un amortisseur hydraulique détaré ou assoupli, c’est-à-dire que les orifices assurant le passage du fluide hydraulique de part et d’autre du piston 3 dans l’une ou l’autre des chambres de compression 4 et de détente 5 de l’amortisseur hydraulique détaré sont plus larges que les orifices d’un amortisseur 1 de l’art antérieur.One could also imagine for each wheel of the vehicle a suspension spring 17 remote outside the hydraulic damper 1, mounted in parallel with the hydraulic damper 1 between the wheel knuckle and the body 6 of the vehicle. One could also consider that at the rear axle of the vehicle, the mechanical attack stops (7b) are deported and each interposed between the stub axle of the corresponding wheel and the body (6) of the vehicle. Finally, one could imagine, to further improve the comfort of the occupants of the vehicle, replace each hydraulic damper 1 of the suspension by a hydraulic damper detaré or softened, that is to say that the orifices ensuring the passage of hydraulic fluid from and the other of the piston 3 in one or the other of the compression chambers 4 and expansion 5 of the hydraulic damper detaré are wider than the orifices of a damper 1 of the prior art.

Claims

Motor vehicle wheel system, comprising a wheel (R) to a tire (P) and a hydraulic damper (1) with a cylinder (2) and a piston (3) movable in the cylinder (2) to delimit two chambers ( 4, 5) respectively, the hydraulic damper (1) being interposed between the body (6) and a wheel knuckle, the wheel system further comprising a hydraulic thrust bearing (9b) mounted in the compression chamber (4), characterized in that the wheel system further comprises a compressible mechanical attack stop (7b) positioned between the cylinder (2) and the vehicle body (6) or between the door -fusée wheel and the body (6) of the vehicle, a compressible mechanical expansion stop (16b) and a piston hydraulic expansion stop (15b) mounted in the expansion chamber (5), the total mass of the rocket carrier of wheel and related elements so as to be suspended in relation to the body (6), including the wheel (R) tire (P) and a disc (D) brake, being adapted so that the natural frequency of wheel rebound is greater than 11.5 Hz.

2. A motor vehicle wheel system according to claim 1, characterized in that the wheel is forged aluminum.

3. A motor vehicle wheel system according to claim 2, characterized in that the brake disc comprises a steel bowl resulting from stamping.

4. A motor vehicle wheel system according to one of claims 1 to 3, characterized in that the hydraulic thrust bearing (9b) comprises a cylinder (10b) and a piston (11b) movable relative to the other, the piston (11b) and the cylinder (10b) of the hydraulic stop (9b) being intended to be displaced relative to each other by means of the piston (3) of the damper ( 1) when the latter reaches a first stroke (CAI) in the cylinder (2) of the damper (1), and the mechanical attack stop (7b) being intended to be compressed between the cylinder (2) of the damper and the body (6) of the vehicle when the piston (3) of the damper (1) reaches a second stroke (CA2) in the damper cylinder, the second stroke (CA2) being greater than the first attack stroke (CAI), and the piston of the hydraulic expansion stop (15b) being intended to be displaced in the corresponding cylinder (2) by the piston (3) of the damper (1) at the same time as the mechanical expansion stop (16b) is compressed by the piston (3) of the damper when the latter reaches a third rebound stroke (CD) in the cylinder (2) of the damper (1).

Motor vehicle wheel system according to one of claims 1 to 4, characterized in that the total mass of the wheel knuckle and the elements attached thereto so as to be suspended relative to the body ( 6), including the tire wheel (R) (P) and a brake disc (D), is adapted so that the natural wheel rebound frequency is greater than 13 Hz.

6. A motor vehicle wheel system according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the wheel system further comprises for each wheel of the vehicle a suspension spring (17b) whose stiffness is selected such that the vertical resonance frequency of the body (6) of the vehicle is between 1 Hz and 1.1 Hz.

7. A motor vehicle wheel system according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the first stroke (CAI) of the piston (3) of the damper (1) is between zero and twenty millimeters from a reference attitude (AR) of the vehicle, the second stroke (CA2) of the piston (3) of the shock absorber (1) is between forty and fifty millimeters from the reference attitude ( AR) of the vehicle, and the third expansion stroke (CD) of the piston (3) of the damper (1) is between ten and twenty millimeters from the reference attitude (AR) of the vehicle.

8. A motor vehicle wheel system according to any one of claims 1 to 7, characterized in that the hydraulic expansion stop is a floating piston (15b) surrounding the rod (14) of the damper (1) and positioned in the expansion chamber (5) of the cylinder (2) of the damper between the upper end wall (8) of the cylinder (2) of the damper traversed by the rod (14) of the damper and a collar (22) integral with the rod (14) of the damper and the mechanical expansion stop (16b) is a return spring positioned in the expansion chamber (5) and whose ends bear respectively against the floating piston ( 15b) and the upper end wall (8) of the cylinder (2) of the damper.

9. A motor vehicle wheel system according to any one of claims 1 to 8, characterized in that the hydraulic damper (1) is a detersed damper.

10. Motor vehicle comprising a motor vehicle wheel system according to any one of claims 1 to 9.