FR3001687A1 - Procede de commande de boite de vitesses robotisee de vehicule, suivant une consigne de vitesse cible - Google Patents

Abstract

Procédé de commande de boîte de vitesses robotisée de véhicule à moteur, dans lequel l'évolution de rapport de démultiplication est susceptible de dépendre d'une consigne de vitesse cible. Le procédé comprend une étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule, une étape (102) de détermination d'efforts résistants anticipés (CRESANT) à la vitesse cible, une étape (103) de calcul du couple anticipé (CREGULANT) qui est nécessaire pour accélérer le véhicule de la vitesse courante à la vitesse cible, compte tenu des efforts résistants à la vitesse cible, et une étape (104) de détermination du rapport de démultiplication permettant de disposer dudit couple anticipé (CREGULANT) compte tenu des ressources du moteur et des efforts résistants anticipés à la vitesse cible. Véhicule à unité de contrôle qui est conformée pour mettre en œuvre le procédé.

Description

"PROCEDE DE COMMANDE DE BOITE DE VITESSES ROBOTISEE DE VEHICULE, SUIVANT UNE CONSIGNE DE VITESSE CIBLE" [0001] La présente invention est relative à un procédé de commande de boîte de vitesses robotisée de véhicule, suivant une consigne de vitesse cible. [0002] Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de commande de boîte de vitesses robotisée de véhicule à moteur, dans lequel l'évolution de rapport de démultiplication est susceptible de dépendre d'une consigne de vitesse cible. [0003] Ce genre de procédé est connu du document US6202780, dans lequel des changements de rapports sont basés sur les conditions de roulage à l'instant courant. Ce procédé peut donner satisfaction, mais dans certains cas d'utilisation du véhicule, les changements de rapport peuvent être trop fréquents ou trop rapprochés. [0004] La présente invention a notamment pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur qui convienne à des cas particuliers d'utilisation d'un véhicule mettant en oeuvre le procédé de commande de sa boîte de vitesses robotisée, suivant une consigne de vitesse cible. [0005] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande de boîte de vitesses robotisée de véhicule à moteur, dans lequel l'évolution de rapport de démultiplication est susceptible de dépendre d'une consigne de vitesse cible. Le procédé comprend une étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule, une étape de détermination d'efforts résistants anticipés à la vitesse cible, une étape de calcul du couple anticipé qui est nécessaire pour accélérer le véhicule de la vitesse courante à la vitesse cible, compte tenu des efforts résistants à la vitesse cible, et une étape de détermination du rapport de démultiplication permettant de disposer dudit couple anticipé compte tenu des ressources du moteur et des efforts résistants anticipés à la vitesse cible. [0006] Dans divers modes de réalisation du procédé selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : à l'étape de détermination du rapport de démultiplication, il est commandé à la boite de vitesses une descente de deux rapports relativement au rapport courant qui est en prise lors de l'étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible ; avant l'étape de détermination d'efforts résistants anticipés à la vitesse cible, il est procédé à une étape de détermination d'efforts résistants courants à la vitesse courante du véhicule ; à l'étape de détermination d'efforts résistants courants à la vitesse courante du véhicule, il est calculé une somme incluant au moins les efforts aérodynamiques à la vitesse courante et les efforts de la pente, les efforts aérodynamiques dépendant au moins de la surface frontale du véhicule, du coefficient aérodynamique du véhicule et du carré de la vitesse courante du véhicule et les efforts de la pente dépendant au moins du couple moteur délivré à la vitesse courante ; à l'étape de détermination d'efforts résistants anticipés à la vitesse cible, il est calculé une augmentation des efforts aérodynamiques par la prise de vitesse jusqu'à la vitesse cible, cette augmentation dépendant au moins de la surface frontale du véhicule, du coefficient aérodynamique du véhicule et du carré de la différence de la vitesse courante du véhicule avec la vitesse cible du véhicule ; à l'étape de détermination d'efforts résistants anticipés à la vitesse cible, il est calculé une augmentation du couple à la roue nécessaire pour compenser l'augmentation des efforts résistants à la vitesse cible, dans un produit incluant au moins le rayon des roues du véhicule, la surface frontale du véhicule, le coefficient aérodynamique du véhicule et du carré de la différence de la vitesse courante du véhicule avec la vitesse cible du véhicule ; à l'étape de détermination d'efforts résistants anticipés à la vitesse cible, il est calculé une somme de l'augmentation du couple à la roue nécessaire pour compenser l'augmentation des efforts résistants à la vitesse cible et des efforts résistants courants déterminés à l'étape de détermination d'efforts résistants courants à la vitesse courante du véhicule ; à l'étape de détermination du rapport de démultiplication, une consigne de couple à la roue déterminée à l'étape de calcul du couple anticipé est comparée aux couples à la roue réalisables sur des différents rapports de la boîte de vitesses pour que le rapport commandé à la boite de vitesses soit le rapport capable de réaliser la consigne de couple à la roue demandée. [0007] Dans un mode de réalisation du procédé, l'étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule est une étape de prise en compte de consigne de vitesse cible de régulateur de vitesse. [0008] Dans un autre mode de réalisation du procédé, l'étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule est une étape de prise en compte de consigne de vitesse cible de limiteur de vitesse, concomitamment à une commande de charge quasi-maximale à l'accélérateur du véhicule. [0009] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un moteur, une boîte de vitesses à plusieurs rapports de démultiplication dont les changements sont gérés de manière robotisée, une unité de contrôle pour gérer le fonctionnement du moteur et gérer la robotisation de la boîte. L'unité de contrôle est conformée pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'invention de manière qu'un même rapport soit utilisé pour accélérer le véhicule de la vitesse courante à la vitesse cible. [0010] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints dans lesquels : - la figure 1 est un diagramme de vitesse en fonction du temps dans une configuration non optimale d'évolution de rapport de démultiplication de boîte de vitesses de véhicule ; - la figure 2 est un diagramme d'évolution de rapport de démultiplication en fonction du temps en conformité de ladite configuration non optimale ; - la figure 3 est un organigramme d'étapes de configuration selon l'invention d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses entre une vitesse courante de roulage du véhicule devant atteindre une vitesse cible ; - la figure 4 est un diagramme de vitesse en fonction du temps dans une configuration selon l'invention d'évolution de rapport de démultiplication de boîte de vitesses pour le roulage du véhicule entre la vitesse courante et la vitesse cible ; - la figure 5 est un diagramme d'évolution de rapport de démultiplication en fonction du temps en conformité de ladite configuration selon l'invention ; - la figure 6 est une vue représentant schématiquement un véhicule à boîte de vitesses pouvant être commandée suivant un procédé selon l'invention de configuration selon l'invention d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses. [0011] Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. [0012] En se reportant à la figure 6, la référence 10 désigne un véhicule équipé d'un moteur thermique 12 associé à une boîte de vitesses 14 dont certains paramètres de fonctionnement sont commandés suivant un procédé selon l'invention. La boîte de vitesses 14 est de type à plusieurs rapports de démultiplications dont les changements sont gérés de manière robotisée. Pour que le véhicule puisse efficacement passer automatiquement d'une vitesse courante de roulage à une vitesse cible de roulage, l'invention prévoit une configuration d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses du véhicule accélérant entre la vitesse courante et la vitesse cible demandée. [0013] Dans l'exemple de mode de réalisation présentement décrit du véhicule 10, le fonctionnement du moteur 12 et de la boîte de vitesses 14 est piloté par une unité de contrôle 21 agissant dans beaucoup de conditions de fonctionnement suivant la commande de diverses interfaces commandées par le conducteur du véhicule. L'une des interfaces est l'interface de régulateur de vitesse 23 que le conducteur peut commander par exemple par des touches situées sur la planche de bord et/ou sur le volant. Cette interface 23 et cette boîte de vitesses 14 sont de type classique dans leur constitution. L'unité de contrôle 21 peut comprendre un calculateur pour le fonctionnement du moteur 12 et un calculateur pour le fonctionnement de la boîte de vitesses 14, en ayant éventuellement des boîtiers séparés pour les différents calculateurs. Des liaisons de transmission de données de commande entre l'unité de contrôle 21, l'interface de régulateur 23, le moteur 12 et la boîte de vitesses 14 sont référencées 21D à la figure 6 en étant symbolisées par principe. De manière générale, l'unité de contrôle 21 gère le fonctionnement du moteur et gère la robotisation de la boîte de vitesses. L'unité de contrôle 21 gère la robotisation de la boîte en mettant en oeuvre le procédé selon l'invention pour optimiser le choix de rapport de démultiplication. [0014] Dans certains cas d'utilisation, le conducteur commande via l'interface 23 un changement important dans la consigne de vitesse du véhicule. Par exemple, tel est le cas lorsque le conducteur est en situation de conduite avec le régulateur de vitesse fixée à 60 km/h par heure et qu'il commande au régulateur de vitesse de faire rouler le véhicule à 110 km/h. Ce cas correspond par exemple au passage d'un tronçon lent de route urbaine à un tronçon rapide d'autoroute urbaine. [0015] Dans la description qui va suivre, dans laquelle deux exemples de scénario de commande de la boîte de vitesses du véhicule seront considérés, une vitesse courante de 60 km/h et une vitesse cible de 60 km/h seront prises en compte. [0016] La vitesse courante du véhicule est la vitesse fixée à 60 km/h à titre d'exemple. Cette vitesse courante du véhicule peut également être qualifiée de vitesse actuelle du véhicule ou vitesse de référence à un instant d'origine ou vitesse initiale. [0017] La vitesse de 110 km/h est, à titre d'exemple, la vitesse cible commandée par le conducteur. Cette vitesse cible est atteinte, à partir de la vitesse courante à l'instant d'origine de consigne par le conducteur, après un certain temps d'accélération du véhicule en fonction des ressources de sa mécanique. Pour utiliser au mieux ces ressources, l'unité de contrôle 21 va commander l'injection de carburant dans le moteur et va commander la boîte de vitesses, en calculant le rapport de démultiplication susceptible de convenir au début de l'accélération, pour que le véhicule puisse accélérer le plus rapidement possible entre la vitesse courante de 60 km/h et la vitesse cible fixée à 110 km/h. Plus généralement, l'unité de contrôle 21 va commander l'injection de carburant dans le moteur ou toute autre alimentation du moteur en énergie. [0018] L'accélération à fournir est relativement importante, compte tenu de l'écart relativement important de vitesse entre la vitesse courante de 60 km/h et la vitesse cible de 110 km/h. Pour déterminer en quoi cet écart de vitesse de roulage du véhicule est important entre la vitesse courante et la vitesse cible, il est considéré qu'a la vitesse cible, les efforts résistants résultant de l'environnement du véhicule sont différents des efforts résistants à la vitesse courante. Les efforts résistants considérés sont les efforts de résistance aérodynamique auxquels peuvent s'ajouter des efforts résistants de frottements des pneumatiques du véhicule sur la route. [0019] Dans la plupart des véhicules, les efforts résistants tels que les efforts aérodynamiques sont relativement faibles à des vitesses habituelles de roulage en zones urbanisées, variant souvent entre 40 km/h et 70 km/h. Les efforts résistants relativement importants interviennent dans la plupart des véhicules aux vitesses de roulage couramment employées sur des autoroutes telles que la vitesse de 110 km/h ou 130 km/h. [0020] En réalité, les efforts résistants varient avec le carré de la vitesse du véhicule. Les efforts résistants dépendent également de l'aérodynamisme du véhicule et des frottements des pneumatiques. Ainsi, quand le conducteur commande, à partir d'une vitesse courante de 60 km/h, une régulation de vitesse pour que le véhicule roule ensuite à 110 km/h, la variation de consigne de vitesse est importante. En correspondance de la variation importante de vitesse, les efforts résistants sont bien différents entre la vitesse courante de 60 km/h et la vitesse cible de 110 km/h. Il en est de même par exemple pour une vitesse courante de 90 km/h et une vitesse cible de 120 km/h ou encore plus significativement de 130 km/h. [0021] Dans l'hypothèse de configuration d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses telle que représentée à la figure 1 et figure 2, le véhicule roule à l'instant d'origine à la vitesse courante de 60 km/h en ayant sa boîte de vitesses 14 qui a son sixième rapport de démultiplication engagé. À l'instant d'origine, le conducteur commande la consigne de vitesse cible de 110 km/h à l'aide de l'interface de commande 23 située par exemple sur le volant du véhicule. [0022] Dans la configuration possible représentée à la figure 1 et figure 2 pour l'évolution du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses, à l'instant d'origine, l'unité de commande ayant pris en compte la vitesse cible de régulation du roulage du véhicule à 110 km/h, la boîte de vitesses commande un changement de démultiplication du sixième rapport de démultiplication vers le cinquième rapport de démultiplication. Ce changement de démultiplication est référencé CR1 sur la courbe 30 de la figure 2 qui schématise le rapport engagé dans le temps. [0023] Sur le diagramme de la figure 1 et sur le diagramme de la figure 2, l'instant d'origine est référencé 50 dans la numérotation des abscisses en comprenant qu'il ne s'agit pas d'un instant de démarrage du véhicule mais d'un instant de roulage quelconque du véhicule. Sensiblement entre l'instant d'origine référencé 50 est un instant intermédiaire référencé 161, le véhicule accélère pendant que la boîte de vitesses est en fonctionnement avec son cinquième rapport de démultiplication engagé. A à l'instant intermédiaire 161, le véhicule roule sensiblement à 85 km/h. Comme les efforts résistants du véhicule sont sensiblement plus importants à la vitesse intermédiaire de 85 km/h par rapport à la vitesse initiale de 60 km/h, l'unité de contrôle 21 comprend que l'accélération du véhicule en conservant le cinquième rapport de démultiplication de la boîte de vitesses n'est pas optimum pour que l'accélération du véhicule soit suffisamment importante. L'unité de contrôle 21 commande alors le changement de rapport de la boîte de vitesses du cinquième rapport de démultiplication vers le quatrième rapport de démultiplication. Ce changement de démultiplication est référencé CR2 sur la courbe 30. Avec le quatrième rapport de démultiplication, le couple moteur à fournir pour l'accélération souhaitée est mieux adapté à l'efficacité du véhicule. L'efficacité et par exemple la consommation du véhicule relativement à l'accélération fournie. [0024] Ensuite entre l'instant 161 et un instant référencé 173, le véhicule accélère jusqu'à atteindre la vitesse de roulage cible de 110 km/h souhaitée par le conducteur. À cet instant, comme le véhicule n'a plus besoin d'accélérer, l'unité de contrôle 21 commande un changement de rapport de manière que le régime du moteur puisse être réduit de façon à économiser du carburant ou plus généralement de l'énergie. A l'instant 173, l'unité de contrôle 21 commande un changement de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses du quatrième rapport de démultiplication vers le sixième rapport de démultiplication. Ce changement de démultiplication est référencé CM sur la courbe 50. Ce sixième rapport à 110 km/h permettant au moteur de fonctionner avec une efficacité satisfaisante et une consommation réduite autant que possible. [0025] Cette configuration d'évolution du rapport de démultiplication comprenant deux changements de rapport de vitesse, à savoir le changement de sixième rapport vers le cinquième rapport puis une dizaine de secondes plus tard, sensiblement à l'instant 161, le changement du cinquième rapport vers le quatrième rapport, avant d'atteindre finalement, sensiblement à l'instant 173, la vitesse cible à laquelle un nouveau changement de rapport entre le quatrième rapport de démultiplication du sixième rapport de démultiplication intervient, n'est pas satisfaisante car le conducteur ne s'attend pas à ce que, en plein milieu d'une accélération, un changement de rapports intervienne, créant une rupture dans l'accélération du véhicule qui est préjudiciable au confort général d'utilisation. Cette rupture d'accélération est schématisée à la figure 1 par l'inflexion de la courbe après l'instant 161 auquel a lieu le changement de cinquième au quatrième rapport de démultiplication. [0026] Ainsi, l'hypothèse de configuration précédemment décrite pour l'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses entre la vitesse courante initiale et la vitesse cible est non optimale. En effet, le nombre de changement de rapport est trop important dans un intervalle de temps de moins de vingt-cinq secondes, après l'instant initial. Ne fonctionnerait pas dans des conditions optimales un véhicule qui mettrait en oeuvre une commande de sa boîte de vitesses qui serait en conformité avec l'hypothèse de configuration précédemment décrite pour les changements rapport de démultiplication entre la vitesse courante initiale et la vitesse cible. [0027] L'invention propose un principe optimisé d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses entre la vitesse courante à un instant initial et une vitesse cible sensiblement plus importante. Cette évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses correspond à des conditions d'écart de vitesse courante et de vitesse cible qui sont telles que l'écart est important dans les efforts résistants du véhicule relativement à son environnement. Ce principe d'évolution dans les changements de rapport optimise le confort et l'accélération du véhicule pour atteindre la vitesse cible. [0028] L'invention est décrite en relation avec la figure 3, la figure 4 et la figure 5 pour expliquer la configuration d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses.

De manière générale, dans le procédé selon l'invention permet de commander efficacement les changements de rapport de démultiplication dans la boîte de vitesses 14, lors d'une consigne du régulateur de vitesse à une vitesse cible plus élevée que la vitesse courante du véhicule à l'instant de l'instruction de consigne par le conducteur. Ce procédé est dédié à commander efficacement les changements de rapport lors d'une consigne de vitesse cible plus élevée que la vitesse courante en incluant une détermination de l'augmentation des efforts résistants induits par la prise de vitesse. Alors, un rapport de boîte de vitesses est choisi pour permettre de respecter la consigne d'accélération avec l'augmentation des efforts résistants préalablement déterminés. Ce rapport est choisi en fonction des efforts résistants à la vitesse cible, par comparaison avec les efforts résistant à la vitesse courante. [0029] Tout d'abord, le procédé comprend une étape préalable de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule, pour prise en compte dans l'unité 21 d'une donnée de vitesse cible V102. Comme représenté à la figure 3, le procédé comprend une première étape 100 à laquelle sont estimés les efforts résistants courants, une deuxième étape 102 à laquelle sont calculés les efforts résistants anticipés, une troisième étape 103 à laquelle est calculé le couple anticipé d'atteinte de la vitesse cible par le véhicule et une quatrième étape 104 à laquelle est calculé le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses pour accélérer de manière à atteindre la vitesse cible. [0030] À la première étape 100 d'estimation des efforts résistants courants, est utilisée en entrée une donnée V100 de vitesse courante du véhicule à l'instant initial auquel le conducteur donne son instruction de consigne de vitesse cible en utilisant l'interface 23 de régulateur de vitesse. À la première étape 100 est aussi utilisée en entrée une donnée 0100 du couple moteur courant à l'instant initial d'instruction de consigne de vitesse cible. En sortie, le résultat de l'estimation des efforts résistants courants est un paramètre d'efforts résistants courants ORES. [0031] À cette première étape 100, dans l'unité de contrôle 21, une fonction détermine, à partir de la donnée V100 de vitesse courante du véhicule et de la donnée 0100 du couple moteur courant, les efforts résistants appliqués au véhicule. Ces efforts résistants sont la somme des efforts aérodynamiques, des efforts de la pente et des efforts de roulements. Dans un court instant courant, la variation de vitesse et le couple moteur sont pris en compte dans la fonction d'estimation des efforts résistants courants. [0032] Les efforts aérodynamiques dépendant au moins de la surface frontale du véhicule, du coefficient aérodynamique du véhicule et du carré de la vitesse courante du véhicule. Les efforts de la pente dépendant au moins du couple moteur délivré à la vitesse courante. Ils incluent par exemple aussi le couple moteur délivré sur un court instant d'accélération après augmentation de vitesse par rapport à la vitesse courante en augmentant la charge du moteur. [0033] A la deuxième étape 102 de calcul des efforts résistants anticipés, la donnée V100 de vitesse courante du véhicule est également utilisée en entrée, en plus de la donnée V102 de vitesse cible du véhicule et du paramètre ORES d'efforts résistants courants. En sortie, le résultat du calcul des efforts résistants anticipés est un paramètre d'efforts résistants anticipés CRESANT. [0034] A la deuxième étape 102 de calcul, l'unité de contrôle 21 détermine tout d'abord l'augmentation des efforts aérodynamiques par la prise de vitesse.

AFaero =-2xpxSxCxx(Vactuelle -V cible)2 10 Avec p = la masse volumique de l'air. S = surface de référence du véhicule, ou surface frontale du véhicule. Cx = coefficient aérodynamique.

Vactuelle = Vitesse actuelle du véhicule ou vitesse courante du véhicule à l'instant initial de commande de vitesse cible. Vcible = vitesse cible du véhicule choisie par le conducteur. [0035] A la deuxième étape 102 de calcul, l'unité de contrôle 21 détermine ensuite l'augmentation du couple à la roue nécessaire pour compenser l'augmentation des efforts résistants à la vitesse cible. ACaero = Rx-1xpxSxCxx(V actuelle -V cible)2 2 Avec R = le rayon des roues, ACaero étant le produit de AF aem avec le rayon R. [0036] A la deuxième étape 102 de calcul, l'unité de contrôle 21 détermine enfin les efforts résistants anticipés qui sont les efforts résistants actuels augmentés par ACaero calculé précédemment. CTRESANT = ACaero-i- CRES [0037] À la troisième étape 103 de calcul de couple anticipé d'atteinte de la vitesse cible par le véhicule, est utilisée d'une part une donnée CREGUL de couple demandé par l'unité de contrôle 21 pour accélérer le véhicule et d'autre part le paramètre d'efforts résistants anticipés CRESANT précédemment calculé. En sortie, le résultat du calcul du couple anticipé de maintien de la vitesse cible est un paramètre de consigne de couple à la roue CREGULANT. [0038] A cette troisième étape 103, il s'agit de calculer le couple anticipé qui est nécessaire pour accélérer le véhicule de la vitesse courante à la vitesse cible en incluant les efforts résistants calculés à la vitesse cible. Le couple anticipé pour la régulation ou la limitation de vitesse est le couple moteur qui sera nécessaire pour maintenir l'accélération nominale du véhicule pour rejoindre la consigne et pour vaincre les efforts aérodynamiques aux vitesses proches de la consigne : CREGULANT = CREGUL + CRESANT [0039] À la quatrième étape 104 de calcul de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses pour accélérer de manière à atteindre la vitesse cible, est utilisée la consigne de couple à la roue CREGULANT préalablement calculé. À cette quatrième étape 104, ledit rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est calculé pour que la boîte de vitesses soit commandée à engagement de ce rapport afin que l'accélération du véhicule soit optimale pour atteindre la vitesse cible. Avantageusement, un seul rapport de démultiplication est choisi du début jusqu'à la fin de l'accélération nécessaire pour atteindre la vitesse cible. [0040] A cette quatrième étape 104, il s'agit de déterminer le rapport de démultiplication permettant de disposer dudit couple anticipé qui est nécessaire compte tenu des ressources du moteur et des efforts résistants à la vitesse cible. A la quatrième étape 104, la consigne de couple à la roue CREGULANT est comparée aux couples à la roue réalisables sur les différents rapports. Le rapport commandé à la boite de vitesses sera le rapport capable de réaliser la consigne de couple à la roue demandée. [0041] Le diagramme de la figure 4 et le diagramme de la figure 5, illustrent un exemple de mise en oeuvre du procédé tel que décrit précédemment. A l'étape 104 de détermination du rapport de démultiplication, il est commandé à la boite de vitesses 14 une descente de deux rapports relativement au rapport préalable qui est en prise lors de l'étape préalable de prise en compte de la consigne de vitesse cible. [0042] Sur le diagramme de la figure 4 et sur le diagramme de la figure 5, l'instant d'origine est référencé TG dans la numérotation des abscisses en comprenant qu'il ne s'agit pas d'un instant de démarrage du véhicule mais d'un instant de roulage quelconque du véhicule. Cet instant d'origine TG est symbolisé par un point sur les axes d'abscisses. L'instant TG correspond à celui de la consigne par le conducteur pour la vitesse cible de régulateur de vitesse, en incluant le bref temps nécessaire au calcul par l'unité de contrôle 21 pour choisir le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses et au bref moment de passage de ce rapport. [0043] A cet instant d'origine TG, comme représenté dans l'exemple de fonctionnement schématisé à la figure 4 et à la figure 5, la vitesse courante du véhicule est 60 km/h. Le conducteur règle avec l'interface de régulateur 23 la vitesse cible de 110 km/h. L'unité de contrôle 21 effectue ses calculs suivant le procédé décrit précédemment pour choisir le rapport de démultiplication nécessaire pour l'accélération entre la vitesse courante et la vitesse cible. [0044] Compte tenu de l'écart entre ces vitesses et compte tenu de l'écart entre les efforts résistants s'opposant au mouvement du véhicule à la vitesse courante et à la vitesse cible, à l'instant TG, l'unité de contrôle 21 commande l'engagement du quatrième rapport de démultiplication à la place du sixième rapport de démultiplication. Le sixième rapport est le rapport préalable qui est en prise lors de l'étape préalable de prise en compte de la consigne de vitesse cible. [0045] Ce changement de démultiplication est référencé CR1 sur la courbe 50 de la figure 5. Finalement, entre la vitesse courante à l'instant d'origine TG et la vitesse cible à atteindre, le quatrième rapport est celui auquel le couple moteur à fournir pour l'accélération souhaitée est le mieux adapté à l'efficacité du véhicule et au confort dans ce dernier. L'efficacité est par exemple la consommation du véhicule relativement à l'accélération fournie pendant toute la phase de variation de vitesse, en incluant les efforts résistants allant croissant avec la vitesse du véhicule. [0046] Le quatrième rapport de démultiplication est conservé pendant toute la durée de l'accélération entre l'instant d'origine TG et l'instant de fin d'accélération TF auquel le véhicule atteint la vitesse cible. L'instant de fin d'accélération TF est symbolisé par un point sur les axes d'abscisses. [0047] A cet instant de fin d'accélération TF, comme l'unité de contrôle 21 constate que la vitesse cible est atteinte et qu'elle peut être maintenue, elle commande à la boîte de vitesses le changement de rapport de démultiplication du quatrième rapport vers le sixième rapport. Ce changement de démultiplication est référencé CM sur la courbe 50. Ce sixième rapport à 110 km/h permet au moteur de fonctionner avec une efficacité satisfaisante et une consommation réduite autant que possible. [0048] Avantageusement, dès l'incrément de la consigne du régulateur de vitesse, la boite de vitesses engage le quatrième rapport et garde ce rapport jusqu'à arriver à la consigne de vitesse choisie par le conducteur. Avantageusement, pendant toute la durée de l'accélération qui dure un peu moins de 25 secondes, il n'y a pas de changement intempestif de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses. Cette configuration d'évolution du rapport de démultiplication comprend un unique changement de rapport de vitesse, à savoir le changement de sixième rapport vers le quatrième rapport avant la phase d'accélération. Ensuite, le changement inverse est effectué quand la vitesse cible est atteinte. [0049] En variante, la vitesse de courante et la vitesse cible peuvent être différentes, et les rapports choisis peuvent être différents. Le nombre de changement de rapport restera limité dès l'incrément de la consigne du régulateur de vitesse, la boite de vitesses engageant le rapport adéquat pour toute la phase entre le début et la fin de l'accélération, pour garder ce rapport jusqu'à arriver à la consigne de vitesse choisie par le conducteur.

Dans l'exemple pris en compte en relation avec la figure 4 et la figure 5, l'écart de vitesse est de cinquante kilomètres par heure, mais en variante, il pourrait être de trente kilomètres par heure avec une vitesse par exemple de cent vingt kilomètres par heure. Les écarts d'efforts résistants peuvent être différents en fonction de l'aérodynamisme du véhicule et éventuellement du type de ses pneumatiques. [0050] Avantageusement, la mise au point des lois de changements de rapports de démultiplication de la boîte de vitesses en association avec la fonction de régulation de vitesse est simplifiée. Les compromis de prestation de confort pour les occupants du véhicule sont évités. Le choix de principe d'évolution de rapport de démultiplication impliquant une anticipation en rétrogradant de deux rapports avant d'accélérer vers la vitesse cible permet d'éviter la mise au point d'hystéréris de manière empirique pour maîtriser la prestation d'accélération entre la vitesse courante et la vitesse cible à laquelle les efforts résistants sont bien supérieurs aux efforts résistants à la vitesse courante. [0051] La configuration d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses dans le cas du procédé précédemment décrit est applicable aussi dans le cas de l'utilisation par le conducteur du limiteur de vitesse, concomitamment à une forte accélération. Le limiteur de vitesse est une fonction du véhicule également commandée par l'interface 23 de régulateur de vitesse. La vitesse cible donnée par le conducteur à titre de consigne est ici une vitesse à ne pas dépasser. Ladite configuration d'évolution de rapport de démultiplication et ledit procédé sont appliqués quand le conducteur commande une forte accélération par un fort enfoncement de la pédale d'accélérateur tout comme une forte élévation de la consigne de cible de limitation de vitesse. [0052] La forte commande d'accélération est une commande de charge quasi maximale à l'accélérateur du véhicule. Il s'agit par exemple pour cette charge quasi-maximale d'un enfoncement à environ 80% à 95% de la pédale d'accélérateur, pour correspondre à sensiblement à la charge maximale du moteur, sans atteindre l'enfoncement extrême de la pédale au-delà duquel la fonction limiteur est automatiquement désactivée. Cet enfoncement extrême est par exemple une course sensiblement en butée d'enfoncement pour demander la charge maximale du moteur, voire une surcharge ponctuelle. Le principe de fonctionnement est le même que décrit en relation avec la figure 3, la figure 4 et la figure 5, la charge du moteur étant commandée par la position de la pédale d'accélérateur et non par l'unité de contrôle 21 elle-même. Dans ce cas, comme le conducteur accélère fort, il veut atteindre au plus tôt la vitesse cible mais il ne souhaite pas la dépasser. Ainsi, le calcul des efforts résistants à la vitesse cible est pris en compte et le calcul du couple anticipé qui est nécessaire pour accélérer le véhicule est le couple maximum que peut délivrer le moteur compte tenu de la consigne d'accélérateur du conducteur.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de commande de boîte de vitesses robotisée de véhicule à moteur, dans lequel l'évolution de rapport de démultiplication est susceptible de dépendre d'une consigne de vitesse cible, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule, une étape (102) de détermination d'efforts résistants anticipés (CRESANT) à la vitesse cible, une étape (103) de calcul du couple anticipé (CREGULANT) qui est nécessaire pour accélérer le véhicule de la vitesse courante à la vitesse cible, compte tenu des efforts résistants à la vitesse cible, et une étape (104) de détermination du rapport de démultiplication permettant de disposer dudit couple anticipé (CREGULANT) compte tenu des ressources du moteur et des efforts résistants anticipés à la vitesse cible.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule est une étape de prise en compte de consigne de vitesse cible de régulateur de vitesse.
3. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule est une étape de prise en compte de consigne de vitesse cible de limiteur de vitesse, concomitamment à une commande de charge quasi-maximale à l'accélérateur du véhicule.
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, à l'étape (104) de détermination du rapport de démultiplication, il est commandé à la boite de vitesses (14) une descente de deux rapports relativement au rapport courant qui est en prise lors de l'étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible.
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, avant l'étape (102) de détermination d'efforts résistants anticipés (CRESANT) à la vitesse cible, il est procédé à une étape (100) de détermination d'efforts résistants courants (ORES) à la vitesse courante du véhicule.
6. 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, à l'étape (100) de détermination d'efforts résistants courants (ORES) à la vitesse courante du véhicule, il est calculé une somme incluant au moins les efforts aérodynamiques à la vitesse courante et les efforts de la pente, les efforts aérodynamiques dépendant au moins de la surface frontale du véhicule, du coefficient aérodynamique du véhicule et du carré de la vitessecourante du véhicule et les efforts de la pente dépendant au moins du couple moteur délivré à la vitesse courante.
7. 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, à l'étape (102) de détermination d'efforts résistants anticipés (CRESANT) à la vitesse cible, il est calculé une augmentation du couple à la roue nécessaire pour compenser l'augmentation des efforts résistants à la vitesse cible, dans un produit incluant au moins le rayon des roues du véhicule, la surface frontale du véhicule, le coefficient aérodynamique du véhicule et du carré de la différence de la vitesse courante du véhicule avec la vitesse cible du véhicule.
8. 8. Procédé selon la revendication précédente et selon la revendication 5, caractérisé en ce que, à l'étape (102) de détermination d'efforts résistants anticipés (CRESANT) à la vitesse cible, il est calculé une somme de l'augmentation du couple à la roue nécessaire pour compenser l'augmentation des efforts résistants à la vitesse cible et des efforts résistants courants (ORES) déterminés à l'étape de détermination d'efforts résistants courants à la vitesse courante du véhicule.
9. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, à l'étape (104) de détermination du rapport de démultiplication, une consigne de couple à la roue déterminée à l'étape (103) de calcul du couple anticipé (CREGULANT) est comparée aux couples à la roue réalisables sur des différents rapports de la boîte de vitesses pour que le rapport commandé à la boite de vitesses soit le rapport capable de réaliser la consigne de couple à la roue demandée.
10. 10. Véhicule automobile comportant un moteur (12), une boîte de vitesses (14) à plusieurs rapports de démultiplication dont les changements sont gérés de manière robotisée, une unité de contrôle (21) pour gérer le fonctionnement du moteur et gérer la robotisation de la boîte, caractérisé en ce que l'unité de contrôle (21) est conformée pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes de manière qu'un même rapport soit utilisé pour accélérer le véhicule de la vitesse courante à la vitesse cible.