FR3039608A1 - Amortisseur de torsion comportant un suiveur de came a roulement - Google Patents

Abstract

Amortisseur de torsion pour véhicule automobile, notamment pour une chaine de transmission de véhicule automobile, comportant : - un premier élément (2) et un second élément (3) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe (X) ; et - un suiveur de came (13) coopérant avec une came (40), le suiveur de came (13) étant agencé pour transmettre un couple entre le premier élément (2) et la came (40) et la came (40) étant agencée pour transmettre un couple entre le suiveur de came (13) et le second élément (3) ; la came (40) étant liée au second élément par une liaison élastique (15) qui est agencée pour se déformer et permettre un déplacement du suiveur de came sur la came et une rotation relative entre les premier (2) et second (3) éléments pour amortir les acyclismes de rotation, le suiveur de came (13) comportant un galet (14), coopérant avec la came ; et le premier élément comportant un rebord externe (7) qui est disposé, par rapport à l'axe de rotation (X) de l'amortisseur, radialement à l'extérieur du galet (14), le rebord externe étant séparé du pourtour extérieur du galet par un interstice (39).

Description

Domaine technique L’invention se rapporte au domaine des amortisseurs de torsion destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile.

Arrière-plan technologique

Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoquées par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d’engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles, il est connu d’équiper les transmissions de véhicule automobile avec des amortisseurs de torsion. De tels amortisseurs de torsion équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA), les frictions d’embrayage, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up ».

Le document FR3008152 divulgue un double volant amortisseur comportant un volant d’inertie primaire et un volant d’inertie secondaire mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X. Le double volant amortisseur comporte des moyens élastiques d’amortissement qui sont formés de plusieurs lames élastiques montées sur l’un des volants d’inertie et coopérant chacune avec un galet associé monté mobile en rotation sur l’autre volant. La flexion des lames élastiques permet d’amortir les vibrations et irrégularités de rotation entre les volants d’inertie primaire et secondaire tout en assurant la transmission du couple.

Chaque galet est monté en rotation sur une tige respective qui est fixée sur l’un des volants.

Pour protéger les moyens élastiques d’amortissement, des butées sont agencées de manière limiter le battement angulaire lorsque la rotation relative entre le volant primaire et le volant secondaire atteint un angle prédétermine.

La présente invention vise à améliorer cette solution. Résumé L’invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un amortisseur de torsion du type précité permettant de filtrer efficacement les vibrations.

Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un amortisseur de torsion pour véhicule automobile, notamment pour une chaîne de transmission de véhicule automobile, comportant : - un premier élément et un second élément mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe X ; et - un suiveur de came coopérant avec une came, le suiveur de came étant agencé pour transmettre un couple entre le premier élément et la came et la came étant agencée pour transmettre un couple entre le suiveur de came et le second élément ; la came étant liée au second élément par une liaison élastique qui est agencée pour se déformer et permettre un déplacement du suiveur de came sur la came et une rotation relative entre les premier et second éléments pour amortir les acyclismes de rotation, le suiveur de came comportant un galet qui est agencé pour coopérer avec la came et qui est monté mobile en rotation de façon coaxiale autour d’une tige fixée au premier élément, et le premier élément comporte un rebord externe qui est disposé, par rapport à l’axe de rotation X de l’amortisseur, radialement à l’extérieur du galet, le rebord externe étant séparé du pourtour extérieur du galet par un interstice, l’amortisseur étant caractérisé en ce que la dimension radiale de l’interstice est inférieure à 1 mm, notamment inférieure à 0,8 mm, de préférence inférieure à 0,5 mm, en particulier inférieure à 0,3 mm.

Ainsi, la dimension radiale de l’interstice est suffisamment faible pour que le galet arrive en butée contre le rebord externe rapidement après un court déplacement radial. La dimension radiale de l’interstice est suffisamment faible pour que le suiveur de came ne nécessite pas de moyens de déplacement spécifiques pour amener le galet en appui ou en butée contre le rebord externe. La dimension radiale de l’interstice est suffisamment faible pour que le déplacement soit assuré uniquement grâce aux légères déformations des composants et éléments de montage du suiveur de came, en particulier de la tige.

Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

Le rebord externe est fixe par rapport au premier élément.

De préférence, le rebord externe est formé directement sur le premier élément.

De préférence, le galet présente un pourtour extérieur agencé pour venir en appui contre le rebord externe.

De préférence, le pourtour extérieur du galet est circulaire.

De préférence, la tige s’étend le long d’un axe Y parallèle à l’axe de rotation X de l’amortisseur.

De préférence, le suiveur de came et l’interstice sont agencés de sorte que, lorsque le couple transmis entre les deux éléments a atteint un premier seuil prédéterminé, la charge transmise par la came sur le galet est telle que le galet a subit un déplacement radialement vers l’extérieur en direction du rebord externe, ce déplacement étant suffisant pour amener le galet en appui contre ce rebord externe.

Ainsi, en cas de surcouple, c'est-à-dire lorsqu’un couple ayant une valeur supérieure au premier seuil prédéterminé est transmis par le galet, l’appui du galet sur le rebord externe bloque la rotation du galet ainsi que son déplacement sur la came. La rotation relative entre les premier et second éléments est ainsi empêchée, ce qui permet de protéger la liaison élastique car elle ne subit alors pas de déformations supplémentaires. De plus, l’arrêt de l’amortissement se fait de façon assez simple, directement en fonction de la charge reçue par le galet.

De préférence, la tige est agencée de façon à se déformer lorsqu’un couple est transmis entre les premier et second éléments.

De préférence, la tige est agencée de façon à se déformer lorsqu’un couple est transmis entre les premier et second éléments, par exemple lorsque le couple est supérieur ou égal à un second seuil prédéterminé, ce second seuil prédéterminé étant inférieur au premier seuil prédéterminé.

De préférence, la tige est agencée pour se déformer élastiquement.

De préférence, la tige présente une première extrémité fixée au premier élément.

De préférence, la tige présente une seconde extrémité distale située en direction opposée à la première extrémité.

De préférence, la seconde extrémité distale est libre.

De préférence, le galet est monté mobile en rotation autour de la tige entre ces deux extrémités.

De préférence, la seconde extrémité distale de la tige est libre de façon à ce que la tige soit apte à fléchir, notamment élastiquement, vers le rebord externe lorsqu’un couple est transmis entre les premier et second éléments, notamment lorsque le couple transmis est supérieur ou égal au second seuil de couple prédéterminé.

De préférence, la tige est agencée pour fléchir lorsqu’un couple est transmis entre les premier et second éléments, notamment lorsque le couple transmis par le galet est supérieur ou égal à un second seuil prédéterminé.

De préférence, le suiveur de came est agencé de sorte que la tige soit apte à fléchir autour de sa première extrémité.

De préférence, le suiveur de came comporte des corps roulants qui sont disposés dans un espace de roulement qui contient un lubrifiant et qui est arrangé entre une piste de roulement externe portée par le galet et une piste de roulement interne portée par la tige pour permettre une rotation relative du galet autour de la tige.

On note qu’avec l’invention, les corps roulants ne voient pas passer le surcouple qui est directement transmis par le galet, entre la came et le rebord externe.

De préférence, le rebord externe présente un évidement de forme complémentaire au pourtour extérieur du galet, l’espacement radial maximum séparant le rebord externe et le pourtour extérieur du galet étant égal à la dimension radiale de l’interstice. Ainsi, cette configuration permet de limiter d’éventuelles infiltrations de lubrifiant entre le rebord externe et le galet. Ce lubrifiant est notamment utilisé dans l’espace de roulement du suiveur de came ou dans une autre partie de l’amortisseur. Ce lubrifiant est susceptible d’être dirigé vers le rebord externe du fait des efforts centrifuges. Le rebord externe présente une forme complémentaire à celle du galet sur un secteur angulaire supérieur à 30 degrés, notamment supérieur à 60 degrés, par exemple supérieur à 90 degrés, en particulier supérieur à 120 degrés.

De préférence, le rebord externe présente un évidement arqué dans lequel le galet est au moins partiellement logé.

De préférence, l’interstice séparant l’évidement arqué du pourtour extérieur du galet est agencé de manière à limiter les infiltrations de lubrifiant entre le galet et l’évidement arqué.

Ainsi, plus la dimension radiale de l’interstice est faible, plus les infiltrations de lubrifiant sont limitées.

De préférence, le premier élément comporte un lamage dans lequel le galet est au moins partiellement logé.

Le lamage présente un contour extérieur sensiblement circulaire.

Le lamage et l’évidement arqué sont agencés sur une même surface cylindrique. Cette surface cylindrique est de préférence issue d’un cylindre droit s’étendant parallèlement à l’axe de rotation de l’amortisseur.

De préférence, l’espace séparant le contour extérieur du lamage du pourtour extérieur du galet est agencé de manière à limiter la circulation de lubrifiant entre le galet et le lamage.

De préférence, la dimension radiale de l’interstice séparant l’évidement arqué du pourtour extérieur du galet est agencé de façon à autoriser la rotation du galet par rapport à la tige, lorsque le couple à transmettre est inférieur au premier seuil de couple prédéterminé.

De préférence, la dimension radiale de l’interstice est supérieure à 0,05 mm, notamment supérieure à 0,1 mm, par exemple supérieure à 0,2 mm.

De préférence, la liaison élastique entre la came et le second élément est une lame élastique.

De préférence, la lame élastique est agencée pour se déformer pour amortir les acyclismes de rotation.

De préférence, la lame élastique est agencée pour fléchir élastiquement dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de l’amortisseur.

De préférence, la came est formée sur la lame élastique.

De préférence, la lame élastique est formée sur un organe de transmission. De préférence, l’organe de transmission comporte une pluralité de lames élastiques.

De préférence, l’organe de transmission comporte une zone de fixation au second élément. - De préférence, l’organe de transmission comporte deux lames élastiques symétriques par rapport à l’axe de rotation de l’amortisseur. - De préférence, les corps roulants sont des rouleaux, des aiguilles ou des billes. - De préférence, la seconde extrémité distale de la tige comporte un collet faisant saillie radialement. - De préférence, la première extrémité de la tige est montée dans un orifice ménagé dans le premier élément. - De préférence, la lame élastique est agencée pour se déformer pour amortir les acyclismes.

De préférence, le galet est disposé radialement à l’extérieur de la came. Une telle disposition permet de retenir radialement la came lorsqu’elle est soumise à la force centrifuge.

De préférence, la lame élastique est agencée pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X.

De préférence, l’amortisseur de vibrations comporte une pluralité de lames élastiques présentant une surface de came et une pluralité de suiveurs de cames coopérant chacun avec l’une des lames élastiques.

De préférence, la surface de came est agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre les premier et second éléments dans un sens ou dans l’autre, par rapport à une position angulaire relative de repos, le galet se déplace sur la surface de came et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique. Par réaction, la lame élastique exerce sur le galet une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à ramener les premier et second éléments vers leur position angulaire relative de repos. Si on le souhaite, l’un des premier et second éléments est un volant primaire d’un double volant amortisseur destiné à être fixé à une vilebrequin du moteur à combustion et l’autre des premier et second éléments est un volant secondaire du double volant amortisseur.

Selon un mode de réalisation, l’invention fournit également une chaîne de transmission et un véhicule automobile comportant un tel amortisseur de vibrations.

Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une vue en coupe d’un double volant amortisseur. - La figure 2 est une vue avant du volant primaire du double volant amortisseur de la figure 1. - La figure 3 est une vue schématique en coupe d’un suiveur de came selon un premier mode de réalisation. - La figure 4 est une vue détaillée illustrant l’interstice entre le suiveur de came et un rebord externe du volant primaire. - La figure 5 est une vue schématique illustrant l’appui du galet contre le rebord externe.

Description détaillée de modes de réalisation

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l’amortisseur de vibrations. Par convention, l’axe X de rotation de l’amortisseur de vibrations détermine l’orientation axiale. Par ailleurs, lorsque l’on désigne un élément d’un suiveur de came, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l’axe Y de rotation du galet du suiveur de came. Néanmoins, lorsque l’on désigne tout autre élément de l’amortisseur de vibrations, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l’amortisseur de vibrations. Un élément proche du l’axe en cause est qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d’un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé plus proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé plus proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant. L’amortisseur de vibrations est destiné à être disposé dans la chaîne de transmission d’un véhicule automobile, entre le moteur et la boîte de vitesses. Il peut notamment être intégré à un double volant amortisseur, tel qu’illustré sur les figures annexées, ou à un disque d'embrayage.

En relation avec les figures 1 à 5, l’on observe un double volant amortisseur 1 comprenant un volant d’inertie primaire 2, destiné à être fixé au bout d’un vilebrequin d’un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d’inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d’un palier 4, tel qu’un palier à roulement à billes. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d’un embrayage, non représenté, relié à l’arbre d’entrée d’une boîte de vitesses. Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d’un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour dudit axe X.

Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier 4, une portion annulaire 6 s’étendant radialement depuis le moyeu 5 et un rebord externe 7, s’étendant axialement vers l’avant depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Le volant primaire 2 est pourvu d’orifices 12, illustrés sur la figure 2, permettant le passage de vis de fixation 8, illustrées sur la figure 1, destinées à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 9 pour l’entraînement en rotation du volant primaire 2, à l’aide d’un démarreur.

Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 10, tournée vers l’avant, destinée à former une surface d’appui pour une garniture de friction d’un disque d’embrayage, non représenté. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 11 et des orifices, non représentés, servant au montage d’un couvercle du dispositif d’embrayage. Le volant secondaire 3 comporte en outre des orifices, non représentés, disposés en vis-à-vis des orifices 12 formés dans le volant primaire 2, et destinés au passage des vis de fixation 8, lors du montage du double volant amortisseur 1 sur le vilebrequin.

En relation avec la figure 1, l’on observe que le double volant amortisseur 1 comporte des éléments suiveurs de came 13 qui sont fixés sur le volant primaire 2 et présentent chacun un galet 14 monté mobile en rotation sur le volant primaire 2 autour d’un axe de rotation Y. Chaque galet 14 coopère avec une surface de came 40 liée au volant secondaire par une liaison élastique 15 qui est agencée pour se déformer et permettre un déplacement du suiveur de came 13 sur la came 40. Cette liaison élastique 15 est assurée ici par une lame élastique 15 portée par un organe de transmission 50 fixé sur le volant secondaire 3 par l’intermédiaire d’une zone de fixation 51. Les galets 14 sont disposés radialement à l’extérieur de leur surface de came respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 15 lorsqu’elles sont soumises à la force centrifuge. Les galets 14 sont agencés pour rouler contre ladite surface de came 40 lors d’un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Chaque surface de came 40 est agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 dans un sens ou dans l’autre, par rapport à une position angulaire relative de repos, le galet 14 se déplace sur la surface de came 40 et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 15. Par réaction, la lame élastique 15 exerce sur le galet 14 une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 15 sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Par ailleurs, les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur et transmises par l’arbre de vilebrequin au volant primaire 2 sont amorties par la flexion des lames élastiques 15. Pour plus de détails quant au fonctionnement et à la structure des lames élastiques 15, on pourra notamment se reporter aux documents FR3000155, FR3002605 et FR3008152.

On observe notamment sur la figure 1 que chaque suiveur de came 14 comprend une tige 16 qui comporte une première extrémité16a, montée dans un orifice 17 ménagé dans la portion annulaire 6 du volant primaire 2. La première extrémité 16a est fixée au volant primaire 2. La première extrémité16a est avantageusement emmanchée à force dans ledit orifice 17. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, la première extrémité16a débouche côté moteur et est pourvue d’un filetage coopérant avec un écrou 18 de manière à retenir axialement la tige 16 sur le volant primaire 2. La tige 16 présente une seconde extrémité distale libre 16b située en direction opposée à la première extrémité 16a La seconde extrémité distale 16b fait saillie vers l’avant, en direction du volant secondaire 3. Le galet 14 est monté en rotation selon l’axe Y entre ces deux extrémités.

La structure des suiveurs de came 14 est représentée de manière détaillée sur la figure 3. De façon à réduire les frottements parasitaires, le galet 14 est monté en rotation sur la tige 16 par l’intermédiaire d’une pluralité de corps roulants 19. Les corps roulants 19 sont par exemple des billes, des rouleaux ou des aiguilles, comme dans le mode de réalisation représenté. Les corps roulants 19 sont disposés dans un espace de roulement 36 qui est formé entre une piste de roulement externe 20 qui est ménagée sur le pourtour interne du galet 14 et une piste de roulement interne 21 qui est ménagée sur le pourtour externe de la tige 16.

Les corps roulants 19 sont maintenus axialement à l’intérieur de l’espace de roulement 36 au moyen, d’une part, d’un collet 22 formé à l’extrémité distale de la tige 16, et d’autre part, d’une bague de retenue 23 montée sur la tige 16. Le collet 22 fait saillie radialement vers l’extérieur depuis la seconde extrémité distale 16b de la tige 16. La bague de retenue 23 est maintenue axialement entre, d’une part, la portion annulaire 6 du volant primaire 2 et, d’autre part, un épaulement 24 formé sur la tige 16 et bordant la piste de roulement interne 21, vers l’arrière.

Par ailleurs, le pourtour interne du galet 14 comporte un épaulement avant 25 et un épaulement arrière 26 ménagés respectivement de part et d’autre de la piste de roulement externe 20 et coopérant respectivement avec le collet 22 et la bague de retenue 23 de manière à limiter le mouvement axial du galet 14 par rapport à la tige 16. L’espace de roulement 36 est rempli d’un lubrifiant, tel que de la graisse. Afin de maintenir le lubrifiant à l’intérieur de l’espace de roulement 36, notamment lorsque le suiveur de came 13 est soumis à la force centrifuge, le suiveur de came 13 est équipé de moyens d’étanchéité. A l’avant, le suiveur de came 13 comporte un couvercle 27 qui est fixé de manière étanche sur le galet 14. Le couvercle 27 comporte une portion plane circulaire 31 d’orientation radiale en regard de l’extrémité distale de la tige 16.

La distance axiale séparant l’épaulement avant 25 de la face avant du galet 14, de préférence plane, est plus grande que la dimension axiale du collet 22. Ainsi le couvercle 27 est plaqué contre la face avant du galet 14 et est maintenu à distance de l’extrémité distale de la tige 16.

Le couvercle 27 comporte en outre un rebord circulaire 28 faisant saillie axialement vers l’arrière et dont l’extrémité est rabattue vers l’intérieur. Le rebord circulaire 28 est équipé d’un joint élastomère annulaire 29. Le rebord circulaire 28 du couvercle 27 est reçu dans une rainure circulaire 30 ménagée sur le galet 14. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 3, la rainure circulaire 30 est ménagée sur le pourtour externe du galet 14.

La portion plane circulaire 31 est disposée axialement à distance de l’extrémité distale de la tige 16 de telle sorte que le couvercle 27 n’exerce pas de frottement entre la tige 16 et le galet 14. La portion plane circulaire 31 est, par exemple, placée à une distance axiale comprise entre 0.3 et 0.5 mm. De plus, le couvercle 27 présente une élasticité lui permettant de se déformer de manière élastique de sorte à, d’une part, venir en contact avec l’extrémité distale de la tige 16 lorsqu’une force dirigée vers l’arrière est exercée sur le couvercle 27 et, d’autre part, retourner dans une position libre dans laquelle le couvercle 27 est disposé à distance axiale de l’extrémité distale de la tige 16 lorsqu’aucune force axiale n’est plus exercée sur le couvercle 27. Ainsi, pour emmancher à force la tige 16 dans l’orifice 17 du volant primaire 1, l’effort d’emmanchement peut être exercé contre le couvercle 27.

Selon un mode de réalisation, le couvercle 27 est formé d’une tôle emboutie et d’un joint élastomère surmoulé sur le rebord circulaire 28 de la tôle emboutie. La tôle est mince, c’est-à-dire comprise entre 0.2 et 0.8 mm, par exemple de l’ordre de 0.5 mm. De manière avantageuse, la tôle est traitée et durcie afin de lui conférer l’élasticité requise. A l’arrière, l’étanchéité de l’espace de roulement 36 est assurée au moyen d’une rondelle d’étanchéité 32. La rondelle d’étanchéité 32 est par exemple réalisée en élastomère. Elle comporte un bord externe 33 qui est monté de manière étanche dans une rainure circulaire 35 formée dans le pourtour interne du galet 14. Par ailleurs, elle comporte un bord interne 34 équipé d’une lèvre d’étanchéité qui est en contact avec le pourtour externe de la bague de retenue 23 de manière à assurer l’étanchéité.

En revenant à la figure 3, l’on observe que la tige 16 comporte une cavité centrale 37 borgne ménagée au niveau de son extrémité distale en regard du couvercle 27. La cavité centrale 37 débouche en regard du couvercle 27 et est remplie de lubrifiant. La cavité centrale 37 constitue ainsi un réservoir de lubrifiant apte à assurer la lubrification de l’espace de roulement 36 pendant toute la durée de vie de l’amortisseur de vibrations dans l’hypothèse où malgré les moyens d’étanchéité précités, une portion du lubrifiant initialement contenue dans l’espace de roulement 36 viendrait à s’échapper.

On observe en outre que du fait de la distance axiale entre l’extrémité distale de la tige 16 et la portion plane circulaire 31 du couvercle 27, un passage 41 d’orientation radiale est disposé axialement entre le couvercle 27 et l’extrémité distale de la tige 16. Un tel passage 41 autorise une circulation de lubrifiant, notamment de la cavité centrale 37 vers l’espace de roulement 36, sous les effets de la force centrifuge.

Le volant primaire comporte un rebord externe 7 qui est disposé, par rapport à l’axe de rotation (X) de l’amortisseur, radialement à l’extérieur du galet 14, le rebord externe étant séparé du pourtour extérieur du galet par un interstice 39.

Comme on le voit sur la figure 5, le suiveur de came 13 et l’interstice 39 sont agencés de sorte que, lorsque le couple transmis entre les deux volants a atteint un premier seuil prédéterminé, la charge transmise par la surface de came 40 sur le galet est telle que le galet a subit un déplacement radialement vers l’extérieur en direction du rebord externe 7, ce déplacement étant suffisant pour amener le galet en appui contre ce rebord externe 7.

Ainsi, en cas de surcouple, c'est-à-dire lorsqu’un couple ayant une valeur supérieure au premier seuil prédéterminé est transmis par le galet, l’appui du galet 14 sur le rebord externe 7 bloque la rotation du galet ainsi que son déplacement sur la came 40. La rotation relative entre les volants primaire 2 et secondaire 3 est ainsi empêchée, ce qui permet de protéger la liaison élastique car elle ne subit alors pas de déformations supplémentaires. De plus, l’arrêt de l’amortissement se fait de façon assez simple, directement en fonction de la charge reçue par le galet 14. On note qu’avec l’invention, les corps roulants ne voient pas passer le surcouple, qui est directement transmis par le galet, entre la came 40 et le rebord externe 7.

Le rebord externe 7 est formé directement sur le volant primaire.

Le galet présente un pourtour extérieur circulaire agencé pour venir en appui contre le rebord externe.

La tige 16 du suiveur de came est fixée au volant primaire 2 et le galet 14 est monté mobile en rotation de façon coaxiale autour de cette tige 16.

La tige 16 s’étend le long de l’axe Y parallèle à l’axe de rotation X de l’amortisseur.

Sur les figures 2 et 4, on constate que le rebord externe 7 présente un évidement arqué dans lequel le galet 14 est au moins partiellement logé.

Pour ce faire, la dimension radiale de l’interstice 39, représentée figure 4, est comprise ici entre 0,3 et 0,5 mm.

Ainsi, la dimension radiale de l’interstice 39 est suffisamment faible pour que le galet 14 arrive en butée contre le rebord externe 7 rapidement après le début de son déplacement radial. La dimension radiale de l’interstice 39 est suffisamment faible pour que le suiveur de came et le montage du galet 14 ne nécessite pas de moyens de déplacement spécifiques. La dimension radiale de l’interstice 39 est suffisamment faible pour que le déplacement soit assuré uniquement grâce aux légères déformations des composants et éléments de montage du suiveur de came 13, en particulier de la tige 16.

De plus, l’interstice 39 séparant l’évidement arqué 38 du pourtour extérieur du galet 14 est agencé de manière à limiter les infiltrations de lubrifiant entre le galet 14 et l’évidement arqué 38.

La dimension radiale de l’interstice permet donc d’obtenir à la fois : - une mise en appui simple et rapide du galet contre le rebord externe lorsque le couple à transmettre est supérieur au premier seuil de couple prédéterminé, et - une limitation de la circulation de lubrifiant entre le rebord externe et le galet.

Du fait de sa faible dimension, l’interstice peut également se comporter comme une zone tampon de rétention du lubrifiant qui viendrait à s’introduire dans cet interstice.

Par ailleurs, comme on le voit sur la figure 1, le volant primaire 2 comporte un lamage 44 dans lequel le galet 14 est partiellement logé. Le lamage 44 présente un contour extérieur sensiblement circulaire. Le lamage 44 et l’évidement arqué 38 sont agencés sur une même surface cylindrique. Cette surface cylindrique est de préférence issue d’un cylindre droit s’étendant parallèlement à l’axe de rotation X de l’amortisseur. L’espace séparant le contour extérieur du lamage 44 du pourtour extérieur du galet 14 est agencé de manière à limiter la circulation de lubrifiant entre le galet 14 et le lamage 44.

La tige 16 est agencée de façon à se déformer élastiquement lorsqu’un couple est transmis entre les volants primaire et secondaire, notamment lorsque le couple transmis est supérieur ou égal à un second seuil prédéterminé, ce second seuil prédéterminé étant inférieur au premier seuil prédéterminé.

Ainsi, la tige 16 est apte à fléchir autour de sa première extrémité 16a, notamment élastiquement, vers le rebord externe 7 lorsqu’un couple est transmis entre les volants primaire et secondaire, notamment lorsque le couple transmis est supérieur ou égal au second seuil de couple prédéterminé.

Le galet 14 est monté mobile en rotation autour de la tige entre ces deux extrémités 16a et 16b.

On note que la dimension radiale de l’interstice séparant l’évidement 39 arqué du pourtour extérieur du galet 14 est agencé toutefois de façon à autoriser la rotation du galet par rapport à la tige, lorsque le couple à transmettre est inférieur au premier seuil de couple prédéterminé.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L’usage du verbe « comporter», « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L’usage de l’article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n’exclut pas, sauf mention contraire, la présence d’une pluralité de tels éléments ou étapes.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS

   1. Amortisseur de torsion pour véhicule automobile, notamment pour une chaîne de transmission de véhicule automobile, comportant : - un premier élément (2) et un second élément (3) mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe (X) ; et - un suiveur de came (13) coopérant avec une came (40), le suiveur de came (13) étant agencé pour transmettre un couple entre le premier élément (2) et la came (40) et la came (40) étant agencée pour transmettre un couple entre le suiveur de came (13) et le second élément (3) ; la came (40) étant liée au second élément par une liaison élastique (15) qui est agencée pour se déformer et permettre un déplacement du suiveur de came sur la came et une rotation relative entre les premier (2) et second (3) éléments pour amortir les acyclismes de rotation, le suiveur de came (13) comportant un galet (14) qui est agencé pour coopérer avec la came et qui est monté mobile en rotation de façon coaxiale autour d’une tige (16) fixée au premier élément, et le premier élément comporte un rebord externe (7) qui est disposé, par rapport à l’axe de rotation (X) de l’amortisseur, radialement à l’extérieur du galet (14), le rebord externe étant séparé du pourtour extérieur du galet par un interstice (39), l’amortisseur étant caractérisé en ce que la dimension radiale de l’interstice est inférieure à 1 mm, notamment inférieure à 0,8 mm, de préférence inférieure à 0,5 mm, en particulier inférieure à 0,3 mm.
2. 2. Amortisseur selon la revendication 1 dans lequel la tige (16) s’étend le long d’un axe (Y) parallèle à l’axe de rotation (X) de l’amortisseur.
3. 3. Amortisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 dans lequel le suiveur de came (13) et l’interstice (39) sont agencés de sorte que, lorsque le couple transmis entre les deux éléments a atteint un premier seuil prédéterminé, la charge transmise par la came (40) sur le galet (14) est telle que le galet (14) a subit un déplacement radialement vers l’extérieur en direction du rebord externe (7), ce déplacement étant suffisant pour amener le galet en appui contre ce rebord externe (7).
4. 4. Amortisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la tige (16) est agencée de façon à se déformer lorsqu’un couple est transmis entre les premier et second éléments.
5. 5. Amortisseur selon la revendication 4, dans lequel la tige (16) est agencée pour se déformer élastiquement.
6. 6. Amortisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la tige (16) est agencée pour fléchir lorsqu’un couple est transmis entre les premier et second éléments.
7. 7. Amortisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le suiveur de came comporte des corps roulants (19) qui sont disposés dans un espace de roulement (36) qui contient un lubrifiant et qui est arrangé entre une piste de roulement externe (20) portée par le galet (14) et une piste de roulement interne (21) portée par la tige (16) pour permettre une rotation relative du galet (14) autour de la tige (16).
8. 8. Amortisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le rebord externe présente un évidement arqué (38) dans lequel le galet (14) est au moins partiellement logé.
9. 9. Amortisseur selon la revendication 8, dans lequel l’interstice (39) séparant l’évidement arqué du pourtour extérieur du galet (14) est agencé pour limiter la circulation de lubrifiant entre le galet (14) et l’évidement arqué (38).
10. 10. Amortisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le premier élément comporte un lamage (44) dans lequel le galet (14) est au moins partiellement logé.
11. 11. Amortisseur selon l’une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel la dimension radiale de l’interstice séparant l’évidement arqué (38) du pourtour extérieur du galet est agencé de façon à autoriser la rotation du galet (14) par rapport à la tige, lorsque le couple à transmettre est inférieur au premier seuil de couple prédéterminé.
12. 12. Amortisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel la liaison élastique entre la came (40) et le second élément est une lame élastique (15).
13. 13. Amortisseur selon la revendication 12, dans lequel la came (40) est formée sur la lame élastique (15).
14. 14. Amortisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 13 , dans lequel l’un des premier et second éléments est un volant primaire (2) d’un double volant amortisseur (1) destiné à être fixé à une vilebrequin du moteur à combustion et l’autre des premier et second éléments est un volant secondaire (3) du double volant amortisseur (1).
15. 15. Amortisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel l’étanchéité du suiveur de came est assurée par un couvercle (27) qui est fixé de manière étanche sur le galet (14) et une rondelle d’étanchéité (32).