CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT PILOTE POUR MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE ET MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE CORRESPONDANT [0001] L'invention porte sur un circuit de refroidissement piloté pour moteur thermique de véhicule automobile ainsi que sur le moteur thermique de véhicule correspondant. [0002] Un moteur thermique comporte de façon connue en soi un circuit de refroidissement pour évacuer la chaleur produite par son fonctionnement. Plus précisément, le moteur comporte des tubulures ménagées dans sa culasse destinées à être parcourues par du liquide de refroidissement. Une pompe de refoulement située en amont du moteur assure la circulation du liquide de refroidissement dans les tubulures du moteur et le liquide de refroidissement ainsi réchauffé est ensuite récupéré dans un boîtier de sortie de liquide de refroidissement. [0003] Le boîtier de sortie comprend une canalisation de sortie pour transporter le liquide de refroidissement vers un radiateur dont la fonction est de refroidir ce liquide. A cet effet, le boîtier de sortie est muni d'une vanne thermostatique en sorte que lorsque la température du liquide de refroidissement est suffisante, la vanne thermostatique s'ouvre pour permettre l'écoulement dans la canalisation vers le radiateur. Le liquide de refroidissement ainsi refroidi est ensuite acheminé au moyen d'une canalisation du radiateur vers l'entrée d'un boîtier de dégazage. [0004] Le boîtier de dégazage permet de retirer des bulles de gaz présentes dans le liquide de refroidissement. Des bulles de gaz apparaissent dans le liquide de refroidissement notamment lors d'un défaut de remplissage ou lors d'un dysfonctionnement du moteur. Le liquide de refroidissement dégazé est ensuite acheminé au moyen d'une canalisation vers un collecteur d'entrée de liquide de refroidissement relié à une entrée de la pompe de refoulement. Ce collecteur d'entrée raccorde par ailleurs une sortie du boîtier de sortie à une entrée de la pompe de refoulement. Cette connexion court-circuite ainsi le radiateur. [0005] Le boîtier de sortie comporte également une canalisation de sortie de liquide de refroidissement destinée à alimenter un aérotherme en liquide de refroidissement dont la fonction est de générer du chauffage dans l'habitacle du véhicule automobile. Le liquide de refroidissement récupéré à la sortie de l'aérotherme est ramené dans la pompe de refoulement via le collecteur d'entrée. [0006] Il a été observé que la majorité (près de 90 pourcents) des émissions de polluants ont lieu dans les premières secondes de démarrage du moteur encore froid. Dans un contexte de la réduction des émissions de particules polluantes, il est donc nécessaire que la montée en température dans les chambres de combustion (carter-cylindres et culasse) soit rapide malgré la présence du circuit de refroidissement. [0007] L'invention vise à répondre à ce besoin en proposant un circuit de refroidissement d'un moteur thermique comportant une pompe de refoulement située en amont du moteur thermique apte à assurer une circulation d'un liquide de refroidissement dans des tubulures ménagées dans une culasse du moteur thermique en sorte que le liquide de refroidissement est récupéré dans un boîtier de sortie de liquide de refroidissement, un collecteur d'entrée de liquide de refroidissement relié à une entrée de la pompe de refoulement collectant notamment du liquide de refroidissement issu du boîtier de sortie, caractérisé en ce qu'il comporte une vanne thermostatique implantée dans le collecteur d'entrée en amont de la pompe de refoulement, cette vanne thermostatique étant apte à bloquer un écoulement du liquide de refroidissement dans le collecteur d'entrée tant que la température du liquide de refroidissement est inférieure à une température seuil. [0008] Ainsi, l'absence de circulation du liquide de refroidissement dans le collecteur d'entrée froid permet d'accélérer la vitesse de montée en température jusqu'à ce que le moteur atteigne rapidement une température de rendement optimal en termes d'émissions de particules polluantes. En réduisant la durée pendant laquelle le moteur fonctionne à une température inférieure à cette température optimale, l'invention permet ainsi de réduire grandement les émissions de polluants du moteur. [0009] Selon une réalisation, la vanne thermostatique est apte à libérer l'écoulement du liquide de refroidissement lorsque la température du liquide de refroidissement devient supérieure à la température seuil. Ainsi, l'ouverture de la vanne permet de maintenir la température de rendement optimal par la circulation du liquide de refroidissement qui évacue une partie de la chaleur excessive générée par le moteur. [0010] Selon une réalisation, la température seuil est de l'ordre de 70 degrés Celsius. [0011] Selon une réalisation, afin de faciliter l'implantation de la vanne thermostatique à 30 l'intérieur du collecteur d'entrée, ce dernier est réalisé en deux parties assemblées entre elles. [0012] Selon une réalisation, les deux parties du collecteur d'entrée sont assemblées entre elles par soudage. [0013] Selon une réalisation, la vanne thermostatique présente une course variable de manière à pouvoir faire varier un débit du liquide de refroidissement à l'intérieur du collecteur d'entrée. [0014] Selon une réalisation, le circuit de refroidissement comporte des moyens de commande de la vanne thermostatique intégrant une cartographie de pilotage établissant une correspondance entre la course de la vanne thermostatique et une température du liquide de refroidissement. [0015] Selon une réalisation, la vanne thermostatique comporte un piston muni d'une membrane sollicitée par un ressort contre un siège d'étanchéité ménagé dans une périphérie interne du collecteur d'entrée pour bloquer l'écoulement du liquide de refroidissement lorsque la vanne thermostatique n'est pas alimentée électriquement, ce piston étant apte à se déplacer de manière à comprimer le ressort et à écarter la membrane par rapport au siège d'étanchéité pour libérer l'écoulement du fluide à l'intérieur du collecteur d'entrée lorsque la vanne thermostatique est alimentée électriquement. [0016] L'invention a également pour objet un moteur thermique de véhicule automobile muni d'un circuit de refroidissement selon l'invention. [0017] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'a titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. [0018] La figure 1 est une représentation schématique d'un circuit de refroidissement piloté selon l'invention. [0019] La figure 2 montre une vue de côté d'une des parties d'un collecteur d'entrée de liquide de refroidissement utilisé avec le circuit de refroidissement selon l'invention à l'intérieur duquel est implantée une vanne thermostatique. [0020] Les éléments identiques, similaires, ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. [0021] La figure 1 montre un moteur thermique 1 selon l'invention comportant un circuit 2 de refroidissement pour évacuer la chaleur produite lors de son fonctionnement. [0022] Plus précisément, le moteur 1 comporte des tubulures 3 ménagées dans sa culasse destinées à être parcourues par du liquide de refroidissement. Une pompe de refoulement 5 située en amont du moteur 1 contribue à faire circuler le liquide de refroidissement dans les tubulures 3. Le liquide de refroidissement ainsi réchauffé est ensuite récupéré dans un boîtier 8 de sortie du liquide de refroidissement ou boîtier de sortie. Ce liquide de refroidissement pourra par exemple être à base d'eau contenant des additifs ayant des propriétés antigel. [0023] Ce boîtier de sortie 8 comprend une sortie 81 reliée, via une conduite 10, à une entrée d'un radiateur 11 dont la fonction est de refroidir le liquide de refroidissement. Une vanne thermostatique 13 est disposée sur cette sortie 81 du boîtier de sortie 8 pour obturer de manière sélective l'écoulement du liquide de refroidissement dans la conduite 10. Le radiateur 11 est destiné à évacuer les calories du liquide de refroidissement le traversant par échange thermique avec de l'air frais prélevé à l'extérieur du véhicule. [0024] De manière connue, cette vanne thermostatique 13 s'ouvre à une température seuil Il comprise entre 70 et 90 degrés Celsius pour permettre l'écoulement du liquide de refroidissement vers le radiateur 11. [0025] Le liquide de refroidissement ainsi refroidi issu du radiateur 11 est ensuite acheminé via une canalisation 14 vers une entrée d'un boîtier de dégazage 18. Ce boîtier de dégazage 18 permet de retirer des bulles de gaz présentes dans le liquide de refroidissement. Des bulles de gaz apparaissent dans le liquide de refroidissement notamment lors d'un défaut de remplissage ou lors d'un dysfonctionnement du moteur. [0026] Le liquide de refroidissement dégazé est ensuite acheminé au moyen d'une conduite 19 vers une entrée 211 d'un collecteur d'entrée 21 de liquide de refroidissement relié à une entrée de la pompe de refoulement 5. Ainsi, lorsque la vanne 13 est ouverte, le liquide de refroidissement peut s'écouler du boîtier de sortie 8 dans le radiateur 11 puis du radiateur 11 vers le boîtier de dégazage 18, puis vers la pompe de refoulement 5 via le collecteur d'entrée 21. [0027] Le collecteur d'entrée 21 raccorde une sortie 82 du boîtier de sortie 8 à l'entrée de 25 la pompe de refoulement 5 via son entrée 212. Cette connexion court-circuite le radiateur 11. [0028] Une conduite 24 raccorde une sortie 83 du boitier de sortie 8 à un aérotherme 27 dont la fonction est de générer du chauffage dans l'habitacle du véhicule automobile. Le liquide de refroidissement récupéré à la sortie de l'aérotherme 27 est ramené dans la 30 pompe de refoulement 5 par l'intermédiaire d'une conduite 25 branchée à une entrée 213 du collecteur d'entrée 21. Sur cette conduite 25 est installé un dispositif de purge 29. [0029] Une sortie 84 du boîtier 8 est reliée à une entrée du boîtier de dégazage 18 via une conduite 28 afin de pouvoir réaliser le dégazage du liquide de refroidissement lorsque la vanne thermostatique 13 est fermée. [0030] En outre, une vanne thermostatique 31 est implantée dans le collecteur d'entrée 21 en amont de la pompe de refoulement 5. Cette vanne thermostatique 31 est positionnée en l'occurrence en amont de l'entrée 211 du collecteur d'entrée 21 reliée à la sortie du boîtier de dégazage 18 et en aval des entrées 212, 213 du collecteur d'entrée 21 reliées respectivement à la sortie 82 du boitier de sortie 8 et à une sortie de l'aérotherme 27. Il est clair que les termes "amont" et "aval" précités s'entendent par rapport à un sens de l'écoulement du liquide de refroidissement à l'intérieur du circuit de refroidissement 2 représenté par des flèches non référencées. [0031] Cette vanne thermostatique 31 bloque un écoulement du liquide de refroidissement dans le collecteur d'entrée 21 tant que la température du liquide de refroidissement est inférieure à une température seuil 12 correspondant à une température de rendement optimal du moteur thermique en termes d'émissions de particules polluantes. Cette température seuil 12 est par exemple de l'ordre de 70 degrés. Cette vanne thermostatique 31 libère l'écoulement du liquide de refroidissement lorsque la température du liquide de refroidissement devient supérieure à cette température seuil 12. [0032] A cet effet, comme cela est visible sur la figure 2, la vanne thermostatique 31 comporte un piston 40 muni d'une membrane 41 sollicitée par un ressort 42 contre un siège d'étanchéité 44 ménagé dans une périphérie interne du collecteur d'entrée 21 pour bloquer l'écoulement du liquide de refroidissement lorsque la vanne 31 n'est pas alimentée électriquement. Cette position fermée de la vanne 31 est prise au moment du démarrage à froid du moteur tant que la température seuil 12 n'est pas atteinte mais aussi lorsque le moteur est à l'arrêt. On note que lors du démarrage à froid, la pompe de refoulement 5 reste tournante alors que la vanne thermostatique 31 est fermée. [0033] Lorsque la vanne 31 est alimentée électriquement, c'est-à-dire lorsque la température seuil 12 est atteinte, le piston 40 se déplace de manière à comprimer le ressort 42 et à écarter la membrane 41 par rapport au siège d'étanchéité 44 pour libérer l'écoulement du fluide à l'intérieur du collecteur d'entrée 21. [0034] La vanne thermostatique 31 présente de préférence une course variable de manière à pouvoir présenter plusieurs positions d'écartement par rapport au siège d'étanchéité 44. Il est ainsi possible de faire varier le débit du liquide de refroidissement à l'intérieur du collecteur d'entrée 21. [0035] Des moyens de commande 48 de la vanne thermostatique assurent une régulation du débit du liquide de refroidissement en fonction de situations de vie du véhicule. A cet effet, les moyens de commande 48 intègrent une cartographie Cl de pilotage établissant notamment une correspondance entre la course de la vanne 31 et la température du liquide de refroidissement. [0036] De préférence, le collecteur d'entrée 21 est réalisé en deux parties séparées entre elles suivant un plan d'orientation longitudinale pour faciliter l'implantation de la vanne thermostatique 31 à l'intérieur dudit collecteur d'entrée 21. Ces deux parties sont assemblées l'une avec l'autre de préférence par soudage. Toutefois, tout autre moyen d'assemblage par vissage, collage, ou autre est envisageable. Cela dépend de l'application. [0037] Bien entendu, l'homme du métier pourra apporter des modifications au circuit de refroidissement 2 précédemment décrit sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, il sera possible d'adapter la température seuil T2 correspondant au rendement optimal du moteur en fonction du type de moteur. On pourra également envisager de remplacer la vanne thermostatique 31 activée électriquement par une vanne réalisée à base d'un matériau dont la dilatation thermique modifie l'état de la vanne disposée dans le collecteur d'entrée 21.The invention relates to a controlled cooling circuit for a motor vehicle engine as well as to the corresponding vehicle heat engine. [0001] The invention relates to a controlled cooling circuit for a motor vehicle engine as well as to the corresponding vehicle heat engine. BACKGROUND OF THE DISCLOSURE [0002] A heat engine comprises, in a manner known per se, a cooling circuit for evacuating the heat produced by its operation. More specifically, the engine has nozzles in its cylinder head to be traversed by coolant. A discharge pump located upstream of the engine circulates the coolant in the engine manifolds and the thus-heated coolant is then recovered in a coolant outlet housing. The outlet housing includes an outlet pipe for transporting the coolant to a radiator whose function is to cool the liquid. For this purpose, the output housing is provided with a thermostatic valve so that when the temperature of the coolant is sufficient, the thermostatic valve opens to allow flow in the pipe to the radiator. The coolant thus cooled is then conveyed by means of a pipe of the radiator towards the inlet of a degassing box. The degassing box removes bubbles of gas present in the coolant. Gas bubbles appear in the coolant in particular during a filling fault or during a malfunction of the engine. The degassed coolant is then piped to a coolant inlet manifold connected to an inlet of the discharge pump. This input manifold also connects an outlet of the output box to an inlet of the discharge pump. This connection bypasses the radiator as well. The outlet housing also includes a coolant outlet pipe for supplying a coolant heater whose function is to generate heating in the passenger compartment of the motor vehicle. The coolant recovered at the outlet of the heater is returned to the discharge pump via the inlet manifold. It has been observed that the majority (nearly 90 percent) of pollutant emissions take place in the first seconds of starting the engine still cold. In a context of the reduction of emissions of particulate pollutants, it is therefore necessary that the rise in temperature in the combustion chambers (crankcase and cylinder head) is rapid despite the presence of the cooling circuit. The invention aims to meet this need by providing a cooling circuit of a heat engine having a discharge pump located upstream of the engine capable of ensuring a circulation of a coolant in tubing arranged in a yoke of the heat engine so that the coolant is recovered in a coolant outlet housing, a coolant inlet manifold connected to an inlet of the discharge pump including collecting coolant from the outlet housing, characterized in that it comprises a thermostatic valve implanted in the inlet manifold upstream of the discharge pump, this thermostatic valve being able to block a flow of the cooling liquid in the inlet manifold as long as the coolant temperature is below a threshold temperature. Thus, the absence of circulation of the coolant in the cold inlet manifold accelerates the rate of rise in temperature until the engine quickly reaches a temperature of optimal performance in terms of emissions. of polluting particles. By reducing the duration during which the engine operates at a temperature below this optimum temperature, the invention thus greatly reduces the emission of pollutants from the engine. In one embodiment, the thermostatic valve is adapted to release the flow of the coolant when the coolant temperature becomes higher than the threshold temperature. Thus, the opening of the valve allows to maintain the optimal temperature of performance by the circulation of the coolant which removes some of the excessive heat generated by the engine. In one embodiment, the threshold temperature is of the order of 70 degrees Celsius. According to one embodiment, in order to facilitate the implantation of the thermostatic valve inside the inlet manifold, the latter is made in two parts assembled together. In one embodiment, the two parts of the inlet manifold are joined together by welding. According to one embodiment, the thermostatic valve has a variable stroke so as to vary a flow of coolant inside the inlet manifold. According to one embodiment, the cooling circuit comprises control means of the thermostatic valve incorporating a control map establishing a correspondence between the stroke of the thermostatic valve and a coolant temperature. According to one embodiment, the thermostatic valve comprises a piston provided with a membrane biased by a spring against a sealing seat formed in an inner periphery of the inlet manifold to block the flow of the coolant when the valve thermostatic is not electrically powered, this piston being able to move so as to compress the spring and move the membrane away from the seal seat to release the flow of fluid within the inlet manifold when the thermostatic valve is electrically powered. The invention also relates to a motor vehicle engine equipped with a cooling circuit according to the invention. The invention will be better understood from reading the following description and examining the figures that accompany it. These figures are given for illustrative purposes but not limited to the invention. Figure 1 is a schematic representation of a controlled cooling circuit according to the invention. Figure 2 shows a side view of one of the parts of a coolant inlet manifold used with the cooling circuit according to the invention within which is implanted a thermostatic valve. Identical elements, similar, or the like retain the same reference from one figure to another. FIG. 1 shows a heat engine 1 according to the invention comprising a cooling circuit 2 for evacuating the heat produced during its operation. More specifically, the engine 1 comprises nozzles 3 formed in its cylinder head to be traversed by coolant. A delivery pump 5 located upstream of the engine 1 contributes to circulate the cooling liquid in the pipes 3. The thus heated cooling liquid is then recovered in a casing 8 for the exit of the cooling liquid or outlet casing. This cooling liquid may for example be based on water containing additives having antifreeze properties. This output housing 8 comprises an output 81 connected via a pipe 10 to an inlet of a radiator 11 whose function is to cool the coolant. A thermostatic valve 13 is disposed on this outlet 81 of the outlet housing 8 to selectively close the flow of the cooling liquid in the pipe 10. The radiator 11 is intended to evacuate the heat of the cooling liquid therethrough by heat exchange with fresh air taken from outside the vehicle. In known manner, this thermostatic valve 13 opens at a threshold temperature It between 70 and 90 degrees Celsius to allow the flow of the coolant to the radiator 11. The cooled liquid thus cooled radiator 11 is then routed via a pipe 14 to an inlet of a degassing housing 18. This degassing housing 18 removes bubbles of gas present in the coolant. Gas bubbles appear in the coolant in particular during a filling fault or during a malfunction of the engine. The degassed coolant is then conveyed by means of a pipe 19 to an inlet 211 of an inlet manifold 21 of coolant connected to an inlet of the discharge pump 5. Thus, when the valve 13 is open, the coolant can flow from the outlet housing 8 in the radiator 11 and radiator 11 to the degassing housing 18, then to the discharge pump 5 via the inlet manifold 21. [0027] The inlet manifold 21 connects an outlet 82 of the outlet housing 8 to the inlet of the discharge pump 5 via its inlet 212. This connection bypasses the radiator 11. A line 24 connects an outlet 83 from the output box 8 to a heater 27 whose function is to generate heating in the passenger compartment of the motor vehicle. The coolant recovered at the outlet of the heater 27 is returned to the discharge pump 5 via a line 25 connected to an inlet 213 of the inlet manifold 21. On this duct 25 is installed a purge device 29. An outlet 84 of the housing 8 is connected to an inlet of the degassing housing 18 via a pipe 28 in order to be able to carry out the degassing of the cooling liquid when the thermostatic valve 13 is closed. In addition, a thermostatic valve 31 is located in the inlet manifold 21 upstream of the discharge pump 5. This thermostatic valve 31 is positioned in this case upstream of the inlet inlet inlet 211 21 connected to the outlet of the degassing housing 18 and downstream of the inputs 212, 213 of the inlet manifold 21 respectively connected to the outlet 82 of the outlet housing 8 and to an output of the heater 27. It is clear that the The terms "upstream" and "downstream" above refer to a direction of the flow of coolant within the cooling circuit 2 represented by arrows not referenced. This thermostatic valve 31 blocks a flow of the coolant in the inlet manifold 21 as the temperature of the coolant is lower than a threshold temperature 12 corresponding to a temperature of optimum efficiency of the engine in terms of emissions of polluting particles. This threshold temperature 12 is for example of the order of 70 degrees. This thermostatic valve 31 releases the flow of the cooling liquid when the temperature of the coolant becomes higher than this threshold temperature 12. For this purpose, as can be seen in FIG. 2, the thermostatic valve 31 comprises a piston 40 provided with a membrane 41 biased by a spring 42 against a sealing seat 44 formed in an inner periphery of the inlet manifold 21 to block the flow of coolant when the valve 31 is not electrically powered. This closed position of the valve 31 is taken at the cold start of the engine as the threshold temperature 12 is not reached but also when the engine is stopped. Note that during cold start, the discharge pump 5 remains rotating while the thermostatic valve 31 is closed. When the valve 31 is electrically powered, that is to say when the threshold temperature 12 is reached, the piston 40 moves so as to compress the spring 42 and to spread the membrane 41 relative to the seat of sealing 44 to release the flow of the fluid inside the inlet manifold 21. The thermostatic valve 31 preferably has a variable stroke so as to have several spacing positions relative to the sealing seat 44. It is thus possible to vary the flow rate of the coolant inside the inlet manifold 21. [0035] Control means 48 of the thermostatic valve provide regulation of the flow rate of the coolant as a function of life situations of the vehicle. For this purpose, the control means 48 integrate a control chart C1 establishing in particular a correspondence between the stroke of the valve 31 and the temperature of the coolant. Preferably, the inlet manifold 21 is made in two parts separated from each other in a longitudinal orientation plane to facilitate the implantation of the thermostatic valve 31 inside said inlet manifold 21. These two parts are joined together preferably by welding. However, any other means of assembly by screwing, gluing, or other is possible. It depends on the application. Of course, the skilled person may make modifications to the cooling circuit 2 described above without departing from the scope of the invention. In particular, it will be possible to adapt the threshold temperature T2 corresponding to the optimum efficiency of the engine according to the type of engine. It may also be envisaged to replace the thermostatic valve 31 activated electrically by a valve made of a material whose thermal expansion changes the state of the valve disposed in the inlet manifold 21.