FR3011100A1

FR3011100A1 - Procede de controle de fonctionnement d'un rechauffeur de liquide de refroidissement

Info

Publication number: FR3011100A1
Application number: FR1359158A
Authority: FR
Inventors: Cyril Bykoff
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2013-09-24
Filing date: 2013-09-24
Publication date: 2015-03-27
Anticipated expiration: 2033-09-24
Also published as: RU2014137671A; FR3011100B1; RU2659117C2

Abstract

L'invention porte sur un procédé de contrôle de fonctionnement d'un réchauffeur de liquide de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile, le liquide circulant dans un circuit de refroidissement, la température du liquide de refroidissement dans le circuit étant mesurée, caractérisé en ce qu'il est effectué dans un organe de contrôle une modélisation de la température du liquide de refroidissement à partir de paramètres de fonctionnement du réchauffeur, la température modélisée (1a) étant ensuite comparée avec la température mesurée (4) du liquide de refroidissement et un diagnostic (6, 7) de fonctionnement du réchauffeur étant établi en fonction de cette comparaison. Application dans le domaine des véhicules automobiles.

Description

PROCEDE DE CONTROLE DE FONCTIONNEMENT D'UN RECHAUFFEUR DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT [0001] L'invention porte sur un procédé de contrôle de fonctionnement d'un réchauffeur de liquide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile. [0002] A basse température, l'huile de lubrification du moteur thermique a une viscosité élevée ce qui entraîne des frottements supplémentaires dans le moteur et par conséquent une surconsommation de carburant. Celle-ci intervient notamment au démarrage du véhicule lorsque le moteur thermique et en conséquence l'huile de lubrification sont froids. [0003] C'est pourquoi il est connu d'utiliser un réchauffeur de liquide de refroidissement. La fonction principale du réchauffeur est de chauffer l'habitacle par l'intermédiaire du liquide de refroidissement et de l'aérotherme. La température de la matière du moteur peut augmenter mais l'huile moteur ne subit que très peu de modification de température. Un tel réchauffeur est connu notamment du document EP-B-1 483 639. [0004] Dans le cas d'un véhicule équipé d'un réchauffeur de liquide de refroidissement programmable, le réchauffeur va chauffer l'eau par l'intermédiaire d'un brûleur et faire circuler cette eau dans l'aérotherme afin d'apporter de la chaleur à l'habitacle. Il communique son état d'activation au boîtier de servitude intelligent ou BSI qui peut retransmettre la durée d'activation et le temps écoulé après la chauffe à un organe de contrôle centralisé, le plus fréquemment le contrôle moteur. [0005] L'activation du réchauffeur, préalablement au démarrage, vient chauffer le liquide dans le circuit de refroidissement ainsi qu'une partie du moteur. Ce chauffage se produit cependant de manière hétérogène. Le liquide de refroidissement est avantageusement de l'eau ou à base d'eau. [0006] Le liquide de refroidissement ainsi chauffé par le brûleur du réchauffeur circule dans un circuit de refroidissement comprenant un boîtier de sortie d'eau ou BSE. Un capteur de température d'eau est avantageusement prévu dans le circuit de refroidissement et préférentiellement placé dans le boîtier de sortie d'eau ou BSE. [0007] Les fonctions du pilotage du moteur, le plus fréquemment dépendant de la température du moteur, se basent pour la plupart sur une information de température de liquide de refroidissement prise dans le boîtier de sortie d'eau. Dans la plupart des cas de fonctionnement du véhicule, cette température est représentative de l'état thermique global du moteur. [0008] Cependant, ceci n'est plus le cas lorsqu'un réchauffeur a été activé. Dans ce cas, c'est effectivement le liquide de refroidissement qui réchauffe le moteur, et non l'inverse, modifiant ainsi la relation entre température du liquide de refroidissement et température du moteur. [0009] Des stratégies prenant en compte les informations issues du réchauffeur afin d'élaborer des températures de liquide de refroidissement et d'huile de lubrification corrigées ont été développées mais nécessitent une fiabilité importante afin de limiter les écarts de température. [0010] Si, après un long temps d'arrêt du moteur, la température extérieure est très basse, la température du liquide de refroidissement est élevée et le réchauffeur indique n'avoir fonctionné que très peu de temps, alors on considère que les informations issues du réchauffeur sont erronées. On ne peut cependant avec ces stratégies existantes que diagnostiquer une erreur de transmission de données dans un seul sens et en aucun cas gérer toutes les incohérences entre le préconditionnement thermique effectif et les données transmises. [0011] Par conséquent, le problème de la présente invention est de concevoir un procédé de contrôle de fonctionnement d'un réchauffeur de liquide de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile, qui puisse permettre de vérifier de manière simple et efficace le bon fonctionnement du réchauffeur ou la validité par rapport aux paramètres de fonctionnement réels des paramètres de fonctionnement qu'il transmet à un organe de contrôle équipant le véhicule. [0012] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de contrôle de fonctionnement d'un réchauffeur de liquide de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile, le liquide circulant dans un circuit de refroidissement, la température du liquide de refroidissement dans le circuit étant mesurée, caractérisé en ce qu'il est effectué une modélisation de la température du liquide de refroidissement à partir de paramètres de fonctionnement du réchauffeur, cette température modélisée étant ensuite comparée avec la température mesurée du liquide de refroidissement et un diagnostic de fonctionnement du réchauffeur étant établi en fonction de cette comparaison. [0013] Il est à prendre en considération que le mot fonctionnement désigne aussi bien le fonctionnement du réchauffeur proprement dit dans son action de chauffage que la transmission des informations entre le réchauffeur et l'organe de contrôle, avantageusement le contrôle moteur. Le diagnostic peut ainsi révéler un mauvais fonctionnement du réchauffeur aussi bien qu'un défaut dans les moyens de transmission des informations provenant du réchauffeur avec la transmission d'informations incohérentes. [0014] Le procédé selon la présente invention, essentiellement par l'intermédiaire de la modélisation de la température du liquide de refroidissement, permet de déterminer plus précisément dans quelle mesure il y a incohérence entre les informations reçues par l'organe de contrôle et la température d'eau réellement mesurée. Il est ainsi possible d'adapter la correction à apporter aux valeurs de température de liquide de refroidissement et de liquide de lubrification modifiées transmises aux autres fonctions d'un contrôle moteur pour aider au démarrage, mais également diagnostiquer un problème de fonctionnement du réchauffeur. [0015] Avantageusement, les paramètres de fonctionnement du réchauffeur pris en compte pour la modélisation de la température comprennent au moins la durée d'activation du réchauffeur et le temps écoulé depuis la fin de l'activation du réchauffeur. [0016] Avantageusement, la modélisation de la température s'effectue au moins selon la température extérieure à laquelle est ajoutée une correction de température obtenue par une cartographie fonction de la durée d'activation du réchauffeur et à laquelle est retranchée une correction de température obtenue par une cartographie fonction du temps écoulé depuis la fin de l'activation du réchauffeur. [0017] Avantageusement, la modélisation de la température s'effectue au moins selon une cartographie fonction de la durée d'activation du réchauffeur et du temps écoulé depuis la fin de l'activation du réchauffeur, la température donnée par la cartographie étant corrigée par un facteur tenant compte de la température extérieure. [0018] Avantageusement, il est effectué une différence entre température modélisée et température mesurée du liquide de refroidissement, la différence de température ainsi obtenue étant comparée à des premier et second seuils prédéterminés de température, le premier seuil étant moins élevé que ou égal au second seuil, un diagnostic positif étant émis quand la différence de température est inférieure au premier seuil et un diagnostic négatif étant émis quand la différence de température est supérieure au second seuil, le diagnostic négatif étant représentatif soit d'un mauvais fonctionnement propre au réchauffeur, soit d'une mauvaise transmission des paramètres de fonctionnement du réchauffeur à l'organe de contrôle. [0019] Avantageusement, quand le réchauffeur est piloté selon des paramètres de fonctionnement prédéterminés, dans le cas d'un diagnostic négatif, le réchauffeur est piloté pour des fonctionnements futurs en prenant en compte dans les paramètres de fonctionnement l'écart entre la température mesurée de liquide de refroidissement et la température d'air extérieur. [0020] Avantageusement, le diagnostic de fonctionnement du réchauffeur en fonction de la comparaison entre température modélisée et température mesurée du liquide de refroidissement est établi si et seulement si le réchauffeur a fonctionné et/ou a été arrêté pendant ou depuis une durée supérieure à une durée minimale respective prédéterminée. [0021] L'invention concerne aussi un dispositif de contrôle de fonctionnement d'un réchauffeur de liquide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile, le réchauffeur chauffant le liquide de refroidissement par l'intermédiaire d'un brûleur, un capteur de température mesurant la température mesurée du liquide de refroidissement dans le circuit, la température mesurée du liquide et les paramètres de fonctionnement du réchauffeur étant transmis à un calculateur de l'organe de contrôle par des moyens de transmission, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un tel procédé, le dispositif comprenant des moyens de modélisation de la température du liquide de refroidissement à partir de paramètres de fonctionnement du réchauffeur, des moyens de comparaison de cette température modélisée avec la température mesurée du liquide de refroidissement et des moyens d'émission d'un diagnostic de fonctionnement du réchauffeur en fonction de la comparaison entre températures modélisée et mesurée. [0022] L'invention concerne enfin un moteur thermique comprenant un circuit de refroidissement avec un liquide de refroidissement à base d'eau, le circuit comportant au moins un boîtier de sortie d'eau, caractérisé en ce qu'il comprend un tel dispositif de contrôle, le capteur de température étant logé dans le boîtier de sortie d'eau. [0023] Avantageusement, l'organe de contrôle du dispositif est un contrôle moteur, les moyens de transmission du dispositif de contrôle étant intégrés dans un réseau CAN relié au contrôle moteur. [0024] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique de l'interaction classique entre réchauffeur, moteur thermique et habitacle d'un véhicule automobile, - la figure 2 est une représentation schématique du procédé de contrôle du fonctionnement d'un réchauffeur de liquide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement d'un moteur thermique de véhicule automobile selon la présente invention. [0025] A la figure 1, il est montré un réchauffeur A de liquide de refroidissement B ou fluide caloporteur pour le refroidissement d'un moteur thermique C. [0026] De manière connue, le fluide caloporteur ou liquide de refroidissement B est amené par un circuit de refroidissement vers les parties chaudes du moteur C de manière à absorber la chaleur produite par le moteur C lors de son fonctionnement. Le liquide de refroidissement B est avantageusement de l'eau ou à base d'eau. Le circuit de refroidissement comporte typiquement un échangeur thermique avec une boîte à eau d'entrée, un échangeur du type eau/air pour refroidir l'eau à partir d'un flux d'air extérieur F ainsi qu'une boîte à eau de sortie ou BSE conduisant l'eau ainsi refroidie au moteur C. [0027] Il peut aussi être prévu un autre circuit de circulation du fluide caloporteur destiné principalement au chauffage de l'habitacle avec un aérotherme D traversé par un flux d'air extérieur F. Le passage du fluide caloporteur dans l'aérotherme D peut servir à chauffer l'air introduit dans l'habitacle E du véhicule automobile. Ainsi, le liquide de refroidissement B peut aussi être en échange de chaleur avec l'aérotherme D. [0028] En plus des flux d'air extérieur F servant au refroidissement du moteur C et au chauffage de l'habitacle E, de l'air extérieur est aussi amené vers le moteur C par l'intermédiaire de son collecteur d'admission et peut aussi être amené directement dans l'habitacle E du véhicule. [0029] Au démarrage d'un véhicule automobile par conditions de température extérieure basse, le circuit de refroidissement, le moteur, l'huile de lubrification et l'habitacle sont froids. C'est pourquoi il est utilisé un réchauffeur A pour chauffer le liquide de refroidissement B agissant comme fluide caloporteur. Il apporte de la chaleur au moteur C sans toutefois chauffer l'huile de lubrification qui se trouve en grande partie dans le bac sous moteur, une partie plus exposée à la température extérieure. [0030] Le réchauffeur A est donc utilisé dans des conditions de température basse. Le réchauffeur A, aussi appelé réchauffeur additionnel, peut ainsi chauffer le liquide de refroidissement B par l'intermédiaire d'un brûleur. [0031] Le réchauffeur A peut aussi servir à réchauffer indirectement l'air extérieur F utilisé pour l'aération de l'habitacle E du véhicule automobile avec lequel habitacle E communique l'aérotherme D. [0032] Dans le circuit de liquide de refroidissement B, il est prévu un capteur de 15 température relevant la température mesurée du liquide de refroidissement B. Avantageusement, le capteur de température est logé dans le boîtier de sortie de liquide du circuit de refroidissement du moteur C. [0033] La température de liquide de refroidissement B au niveau du capteur peut être 20 représentée par des échanges thermiques entre différents éléments physiques : - le réchauffeur A, - l'aérotherme D, organe servant à transporter les calories du liquide de refroidissement B du moteur C vers l'air de l'habitacle E, - le liquide de refroidissement B contenu dans le moteur C, 25 - la matière du moteur C, - la température de l'air de l'habitacle E. [0034] Ces éléments physiques ont eux-mêmes des interactions avec : - le flux thermique provenant de la combustion dans le réchauffeur A, 30 - la température d'air extérieur F. [0035] Il est possible de représenter ces échanges thermiques par les équations suivantes : dTeau moteur Teau moteur) + MCPeau moteur , - = rheau moteur * CPeau moteur * (Teau wb dt 35 SH eau moteur-air aero * (Tair aéro - Teau moteur) + SHeau moteur-mat moteur * (Tmat moteur - Teau moteur) Tair aéro = Trecirulation * Tair habitacle + (1 - Trecirulation) dT eau rech dt = rheau rech * CPeau rech * (Teau moteur - Teau rech) + (1)rech MCPeau rech * avecMCn ,, dT mat moteur CT_T 1- mat moteur - dt = --'" eau moteur-mat moteur * (Teau moteur - Tmat moteur) + SHmat moteur-ext * (Text - Tmat moteur) dT air habitacle = cu MCPair habitacle * dt 011 eau moteur-air aero * (Teau moteur - Tair aéro) + SHair habitacle-ext * (Text - Tair habitacle) Où MCpxxreprésente l'inertie thermique de l'élément xx, par exemple moteur, réchauffeur, habitacle, SH représente le coefficient d'échange thermique entre l'élément xxx et l'élément yyy-xxx yyy, par exemple habitacle, extérieur, matière du moteur, (1)rech est la puissance du réchauffeur, Text la température de l'air extérieur, Tair habitacle la température de l'air dans l'habitacle, Tair aéro la température de l'air dans l'aérotherme, Teau moteur la température de l'eau en tant que liquide de refroidissement, Tmat mot la température propre du moteur, etc..., t le coefficient de recirculation et t étant le temps. [0036] il n'était pas possible d'utiliser ce modèle de température étant donné qu'il est itératif et que le calculateur du contrôle moteur qui peut être avantageusement en charge du contrôle du réchauffeur A n'est pas en fonctionnement au moment où le réchauffeur A est activé, c'est-à-dire avant le démarrage proprement dit du véhicule automobile. [0037] Les informations issues du réchauffeur A et disponibles dès le réveil du calculateur du contrôle moteur sont : la durée d'activation du réchauffeur A, le cas échéant, le délai depuis la fin de l'activation du réchauffeur A autrement dit le temps écoulé depuis cette fin. [0038] La présente invention prévoit de comparer la température mesurée du liquide de refroidissement B mesurée par le capteur avec une température estimée du liquide de refroidissement selon les paramètres de fonctionnement du réchauffeur A. Ceci va permettre de contrôler le bon fonctionnement du réchauffeur A et/ou la bonne transmission des informations relatives au réchauffeur à un organe de contrôle, avantageusement un contrôle moteur supervisant le fonctionnement du moteur thermique. Text [0039] Cette transmission se fait avantageusement par multiplexage raccordant par un même câble plusieurs éléments de calcul du véhicule, le plus fréquemment par un réseau CAN, largement utilisé dans le domaine automobile. [0040] En se référant aux figures 1 et 2, selon la présente invention, le procédé de contrôle de fonctionnement d'un réchauffeur A de liquide de refroidissement B d'un moteur C thermique de véhicule automobile, le liquide B circulant dans un circuit de refroidissement, la température du liquide de refroidissement B dans le circuit étant mesurée. Dans ce procédé, il est effectué, dans un organe de contrôle, une modélisation de la température du liquide de refroidissement B à partir de paramètres de fonctionnement du réchauffeur A, la température modélisée la étant ensuite comparée avec la température mesurée 4 du liquide de refroidissement B et un diagnostic 6, 7 de fonctionnement du réchauffeur A étant établi en fonction de cette comparaison. [0041] Les paramètres de fonctionnement du réchauffeur A pris en compte pour la modélisation de la température comprennent au moins la durée d'activation 2 du réchauffeur A et le temps écoulé 3 depuis la fin de l'activation du réchauffeur A. Il possible que le temps écoulé 3 depuis la fin de l'activation du réchauffeur A soit nul, le réchauffeur A étant encore en fonctionnement, auquel cas il est pris la valeur zéro pour ce temps écoulé 3 et il n'y a pas de correction en fonction du temps écoulé 3 mais seulement par la durée d'activation 2. Ceci vaut pour toutes les formes de réalisation de l'invention. [0042] Dans une première forme de réalisation du procédé selon l'invention, la modélisation de la température s'effectue au moins selon la température extérieure 1 à laquelle est ajoutée une correction de température obtenue par une cartographie fonction de la durée d'activation 2 du réchauffeur A et à laquelle est retranchée une correction de température obtenue par une cartographie fonction du temps écoulé 3 depuis la fin de la chauffe. [0043] Dans une autre forme de réalisation du procédé selon l'invention, la modélisation de la température s'effectue au moins selon une cartographie fonction de la durée d'activation 2 du réchauffeur A et du temps écoulé 3 depuis la fin de la chauffe, la température donnée par la cartographie étant corrigée par un facteur tenant compte de la température extérieure 1. Dans ce cas, le modèle de température de liquide de refroidissement B peut être représenté par une cartographie à deux entrées, à savoir la durée d'activation 2 et le temps écoulé 3 depuis la fin de l'activation du réchauffeur A avec correction de la température modélisée la par un facteur dépendant de la température d'air extérieur 1. [0044] La température modélisée la ainsi obtenue est ensuite comparée à la valeur relevée par le capteur ou température mesurée 4 du fluide de refroidissement B. Si la différence entre les deux températures est trop importante, deux diagnostics 6, 7 peuvent être levés. [0045] Selon la présente invention, il est ainsi effectué une différence entre température modélisée la et température mesurée 4 du liquide de refroidissement B. La différence de température ainsi obtenue peut être comparée à des premier et second seuils S, S1 prédéterminés de température, le premier seuil S étant moins élevé que ou égal au second seuil Sl. Avantageusement, le premier seuil S est négatif, représentatif d'une température mesurée 4 supérieure à une température modélisée la et le second seuil S1 est positif, représentatif d'une température modélisée la supérieure à une température mesurée 4. [0046] De manière générale, un diagnostic positif 6 est émis quand la différence de température est inférieure au premier seuil S et un diagnostic négatif 7 est émis quand la différence de température est supérieure au second seuil Sl. [0047] Par exemple, sans que cela soit limitatif, les premier et second seuils S et S1 peuvent être égaux, notamment prendre la valeur zéro. Dans une des alternatives possibles, quand le premier seuil S est négatif et le second seuil S1 est positif, les deux seuils S et S1 peuvent être proches de zéro, en étant ou non égaux en valeur absolue.

Les seuils S et S1 peuventêtre prédéterminés par rapport à la différence entre température modélisée la et température mesurée 4 en correspondant à une fraction de cette différence. Il est aussi possible qu'un des seuils S et S1 soit proche de zéro tandis que l'autre est égal à zéro. [0048] Dans le cas où les seuils S et S1 sont égaux à zéro, un diagnostic positif 6 peut être émis quand la différence de température entre température modélisée et température mesurée est négative auquel cas le chauffage effectif par le réchauffeur A a été supérieur à celui estimé par modélisation. [0049] Toujours dans le cas où les seuils S et S1 sont égaux à zéro, un diagnostic négatif 7 peut être émis quand la différence de température entre température modélisée et température mesurée est positive auquel cas le chauffage effectif par le réchauffeur A a été inférieur à celui estimé par modélisation. [0050] Un tel diagnostic négatif 7 peut signifier : soit qu'une information reçue et transmise par le réseau de transmission des paramètres de fonctionnement du réchauffeur à l'organe de contrôle, avantageusement un réseau CAN est incohérente, soit que le réchauffeur A n'a pas eu une efficacité en adéquation avec sa commande, ce qui peut être le cas quand il comporte une pièce défaillante par exemple. Dans ce cas, le diagnostic négatif 7 est dû au réchauffeur A lui-même, donc à un réchauffeur A défaillant. [0051] Le diagnostic 6, 7 de fonctionnement du réchauffeur A en fonction de la comparaison entre température modélisée la et température mesurée 4 du liquide de refroidissement B peut être émis si et seulement si le réchauffeur A a fonctionné et/ou a été arrêté pendant ou depuis une durée supérieure à une durée minimale respective prédéterminée 5. Cette durée minimale est aussi appelée temps de macération et peut servir notamment à l'uniformisation de la température de liquide dans le circuit de refroidissement B du moteur. [0052] Le temps de macération est le temps pendant lequel le véhicule et donc le moteur sont soumis uniquement à la température extérieure. L'uniformité des températures est atteinte lorsque la macération est assez longue, c'est-à-dire de plusieurs heures. Ce temps de macération long est la condition d'activation du diagnostic, que l'on utilise le réchauffeur ou non. Le réchaufffeur n'est en général activé que si une macération préalable a été suffisamment longue. [0053] Dans le cas d'un diagnostic négatif 7 révélateur d'un mauvais fonctionnement du réchauffeur, quand le réchauffeur A est piloté selon des paramètres de fonctionnement prédéterminés, le réchauffeur A est alors piloté pour des fonctionnements futurs en prenant en compte dans les paramètres de fonctionnement l'écart entre la température mesurée 4 de liquide de refroidissement B et la température d'air extérieur 1. Les valeurs dédiées à l'activation du réchauffeur A sont ainsi modifiées dans ce sens. [0054] Du fait de la modélisation de la température du liquide de refroidissement B, avantageusement de l'eau ou à base d'eau, dans le circuit de refroidissement à partir des informations reçues du réchauffeur A, il est possible, après la comparaison de la température modélisée la avec la température mesurée 4 relevée dans le circuit de refroidissement d'eau, par exemple au niveau du boîtier de sortie d'eau ou BSE, de diagnostiquer le bon fonctionnement et/ou la bonne transmission des données envoyées à l'organe de contrôle qui est avantageusement le contrôle moteur. [0055] La présente invention concerne aussi un dispositif de contrôle de fonctionnement d'un réchauffeur A de liquide de refroidissement B circulant dans un circuit de refroidissement d'un moteur C thermique de véhicule automobile, le réchauffeur A étant tel que décrit précédemment. Le capteur de température dans le circuit relève la température mesurée 4 du liquide de refroidissement B dans le circuit, la température mesurée 4 du liquide étant transmise à un organe de contrôle par des moyens de transmission. [0056] Conformément à la présente invention, le dispositif comprend des moyens de modélisation de la température du liquide de refroidissement B à partir de paramètres de fonctionnement du réchauffeur A, des moyens de comparaison de cette température modélisée la avec la température mesurée 4 du liquide de refroidissement B et des moyens d'émission d'un diagnostic 6, 7 de fonctionnement du réchauffeur A en fonction de la comparaison entre températures modélisée la et mesurée 4. [0057] L'invention concerne aussi un moteur C thermique comprenant un circuit de refroidissement comportant au moins un boîtier de sortie d'eau, le liquide de refroidissement B étant alors de l'eau ou à base d'eau. Le moteur comprend un dispositif de contrôle tel que décrit précédemment et le capteur de température est logé dans le boîtier de sortie d'eau. [0058] Les moyens de transmission du dispositif de contrôle peuvent être intégrés dans un réseau CAN le reliant à un contrôle moteur du moteur, l'organe de contrôle du dispositif étant le contrôle moteur. [0059] Le diagnostic selon l'état de la technique se basait sur un constat binaire et simpliste indiquant que l'on a eu un préconditionnement thermique alors que les informations transmises au calculateur du contrôle moteur montrent une faible activation du réchauffeur A. [0060] En effet, selon cet état de la technique, le réchauffeur A est piloté par le boîtier de servitude intelligent qui envoie une commande d'activation sans avoir de retour. Ainsi une défaillance ne peut être détectée par ce calculateur. Par contre, le procédé de détection selon la présente invention peut permettre de remonter une anomalie du réchauffeur A vers le calculateur d'un organe de contrôle, avantageusement le contrôle moteur. [0061] La solution proposée par la présente invention est uniquement logicielle, facile de mise en oeuvre en ne mettant en jeu que peu de paramètres. Elle est donc peu chère à mettre en oeuvre. [0062] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'a titre d'exemples.

Claims

REVENDICATIONS: 1. Procédé de contrôle de fonctionnement d'un réchauffeur (A) de liquide de refroidissement (B) d'un moteur (C) thermique de véhicule automobile, le liquide (B) circulant dans un circuit de refroidissement, la température du liquide de refroidissement (B) dans le circuit étant mesurée, caractérisé en ce qu'il est effectué dans un organe de contrôle une modélisation de la température du liquide de refroidissement (B) à partir de paramètres de fonctionnement du réchauffeur (A), la température modélisée (1a) étant ensuite comparée avec la température mesurée (4) du liquide de refroidissement (B) et un diagnostic (6, 7) de fonctionnement du réchauffeur (A) étant établi en fonction de cette comparaison.
2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, pour lequel les paramètres de fonctionnement du réchauffeur (A) pris en compte pour la modélisation de la température comprennent au moins la durée d'activation (2) du réchauffeur (A) et le temps écoulé (3) depuis la fin de l'activation du réchauffeur (A).
3. Procédé de contrôle selon la revendication 2, pour lequel la modélisation de la température s'effectue au moins selon la température extérieure (1) à laquelle est ajoutée une correction de température obtenue par une cartographie fonction de la durée d'activation (2) du réchauffeur (A) et à laquelle est retranchée une correction de température obtenue par une cartographie fonction du temps écoulé (3) depuis la fin de l'activation du réchauffeur (A).
4. Procédé de contrôle selon la revendication 2, pour lequel la modélisation de la température s'effectue au moins selon une cartographie fonction de la durée d'activation (2) du réchauffeur (A) et du temps écoulé (3) depuis la fin de l'activation du réchauffeur (A), la température donnée par la cartographie étant corrigée par un facteur tenant compte de la température extérieure (1).
5. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel il est effectué une différence entre température modélisée (1a) et température mesurée (4) du liquide de refroidissement (B), la différence de température ainsi obtenue étant comparée à des premier et second seuils (S, S1) prédéterminés de température, le premier seuil (S) étant moins élevé que ou égal au second seuil (S1), un diagnostic positif (6) étant émis quand la différence de température est inférieure aupremier seuil (S) et un diagnostic négatif (7) étant émis quand la différence de température est supérieure au second seuil (S1), le diagnostic négatif (7) étant représentatif soit d'un mauvais fonctionnement propre au réchauffeur (A) soit d'une mauvaise transmission des paramètres de fonctionnement du réchauffeur (A) à l'organe de contrôle.
6. Procédé de contrôle selon la revendication 5, pour lequel, quand le réchauffeur (A) est piloté selon des paramètres de fonctionnement prédéterminés, dans le cas d'un diagnostic négatif (7), le réchauffeur (A) est piloté pour des fonctionnements futurs en prenant en compte, dans les paramètres de fonctionnement, l'écart entre la température mesurée (4) de liquide de refroidissement (B) et la température d'air extérieur (1).
7. Procédé de contrôle l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel le diagnostic (6, 7) de fonctionnement du réchauffeur (A) en fonction de la comparaison entre température modélisée (1a) et température mesurée (4) du liquide de refroidissement (B) est établi si et seulement si le réchauffeur (A) a fonctionné et/ou a été arrêté pendant ou depuis une durée supérieure à une durée minimale respective prédéterminée (5).
8. Dispositif de contrôle de fonctionnement d'un réchauffeur (A) de liquide de refroidissement (B) circulant dans un circuit de refroidissement d'un moteur (C) thermique de véhicule automobile, le réchauffeur (A) chauffant le liquide de refroidissement (B) par l'intermédiaire d'un brûleur, un capteur de température relevant la température mesurée (4) du liquide de refroidissement (B) dans le circuit, la température mesurée (4) du liquide et les paramètres de fonctionnement du réchauffeur (A) étant transmis à l'organe de contrôle par des moyens de transmission, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le dispositif comprenant des moyens de modélisation de la température du liquide de refroidissement (B) à partir de paramètres de fonctionnement du réchauffeur (A), des moyens de comparaison de cette température modélisée (1a) avec la température mesurée (4) du liquide de refroidissement (B) et des moyens d'émission d'un diagnostic (6, 7) de fonctionnement du réchauffeur (A) en fonction de la comparaison entre températures modélisée (1a) et mesurée (4).
9. Moteur (C) thermique comprenant un circuit de refroidissement avec un liquide de refroidissement à base d'eau, le circuit comportant au moins un boîtier de sortie d'eau,caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle selon la revendication précédente, le capteur de température étant logé dans le boîtier de sortie d'eau.
10. Moteur thermique selon la revendication 9, pour lequel l'organe de contrôle du dispositif est un contrôle moteur, les moyens de transmission du dispositif de contrôle étant intégrés dans un réseau CAN relié au contrôle moteur.