FR3038657A1 - Groupe motopropulseur comprenant deux circuits caloporteurs distincts ou communicants - Google Patents
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Abstract
Groupe (2) motopropulseur d'un véhicule automobile, comprenant un moteur (3), un circuit (4) caloporteur de refroidissement du moteur et un circuit (8) caloporteur aérotherme ayant un aérotherme (11) permettant le chauffage du véhicule, le groupe comprenant un système (12) de régulation pour la gestion de la communication entre les circuits caloporteurs, le système de régulation étant distinct du moteur et pouvant adopter une première position dite ouverte autorisant la communication fluidique entre les circuits caloporteurs, et une seconde position dite fermée empêchant ou autorisant une faible communication fluidique entre les circuits caloporteurs, le circuit caloporteur aérotherme comprenant également une pompe (9) aérotherme et une source (10) de chaleur pour un fonctionnement autonome lorsque le système de régulation est dans sa position fermée.
Description
GROUPE MOTOPROPULSEUR COMPRENANT DEUX CIRCUITS CALOPORTEURS DISTINCTS OU COMMUNICANTS
[0001] L'invention a trait aux groupes motopropulseurs des véhicules automobiles à moteur thermique, à moteur électrique, ou de type hybride, c'est à dire utilisant un moteur thermique et au moins un moteur électrique pour leurs déplacements. Plus précisément, l'invention concerne la communication entre les circuits caloporteurs de ces groupes motopropulseurs.
[0002] Les groupes motopropulseurs comprennent plusieurs circuits fluidiques, notamment des circuits caloporteurs à vocation thermique, dans lesquels circule un fluide caloporteur. Parmi les circuits fluidiques à vocation thermique, on peut citer un circuit de refroidissement du moteur et un circuit de chauffage de l'habitacle du véhicule.
[0003] Ces deux circuits peuvent être liés, afin de permettre la diffusion de la chaleur issue du moteur vers l'habitacle et ainsi limiter la consommation énergétique du véhicule.
[0004] En effet, la chaleur dégagée par le moteur peut être réutilisée par le circuit de chauffage de l'habitacle, de sorte à limiter la création de chaleur par un dispositif tiers.
[0005] Le brevet FR 2 995 012 décrit un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, ce groupe comprenant un moteur, un circuit caloporteur de refroidissement du moteur et un circuit caloporteur aérotherme ayant un aérotherme permettant le chauffage du véhicule, le groupe comprenant un système de régulation pour la gestion de la communication entre le circuit de refroidissement moteur et le circuit aérotherme, le système de régulation comprenant des vannes pilotées électriquement.
[0006] Ce groupe motopropulseur permet la mise en communication fluidique du circuit de refroidissement moteur avec le circuit aérotherme, mais le pilotage du système de régulation est complexe et énergivore. En effet, le pilotage des vannes nécessite des capteurs et des câbles, ou des émetteurs et des récepteurs, permettant d'envoyer des ordres aux vannes depuis un calculateur. Ces câbles ou ces émetteurs ajoutent du poids au véhicule ce qui augmente la consommation énergétique pour son déplacement. La consommation électrique du véhicule est également augmentée par le pilotage électrique des vannes. De plus, ce groupe motopropulseur ne peut pas permettre un chauffage de l'habitacle du véhicule sans la mise en route du groupe motopropulseur complet.
[0007] Un premier objectif est de proposer un groupe motopropulseur ayant un système de régulation permettant une séparation partielle ou totale, ou une communication entre le circuit de refroidissement moteur et le circuit aérotherme.
[0008] Un deuxième objectif est de proposer un groupe motopropulseur ayant un système de régulation simple de commande et peu énergivore.
[0009] Un troisième objectif est de proposer un groupe motopropulseur dont le circuit caloporteur aérotherme peut fonctionner indépendamment du reste du groupe motopropulseur.
[0010] Un quatrième objectif est de proposer un véhicule automobile équipé d'un groupe motopropulseur répondant aux objectifs précédents.
[0011] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, ce groupe comprenant un moteur, un circuit caloporteur de refroidissement du moteur et un circuit caloporteur aérotherme ayant un aérotherme permettant le chauffage du véhicule, le groupe comprenant un système de régulation pour la gestion de la communication entre le circuit caloporteur de refroidissement moteur et le circuit caloporteur aérotherme, dans lequel le système de régulation est distinct du moteur et peut adopter deux positions, à savoir une position dite ouverte dans laquelle le système de régulation autorise la communication fluidique entre le circuit caloporteur de refroidissement moteur et le circuit caloporteur aérotherme, et une position dite fermée dans laquelle le système de régulation empêche sensiblement la communication fluidique entre le circuit caloporteur de refroidissement moteur et le circuit caloporteur aérotherme, le circuit caloporteur aérotherme comprenant également une pompe aérotherme et une source de chaleur pour un fonctionnement autonome lorsque le système de régulation est dans sa position fermée.
[0012] Le système de régulation permet de réguler la communication fluidique entre le circuit caloporteur de refroidissement moteur et le circuit caloporteur aérotherme, de sorte que le circuit caloporteur aérotherme puisse fonctionner indépendamment ou mutuellement avec le circuit caloporteur de refroidissement moteur.
[0013] En effet, lorsque le moteur est à sa température nominale de fonctionnement, le fluide caloporteur utilisé pour le refroidissement du moteur est chaud en sortie du moteur, ainsi, une partie de ce fluide caloporteur peut être utilisée pour le chauffage de l'habitacle du véhicule, ce qui permet de limiter l'utilisation de la source de chaleur du circuit caloporteur aérotherme, au bénéfice de la baisse de consommation énergétique du circuit caloporteur aérotherme.
[0014] En revanche, dans le cas où le moteur est éteint, un utilisateur peut vouloir chauffer l'habitacle du véhicule sans allumer le moteur thermique. Ainsi, la séparation des deux circuits caloporteurs permet de réduire le parcours du fluide caloporteur dans le circuit caloporteur aérotherme. Dès lors, la perte calorique du fluide caloporteur est limitée, ce qui permet de réduire la quantité d'apport calorique au fluide par la source de chaleur, au bénéfice de la diminution de la consommation énergétique de la source de chaleur et donc du véhicule.
[0015] Le circuit caloporteur aérotherme peut fonctionner de manière autonome, grâce à la présence de la pompe qui assure la mise en circulation du fluide caloporteur, et à la source de chaleur qui assure la montée en température du fluide caloporteur avant la dissipation calorifique du fluide caloporteur dans l'habitacle par l'aérotherme.
[0016] Le fonctionnement autonome du circuit caloporteur aérotherme est particulièrement utilisé pour les véhicules placés dans des conditions climatiques froides.
[0017] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le système de régulation comprend un distributeur ayant quatre orifices, à savoir deux entrées et deux sorties, et pouvant adopter au moins deux positions correspondant à la position fermée et à la position ouverte ; - le système de régulation comprend un thermostat et un clapet anti-retour ; - le système de régulation comprend deux clapets anti-retour, à savoir un clapet anti-retour positionné sur le circuit caloporteur de refroidissement moteur et un clapet anti-retour positionné sur le circuit caloporteur aérotherme, les deux clapets anti-retour étant dirigés dans une direction commune, suivant le sens d’écoulement du fluide, lorsque les circuits sont communicants ; - le système de régulation comprend deux clapets anti-retour, à savoir un clapet anti-retour positionné sur le circuit caloporteur de refroidissement moteur et un clapet anti-retour positionné sur le circuit caloporteur aérotherme, les deux clapets anti-retour étant dirigés dans une direction opposée, suivant le sens d’écoulement du fluide, lorsque les circuits sont communicants ; - le système de régulation comprend un unique clapet anti-retour positionné sur le circuit caloporteur aérotherme ; - le distributeur est relié à une sonde de température via un calculateur qui déterminent un changement de position du distributeur lorsque la température du circuit caloporteur de refroidissement moteur est comprise entre 60°C et 100°C ; - le distributeur est relié à une sonde de température via un calculateur qui déterminent un changement de position du distributeur lorsque la température du circuit caloporteur de refroidissement moteur est de 80°C ; - le groupe motopropulseur comprend une boîte de dégazage reliée au circuit caloporteur de refroidissement moteur et au circuit caloporteur aérotherme pour limiter la surpression dans chacun de ces deux circuits caloporteurs.
[0018] Il est proposé, en second lieu, un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur tel que précédemment décrit.
[0019] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur ; - la figure 2 est une vue schématique du groupe motopropulseur de la figure 1, ce groupe ayant un système de régulation pour la mise en commun de deux circuits caloporteurs ; - la figure 3 est une vue schématique du système de régulation selon un premier mode de réalisation, le moteur étant arrêté ; - la figure 4 est une vue schématique du système de régulation selon un premier mode de réalisation, le moteur étant allumé ; - la figure 5 est une vue schématique du système de régulation selon un deuxième mode de réalisation, le moteur étant arrêté ; - la figure 6 est une vue schématique du système de régulation selon un deuxième mode de réalisation, le moteur étant allumé ; - la figure 7 est une vue schématique du système de régulation selon un troisième mode de réalisation, le moteur étant arrêté ; - la figure 8 est une vue schématique du système de régulation selon un troisième mode de réalisation, le moteur étant allumé ; - la figure 9 est une vue schématique du système de régulation selon un quatrième mode de réalisation, le moteur étant arrêté ; - la figure 10 est une vue schématique du système de régulation selon un quatrième mode de réalisation, le moteur étant allumé ; - la figure 11 est une vue schématique du système de régulation selon un cinquième mode de réalisation, le moteur étant arrêté ; - la figure 12 est une vue schématique du système de régulation selon un cinquième mode de réalisation, le moteur étant allumé.
[0020] La figure 1 représente un véhicule 1 automobile comprenant un groupe 2 motopropulseur.
[0021] Le groupe 2 motopropulseur, schématiquement représenté sur la figure 2, comprend : - un moteur 3 ; - un circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur ayant : o une pompe 5 de refroidissement placée en amont du moteur 3 selon le sens d'écoulement fluidique ; o une boîte 6 de sortie placée en aval du moteur 3 selon le sens d'écoulement fluidique, et o un échangeur 7 thermique ; - un circuit 8 caloporteur aérotherme ayant : o une pompe 9 aérotherme ; o une source 10 de chaleur, ci-après dénommée réchauffeur 10 et o un aérotherme 11 permettant l'évacuation des calories portées par le fluide ; - un système 12 de régulation, pouvant adopter deux positions, à savoir une position dite ouverte dans laquelle le système 12 de régulation autorise la communication fluidique entre le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur et le circuit 8 caloporteur aérotherme, et une position dite fermée dans laquelle le système 12 de régulation empêche sensiblement la communication fluidique entre le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur et le circuit 8 caloporteur aérotherme, et - une boîte 13 de dégazage, reliée d'une part au circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur et, d'autre part, au circuit 8 caloporteur aérotherme.
[0022] Avantageusement, la source 10 de chaleur est un réchauffeur thermique ou électrique (on utilisera d’ailleurs le terme réchauffeur dans la suite de la description), toutefois il pourrait s’agir d’un stockeur de chaleur, comme par exemple un réservoir calorifuge.
[0023] Les termes "de refroidissement" et "aérotherme" accolés au terme "pompe" sont uniquement à but d'identification pour assurer la différence des deux pompes 5, 9, et ne décrivent pas un rôle de refroidissement ou de dissipation calorique du fluide traversant.
[0024] La boîte 13 de dégazage permet de recevoir des gaz à pression importante, en provenance du circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur et du circuit 8 caloporteur aérotherme. Pour éviter toute surpression dans ces deux circuits 4, 8, la boîte 13 de dégazage est avantageusement pourvue d'une soupape de pression (non représentée).
[0025] Le système 12 de régulation permet la mise en communication ou la séparation au moins partielle des deux circuits 4, 8 caloporteurs. En effet, une telle séparation peut être utile pour éviter une consommation inutile d'énergie. Par exemple, dans un environnement froid, un utilisateur peut souhaiter réchauffer l'habitacle du véhicule 1, sans pour autant vouloir démarrer le moteur 3, le démarrage du moteur 3 entraînant une consommation de carburant et donc un rejet de particules polluantes dans l'atmosphère.
[0026] Si les deux circuits 4, 8 caloporteurs sont communicants, le fluide va alors traverser chacun des circuits 4, 8 caloporteurs, on peut parler de boucle longue suivie par le fluide, la montée en température du fluide sera alors allongée par rapport à la seule circulation du fluide en boucle fermée dans le circuit 8 caloporteur aérotherme, on parlera alors également de boucle courte.
[0027] Pour chacun des circuits 4, 8 caloporteurs, le sens d'écoulement du fluide se fait comme suit. Pour le circuit 8 caloporteur aérotherme, le fluide traverse successivement la pompe 9 aérotherme, le réchauffeur 10 et enfin l'aérotherme 11. Pour le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur, le fluide traverse successivement la pompe 5 de refroidissement, le moteur 3 puis la boîte 6 de sortie. En outre, afin de permettre un refroidissement du moteur 3, une partie du fluide du circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur, en sortie de la boîte 6 de sortie, est dirigé vers l'échangeur 7 thermique avant d'être redirigé vers le moteur 3 via la pompe 5 de refroidissement.
[0028] Suivant le circuit 4, 8 caloporteur, en sortie de la boîte 6 de sortie ou de l'aérotherme 11, le fluide entre dans le système 12 de régulation, la suite de son cheminement étant alors décrite ci-après.
[0029] Par la suite, nous allons décrire différents modes de réalisation du système 12 de régulation, chacun de ces modes étant représenté dans une configuration dans laquelle le moteur 3 du groupe 2 motopropulseur est éteint, et une configuration dans laquelle le moteur 3 du groupe 2 motopropulseur est allumé.
[0030] Le système 12 de régulation est représenté sur les figures 3 à 12 par un cercle en traits mixtes longs et comprend deux entrées A et C et deux sorties B et D, l'entrée A et l'entrée C joignant respectivement le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur et le circuit 8 caloporteur aérotherme, la sortie B et la sortie D joignant respectivement le circuit 8 caloporteur aérotherme et le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur.
[0031] Selon un premier mode de réalisation représenté sur les figures 3 et 4, le système 12 de régulation comprend un distributeur 14 ayant quatre orifices et pouvant adopter au moins deux positions.
[0032] Dans la configuration moteur 3 éteint, représentée en figure 3, le système 12 de régulation est dans sa position fermée, séparant les deux circuits 4, 8 caloporteurs l'un de l'autre. On remarque alors que le fluide du circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur va de A vers D et que le fluide du circuit 8 caloporteur aérotherme va de C vers B.
[0033] En revanche, dans la configuration moteur 3 allumé, représentée en figure 4, le système 12 de régulation est dans sa position ouverte, permettant la communication entre les deux circuits 4, 8 caloporteurs, le fluide allant alors de A vers B puis de C vers D. Ainsi, le fluide traverse le circuit 8 caloporteur aérotherme et le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur.
[0034] Dans ce premier mode de réalisation, le pilotage du système 12 de régulation se fait au moyen de la sonde de température du moteur 3 et du calculateur du véhicule 1 qui envoie un signal électrique au système 12 de régulation pour le faire passer de sa position fermée à sa position ouverte. Ainsi, lorsque la température du moteur 3, et par conséquent du fluide de refroidissement du circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur, atteignent une valeur seuil, préalablement enregistrée dans le calculateur, le calculateur autorise le changement de position du système 12 de régulation. A titre d'exemple non limitatif, la valeur seuil peut être comprise entre 70°C et 90°C et est de préférence de 80°C.
[0035] Avantageusement, le changement de position du système 12 de régulation se fait de manière douce, c'est à dire que la mise en communication des deux circuits ne se fait pas de manière brutale mais, au contraire, petit à petit.
[0036] Selon le deuxième mode de réalisation représenté sur les figures 5 et 6, le système 12 de régulation comprend un thermostat 15 à cire à deux sorties, dit thermostat double effet, et un clapet 16 antiretour monté entre C et B et n'autorisant que le passage du fluide de C vers B.
[0037] Dans la configuration moteur 3 éteint, représentée en figure 5, les deux circuits 4, 8 caloporteurs sont sensiblement isolés l'un de l'autre. Le chemin suivi par le fluide, représenté par les flèches, va de A vers D pour le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur, et de C vers B pour le circuit 8 caloporteur aérotherme. Toutefois, l'existence d'une liaison physique entre C et D autorise qu'une légère partie du fluide du circuit 8 caloporteur aérotherme puisse se diriger vers le point D du circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur. Dans cette configuration, le thermostat 15 adopte une première position, dans laquelle une seule sortie est ouverte, cette sortie dirigeant le fluide de A vers D.
[0038] En revanche, lorsque le moteur 3 est allumé, représentée en figure 6, le système 12 de régulation est dans sa position ouverte, permettant la communication entre les deux circuits 4, 8 caloporteurs, le fluide allant alors de A vers B puis de C vers D. Ainsi, le fluide traverse le circuit 8 caloporteur aérotherme et le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur.
[0039] Dans ce deuxième mode de réalisation, le pilotage du système 12 de régulation se fait par la montée en température du fluide du circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur. En effet, lorsque le fluide du circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur monte en température, sa chaleur ramollit progressivement la cire du thermostat 15, provoquant l'ouverture progressive de la deuxième sortie du thermostat 15 jusqu'à ce que le thermostat 15 adopte sa deuxième position, dans laquelle seule la deuxième sortie est ouverte, de sorte à diriger le fluide provenant du circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur vers le circuit 8 caloporteur aérotherme, soit de A vers B.
[0040] Un troisième, un quatrième et un cinquième modes de réalisation vont être décrits ci-après, dans lesquels le système 12 de régulation comprend des clapets 16 anti-retour, et de préférence au moins un clapet 16 anti-retour positionné entre C et B pour n'autoriser qu'une direction du fluide de C vers B.
[0041] Le troisième mode de réalisation, figures 7 et 8, comprend deux clapets 16 anti-retour, à savoir un premier clapet 16 positionné entre C et B pour n'autoriser le passage du fluide que de C vers B et un deuxième clapet 16 positionné entre A et D et n'autorisant le passage du fluide que de A vers D.
[0042] Lorsque le moteur 3 est éteint, figure 7, le fluide du circuit 8 caloporteur aérotherme circule de B vers C en boucle fermée. Toutefois, une légère quantité de fluide peut provenir de A par aspiration de la pompe 9 aérotherme, tout comme une légère partie de fluide du circuit 8 caloporteur aérotherme peut être dirigée vers le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur via la liaison physique entre C et D.
[0043] Lorsque le moteur 3 est allumé, figure 8, le fluide, en provenance du point A, est dirigé, à la fois vers D, et à la fois vers B. De même, le fluide provenant de C circule à la fois vers B et vers D. Ainsi, les deux circuits 4, 8 caloporteurs sont en communication et le fluide peut aller à la fois dans le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur et dans le circuit 8 caloporteur aérotherme.
[0044] Dans le quatrième mode de réalisation, représenté sur les figures 9 et 10, le système 12 de régulation comprend deux clapets 16 anti-retour, à savoir un premier clapet 16 positionné entre C et B pour n'autoriser le passage du fluide que de C vers B et un deuxième clapet 16 anti-retour, positionné entre A et D, empêchant le passage du fluide de A vers D.
[0045] Lorsque le moteur 3 est éteint, figure 9, seul le fluide du circuit 8 caloporteur aérotherme est mis en mouvement. Ce fluide circule alors de B vers C en boucle sensiblement fermée, étant donné qu'une légère quantité de fluide peut être échangée entre les deux circuits 4, 8 caloporteurs, de A vers B d'une part et de C vers D d'autre part.
[0046] En revanche, lorsque le moteur 3 est allumé, figure 10, le fluide circule dans le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur puis dans le circuit 8 caloporteur aérotherme, les deux circuits étant en communication. Toutefois, comme le montrent les flèches sur la figure 10, au point C, le fluide peut aller soit vers le point D et le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur, soit vers le point B et le circuit 8 caloporteur aérotherme.
[0047] Dans le cinquième mode de réalisation, représenté sur les figures 11 et 12, le système 12 de régulation ne comprend qu'un unique clapet 16 anti-retour, positionné entre C et B et n'autorisant le passage du fluide que de C vers B. Dans ce cinquième mode de réalisation, il n'existe plus de liaison physique entre le point A et le point D.
[0048] Ainsi, lorsque le moteur 3 est éteint, figure 11, le fluide circule dans le circuit 8 caloporteur aérotherme de C vers B, en boucle sensiblement fermée. En effet, une légère quantité du fluide peut sortir du circuit 8 caloporteur aérotherme vers le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur, de C vers D, de même qu'une légère quantité de fluide peut entrer dans le circuit 8 caloporteur aérotherme, depuis le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur, du point A vers le point B.
[0049] En revanche, lorsque le moteur 3 est allumé, figure 12, le fluide circule dans le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur, puis dans le circuit 8 caloporteur aérotherme. En sortie du circuit 8 caloporteur aérotherme, c'est à dire au point C, le fluide est dirigé vers le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur.
[0050] La mise en communication, ou non, des deux circuits 4, 8 caloporteurs, pour les troisième, quatrième et cinquième modes de réalisation, s'explique comme suit.
[0051] Lorsque l'utilisateur active le circuit 8 caloporteur aérotherme, la pompe 9 aérotherme se met en marche, forçant la circulation du fluide. Tant que le moteur 3 n'est pas allumé, la pompe 5 de refroidissement ne fonctionne pas, puisqu'il n'est pas nécessaire de refroidir le moteur 3.
[0052] En revanche, lorsque le moteur 3 est allumé, la pompe 5 de refroidissement est en marche, forçant la circulation du fluide dans le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur.
[0053] La montée en température du fluide circulant dans le circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur est très rapide, étant donné la chaleur dégagée par le moteur 3 lors des différents cycles de combustion. Ainsi, lorsque les deux circuits 4, 8 caloporteurs communiquent, la baisse de température du fluide circulant dans le circuit 8 caloporteur aérotherme, lorsque celui-ci a été préalablement utilisé pour chauffer le véhicule 1, n’est que très légère et sur un court instant.
[0054] Au besoin, cette légère baisse peut alors être compensée par une augmentation temporaire de la puissance de chauffe fournie par le réchauffeur 10 du circuit 8 caloporteur aérotherme.
[0055] Les clapets 16 anti-retour et le thermostat 15 sont des éléments passifs, c'est-à-dire qu’ils ne nécessitent pas un apport en énergie ou un ordre pour fonctionner. Comme nous l’avons vu précédemment et comme nous le verrons ci-après le caractère passif des clapets 16 anti-retour et du thermostat 15 permettent une meilleure gestion des ressources énergétiques du véhicules 1 et assurent un faible rejet de particules polluantes.
[0056] Avantageusement, le fluide utilisé est de l'eau, de l'eau mélangée à du glycol.
[0057] Le groupe 2 motopropulseur qui vient d'être décrit présente de nombreux avantages parmi lesquels : - une isolation partielle ou totale des deux circuits 4, 8 caloporteurs ; - une simplicité de fonctionnement ; - la possibilité de faire fonctionner indépendamment le circuit 8 caloporteur aérotherme du circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur ; - une économie en énergie pour le véhicule 1 ; - une maintenance simple du groupe 2 motopropulseur, et notamment du système 12 de régulation, et - un coût réduit par rapport à une utilisation d’électrovannes.
[0058] L'isolation du circuit 8 caloporteur aérotherme par rapport au circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur est réalisée au moyen du système 12 de régulation. Lorsque le moteur 3 est allumé, la mise en commun des deux circuits 4, 8 caloporteurs permet alors de réaliser une mise en commun du fluide circulant dans chacun des deux circuits 4, 8 caloporteurs. Cette mise en commun permet d'une part de n'utiliser qu'un seul fluide, évitant tout risque d'erreur lors du rajout ou du changement du fluide, et d'autre part, de limiter l'utilisation du réchauffeur 10 du circuit 8 caloporteur aérotherme, lorsque le moteur 3 est en marche, la chaleur fournie par le moteur 3 au fluide pouvant suffire à réchauffer l'habitacle du véhicule 1.
[0059] La mise en communication des deux circuits 4, 8 caloporteurs est simple. En effet, dans le premier mode de réalisation, ce sont des éléments déjà présents dans le véhicule 1 et servant au fonctionnement d'autres équipements du véhicule 1, qui permettent la détection du seuil de température et l'envoi d'un signal électrique pour le changement de position du système 12 de régulation. Dans le deuxième mode de réalisation, c'est la montée en température du fluide du circuit 4 caloporteur de refroidissement moteur qui permet de modifier la position du thermostat 15 du système 12 de régulation. Enfin, dans les troisième, quatrième et cinquième modes de réalisation, c’est le démarrage de la pompe 5 de refroidissement qui permet la mise en communication ou l'isolation des deux circuits 4, 8 caloporteurs.
[0060] La maintenance d'un tel système 12 de régulation est simplifiée en ce que seul un distributeur 14, un thermostat 15 double effet et/ou un clapet 16 anti-retour peuvent être changés en cas de dysfonctionnement.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Groupe (2) motopropulseur d'un véhicule (1) automobile, ce groupe (2) comprenant un moteur (3), un circuit (4) caloporteur de refroidissement du moteur (3) et un circuit (8) caloporteur aérotherme ayant un aérotherme (11) permettant le chauffage du véhicule (1), le groupe (2) comprenant un système (12) de régulation pour la gestion de la communication entre le circuit (4) caloporteur de refroidissement moteur et le circuit (8) caloporteur aérotherme, caractérisé en ce que le système (12) de régulation est distinct du moteur (3) et peut adopter deux positions, à savoir une position dite ouverte dans laquelle le système (12) de régulation autorise la communication fluidique entre le circuit (4) caloporteur de refroidissement moteur et le circuit (8) caloporteur aérotherme, et une position dite fermée dans laquelle le système (12) de régulation empêche sensiblement la communication fluidique entre le circuit (4) caloporteur de refroidissement moteur et le circuit (8) caloporteur aérotherme, le circuit (8) caloporteur aérotherme comprenant également une pompe (9) aérotherme et une source (10) de chaleur pour un fonctionnement autonome lorsque le système (12) de régulation est dans sa position fermée.
- 2. Groupe (2) motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système (12) de régulation comprend un distributeur (14) ayant quatre orifices, à savoir deux entrées et deux sorties, et pouvant adopter au moins deux positions correspondant à la position fermée et à la position ouverte.
- 3. Groupe (2) motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système (12) de régulation comprend un thermostat (15) et un clapet (16) anti-retour.
- 4. Groupe (2) motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système (12) de régulation comprend deux clapets (16) anti-retour, à savoir un clapet (16) anti-retour positionné sur le circuit (4) caloporteur de refroidissement moteur et un clapet (16) anti-retour positionné sur le circuit (8) caloporteur aérotherme, les deux clapets (16) anti-retour étant dirigés dans une direction commune, suivant le sens d’écoulement du fluide lorsque les circuits (4,8) sont communicants.
- 5. Groupe (2) motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système (12) de régulation comprend deux clapets (16) anti-retour, à savoir un clapet (16) anti-retour positionné sur le circuit (4) caloporteur de refroidissement moteur et un clapet (16) anti-retour positionné sur le circuit (8) caloporteur aérotherme, les deux clapets (16) anti-retour étant dirigés dans une direction opposée, suivant le sens d’écoulement du fluide lorsque les circuits (4,8) sont communicants.
- 6. Groupe (2) motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système (12) de régulation comprend un unique clapet (16) anti-retour positionné sur le circuit (8) caloporteur aérotherme.
- 7. Groupe (2) motopropulseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le distributeur (14) est relié à une sonde de température via un calculateur qui déterminent un changement de position du distributeur lorsque la température du circuit (4) caloporteur de refroidissement moteur est comprise entre 60°C et 100°C.
- 8. Groupe (2) motopropulseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le distributeur (14) est relié à une sonde de température via un calculateur qui déterminent un changement de position du distributeur lorsque la température du circuit (4) caloporteur de refroidissement moteur est de 80°C.
- 9. Groupe (2) motopropulseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le groupe (2) motopropulseur comprend une boîte (13) de dégazage reliée au circuit (4) caloporteur de refroidissement moteur et au circuit (8) caloporteur aérotherme pour limiter la surpression dans chacun de ces deux circuits (4, 8) caloporteurs.
- 10. Véhicule (1) automobile comprenant un groupe (2) motopropulseur selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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