PROCEDE DE PROTECTION D'UNE TRANSMISSION SECONDAIRE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR. [0001] L'invention porte sur un procédé de protection d'au moins une transmission secondaire d'un groupe motopropulseur équipant un véhicule automobile, le procédé de protection étant du type comprenant les étapes suivantes : une étape de vérification qu'une vitesse du véhicule automobile est inférieure à une vitesse-seuil, une étape d'acquisition de données relatives à un angle de braquage d'une roue du véhicule automobile, une étape de comparaison de l'angle de braquage avec un angle de braquage-seuil, et une première étape de pilotage du groupe motopropulseur en mode bridé à une première consigne de régime limite tant que l'angle de braquage est supérieur à l'angle de braquage-seuil. [0002] Un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprend des moyens de motorisation pour entrainer des roues du véhicule automobile et des moyens de transmission pour transmettre un couple d'entrainement généré par les moyens de motorisation aux roues du véhicule automobile. Les moyens de transmission comprennent une transmission principale entre les moyens de motorisation et une boite de vitesse équipant le véhicule automobile, et des transmissions secondaires entre la boite de vitesse et les roues du véhicule automobile. [0003] Lors d'une manoeuvre sur un parking, ou bien lors d'un démarrage au feu rouge, à un stop ou bien lors d'un démarrage en côte, il est courant que se produise un démarrage brutal. Un tel démarrage brutal survient par exemple lorsqu'un utilisateur du véhicule automobile lâche son pied non intentionnellement tout en accélérant. Dans une telle situation, un couple important peut apparaître au niveau des transmissions secondaires du groupe motopropulseur du fait d'un régime moteur élevé, ceci induisant également une inertie importante du groupe motopropulseur. Or, une forte inertie du groupe motopropulseur peut provoquer des dommages sur les transmissions secondaires lors de l'accouplement des moyens de motorisation avec les moyens de transmission si les roues du véhicule automobile sont positionnées selon un angle de braquage élevé. Dans cette situation, les transmissions secondaires sont particulièrement exposées à une rupture. Cette rupture intervient généralement au niveau d'une cage interne d'un joint côté roue de la transmission secondaire. [0004] On connaît dans l'état de la technique plusieurs techniques permettant de limiter les efforts affectant les transmissions secondaires. Une première solution consiste à introduire une limitation d'une vitesse d'ouverture et d'une vitesse de fermeture d'un embrayage qui équipe le véhicule automobile, en agissant sur la commande de l'embrayage. Le couple à la roue est ainsi limité lors d'un démarrage brutal du véhicule automobile. L'inconvénient de cette solution est l'introduction d'une dégradation d'une prestation de remontée d'une pédale d'embrayage. Une telle dégradation génère un désagrément pour l'utilisateur du véhicule automobile qui voit la pédale d'embrayage remonter en retardement de sa commande de pied. De plus, ce phénomène est amplifié par grand froid. [0005] Une deuxième solution peut être une limitation des performances des moyens de motorisation. Le couple à la roue est ainsi limité dans certaines situations de vie de roulage pour améliorer une tenue en fatigue des transmissions secondaires. On connaît notamment le document de brevet US20110066338 qui limite le couple moteur par rapport à l'angle de braquage des roues. Cette solution dégrade les performances du groupe motopropulseur alors que dans une situation de vie de démarrage brutal, la limitation du couple moteur n'a pas d'impact sur les transmissions secondaires. En effet, la limitation du couple moteur n'influe pas sur le couple exceptionnel à la transmission puisque ce sont les phénomènes d'inertie et les démultiplications de boite de vitesse qui sont d'ordre 1. Le document de brevet US2012/0143455 décrit un procédé de protection des moyens de transmission, qui comprend une première étape de détermination si une vitesse actuellement sélectionnée du véhicule automobile est une vitesse de marche arrière. Si la réponse est positive, le procédé de protection comprend une deuxième étape de détermination si l'angle de braquage en cours est un angle maximum. Si la réponse est positive, le procédé de protection comprend une étape de vérification si une condition de calage est remplie. Si la réponse est positive, le procédé de protection commande un couple à appliquer à un arbre d'entraînement du groupe motopropulseur qui est inférieur à une limite de couple, en réduisant le couple de sortie des moyens de motorisation. Cette solution est une solution tout-ou-rien qui ne donne pas satisfaction. [0006] Une troisième solution est une limitation du régime moteur afin de limiter les influences de l'inertie moteur à la roue. Cette troisième solution dégrade les prestations du groupe motopropulseur du véhicule pour un démarrage en pente ou pour une prestation de type 400 mètres en départ arrêté. [0007] Il existe donc un besoin d'améliorer la protection des transmissions secondaires du groupe motopropulseur lors d'un démarrage brutal et lorsque le véhicule est configuré avec un angle de braquage important des roues tout en conservant les performances du groupe motopropulseur dans la majorité des situations de vie de roulage. [0008] Un but de la présente invention est de proposer un procédé de protection d'au moins une transmission secondaire d'un groupe motopropulseur équipant un véhicule automobile, le procédé de protection étant simple à mettre à oeuvre dans des cas de vie variés du véhicule automobile, et notamment en cas d'une erreur affectant une information relative à un angle de braquage d'une roue du véhicule automobile, qui est susceptible de créer une variation de régime-limite qui est excessive et qui peut générer un inconfort pour un utilisateur du véhicule automobile, voire une rupture de transmission ou un risque sécuritaire d'accélération intempestive ou non attendue du véhicule. [0009] Un procédé de la présente invention est un procédé de protection d'au moins une transmission secondaire d'un groupe motopropulseur équipant un véhicule automobile. Le procédé de protection comprend les étapes suivantes : une étape de vérification qu'une vitesse du véhicule automobile est inférieure à une vitesse-seuil, une étape d'acquisition de données relatives à un angle de braquage d'une roue du véhicule automobile, une étape de comparaison de l'angle de braquage avec un angle de braquage-seuil et une première étape de pilotage du groupe motopropulseur en mode bridé à une première consigne de régime limite tant que l'angle de braquage est supérieur à l'angle de braquage-seuil. [0010] Selon la présente invention, le procédé de protection comprend une étape de transition consécutive à la première étape de pilotage quand l'angle de braquage est inférieur à l'angle de braquage-seuil à un premier instant et pour un laps de temps, au cours de laquelle une consigne de régime limite suit une fonction croissante du temps. [0011] De préférence, la fonction est une fonction linéaire depuis la première consigne de régime limite jusqu'à une deuxième consigne de régime limite qui suit la relation au cours du laps de temps compris entre le premier instant et un deuxième instant : C=A*t+B [1] Avec A = (02 - Cl) / (T2- Ti) et B = (01*12 - 02*11) (12- 11) [0012] A l'issue du laps de temps, la consigne de régime limite suit préférentiellement une deuxième étape de pilotage au cours de laquelle la consigne de régime limite est constante et égale à la deuxième consigne de régime limite. [0013] Des moyens de commande de la présente invention sont principalement reconnaissables en ce que les moyens de commande sont aptes à mettre en oeuvre un tel procédé de protection. [0014] Un groupe motopropulseur de la présente invention est principalement reconnaissable en ce que le groupe motopropulseur est équipé de tels moyens de commande. [0015] Un véhicule automobile de la présente invention est principalement reconnaissable en ce que le véhicule automobile est équipé d'un tel groupe motopropulseur. [0016] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures de la planche annexée, dans laquelle : [0017] La figure 1 est une vue schématique de trois courbes illustrant respectivement en fonction du temps, une vitesse du véhicule automobile de la présente invention, un angle de braquage de roue dudit véhicule automobile et une consigne de régime-limite dudit véhicule. [0018] La figure 2 est une vue schématique d'un procédé de protection mis en oeuvre par le véhicule automobile de la présente invention. [0019] Un véhicule automobile est équipé d'un groupe motopropulseur pour pourvoir à un déplacement du véhicule automobile. Le groupe motopropulseur comprend des moyens de motorisation pour entrainer des roues du véhicule automobile. Les moyens de motorisation sont indifféremment des moyens de motorisation thermique, électrique et/ou à air comprimé ou analogue. Le groupe motopropulseur comprend des moyens de transmission pour transmettre un couple d'entrainement généré par les moyens de motorisation aux roues du véhicule automobile. Plus particulièrement, le groupe motopropulseur comprend une boîte de vitesse, une transmission et un embrayage permettant de coupler la boite de vitesse aux moyens de motorisation, afin notamment de transmettre le couple d'entrainement généré par les moyens de motorisation aux roues du véhicule automobile. [0020] La transmission comprend une transmission principale entre la boîte de vitesse et les moyens de motorisation, ainsi qu'une transmission secondaire entre la boîte de vitesse et les roues. Selon un mode de réalisation, une transmission secondaire est constituée par les éléments successifs suivants, énumérés dans l'ordre d'arrangement de la transmission principale vers le côté roue : un arbre de liaison à la transmission principale, un soufflet fixé par des colliers de serrage, une noix, une cage contenant des billes et une fusée de roue. Lorsque de fortes contraintes sont exercées sur la transmission secondaire, dues à un angle de braquage des roues élevé, un régime moteur élevé et un couplage brutal, la cage est l'élément fusible qui est susceptible de rompre. [0021] Le groupe motopropulseur est piloté par des moyens de commande. Ces moyens de commande comprennent des calculateurs, des capteurs de données et des moyens de transmission de données (type bus de données numériques). Les moyens de commande réalisent des fonctions d'acquisition de données entre les calculateurs et les éléments de la motorisation (par exemple vitesse courante du moteur, angle de braquage des roues, rapport de vitesse engagé) et entre les calculateurs et un utilisateur du véhicule automobile via un système de bord (par exemple consigne de d'accélération et de freinage, consigne de rapport de vitesse, consigne de direction, commande d'embrayage). [0022] Les moyens de commande réalisent également des fonctions de transmission de données calculées à partir des données acquises et de fonctions de calcul. Ces données sont ensuite transmises aux éléments du groupe motopropulseur et du système de bord. Ces données calculées peuvent être notamment des consignes de couple moteur, des consignes de régime moteur, des consignes d'actionneurs ou des informations de navigation à l'utilisateur du véhicule automobile via le système de bord. [0023] En se reportant sur les figures, la présente invention vise à protéger les transmissions secondaires du véhicule automobile qui sont susceptibles d'être endommagées lorsqu'un démarrage brutal se produit et lorsque les roues présentent un angle de braquage A élevé. [0024] La présente invention propose un procédé de protection 100 d'au moins une transmission secondaire du groupe motopropulseur qui permet de pérenniser de manière idoine ces dernières. Les moyens de commande comprennent des moyens d'acquisition de l'angle de braquage A des roues du véhicule automobile, allant d'un angle de braquage minimal de 0 degré lorsque les roues sont en configuration de trajectoire droite à un angle de braquage maximal, dit de butée. Cet angle de braquage maximal des roues, dit de butée, est typiquement de 45 degrés pour les véhicules les plus courants. Différents moyens permettent de relever l'information d'angle de braquage A. Parmi ces moyens, on peut citer le capteur d'angle volant physique, une donnée reconstruite à partir de la direction ou une information obtenue à partir d'un dispositif d'assistance à la direction. Les moyens de commande comprennent également des moyens d'acquisition d'une vitesse V du véhicule automobile et du rapport de vitesse engagé. [0025] En outre, les moyens de commande comprennent des moyens de détection d'une situation à risque pour les transmissions secondaires. On entend par situation à risque une configuration dans laquelle de fortes contraintes peuvent être produites sur les composants des transmissions secondaires pouvant provoquer une usure anticipée voire la rupture. [0026] Lorsqu'une configuration à risque du véhicule est détectée les moyens de commande du groupe motopropulseur pilotent le groupe motopropulseur de sorte à limiter le régime du moteur ou des moteurs pour un véhicule automobile hybride. Le groupe motopropulseur est alors piloté dans un état de fonctionnement en bridage de régime durant le déroulement de la situation à risque pour limiter l'inertie et le couple sur les transmissions secondaires. [0027] Sur la figure 2 plus particulièrement, le procédé de protection 100 comprend les étapes suivantes : - une étape de vérification 101 que la vitesse V du véhicule automobile est inférieure à une vitesse-seuil V1, - une étape d'acquisition 102 de données relatives à l'angle de braquage A d'une roue du véhicule automobile, - une étape de comparaison 103 de l'angle de braquage A avec un angle de braquage-seuil Al, - une première étape de pilotage 104 du groupe motopropulseur en mode bridé à une première consigne de régime limite C1 tant que l'angle de braquage A est supérieur à l'angle de braquage-seuil Al, - une étape de transition 105 consécutive à la première étape de pilotage 104 quand l'angle de braquage A est inférieur à l'angle de braquage-seuil Al à un premier instant 11 et pour un laps de temps 0, au cours de laquelle une consigne de régime limite C suit une fonction F croissante du temps t. [0028] Autrement dit, le procédé de protection 100 comprend la première étape de pilotage 104 du régime moteur au démarrage du véhicule automobile au cours de laquelle la consigne de régime-limite C est égale à la première consigne de régime limite Cl si l'angle de braquage A est supérieur à l'angle de braquage-seuil Al. [0029] Puis, le procédé de protection 100 comprend, pendant un laps de temps 0, qui s'écoule entre un premier instant 11 et un deuxième instant 12, l'étape de transition 105 au cours de laquelle la consigne de régime limite C est une fonction linéaire croissante du temps t entre la première consigne de régime limite Cl et une deuxième consigne de régime limite C2, si l'angle de braquage A demeure inférieur à l'angle de braquage seuil Al. [0030] Autrement dit, durant ledit laps de temps 0, la consigne de régime limite C suit en fonction du temps t la relation suivante [1] : [0031] C = A*t + B [1] [0032] Avec A = (C2 - Cl) / (12- 11) et B = (01*12 - 0211)! (12 - 11) [0033] Selon une variante préférée de réalisation, la première consigne de régime limite Cl vaut 2300 tour/min à 10% près et la deuxième consigne de régime limite 02 vaut 5000 tour/min à 10% près. Le laps de temps 0 est préférentiellement calculé de manière à respecter des critères d'une accélération intempestive et d'un bond du véhicule automobile. [0034] De préférence, une telle relation [1] de détermination de la consigne de régime limite C est prévue en fonctionnement nominal du véhicule automobile pour augmenter une couverture et une gestion du risque de passage intempestif de la première consigne de régime limite cl à la deuxième consigne de régime limite 02. Selon une variante de réalisation non préférée, la relation [1] est prévue en cas de défaillance détectée du véhicule automobile, telle qu'un gradient important d'évolution de l'angle de braquage A ou bien une perte d'information relative à l'angle de braquage A. [0035] La relation [1] est avantageusement intégrée au calculateur moteur (CMM) ou bien au boîtier de servitude (BSI) qui disposent l'un et l'autre des informations relatives à la position des roues du véhicule automobile et la vitesse V du véhicule automobile au moins par l'intermédiaire du réseau de bord. [0036] Puis, après le laps de temps passé 0, la consigne de régime limite C suit la deuxième étape de pilotage 106 au cours de laquelle la consigne de régime limite C est constante et égale à la deuxième consigne de régime limite 02, qui est supérieure à la première consigne de régime limite Cl. [0037] L'ensemble de ces dispositions est tel qu'en cas d'un changement brutal d'une position des roues du véhicule automobile ou bien en cas de passage sous une valeur critique permettant de changer de seuil de régime-limite ou bien encore si l'information portant la position des roues du véhicule automobile est défaillante, un changement de consigne de régime-limite C est réalisé selon une rampe définie par la relation [1] ce qui évite une évolution brutale du régime moteur à partir d'un lissage de la consigne de régime-limite C.METHOD FOR PROTECTING SECONDARY TRANSMISSION OF MOTOR POWERTRAIN. The invention relates to a method for protecting at least one secondary transmission of a power unit fitted to a motor vehicle, the protection method being of the type comprising the following steps: a verification step that a speed of the motor vehicle is less than a threshold speed, a step of acquiring data relating to a steering angle of a wheel of the motor vehicle, a step of comparing the steering angle with a steering angle-threshold, and a first step of driving the powertrain in flanged mode at a first limit speed setting as the steering angle is greater than the steering angle-threshold. A powertrain of a motor vehicle comprises motorization means for driving motor vehicle wheels and transmission means for transmitting a driving torque generated by the drive means to the wheels of the motor vehicle. The transmission means comprise a main transmission between the motorization means and a gearbox equipping the motor vehicle, and secondary transmissions between the gearbox and the wheels of the motor vehicle. During a maneuver on a parking lot, or when starting at a red light, a stop or during a hill start, it is common for a sudden start. Such a sudden start occurs for example when a user of the motor vehicle unintentionally drops his foot while accelerating. In such a situation, a significant torque may appear in the secondary transmissions of the powertrain due to a high engine speed, this also inducing significant inertia of the powertrain. However, a high inertia of the powertrain can cause damage to the secondary transmissions when coupling the drive means with the transmission means if the wheels of the motor vehicle are positioned at a high steering angle. In this situation, the secondary transmissions are particularly exposed to a break. This rupture usually occurs at an internal cage of a wheel-side seal of the secondary transmission. It is known in the state of the art several techniques to limit the efforts affecting secondary transmissions. A first solution is to introduce a limitation of an opening speed and closing speed of a clutch that equips the motor vehicle, by acting on the control of the clutch. The torque at the wheel is thus limited during a brutal start of the motor vehicle. The disadvantage of this solution is the introduction of a deterioration of a lift performance of a clutch pedal. Such degradation causes inconvenience to the motor vehicle user who sees the clutch pedal back up delay of his foot control. Moreover, this phenomenon is amplified by cold weather. A second solution may be a limitation of the performance of the motorization means. The torque at the wheel is thus limited in certain running life situations to improve a fatigue resistance of the secondary transmissions. In particular patent document US20110066338 is known which limits the engine torque with respect to the steering angle of the wheels. This solution degrades the performance of the powertrain while in a situation of brutal starting life, the limitation of the engine torque has no impact on secondary transmissions. Indeed, the limitation of the engine torque does not affect the exceptional torque to the transmission since it is the inertia phenomena and gearbox gear ratios that are order 1. The patent document US2012 / 0143455 describes a method of protecting the transmission means, which comprises a first step of determining whether a currently selected speed of the motor vehicle is a reverse speed. If the response is positive, the protection method includes a second step of determining whether the current steering angle is a maximum angle. If the response is positive, the protection method includes a verification step if a stall condition is met. If the response is positive, the protection method controls a torque to be applied to a drive train drive shaft that is less than a torque limit, by reducing the output torque of the drive means. This solution is an all-or-nothing solution that does not give satisfaction. A third solution is a limitation of the engine speed to limit the influences of the engine inertia to the wheel. This third solution degrades the performance of the powertrain of the vehicle for a sloping start or for a service type 400 meters in a standing start. There is therefore a need to improve the protection of the powertrain secondary transmissions during a sudden start and when the vehicle is configured with a large steering angle of the wheels while maintaining the performance of the powertrain in the majority running life situations. An object of the present invention is to provide a method of protecting at least one secondary transmission of a powertrain equipping a motor vehicle, the protection method being simple to implement in various life cases of the motor vehicle, and in particular in the event of an error affecting information relating to a steering angle of a wheel of the motor vehicle, which is likely to create a limit-regime variation which is excessive and which can generate discomfort for a vehicle. motor vehicle user, or even a transmission failure or a risk of inadvertent or unexpected acceleration of the vehicle. A method of the present invention is a method of protecting at least one secondary transmission of a power train equipping a motor vehicle. The protection method comprises the following steps: a step of verifying that a speed of the motor vehicle is less than a threshold speed, a data acquisition step relating to a steering angle of a wheel of the motor vehicle, a step of comparing the steering angle with a threshold steering angle and a first step of driving the powertrain in flanged mode at a first limit speed set as long as the steering angle is greater than the steering angle -threshold. According to the present invention, the protection method comprises a step of transition following the first driving step when the steering angle is less than the steering-threshold angle at a first moment and for a period of time. , during which a limit regime setpoint follows an increasing function of time. Preferably, the function is a linear function from the first limit regime setpoint to a second limit regime setpoint which follows the relation during the lapse of time between the first instant and a second instant: C = A * t + B [1] With A = (02 - Cl) / (T2-Ti) and B = (01 * 12 - 02 * 11) (12-11) After the lapse of time , the limit speed setpoint preferentially follows a second driving step during which the limit speed setpoint is constant and equal to the second limit speed setpoint. Control means of the present invention are mainly recognizable in that the control means are adapted to implement such a method of protection. A powertrain of the present invention is mainly recognizable in that the powertrain is equipped with such control means. [0015] A motor vehicle of the present invention is mainly recognizable in that the motor vehicle is equipped with such a powertrain. Other features and advantages of the present invention will appear on reading the description which will be made of embodiments, in connection with the figures of the attached sheet, in which: FIG. 1 is a schematic view of three curves respectively illustrating as a function of time, a speed of the motor vehicle of the present invention, a steering wheel angle of said motor vehicle and a limit-speed setpoint of said vehicle. Figure 2 is a schematic view of a protection method implemented by the motor vehicle of the present invention. A motor vehicle is equipped with a power unit to provide for a movement of the motor vehicle. The powertrain comprises motorization means for driving wheels of the motor vehicle. The motorization means are indifferently thermal, electrical and / or compressed air motor means or the like. The powertrain comprises transmission means for transmitting a driving torque generated by the drive means to the wheels of the motor vehicle. More particularly, the powertrain comprises a gearbox, a transmission and a clutch for coupling the gearbox to the drive means, in particular to transmit the driving torque generated by the drive means to the wheels of the motor vehicle. The transmission comprises a main transmission between the gearbox and the drive means, and a secondary transmission between the gearbox and the wheels. According to one embodiment, a secondary transmission is constituted by the following successive elements, listed in the order of arrangement of the main transmission to the wheel side: a linkage shaft to the main transmission, a bellows fixed by clamps of tightening, a nut, a cage containing balls and a rocket wheel. When strong constraints are exerted on the secondary transmission, due to a high steering angle of the wheels, a high engine speed and a sudden coupling, the cage is the fuse element that is likely to break. The powertrain is controlled by control means. These control means comprise computers, data sensors and data transmission means (digital data bus type). The control means perform data acquisition functions between the computers and the elements of the engine (for example current engine speed, steering angle of the wheels, gear ratio engaged) and between the computers and a user of the motor vehicle via an on-board system (eg acceleration and braking setpoint, speed ratio setpoint, steering setpoint, clutch control). The control means also perform data transmission functions calculated from the acquired data and calculation functions. This data is then transmitted to the powertrain and onboard system components. These calculated data can be in particular engine torque instructions, engine speed instructions, actuator instructions or navigation information to the user of the motor vehicle via the on-board system. Referring to the figures, the present invention aims to protect the secondary transmissions of the motor vehicle that are likely to be damaged when a sudden start occurs and when the wheels have a high steering angle A. The present invention provides a method of protection 100 of at least one secondary powertrain transmission that allows to sustain the latter in a suitable manner. The control means comprise means for acquiring the steering angle A of the wheels of the motor vehicle, ranging from a minimum steering angle of 0 degrees when the wheels are in the right trajectory configuration at a maximum steering angle, said stop. This maximum steering wheel angle, called stop, is typically 45 degrees for the most common vehicles. Various means make it possible to record the steering angle information A. Among these means, one can cite the physical steering angle sensor, a datum reconstructed starting from the direction or an information obtained from a device of assistance to the management. The control means also comprise means for acquiring a speed V of the motor vehicle and the gear ratio engaged. In addition, the control means comprise means for detecting a risk situation for secondary transmissions. A risk situation is understood to mean a configuration in which strong stresses can be produced on the components of the secondary transmissions that can cause anticipated wear or even breakage. When a risk configuration of the vehicle is detected the powertrain control means drive the powertrain so as to limit the speed of the engine or engines for a hybrid motor vehicle. The powertrain is then driven in a steady state operating state during the course of the risk situation to limit the inertia and torque on the secondary transmissions. In FIG. 2 more particularly, the protection method 100 comprises the following steps: a verification step 101 that the speed V of the motor vehicle is less than a threshold speed V1; an acquisition step 102 of data relating to the steering angle A of a wheel of the motor vehicle, - a comparison step 103 of the steering angle A with a threshold steering angle A1, - a first driving step 104 of the power train in mode bridled at a first limit speed set point C1 as the steering angle A is greater than the threshold steering angle A1, - a transition step 105 following the first steering step 104 when the steering angle A is smaller than the threshold turning angle A1 at a first instant 11 and for a time period 0, during which a limit speed setpoint C follows an increasing function F of the time t. In other words, the protection method 100 comprises the first step 104 of the engine speed control at the start of the motor vehicle during which the limit-regime setpoint C is equal to the first limit speed setpoint Cl if the The steering angle A is greater than the threshold steering angle A1. [0029] Then, the protection method 100 comprises, during a lapse of time 0, which flows between a first instant 11 and a second instant 12. the transition step 105 during which the limit speed setpoint C is an increasing linear function of the time t between the first limit speed setpoint C1 and a second limit speed setpoint C2, if the steering angle A remains lower than at the threshold steering angle A1. In other words, during said lapse of time 0, the limit speed setpoint C follows, as a function of time t, the following relation [1]: [0031] C = A * t + B [1] [0032] With A = (C2 - Cl) / (12-11) and B = (0 1 * 12 - 0211)! (12 - 11) According to a preferred embodiment, the first limit speed setpoint Cl is 2300 rev / min to 10% and the second setpoint limit 02 is 5000 rev / min to 10%. The time period 0 is preferably calculated so as to meet the criteria of inadvertent acceleration and a jump of the motor vehicle. Preferably, such a relationship [1] for determining the limit speed setpoint C is provided for the nominal operation of the motor vehicle to increase coverage and management of the risk of inadvertent passage of the first limit speed setpoint c to the second limit speed setpoint 02. According to a non preferred embodiment variant, the relationship [1] is provided in the event of a detected failure of the motor vehicle, such as a significant gradient of change of the steering angle A or else a loss of information relating to the steering angle A. [0035] The relation [1] is advantageously integrated into the engine computer (CMM) or to the service housing (BSI) which both have information relating to the position of the wheels of the motor vehicle and the speed V of the motor vehicle at least via the onboard network. Then, after the lapse of time 0, the limit speed setpoint C follows the second control step 106 during which the limit speed setpoint C is constant and equal to the second limit speed setpoint 02, which is greater than the first set limit regime Cl. [0037] All of these provisions are such that in the event of a sudden change in a position of the wheels of the motor vehicle or else when passing under a critical value. allowing to change the limit-regime threshold or even if the information bearing the position of the wheels of the motor vehicle is defective, a change in the limit-regime setpoint C is carried out according to a ramp defined by the relation [1] which avoids a sudden evolution of the engine speed from a smoothing of the limit-regime setpoint C.