VEHICULE EQUIPE D'UNE BOUCLE DE CLIMATISATION, D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR ET D'UN SYSTEME D'INJECTION D'UN LIQUIDE [0001] L'invention porte sur un véhicule équipé d'une boucle de climatisation, d'un groupe motopropulseur et d'un système d'injection de liquide. [0002] Plus particulièrement, le liquide peut être utilisé en tant qu'agent de dépollution destiné à être introduit en dose prédéfinie dans un composant qui peut être une ligne d'échappement d'un véhicule automobile équipé d'un groupe motopropulseur comprenant au moins un moteur thermique. Dans ce qui va suivre, il sera donc pris comme exemple de domaine d'application de l'invention un procédé de dépollution une réduction catalytique sélective, autrement appelée SCR, pour l'acronyme de l'expression anglaise « Selective Catalytic Reduction », ce procédé de réduction effectuant le traitement par réduction des oxydes d'azote NOx présents dans la ligne d'échappement du moteur thermique d'un véhicule automobile. Ce traitement est fait par injections successives de doses d'un réactif réducteur dans la ligne d'échappement. L'agent réducteur est le plus souvent de l'ammoniac, que l'on peut stocker dans un réservoir dans le véhicule sous forme d'un précurseur d'ammoniac en phase liquide comme de l'urée en phase aqueuse. [0003] Un système d'injection d'urée en phase aqueuse dans une ligne d'échappement de moteur (pour prendre cet exemple par soucis de concision) comprend généralement un réservoir stockant l'urée et une conduite destinée à amener l'urée depuis le réservoir jusqu'à la ligne d'échappement. Une première extrémité de la conduite raccorde le réservoir à une pompe, et l'autre extrémité de la conduite est raccordée à un injecteur débouchant dans la ligne d'échappement. [0004] On prévoit généralement des moyens de chauffage du réservoir, qui sont activés quand la température ambiante descend en dessous d'un certain seuil pour éviter que l'urée ne gèle, ou pour dégeler l'urée si celle-ci est au moins partiellement gelée, et ainsi permettre de ne pas rompre l'alimentation en urée de la ligne d'échappement. [0005] Mais il est également nécessaire de veiller à ce que l'urée ne dépasse pas une certaine température à l'entrée de l'injecteur, pour éviter que l'urée ne se décompose de façon prématurée dans ou au voisinage de l'injecteur. En effet, l'injecteur est déjà soumis à de fortes sollicitations thermiques, de par sa proximité immédiate avec la ligne d'échappement qui véhicule des gaz d'échappement dont la température peut dépasser 300°C, la chaleur des gaz d'échappement lui étant transmise par l'intermédiaire, notamment, de son support en contact avec la paroi de la ligne et qui peut être conducteur thermique. Si, en outre, l'injecteur est alimenté par un liquide trop chaud, avec décomposition au moins partielle de l'urée dans le corps de l'injecteur en composants corrosifs, celui-ci tend à vieillir prématurément, avec deux inconvénients. D'une part, on peut être amené à devoir le remplacer plus souvent, donc à diminuer l'autonomie du système d'injection dans son ensemble. D'autre part, sa dégradation peut entraîner, avant son remplacement, une détérioration de la précision de la quantité d'urée injectée dans la ligne d'échappement, et donc un risque de détérioration des performances de dépollution attendues. [0006] Il a déjà été envisagé des solutions pour éviter l'échauffement excessif d'urée en phase liquide, notamment celles décrites dans les documents EP- 0 975 417 et EP- 2 268 905, mais qui nécessitent des modifications sensibles dans l'architecture du système d'injection et des organes supplémentaires, compliquant donc leur mise en oeuvre. [0007] L'invention a alors pour but une conception améliorée, mais restant simple de réalisation et de mise en oeuvre, de tels systèmes d'injection, notamment pour assurer une meilleure régulation de la température du liquide à injecter et/ou une durée de vie allongée de l'injecteur. [0008] L'invention a tout d'abord pour objet un véhicule, notamment automobile, équipé d'une boucle de climatisation, d'un groupe motopropulseur et d'un système d'injection d'un liquide dans un composant dudit groupe motopropulseur, ledit système d'injection comprenant un réservoir, une conduite d'injection assurant la connexion fluidique du réservoir avec le composant et débouchant dans ledit composant par un injecteur, tel qu'au moins une portion de la conduite d'injection comporte une surface d'échange thermique avec une conduite dite froide appartenant à ladite boucle de climatisation. [0009] L'invention propose ainsi de contrôler la température du liquide avant qu'il n'entre dans l'injecteur, et de le refroidir s'il dépasse une température seuil au-delà de laquelle il peut devenir instable et détériorer l'injecteur, et ceci en exploitant des composants déjà présents dans le véhicule, à savoir le système de climatisation de l'habitacle du véhicule. Il s'est avéré qu'exploiter une portion froide du système de climatisation pour, en cas de besoin, refroidir le liquide localement dans la conduite était très efficace. Il est en effet nettement plus efficace de refroidir si nécessaire une portion limitée de conduite, que, par exemple, d'envisager de refroidir toute la conduite ou tout le réservoir. Cette solution est peu gourmande énergétiquement, et elle ne nécessite pas des moyens de refroidissement dédiés, puisqu'elle exploite un moyen de refroidissement déjà présent dans le véhicule pour assurer sa climatisation. Il s'est en outre avéré que prélever ainsi une petite portion de capacité de refroidissement au système de climatisation, ponctuellement, ne dégradait sensiblement pas ses performances de climatisation propres. Le liquide, dont la température peut ainsi être régulée en entrée d'injecteur, ne se décompose donc pas prématurément dans l'injecteur et permet de contribuer au refroidissement de l'injecteur lui-même si nécessaire. [0010] Selon un mode de réalisation préféré, le composant est une ligne d'échappement et le liquide comprend un précurseur d'agent réducteur, notamment vis-à-vis des NOx, du type urée en phase aqueuse. [0011] De préférence, la portion de canalisation d'injection est disposée au voisinage de l'injecteur. En effet, plus on refroidit au plus proche de l'entrée de l'injecteur, plus le refroidissement est efficace, car plus on évite que le liquide s'échauffe à nouveau avant d'entrer dans l'injecteur. [0012] Avantageusement, des moyens de fermeture commandables, du type électrovannes, sont disposés entre la conduite froide de la boucle de climatisation et le reste de la boucle de climatisation. On a ainsi les moyens, selon que les vannes sont en position d'ouverture ou de fermeture, de refroidir effectivement ou pas la portion de conduite d'injection, selon la température du liquide. [0013] La conduite froide comprend de préférence une partie de conduite entourant la portion de conduite d'injection, notamment sous forme d'un enroulement de spires (du type serpentin) ou d'une gaine, ou de tout autre forme/réalisation permettant de favoriser les échanges thermiques entre la portion de conduite d'injection à refroidir et la conduite froide. [0014] De préférence, on peut aussi prévoir un autre moyen de fermeture commandable du type électrovanne, disposé dans la conduite d'injection entre la portion de conduite d'injection en échange thermique avec la conduite froide et l'injecteur. La fermeture de cette vanne va notamment permettre d'éviter la stagnation de liquide dans l'injecteur quand le moteur est à l'arrêt, comme détaillé plus loin. [0015] Avantageusement, au moins un de ces moyens de fermeture commandables est piloté par des moyens informatiques/électroniques, notamment intégrés au boîtier de commande du système d'injection. On exploite ainsi le boîtier de commande existant pour mettre en oeuvre l'invention. [0016] L'invention a également pour objet un procédé d'injection d'un liquide dans un composant d'un groupe motopropulseur d'un véhicule, notamment automobile, équipé d'une boucle de climatisation, l'injection étant réalisée à l'aide d'un système d'injection comprenant un réservoir et une conduite d'injection assurant la connexion fluidique du réservoir avec le composant et débouchant dans ledit composant par un injecteur. Le procédé est tel qu'on régule la température de l'agent liquide sur une portion de conduite d'injection par échange thermique de ladite portion de conduite d'injection avec une conduite dite froide appartenant à ladite boucle de climatisation. [0017] Selon l'invention, on peut piloter la connexion fluidique ou la fermeture de la conduite froide par rapport au reste de la boucle de climatisation par des moyens de fermeture de conduite commandables du type électrovanne(s). [0018] On peut ainsi actionner/maintenir : - en position de fermeture les moyens de fermeture commandables quand la température du liquide circulant dans la portion de conduite d'injection est estimée ou mesurée égale ou inférieure à un seuil de température donné, et - en position d'ouverture lesdits moyens quand la température de l'agent liquide circulant dans la portion de conduite d'injection est estimée ou mesurée supérieure à un seuil de température donné. [0019] La température du liquide circulant dans la portion de conduite d'injection peut être estimée à partir de la mesure ou de l'estimation de la température des gaz d'échappement circulant dans la ligne d'échappement. On peut notamment utiliser les données fournies par un capteur de température généralement présent dans la ligne d'échappement, puis, partant de ces mesures, estimer la température de l'injecteur et « remonter » à la température de la conduite d'injection juste en amont de l'injecteur (amont et aval sont à comprendre en fonction de la direction générale d'écoulement du liquide dans la conduite d'injection). [0020] On peut aussi piloter un moyen de fermeture commandable du type électrovanne disposé dans la conduite d'injection entre la portion de conduite d'injection en échange thermique avec la conduite froide et l'injecteur en fonction de l'activité du moteur thermique du groupe motopropulseur. Il a en effet été observé que, lors des purges du système, à l'arrêt du moteur thermique, il pouvait rester du liquide dans la conduite d'injection, mais pas ou quasiment pas dans l'injecteur. Avoir un moyen de fermeture de conduite dans la conduite d'injection près de l'injecteur permet d'empêcher le liquide restant dans la conduite de parvenir à l'injecteur quand le moteur thermique est à l'arrêt. [0021] On peut ainsi : - actionner/maintenir en position d'ouverture le moyen de fermeture commandable de la conduite d'injection en position d'ouverture quand le moteur thermique fonctionne, - actionner/maintenir en position de fermeture le moyen de fermeture commandable de la conduite d'injection quand le moteur thermique est à l'arrêt (arrêt complet ou arrêt momentané, notamment quand le moteur est équipé d'un dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique, dispositif connu sous l'appellation anglaise « Stop & Start »). [0022] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un exemple de réalisation non limitatif décliné en deux variantes, accompagné de dessins dans lesquels : - la figure 1 est une vue simplifiée du système d'injection d'urée en phase aqueuse pour la réduction catalytique des NOx des gaz d'échappement d'un moteur thermique d'un véhicule automobile selon une première variante, - la figure 2 est une vue simplifiée du système d'injection d'urée en phase aqueuse pour la réduction catalytique des NOx des gaz d'échappement d'un moteur thermique d'un véhicule automobile selon une deuxième variante. [0023] Toutes ces figures sont volontairement très schématiques, et ne sont pas nécessairement à l'échelle pour en simplifier la lecture. Seuls les composants intéressant plus particulièrement l'invention sont en outre représentés. Les mêmes références désignent les mêmes composants d'une figure à l'autre. [0024] La figure 1 illustre une première variante d'un système d'injection 1, avec un réservoir 2 contenant l'urée en phase aqueuse (ci-après désigné « urée » par soucis de concision), une pompe 3 pour l'alimentation en urée d'une ligne d'échappement, symbolisée par la lettre L, d'un véhicule à moteur thermique. L'alimentation est faite par une conduite 4 dont une première extrémité est raccordée au réservoir 2 via la pompe 3 et la seconde extrémité est raccordée à un injecteur 5 débouchant dans la ligne d'échappement L. [0025] Optionnellement, un élément de chauffe non représenté peut être prévu dans le réservoir 2. De même, un capteur de température peut être prévu dans le réservoir 1 pour mesurer la température de l'urée qu'il contient. Une jauge d'urée liquide peut aussi être avantageusement prévue dans le réservoir 2. [0026] De manière optionnelle, un accumulateur d'urée 6 peut être raccordé à la conduite 4, en étant disposé entre la pompe 3 et l'injecteur 5. Cet accumulateur sert alors au stockage temporaire d'une dose d'urée liquide en présentant une contenance plus faible que le réservoir 2, la contenance de l'accumulateur équivalant sensiblement à une dose d'urée à injecter dans la ligne d'échappement à intervalles de temps réguliers (ou non réguliers en fonction des besoins). Le système d'injection peut aussi disposer aussi d'un capteur de pression qui mesure la pression régnant dans la conduite 4. [0027] L'invention est partie de l'analyse de l'origine de certaines dégradations prématurées de l'injecteur 5, qui se sont avérées être dues à l'échauffement excessif subi par l'injecteur, notamment par un apport de chaleur provenant de la ligne d'échappement via le support d'injecteur, appelé aussi porte-injecteur. La dégradation de l'injecteur est en outre accélérée par le fait que l'urée, montée à haute température, pouvait se dégrader dans l'injecteur en sous-produits corrosifs accélérant la détérioration de l'injecteur. [0028] On a donc cherché à maintenir en dessous d'une certaine température l'urée entrant dans l'injecteur, de façon à la fois à refroidir au besoin l'urée, et, de fait, refroidir aussi l'injecteur quand l'urée rentre dans l'injecteur. [0029] L'invention propose, au lieu d'ajouter des moyens de refroidissement dédiés, d'utiliser la boucle de climatisation existante du véhicule 7, en exploitant une portion de conduite froide 8 de ladite boucle pour ne refroidir qu'une (petite) portion 4a de la conduite d'injection, si possible au plus près de l'injecteur 5. La conduite froide 8 véhicule un liquide frigorigène dont la température est aux environs de - 5°C par exemple, de façon connue dans les boucles de climatisation de véhicule. [0030] On peut connecter fluidiquement ou pas la conduite froide 8 au reste de la boucle de climatisation 7 par des moyens de connexion sous forme de deux électrovannes 9,10, qui délimitent une boucle et qui sont pilotées par le calculateur (non représenté) du système d'injection 1. Une portion 8a de cette conduite froide se présente sous forme d'un serpentin venant entourer la portion 4a de la conduite d'injection 4 à refroidir. [0031] On procède de la façon suivante : le capteur de température (non représenté) qui équipe la ligne d'échappement L au voisinage de l'injecteur 5 remonte la valeur de température mesurée au calculateur du système d'injection périodiquement. A partir de cette mesure, est estimée la température T de l'urée en amont de l'injecteur ou de l'intérieur de l'injecteur. Ensuite, trois cas de vie peuvent se présenter : - si la valeur T est inférieure à une première température seuil Il, par exemple de 175°C, l'injection d'urée dans la ligne d'échappement L n'est pas autorisée, et le calculateur commande la fermeture ou le maintien en fermeture des vannes 9,10, la boucle de climatisation ne participe pas au refroidissement de la conduite d'injection (en attente de la remontée en température), - si la température T est comprise entre la même première température seuil Il et une deuxième température seuil 12, par exemple de 275°C, la température de l'urée est optimale, et le calculateur commande la fermeture ou le maintien en fermeture des vannes 9,10, la boucle de climatisation ne participe pas au refroidissement de la conduite d'injection (inutile, pas d'échauffement excessif de l'urée), - si la température T dépasse la deuxième température seuil 12, elle risque de provoquer la décomposition de l'urée, le calculateur commande l'ouverture ou le maintien en ouverture des vannes 9,10, de façon à ce que la conduite froide vienne refroidir la portion de conduite 4a aussi longtemps que la température T n'est pas redescendue en deçà de 12. [0032] La figure 2 est une variante de la figure 1 : toutes choses égales par ailleurs, il a été ajouté une troisième électrovanne 11, dont le fonctionnement en ouverture ou en fermeture est également piloté par le calculateur du système d'injection 1, et qui est utilisée notamment lors des purges du système d'injection. Il avait été observé que lors de ces purges, à l'arrêt du moteur thermique, il restait de l'urée dans la conduite d'injection 4. L'urée qui reste dans la conduite peut, dans certains cas, évoluer dans la conduite et finalement atteindre l'injecteur 5, ce que l'électrovanne supplémentaire 11, en amont de l'injecteur 5, permet d'empêcher. [0033] La stratégie d'activation de l'électrovanne 11 est la suivante : - quand le moteur thermique fonctionne, le calculateur maintient l'électrovanne 11 en position d'ouverture, - quand le moteur thermique est à l'arrêt (ou en état d'arrêt/démarrage automatique du type Stop and Start), lors de la purge, le calculateur commande le maintien de l'ouverture de l'électrovanne 11 pendant un court laps de temps (de l'ordre de 1 à quelques secondes, par exemple 2 secondes) puis commande sa fermeture. Il commande également l'arrêt de la pompe qui, de façon connue, avait été activée pour la purge de façon non pas à alimenter en urée l'injecteur 5 depuis le réservoir 1, mais à aspirer l'urée dans la conduite 4 vers le réservoir 1. [0034] Cette façon de procéder permet de limiter le temps d'activation de la pompe lors des purges : en effet, cette stratégie revient à ne purger que l'urée restant dans l'injecteur 5, et pas l'ensemble de l'urée restant dans la canalisation d'injection 4 lors des arrêts des moteurs. On peut allonger ainsi la durée de vie des pompes, tout en contribuant à augmenter celle de l'injecteur. A noter que cette stratégie de purge peut s'appliquer aussi indépendamment du refroidissement de la conduite d'injection par la boucle d'injection, la vanne 11 étant alors disposée sur la conduite 4 au voisinage de l'injecteur, même quand la conduite est dépourvue de zone refroidie 4a.The invention relates to a vehicle equipped with an air-conditioning loop, a powertrain and a powertrain. The invention relates to a vehicle equipped with an air-conditioning loop, a powertrain and a powertrain. a liquid injection system. More particularly, the liquid may be used as a depollution agent intended to be introduced in a predefined dose in a component which may be an exhaust line of a motor vehicle equipped with a powertrain comprising at least a heat engine. In what follows, it will therefore be taken as an example of a field of application of the invention a process of pollution control a selective catalytic reduction, otherwise called SCR, for the acronym of the English expression "Selective Catalytic Reduction", this reduction process carrying out the reduction treatment of the nitrogen oxides NOx present in the exhaust line of the engine of a motor vehicle. This treatment is done by successive injections of doses of a reducing reagent into the exhaust line. The reducing agent is most often ammonia, which can be stored in a tank in the vehicle in the form of a precursor of ammonia in the liquid phase such as urea in aqueous phase. A urea injection system in aqueous phase in an engine exhaust line (to take this example for the sake of brevity) generally comprises a tank storing urea and a pipe for bringing urea since the tank up to the exhaust line. A first end of the pipe connects the tank to a pump, and the other end of the pipe is connected to an injector opening into the exhaust line. Tank heating means are generally provided, which are activated when the ambient temperature falls below a certain threshold to prevent the urea from freezing, or to thaw the urea if it is at least partially frozen, and thus allow not to break the urea supply of the exhaust line. But it is also necessary to ensure that the urea does not exceed a certain temperature at the inlet of the injector, to prevent the urea from decomposing prematurely in or near the injector. Indeed, the injector is already subjected to strong thermal stresses, because of its immediate proximity to the exhaust line which conveys exhaust gases whose temperature may exceed 300 ° C, the heat of the exhaust gases him being transmitted via, in particular, its support in contact with the wall of the line and which may be thermal conductor. If, in addition, the injector is fed with a liquid too hot, with at least partial decomposition of urea in the body of the injector corrosive components, it tends to age prematurely, with two disadvantages. On the one hand, it may be necessary to have to replace it more often, thus reducing the autonomy of the injection system as a whole. On the other hand, its degradation can cause, before its replacement, a deterioration in the accuracy of the amount of urea injected into the exhaust line, and therefore a risk of deterioration of the expected cleanup performance. [0006] Solutions have already been envisaged to avoid excessive heating of urea in the liquid phase, in particular those described in documents EP-0 975 417 and EP-2 268 905, but which require significant modifications in the process. architecture of the injection system and additional organs, thus complicating their implementation. The invention therefore aims an improved design, but still simple implementation and implementation of such injection systems, in particular to ensure better regulation of the temperature of the liquid to be injected and / or a duration elongated life of the injector. The invention firstly relates to a vehicle, in particular an automobile, equipped with an air conditioning loop, a powertrain and a system for injecting a liquid into a component of said powertrain. , said injection system comprising a reservoir, an injection line providing the fluid connection of the reservoir with the component and opening into said component by an injector, such that at least a portion of the injection pipe comprises a surface of heat exchange with a so-called cold pipe belonging to said air conditioning loop. The invention thus proposes to control the temperature of the liquid before it enters the injector, and to cool it if it exceeds a threshold temperature beyond which it can become unstable and deteriorate the temperature. injector, and this by exploiting components already present in the vehicle, namely the air conditioning system of the passenger compartment of the vehicle. It turned out that operating a cold portion of the air conditioning system to, if necessary, cool the liquid locally in the pipe was very effective. It is indeed much more effective to cool if necessary a limited portion of pipe, that, for example, to consider cooling the entire pipe or the entire tank. This solution is energy efficient, and it does not require dedicated cooling means, since it exploits a cooling means already present in the vehicle to ensure its air conditioning. In addition, it has been found that taking a small portion of the cooling capacity from the air-conditioning system on an ad hoc basis does not significantly degrade its clean air conditioning performance. The liquid, whose temperature can thus be regulated at the inlet of the injector, does not break down prematurely in the injector and can contribute to the cooling of the injector itself if necessary. According to a preferred embodiment, the component is an exhaust line and the liquid comprises a reducing agent precursor, especially vis-à-vis the NOx, urea-type aqueous phase. Preferably, the portion of the injection pipe is disposed in the vicinity of the injector. Indeed, the cooler the closer to the inlet of the injector, the more effective cooling, because the more it prevents the liquid is heated again before entering the injector. Advantageously, controllable closing means, of the solenoid valve type, are arranged between the cold pipe of the air conditioning loop and the rest of the air conditioning loop. Thus, the means, depending on whether the valves are in the open or closed position, effectively cool or not the injection pipe portion, depending on the temperature of the liquid. The cold pipe preferably comprises a pipe portion surrounding the injection pipe portion, in particular in the form of a coil winding (of the coil type) or a sheath, or any other form / embodiment allowing to promote heat exchange between the portion of the injection pipe to be cooled and the cold pipe. Preferably, one can also provide another controllable closing means of the solenoid valve type, disposed in the injection line between the injection pipe portion in heat exchange with the cold pipe and the injector. The closure of this valve will notably prevent stagnation of liquid in the injector when the engine is stopped, as detailed below. Advantageously, at least one of these controllable closure means is controlled by computer / electronic means, in particular integrated into the control unit of the injection system. This exploits the existing control unit to implement the invention. The invention also relates to a method of injecting a liquid into a component of a powertrain of a vehicle, in particular an automobile, equipped with an air conditioning loop, the injection being carried out at using an injection system comprising a reservoir and an injection pipe providing the fluid connection of the reservoir with the component and opening into said component by an injector. The method is such that the temperature of the liquid agent is regulated on a portion of the injection pipe by heat exchange of said portion of the injection pipe with a so-called cold pipe belonging to said air conditioning loop. According to the invention, one can control the fluidic connection or the closure of the cold pipe relative to the rest of the air conditioning loop by controllable driving closure means of the solenoid valve type (s). It is thus possible to actuate / maintain: in the closed position, the controllable closure means when the temperature of the liquid flowing in the injection pipe portion is estimated or measured equal to or less than a given temperature threshold, and in the open position said means when the temperature of the liquid agent flowing in the injection pipe portion is estimated or measured greater than a given temperature threshold. The temperature of the liquid flowing in the injection line portion can be estimated from the measurement or estimate of the temperature of the exhaust gas flowing in the exhaust line. In particular, it is possible to use the data provided by a temperature sensor generally present in the exhaust line, and then, from these measurements, estimate the temperature of the injector and "go back" to the temperature of the injection line just in time. upstream of the injector (upstream and downstream are to be understood according to the general direction of flow of the liquid in the injection line). It is also possible to control a controllable closing means of the solenoid valve type disposed in the injection line between the injection pipe portion in heat exchange with the cold pipe and the injector depending on the activity of the heat engine. powertrain. It has indeed been observed that during purges of the system, when the engine stopped, there could remain liquid in the injection line, but not or almost not in the injector. Having a conduit closure means in the injection line near the injector prevents the remaining liquid in the line from reaching the injector when the engine is stopped. It is thus possible: - to actuate / maintain in the open position the controllable closure means of the injection pipe in the open position when the heat engine is running, - to actuate / maintain in the closed position the closure means controllable of the injection pipe when the heat engine is stopped (complete stop or momentary stop, especially when the engine is equipped with a device for stopping and automatic restart of the heat engine, a device known under the name English "Stop & Start"). Other advantages and features of the invention will appear in the following description of a non-limiting exemplary embodiment declined in two variants, accompanied by drawings in which: - Figure 1 is a simplified view of the system of urea injection in aqueous phase for the catalytic reduction of NOx of the exhaust gas of a motor vehicle engine engine according to a first variant, - Figure 2 is a simplified view of the urea injection system in aqueous phase for the catalytic reduction of NOx of the exhaust gas of a combustion engine of a motor vehicle according to a second variant. All these figures are deliberately very schematic, and are not necessarily scaled to simplify reading. Only the components of particular interest to the invention are further represented. The same references designate the same components from one figure to another. FIG. 1 illustrates a first variant of an injection system 1, with a reservoir 2 containing urea in the aqueous phase (hereinafter referred to as "urea" for brevity), a pump 3 for the supply of urea from an exhaust line, symbolized by the letter L, of a heat engine vehicle. The supply is made by a pipe 4 whose first end is connected to the tank 2 via the pump 3 and the second end is connected to an injector 5 opening into the exhaust line L. [0025] Optionally, a heating element not shown can be provided in the tank 2. Similarly, a temperature sensor can be provided in the tank 1 to measure the temperature of the urea it contains. A liquid urea gauge may also advantageously be provided in the reservoir 2. Optionally, a urea accumulator 6 may be connected to the line 4, being disposed between the pump 3 and the injector 5. This accumulator then serves for the temporary storage of a dose of liquid urea having a smaller capacity than the reservoir 2, the capacity of the accumulator substantially equivalent to a dose of urea to be injected into the exhaust line at intervals regular time (or not regular depending on the needs). The injection system may also have a pressure sensor which measures the pressure in line 4. The invention is part of the analysis of the origin of certain premature degradations of the injector. , which have been found to be due to excessive heating suffered by the injector, in particular by a heat input from the exhaust line via the injector support, also called injector holder. The degradation of the injector is further accelerated by the fact that urea, mounted at high temperature, could degrade in the injector corrosive byproducts accelerating the deterioration of the injector. It was therefore sought to maintain below a certain temperature urea entering the injector, so both to cool if necessary urea, and, in fact, also cool the injector when the urea enters the injector. The invention proposes, instead of adding dedicated cooling means, to use the existing air conditioning loop of the vehicle 7, by exploiting a portion of cold pipe 8 of said loop to cool only one (small 4a portion of the injection pipe, if possible as close to the injector 5. The cold pipe 8 conveys a refrigerant whose temperature is around - 5 ° C for example, in a known manner in the loops of vehicle air conditioning. Can be connected fluidically or not the cold pipe 8 to the rest of the air conditioning loop 7 by connecting means in the form of two solenoid valves 9,10, which delimit a loop and which are controlled by the computer (not shown) of the injection system 1. A portion 8a of this cold pipe is in the form of a coil surrounding the portion 4a of the injection pipe 4 to be cooled. The procedure is as follows: the temperature sensor (not shown) that equips the exhaust line L in the vicinity of the injector 5 back the temperature measured value to the injection system computer periodically. From this measurement, is estimated the temperature T of the urea upstream of the injector or the inside of the injector. Then, three life cases can occur: - if the value T is lower than a first threshold temperature Il, for example 175 ° C, the injection of urea in the exhaust line L is not allowed, and the computer controls closing or maintaining closure of the valves 9,10, the air conditioning loop does not participate in the cooling of the injection pipe (waiting for the rise in temperature), - if the temperature T is between the same first threshold temperature II and a second threshold temperature 12, for example 275 ° C, the temperature of the urea is optimal, and the computer controls the closure or the maintenance in closing valves 9,10, the air conditioning loop does not participate in the cooling of the injection pipe (unnecessary, no excessive heating of the urea), - if the temperature T exceeds the second threshold temperature 12, it may cause the decomposition of the urea, the calculator ordered opening or maintaining open valves 9,10, so that the cold pipe comes to cool the pipe portion 4a as long as the temperature T has not fallen back below 12. [0032] The figure 2 is a variant of FIG. 1: all things being equal, a third solenoid valve 11 has been added, whose operation in opening or closing is also controlled by the computer of the injection system 1, and which is used in particular during purges of the injection system. It was observed that during these purges, when the engine stopped, there remained urea in the injection pipe 4. The urea remaining in the pipe can, in some cases, evolve in the pipe and finally reach the injector 5, which the additional solenoid valve 11, upstream of the injector 5, prevents. The activation strategy of the solenoid valve 11 is as follows: when the heat engine is running, the computer maintains the solenoid valve 11 in the open position, when the heat engine is stopped (or stop / start state of the Stop and Start type), during the purge, the computer controls the maintenance of the opening of the solenoid valve 11 for a short period of time (of the order of 1 to a few seconds, for example 2 seconds) then commands its closure. It also controls the stopping of the pump which, in known manner, had been activated for purging so as not to supply urea to the injector 5 from the tank 1, but to suck the urea into the line 4 towards the reservoir 1. [0034] This procedure limits the activation time of the pump during purges: indeed, this strategy amounts to purge only the urea remaining in the injector 5, and not all urea remaining in the injection line 4 during engine shutdowns. This can extend the service life of the pumps, while helping to increase that of the injector. Note that this purge strategy can also be applied independently of the cooling of the injection pipe by the injection loop, the valve 11 then being disposed on the pipe 4 in the vicinity of the injector, even when the pipe is devoid of cooled zone 4a.