FR3006376A1

FR3006376A1 - Procede et dispositif pour la determination d'un couple de consigne d'un vehicule automobile sur base du degre d'enfoncement de la pedale d'accelerateur

Info

Publication number: FR3006376A1
Application number: FR1354853A
Authority: FR
Inventors: Alexis Marchyllie; Franck Zumella
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2013-05-29
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2014-12-05
Anticipated expiration: 2033-05-29
Also published as: FR3006376B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur, GMP, d'un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique et d'une boîte de vitesses. En particulier, l'invention concerne un tel procédé qui est apte à traduire la pression du pied du conducteur d'un véhicule sur la pédale d'accélérateur en une consigne de couple qui sert à contrôler le GMP. Selon le procédé, le nombre de cartographies régime moteur/enfoncement accélérateur/couple de consigne est réduit tout en permettant une modulation du couple de consigne en fonction des conditions de roulage. L'invention concerne également un dispositif et un véhicule automobile qui mettent en œuvre un tel procédé.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF POUR LA DÉTERMINATION D'UN COUPLE DE CONSIGNE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE SUR BASE DU DEGRÉ D'ENFONCEMENT DE LA PÉDALE D'ACCÉLÉRATEUR L'invention a trait à un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur, GMP, d'un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique et d'une boîte de vitesses. En particulier, l'invention concerne un tel procédé qui vise à traduire la pression du pied du conducteur d'un véhicule sur la pédale d'accélérateur en une consigne de couple qui sert à contrôler le GMP. L'invention concerne également un dispositif et un véhicule automobile qui mettent en oeuvre un tel procédé.

L'invention s'inscrit dans le contexte d'un véhicule automobile équipé d'un calculateur intégrant un système de contrôle de commande, qui a pour but de déterminer une consigne de couple que le GMP doit fournir, en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, de la vitesse du véhicule et/ou du rapport de boîte de vitesse par exemple. Un tel dispositif implémente donc un procédé qui vise à interpréter la volonté d'accélération du conducteur en fonction des conditions de roulage et en fonction de la pression que le conducteur exerce sur la pédale d'accélérateur. Dans ce contexte, il est connu de déterminer la consigne de couple par cartographies. Une cartographie est une structure de données qui permet de déterminer une grandeur à l'aide de deux grandeurs connues. Ainsi, dans le contexte présent, une cartographie indique la valeur d'un couple de consigne à appliquer pour chaque couple de valeurs composé d'une part du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et d'autre part du régime du moteur thermique ou de la vitesse du véhicule. Chaque point d'une cartographie est typiquement calibré de manière empirique et dépend en général de tous les composants du GMP et de facteurs tels que le poids total du véhicule. Les données cartographiées dépendent également du mode de roulage que l'on désire implémenter sur le véhicule. Il est également connu d'utiliser une pluralité de telles cartographies, par exemple une cartographie pour un roulage en mode « normal », une cartographie en mode « sport ». A titre d'exemple, pour un véhicule qui permet la sélection d'un mode de roulage « normal » et « sportif », on utilise typiquement une cartographie par rapport de vitesses et par mode de roulage. Chaque cartographie comprend 16 points d'appui en ordonnées ainsi qu'en abscisse, donnant 256 valeurs de couple de consigne à calibrer. Pour une boîte de vitesses à six rapports et un rapport marche arrière, un total de 3584 valeurs de couple de consigne est donc à calibrer, ce qui engendre une charge de calcul importante. La présente invention a pour objectif de proposer un procédé qui pallie au moins un des inconvénients présents dans l'état de l'art. En particulier, l'invention vise à proposer une architecture qui permet de réduire le nombre de couples de consigne à calibrer, tout en permettant une modulation du couple de consigne en fonction des conditions de roulage du véhicule. L'invention vise également à proposer un dispositif et un véhicule qui mettent en oeuvre un tel procédé. L'invention a pour objet un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur, GMP, d'un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique et d'une boîte de vitesses. Le procédé comprenant les étapes de : - mise à disposition d'un signal indicatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule ; - mise à disposition d'un signal indicatif du régime du moteur thermique ; - mise à disposition d'un signal indicatif du rapport de vitesses engagé ; - mise à disposition d'au moins un paramètre décrivant une condition de roulage du véhicule; - mise à disposition d'une cartographie de base spécifiant pour chaque couple de valeurs indiquant un régime du moteur thermique et un degré d'enfoncement de la pédale une consigne de couple prédéterminée destinée à commander le GMP. Le procédé est remarquable en ce qu'il comprend en outre les étapes de : - détermination d'un facteur de gain dépendant du signal indicatif du régime du moteur thermique, du signal indicatif du rapport de vitesses engagé et d'au moins un paramètre décrivant une condition de roulage du véhicule ; - détermination d'une consigne de couple destinée à contrôler le GMP, en sélectionnant la valeur indiquée par la cartographie de base, la valeur étant déterminée par le signal indicatif du régime du moteur thermique et par le signal indicatif du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, le facteur de gain étant appliqué à ce signal. De préférence, l'étape de détermination d'un facteur de gain peut comprendre les étapes suivantes : - mise à disposition d'une cartographie de gain pour chaque valeur du paramètre décrivant la condition de roulage du véhicule, la cartographie de gain spécifiant pour chaque couple de valeurs indiquant un régime du moteur thermique et un rapport de vitesses engagé, un facteur de gain prédéterminé ; - détermination du facteur de gain applicable en sélectionnant une valeur indiquée par la cartographie de gains, la cartographie étant déterminée par la valeur du paramètre indiquant la condition de roulage, la valeur étant déterminée par le signal indicatif du régime du moteur thermique et par le signal indicatif du rapport de vitesses engagé. Tous les signaux sont de préférence mis à disposition en temps réel et de manière instantanée.

De préférence, le procédé comprend une étape de mise à disposition d'une cartographie spécifique pour le rapport marche arrière, qui sert à déterminer un couple de consigne prédéfini à base du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et du régime du moteur thermique. La valeur de chaque facteur de gain peut de préférence être supérieure ou égale à un. De préférence, pour un régime du moteur thermique donné, la valeur du facteur de gain peut être croissante avec le rapport de vitesses engagé. L'invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Le dispositif est destiné au contrôle d'un groupe motopropulseur, GMP, d'un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique et d'une boîte de vitesses. Le dispositif comprend - des moyens d'obtention d'un signal indicatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule ; - des moyens d'obtention d'un signal indicatif du régime du moteur thermique ; - des moyens d'obtention d'un signal indicatif du rapport de vitesses engagé ; - des moyens d'obtention d'au moins un paramètre décrivant une condition de roulage du véhicule; - un élément mémoire comprenant une cartographie de base spécifiant pour chaque couple de valeurs indiquant un régime du moteur thermique et un degré d'enfoncement de la pédale une consigne de couple prédéterminée destinée à commander le GMP; - des moyens processeurs capables de lire l'élément de mémoire. Le dispositif est remarquable en ce que les moyens processeurs sont configurés 15 de façon à - déterminer un facteur de gain dépendant du signal indicatif du régime du moteur thermique, du signal indicatif du rapport de vitesses engagé et d'au moins un paramètre décrivant une condition de roulage du véhicule ; et à - déterminer une consigne de couple destinée à contrôler le GMP, en 20 sélectionnant la valeur indiquée par la cartographie de base, la valeur étant déterminée par le signal indicatif du régime du moteur thermique et par le signal indicatif du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, le facteur de gain étant appliqué à ce signal. L'élément mémoire peut de préférence comprendre une cartographie de gain pour 25 chaque valeur du paramètre décrivant la condition de roulage du véhicule. Une cartographie de gain spécifie pour chaque couple de valeurs indiquant un régime du moteur thermique et un rapport de vitesses engagé, un facteur de gain prédéterminé. De préférence, les moyens processeurs peuvent être configurés de façon à déterminer le facteur de gain applicable à l'indication du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur en sélectionnant une valeur indiquée par la cartographie de gains. La cartographie à consulter est déterminée par la valeur du paramètre indiquant la condition de roulage. La valeur à sélectionner sur cette cartographie est déterminée par le signal indicatif du régime du moteur thermique et par le signal indicatif du rapport de vitesses engagé. De préférence, l'élément mémoire peut également comprendre une cartographie spécifique pour le rapport marche arrière, qui sert à déterminer un couple de consigne prédéfini sur base du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et du régime du moteur thermique lorsque le rapport marche arrière est enclenché. Le dispositif peut de préférence comprendre des moyens d'obtention d'un signal indicatif de la vitesse du véhicule. De préférence, les moyens processeurs sont configurés de façon à déterminer un signal indicatif du rapport de vitesses engagé sur base du signal indicatif du régime du moteur thermique et sur base du signal indicatif de la vitesse du véhicule. Le signal indicatif de rapport de vitesses engagé peut-être remplacé fonctionnellement par un signal indicatif de vitesse du véhicule. Chacune des cartographies de gains peut alors par exemple comprendre 3 points d'appui en abscisse, correspondant à trois déterminations de la vitesse du véhicule telles que la première serait « Basse Vitesse », la seconde « Moyenne Vitesse » et la dernière « Hautes Vitesses ». Cela peut notamment être le cas dans un GMP pour lequel le couple de consigne serait calculé dans le référentiel de couple des roues, et non dans le référentiel de couple du moteur thermique. Les moyens d'obtention d'un signal indicatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule peuvent de préférence comprendre un capteur connu capable de fournir le signal en question sur base de la pression appliquée sur la pédale accélérateur.

Les moyens d'obtention de signal indicatif du régime du moteur thermique et du signal indicatif du rapport de vitesses engagé peuvent de préférence comprendre des capteurs dédiés capables de mesurer le régime du moteur thermique et de déterminer le rapport de vitesses engagé respectivement. De tels capteurs sont connus en soi dans l'art. Les moyens d'obtention d'au moins un paramètre décrivant une condition de roulage du véhicule peuvent de préférence comprendre une interface homme-machine qui permet la sélection d'un mode de roulage par le conducteur du véhicule.

De manière alternative, le mode de roulage peut être déterminé par les moyens processeurs en utilisant des données qui décrivent l'environnement du véhicule, et qui sont obtenues en temps réel par des capteurs adéquats connus en soi. Ces données peuvent comprendre des indications sur les conditions météorologiques, ou le degré de dénivellation de la route empruntée par le véhicule.

Finalement, l'invention a pour objet un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique, d'une boîte de vitesses et d'un dispositif destiné à contrôler un groupe motopropulseur, GMP. Le véhicule est remarquable en ce que le dispositif est conforme à l'invention. L'utilisation du procédé selon l'invention permet de réduire drastiquement le nombre de valeurs de couple de consigne à calibrer, comparé à des procédés connus de l'art antérieur. Par exemple, la cartographie de base, ainsi que la cartographie spécifique du rapport marche arrière, peuvent présenter 16 points d'appui en abscisse et 16 points d'appui en ordonnée. Pour deux modes de roulages disponibles et applicables aux rapports un à six, une cartographie de gains par mode de roulage est utilisée. Chacune des cartographies de gains peut par exemple comprendre 6 points d'appui en abscisse, correspondant aux six rapports, et 10 points d'appui en ordonnée, correspondant à une quantification du régime moteur. Cette architecture conforme à l'invention englobe un total de 632 valeurs de couples à calibrer, par rapport à 3584 valeurs dans une architecture traditionnelle. Ceci correspond à une réduction de plus de 82% de la taille globale des données à stocker, et du nombre de points à cartographier lors de la mise au point du contrôle commande. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - la figure 1 est une illustration schématique du procédé selon la présente invention dans un mode de réalisation préférentiel ; - la figure 2 montre un ensemble de courbes illustrant un couple en fonction du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule mettant en oeuvre le procédé selon la présente invention ; - la figure 3 est une illustration schématique d'un dispositif selon la présente invention dans un mode de réalisation préférentiel. Le procédé selon l'invention utilise une cartographie de base qui met en relation une indication du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et le régime du moteur thermique avec un couple de consigne qui sert à commander le GMP.

Pour chaque mode de roulage, une cartographie de gain spécifique sert à déterminer un facteur de gain à base du régime du moteur thermique et du rapport de vitesses engagé. Ce facteur module ou multiplie l'information brute sur l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, avant que celle-ci ne serve à adresser la cartographie de base. Le procédé peut ainsi gérer une multitude de modes de roulage en démultipliant les cartographies de gains de manière adéquate tout en maintenant la cartographie de base. Ceci explique le principe sous-jacent de l'invention. Les prochains paragraphes décrivent un exemple spécifique de réalisation du procédé, en utilisant de façon non limitative deux modes de roulage, un mode « normal » et un mode « sport ».

La figure 1 est une illustration du procédé selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention. Le procédé prend en entrée un signal indicatif du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 1, qui est typiquement obtenu à l'aide d'un capteur dédié connu en soi. Une deuxième entrée consiste en un signal indicatif du régime du moteur thermique en tours par seconde 2, tandis qu'une troisième entrée consiste en un signal indicatif du rapport de vitesses engagé.

Cette information peut être obtenue à l'aide d'un capteur dédié. De manière préférentielle, le rapport de vitesses engagé est estimé à base de la vitesse du véhicule et du régime du moteur thermique, ces deux grandeurs étant typiquement disponibles au niveau du GMP et étant des informations continues.

L'obtention du signal en question consiste en la multiplication de la vitesse instantanée du véhicule par le facteur mille et en la division du résultat par le régime du moteur thermique. La comparaison de ce résultat final à des plages de valeurs prédéfinies et dépendantes du moteur thermique ainsi que de la boîte de vitesses, permet d'estimer le rapport de vitesses engagé. A titre d'exemple, la plage de valeurs entre 4 et 7 peut correspondre au premier rapport de vitesses, tandis que la plage de valeurs entre 10 et 13 peut correspondre au deuxième rapport. Finalement, le procédé prend en entrée un paramètre 6 qui décrit le mode de roulage du véhicule. Dans l'exemple décrit le paramètre 6 permet d'indiquer soit le mode « normal », soit le mode « sport ». La sélection de ce mode est typiquement opérée par le conducteur, en sélectionnant une fonction adéquate sur le tableau de bord du véhicule. Le système de gestion informatique du véhicule permet de relayer cette information sous la forme du paramètre 6. Dans un autre mode de réalisation, le paramètre peut être obtenu par exemple par un capteur de pluie, dont le signal pourra être utilisé afin de sélectionner un mode « conditions météorologiques délicates ». D'autres applications vont s'offrir à l'homme de l'art dépendant de l'application visée, sans pour autant sortir du contexte de la présente invention. De manière conventionnelle, le signal indicatif du niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 1 et le régime du moteur thermique 2, sont utilisés afin de déterminer le couple de consigne en marche arrière, si le rapport marche arrière est enclenché. A cet effet, une cartographie D connue en soi dans l'art est utilisée, cette cartographie comprend par exemple 16 points d'appui en abscisse ainsi qu'en ordonnée, définissant ainsi 256 valeurs de couples de consigne.

Selon le procédé de l'invention, le signal indicatif du niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 1 n'est cependant pas utilisé directement afin de déterminer le couple de consigne lorsqu'un des rapports marche avant est enclenché. Le signal indicatif du régime du moteur thermique 2 et le signal indicatif du rapport enclenché 3 servent à déterminer un facteur de gain 4, 5, qui est identifié à base des cartographies de gain B et C qui stockent des valeurs prédéfinies et calibrées. Pour chaque mode de roulage, une cartographie de gain comprend à titre d'exemple 6 points d'appui en abscisse, correspondant aux six rapports de la boîte de vitesses, et 10 points d'appui en ordonnée, correspondant à une quantification de la plage de valeurs dans laquelle le régime du moteur thermique peut évoluer. Les signaux 2 et 3 définissent donc à chaque instant une valeur de gain 4, 5 précise dans chaque cartographie de gain B, C. Le paramètre ou signal 6 qui indique le mode de roulage à prendre en considération permet de sélectionner la cartographie de gain à utiliser, et donc la valeur de gain 4 ou 5 à prendre en compte. La valeur de gain ainsi déterminée sert de facteur de modulation ou de multiplication au signal brut indicatif du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 1. Le signal d'enfoncement de la pédale d'accélérateur adapté en fonction du mode de roulage 7 est par la suite utilisé pour déterminer, avec le régime moteur 2, la valeur du couple de consigne 8 en utilisant la cartographie de base A. Cette cartographie comprend par exemple 16 points d'appui en abscisse ainsi qu'en ordonnée, définissant ainsi 256 valeurs de couples de consigne. De manière avantageuse la cartographie de base A est la cartographie la plus progressive en fonction de l'appui sur la pédale d'accélérateur. Ainsi le gain 4, 5 sert à obtenir une courbe de couple de plus en plus raide en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Le gain applicable ne pourra jamais être inférieur à 1, de façon à toujours garantir la disponibilité du couple maximal pour de forts appuis sur la pédale d'accélérateur. De préférence, les valeurs de gains augmentent pour chaque incrément de rapport de vitesses, allant par exemple à régime moteur constant de 1 pour le premier rapport à 1.6 pour le deuxième rapport.

L'application de ces gains 4, 5 à l'information d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 1, produit un couple de volonté conducteur, ou de consigne, distinct pour chaque rapport, en mode « normal » et en mode « sport ». Un exemple de ces couples est représenté par la figure 2 pour un régime moteur de 2000 tours par minute. Le gain qui est appliqué par le procédé est défini en fonction du rapport engagé, mais également en fonction du régime du moteur thermique, de manière à garantir un confort de conduite. En effet, et particulièrement sur les hauts rapports, la pente de couple en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur doit être raide à bas régime pour augmenter la réactivité du véhicule, alors que cette pente doit être plus progressive à haut régime. Par exemple, lors d'un roulage stabilisé à vitesse élevée en rapport cinq ou six, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur qui correspond au couple nécessaire à maintenir une vitesse constante, ne doit pas être trop faible. Un enfoncement faible correspond à une position de pied haute sur la pédale, et non à une position de confort. La figure 3 montre de manière schématique un dispositif 100 pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Le dispositif comprend des moyens d'obtention 101 du signal indicatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule 1. Il comprend également des moyens d'obtention 102 d'un signal indicatif du régime du moteur thermique 2 et des moyens d'obtention 103 indicatif du rapport de vitesses engagé 3. Les moyens d'obtention 101, 102, 103 sont typiquement des capteurs dédiés connus en soi dans l'art, reliés de manière fonctionnelle au dispositif selon l'invention. Le dispositif comprend également des moyens d'obtention 106 d'au moins un paramètre décrivant une condition de roulage du véhicule 6. Dans l'exemple décrit le paramètre 6 permet d'indiquer soit le mode « normal », soit le mode « sport ». La sélection de ce mode est typiquement opérée par le conducteur, en sélectionnant une fonction adéquate sur le tableau de bord du véhicule. Le système de gestion informatique du véhicule permet de relayer cette information sous la forme du paramètre 6. Dans un autre mode de réalisation, le paramètre peut être obtenu par exemple par un capteur de pluie, dont le signal pourra être utilisé afin de sélectionner un mode « conditions météorologiques délicates ».

D'autres applications vont s'offrir à l'homme de l'art dépendant de l'application visée, sans pour autant sortir du contexte de la présente invention. L'élément mémoire 110 sert à stocker les cartographies de base A, de marche arrière D et de gains B, C qui sont utilisées par le procédé. Les moyens processeurs 120 sont capables d'accéder la mémoire en écriture, et à mettre en oeuvre le procédé décrit afin de déterminer le couple de consigne 8 qui sert à contrôler le GMP selon le procédé décrit. Le dispositif 100 peut par exemple être implémenté par un ordinateur ou calculateur programmable. L'ordinateur peut exécuter des instructions programmées qui décrivent le procédé selon l'invention et opérer en tant que dispositif mettant en oeuvre le procédé.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur, GMP, d'un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique et d'une boîte de vitesses, le procédé comprenant les étapes de : - mise à disposition d'un signal indicatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule (1) ; - mise à disposition d'un signal indicatif du régime du moteur thermique (1) ; - mise à disposition d'un signal indicatif du rapport de vitesses engagé (3) ; - mise à disposition d'au moins un paramètre décrivant une condition de roulage du véhicule (6); - mise à disposition d'une cartographie de base (A) spécifiant pour chaque couple de valeurs indiquant un régime du moteur thermique et un degré d'enfoncement de la pédale une consigne de couple prédéterminée destinée à commander le GMP ; caractérisé en ce que le procédé comprend en outre les étapes de : - détermination d'un facteur de gain (4, 5) dépendant du signal indicatif du régime du moteur thermique (2), du signal indicatif du rapport de vitesses engagé (3) et d'au moins un paramètre décrivant une condition de roulage du véhicule (6) ; - détermination d'une consigne de couple (8) destinée à contrôler le GMP, en sélectionnant la valeur indiquée par la cartographie de base (A), la valeur étant déterminée par le signal indicatif du régime du moteur thermique (2) et par le signal indicatif du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, le facteur de gain étant appliqué à ce signal (7).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de détermination d'un facteur de gain comprend les étapes de : - mise à disposition d'une cartographie de gain (B, C) pour chaque valeur du paramètre (6) décrivant la condition de roulage du véhicule, la cartographiede gain (B, C) spécifiant pour chaque couple de valeurs indiquant un régime du moteur thermique et un rapport de vitesses engagé, un facteur de gain prédéterminé ; - détermination du facteur de gain (4, 5) applicable en sélectionnant une valeur indiquée par la cartographie de gains (B, C), la cartographie étant déterminée par la valeur du paramètre (6) indiquant la condition de roulage, la valeur étant déterminée par le signal indicatif du régime du moteur thermique (2) et par le signal indicatif du rapport de vitesses engagé (3).
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur de chaque facteur de gain est supérieure ou égale à un.
4. Procédé selon une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que, pour un régime du moteur thermique donné, la valeur du facteur de gain est croissante avec le rapport de vitesses engagé.
5. Dispositif (100) pour la mise en oeuvre du procédé selon une quelconque des revendications 1 à 4, le dispositif étant destiné au contrôle d'un groupe motopropulseur, GMP, d'un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique et d'une boîte de vitesses, le dispositif comprenant - des moyens d'obtention d'un signal indicatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule (101) ; - des moyens d'obtention d'un signal indicatif du régime du moteur thermique (102) ; - des moyens d'obtention d'un signal indicatif du rapport de vitesses engagé (103) ; - des moyens d'obtention d'au moins un paramètre décrivant une condition de roulage du véhicule (106); - un élément mémoire (110) comprenant une cartographie de base (A) spécifiant pour chaque couple de valeurs indiquant un régime du moteurthermique et un degré d'enfoncement de la pédale une consigne de couple prédéterminée destinée à commander le GMP ; - des moyens processeurs (120) capables de lire l'élément de mémoire ; caractérisé en ce que les moyens processeurs sont configurés de façon à - déterminer un facteur de gain dépendant du signal indicatif du régime du moteur thermique (2), du signal indicatif du rapport de vitesses engagé (3) et d'au moins un paramètre (6) décrivant une condition de roulage du véhicule ; - déterminer une consigne de couple (8) destinée à contrôler le GMP, en sélectionnant la valeur indiquée par la cartographie de base (A), la valeur étant déterminée par le signal indicatif du régime du moteur thermique (2) et par le signal indicatif du degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (1), le facteur de gain étant appliqué à ce signal.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément mémoire (110) comprend une cartographie de gain (B, C) pour chaque valeur du paramètre (6) décrivant la condition de roulage du véhicule, la cartographie de gain (B, C) spécifiant pour chaque couple de valeurs indiquant un régime du moteur thermique et un rapport de vitesses engagé, un facteur de gain prédéterminé ; et en ce que les moyens processeurs (120) sont configurés de façon à déterminer le facteur de gain applicable en sélectionnant une valeur indiquée par la cartographie de gains (B, C), la cartographie étant déterminée par la valeur du paramètre (6) indiquant la condition de roulage, la valeur étant déterminée par le signal indicatif du régime du moteur thermique (2) et par le signal indicatif du rapport de vitesses engagé (3).
7. Dispositif selon une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens d'obtention d'un signal indicatif de la vitesse du véhicule.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens processeurs sont configurés à déterminer un signal indicatif du rapport devitesses engagé sur base du signal indicatif du régime du moteur thermique et sur base du signal indicatif de la vitesse du véhicule.
9. Dispositif selon une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que les moyens d'obtention d'au moins un paramètre décrivant une condition de roulage du véhicule (106) comprennent une interface homme-machine qui permet la sélection d'un mode de roulage par le conducteur du véhicule.
10. Véhicule automobile équipé d'un moteur thermique, d'une boîte de vitesses et d'un dispositif destiné à contrôler un groupe motopropulseur, GMP, caractérisé en ce que le dispositif est conforme à une quelconque des revendications 5 à 9.