FR2986761A1

FR2986761A1 - Car structural part, has reinforcement tube whose lower- and upper ends are respectively attached to front portion of side cross-element and to fixing unit to limit retreat of bulkhead side part in event of frontal collision of car

Info

Publication number: FR2986761A1
Application number: FR1251202A
Authority: FR
Inventors: Marc Peru; Celine Godard
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2012-02-09
Filing date: 2012-02-09
Publication date: 2013-08-16
Anticipated expiration: 2032-02-09
Also published as: FR2986761B1

Abstract

The part (PS) has a bulkhead side cross-element (TL) that comprises a rear portion (PR2) and a front portion (PV2) respectively attached to a lower part (P11) of a front column (PA) and to a bulkhead side part (TA). A high resistant reinforcement tube (TR) comprises lower- and upper ends (E1, E2) respectively attached to the front portion of the cross-element and to a fixing unit (MF) to limit retreat of the bulkhead side part that is located in vicinity of the tube lower end in an event of frontal collision of a car. The tube is rectilinearly made from high strength steel in a hollow form.

Description

PARTIE STRUCTURELLE DE VÉHICULE AUTOMOBILE À TUBE DE RENFORT POUR LIMITER LE RECUL DU TABLIER L'invention concerne les véhicules automobiles, et plus précisément la partie structurelle que comprennent de tels véhicules. La plupart des véhicules automobiles comprennent une partie structurelle constituée d'un assemblage de pièces et destinée à encaisser certains chocs frontaux, notamment par absorption d'énergie par déformation la programmée. Parmi ces pièces, on peut notamment citer un pied avant (droit ou gauche), un montant de pare-brise (droit ou gauche), une doublure d'aile avant (droite ou gauche), un tablier, une traverse latérale de tablier (droite ou gauche), un brancard arrière et un brancard avant. La doublure d'aile avant comprend une partie arrière qui est solidarisée au pied avant et dans une 15 partie supérieure de laquelle est fixé un moyen de fixation destiné à permettre la fixation d'une extrémité (droite ou gauche) d'une traverse de planche de bord. Le tablier est une tôle séparant l'habitacle du compartiment avant (où est généralement logé le moteur) et comprenant une partie latérale (droite ou gauche) qui est solidarisée au pied avant. La traverse latérale de tablier 20 comprend des parties arrière et avant qui sont solidarisées respectivement à une partie inférieure du pied avant et au tablier côté habitacle. Le brancard arrière est situé sous le plancher du véhicule, passe sous le tablier et ressort juste devant ce dernier dans le bloc avant pour venir s'assembler au brancard avant. Le brancard avant est situé dans le compartiment avant et solidarisé au 25 tablier ainsi qu'à l'extrémité avant du brancard arrière. Comme le sait l'homme de l'art, lorsque l'on veut obtenir un bon rendement d'absorption d'énergie, il faut que le brancard avant puisse être intégralement compressé, ce qui nécessite une bonne stabilité de la sous-partie de la partie structurelle qui est placée derrière le brancard avant. En 30 effet, cette sous-partie doit présenter une raideur suffisante pour permettre l'amorçage des compressions successives des différentes zones du brancard avant. 2986 761 2 Hélas, il existe au moins une portion d'une zone dans laquelle cette raideur peut devenir insuffisante consécutivement à un choc frontal. Il s'agit de la partie supérieure de ce que l'homme de l'art appelle la zone de « descente du brancard », laquelle est située à la liaison entre le brancard 5 arrière, la traverse latérale de tablier et la platine de fixation du pédalier (qui est la partie du tablier dans laquelle est définie une ouverture destinée à permettre le passage du levier de la pédale de frein et de l'éventuel levier de la pédale d'embrayage). Lorsque la raideur devient insuffisante dans cette zone, par exemple consécutivement à un début de flexion de la traverse latérale de tablier, le brancard avant commence à reculer dans l'habitacle (ce qui constitue un début d'intrusion). Cela provoque un arrêt net de la compressibilité du compartiment avant (ou bloc avant) et donc une incapacité d'absorption de l'énergie du choc. Il s'ensuit un effet d'escalade : l'intrusion augmente très vite, en particulier au niveau de la platine de fixation du pédalier, qui est située en porte-à-faux au-dessus du brancard arrière, et donc il peut survenir un empilage du pédalier (s'il recule trop) et du bas de la colonne de direction et un recul de la planche de bord. Le problème précédent est d'autant plus gênant lorsque l'énergie restant à dissiper est importante, ce qui est généralement le cas lorsque le véhicule à un poids élevé, du fait de la forte énergie initiale du choc frontal. Plusieurs solutions ont été proposées pour tenter d'améliorer la stabilité de la portion de la partie structurelle qui est située derrière le brancard avant. The invention relates to motor vehicles, and more specifically to the structural part that includes such vehicles. Most motor vehicles comprise a structural part consisting of an assembly of parts and intended to absorb some frontal shocks, including energy absorption by deformation programmed. Among these parts, mention may be made of a front foot (right or left), a windshield pillar (right or left), a front wing lining (right or left), an apron, an apron side rail ( right or left), a rear stretcher and a front stretcher. The front fender liner comprises a rear portion which is secured to the front foot and in an upper part of which is fixed a fixing means intended to allow the attachment of an end (right or left) of a cross board on board. The apron is a sheet separating the passenger compartment from the front compartment (where is usually housed the engine) and comprising a side portion (right or left) which is secured to the front foot. The deck side rail 20 comprises rear and front parts which are secured respectively to a lower part of the front foot and the apron on the passenger side. The rear stretcher is located under the floor of the vehicle, goes under the apron and springs right in front of it in the front block to come to assemble the front stretcher. The front stretcher is located in the front compartment and secured to the deck as well as to the front end of the rear stretcher. As known to those skilled in the art, when one wants to obtain a good energy absorption efficiency, it is necessary that the front stretcher can be fully compressed, which requires a good stability of the subpart of the structural part that is placed behind the front stretcher. In fact, this sub-part must have sufficient stiffness to allow the initiation of successive compressions of the different areas of the front stretcher. 2986 761 2 Alas, there is at least a portion of an area in which this stiffness may become insufficient following a frontal impact. This is the upper part of what the person skilled in the art calls the "stretcher descent" zone, which is situated at the connection between the rear stretcher, the deck side rail and the mounting plate. crankset (which is the part of the deck in which is defined an opening for allowing the passage of the brake pedal lever and the possible lever of the clutch pedal). When the stiffness becomes insufficient in this area, for example following a beginning of bending of the deck side rail, the front stretcher begins to retreat into the cabin (which is an intrusion start). This causes a sharp shutdown of the compressibility of the front compartment (or front block) and therefore an inability to absorb the energy of the shock. It follows a climbing effect: the intrusion increases very quickly, especially at the level of the pedal bracket, which is located cantilever over the rear stretcher, and therefore it can occur a stack of the pedal (if it retreats too much) and the bottom of the steering column and a recoil of the dashboard. The above problem is all the more troublesome when the energy remaining to be dissipated is important, which is generally the case when the vehicle has a high weight, due to the high initial energy of the frontal impact. Several solutions have been proposed to try to improve the stability of the portion of the structural part that is located behind the front stretcher.

Ainsi, il a été proposé, notamment dans le document brevet FR 2929901, de placer dans le compartiment moteur une barre solidarisée par vissage à l'extrémité avant du brancard arrière et à une partie supérieure du pied avant. Il a également été proposé de déplacer vers le haut la traverse latérale de tablier. Hélas, ces solutions présentent plusieurs inconvénients. En effet, elles peuvent s'avérer assez lourdes, et/ou impliquer un soudage de la traverse latérale de tablier par point(s) de soudure qui provoque son intégration dans le « ferrage » de la caisse et donc son utilisation obligatoire dans chaque modèle de véhicule utilisant une plateforme identique à la sienne, et/ou offrir une efficacité limitée en matière de limitation du recul de la platine de fixation du pédalier en raison d'une absence de liaison directe avec elle, et/ou induire un fort transfert d'effort au niveau de ce que l'homme de l'art appelle les « voies d'efforts hautes » (à savoir le pied avant, le montant de pare-brise et la frise de porte). L'invention a donc pour but de proposer une solution alternative qui ne présente pas tout ou partie des inconvénients précités. Thus, it has been proposed, in particular in the patent document FR 2929901, to place in the engine compartment a bar secured by screwing to the front end of the rear stretcher and to an upper part of the front foot. It has also been proposed to move the deck side crossbar upwards. Unfortunately, these solutions have several disadvantages. Indeed, they can be quite heavy, and / or involve a welding of the deck side rail by welding point (s) which causes its integration in the "shoeing" of the body and therefore its mandatory use in each model of a vehicle using a platform identical to its own, and / or offer limited effectiveness in limiting the recoil of the bottom bracket mounting plate because of a lack of direct connection with it, and / or induce a strong transfer of effort at the level of what the skilled person calls the "high effort paths" (ie the front foot, the windshield pillar and the door frieze). The invention therefore aims to propose an alternative solution that does not have all or part of the aforementioned drawbacks.

Elle propose notamment à cet effet une partie structurelle, destinée à faire partie d'un véhicule automobile, et comprenant, d'une part, un pied avant, auquel sont solidarisées une partie arrière d'une doublure d'aile avant, dans une partie supérieure de laquelle est fixé un moyen de fixation destiné à permettre la fixation d'une extrémité d'une traverse de planche de bord, et une partie latérale d'un tablier, et, d'autre part, une traverse latérale de tablier comprenant des parties arrière et avant solidarisées respectivement à une partie inférieure du pied avant et au tablier. Cette partie structurelle se caractérise par le fait qu'elle comprend en outre un tube de renfort très résistant et présentant des extrémités inférieure et supérieure qui sont solidarisées respectivement à la partie avant de la traverse latérale de tablier et au moyen de fixation, de manière à limiter le recul d'une partie du tablier qui est située au voisinage de l'extrémité inférieure en cas de choc sensiblement frontal subi par le véhicule automobile. It proposes for this purpose a structural part, intended to be part of a motor vehicle, and comprising, on the one hand, a front foot, which are secured a rear portion of a front wing liner, in a part top of which is fixed a fastening means for attaching an end of a dashboard crossmember, and a side portion of an apron, and, secondly, an apron side crossbar comprising rear and front parts secured respectively to a lower part of the front foot and the apron. This structural part is characterized in that it further comprises a very strong reinforcement tube and having lower and upper ends which are secured respectively to the front part of the deck side cross member and to the fastening means, so as to limit the recoil of a portion of the deck which is located near the lower end in the event of a substantially frontal impact to the motor vehicle.

Cela permet d'obtenir un gain important en termes de contrôle de l'intrusion dans l'habitacle, et d'offrir une adaptabilité notamment en fonction du modèle de véhicule considéré. La partie structurelle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - le tube de renfort peut être sensiblement rectiligne ; - le tube de renfort peut être réalisé dans un acier de très haute résistance ; le tube de renfort peut être creux ou plein ; les extrémités inférieure et supérieure du tube de renfort peuvent être aplaties ; les extrémités inférieure et supérieure du tube de renfort peuvent comprendre chacune un trou propre à permettre le passage d'une tige filetée de vis ; - elle peut comprendre au moins une paroi de renfort destinée à être solidarisée à la doublure d'aile au voisinage immédiat du moyen de fixation ; - la paroi de renfort peut constituer une sous-partie d'une boîte de renfort qui est destinée à loger au moins partiellement le moyen de fixation. L'invention propose également un véhicule automobile comprenant une partie structurelle du type de celle présentée ci-avant D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté habitacle, une partie d'un exemple de réalisation d'une partie structurelle de véhicule automobile selon l'invention, et la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté habitacle, une variante de la partie structurelle de la figure 1. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a notamment pour but de proposer une partie structurelle PS de véhicule automobile présentant une raideur suffisante pour permettre en cas de choc frontal l'amorçage des compressions des différentes zones du brancard avant et donc un bon rendement d'absorption d'énergie globale dans le bloc avant. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule automobile est une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout type de véhicule automobile comportant une partie structurelle PS définissant un habitacle H et un compartiment avant CM (comportant généralement au moins un moteur). Ainsi, l'invention concerne également et notamment les véhicules utilitaires et certains engins de voirie, et cela d'autant plus lorsqu'ils sont lourds et (amenés à être) concernés par les exigences de sécurité passive. This makes it possible to obtain a significant gain in terms of control of the intrusion into the passenger compartment, and to offer adaptability, notably according to the vehicle model considered. The structural part according to the invention may comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: the reinforcing tube may be substantially rectilinear; - The reinforcing tube can be made of a very high strength steel; the reinforcing tube may be hollow or solid; the lower and upper ends of the reinforcing tube can be flattened; the lower and upper ends of the reinforcing tube may each comprise a hole adapted to allow the passage of a screw threaded rod; it may comprise at least one reinforcing wall intended to be secured to the wing liner in the immediate vicinity of the fastening means; - The reinforcing wall may be a sub-part of a reinforcing box which is intended to house at least partially the fixing means. The invention also proposes a motor vehicle comprising a structural part of the type of the one presented above. Other features and advantages of the invention will appear on examining the detailed description below, and the attached drawings, in which: FIG. 1 schematically illustrates, in a perspective view of the passenger compartment side, a portion of an exemplary embodiment of a structural part of a motor vehicle according to the invention, and FIG. 2 schematically illustrates, in a perspective view of the cockpit side, a variant of the structural part of Figure 1. The accompanying drawings may not only serve to complete the invention, but also contribute to its definition, if any. The object of the invention is notably to propose a structural part PS of a motor vehicle having a stiffness sufficient to allow, in the event of a frontal impact, the initiation of the compressions of the different zones of the front strut and therefore a good overall energy absorption efficiency. in the front block. In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the motor vehicle is a car. But the invention is not limited to this type of motor vehicle. It concerns indeed any type of motor vehicle having a structural part PS defining a passenger compartment H and a front compartment CM (generally comprising at least one motor). Thus, the invention also relates to commercial vehicles and certain road vehicles, especially when they are heavy and (have to be) concerned by the requirements of passive safety.

On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 une partie d'une partie structurelle PS d'un véhicule automobile, et plus précisément une partie latérale avant gauche située à l'interface entre l'habitacle H et le compartiment avant CM. Cette partie de partie structurelle PS délimite ici une partie du poste de conduite. L'invention concerne en effet plus particulièrement, bien que non exclusivement, la zone dite cave à pieds qui est située devant le siège du conducteur et dans laquelle ce dernier peut loger ses jambes et actionner des pédaliers (d'accélération, de freinage et éventuellement d'embrayage). Par conséquent, lorsque le poste de conduite est situé à droite, c'est plus particulièrement la partie latérale avant droite de la partie structurelle PS du véhicule automobile qui est concernée par l'invention. On notera cependant que l'invention pourrait concerner simultanément les parties latérales avant gauche et droite de la partie structurelle PS d'un véhicule automobile. Sur les figures, la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux qui comportent respectivement les portes latérales (ou portières), la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est sensiblement perpendiculaire aux côtés latéraux, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est sensiblement perpendiculaire au plancher PL du véhicule. FIGS. 1 and 2 show schematically a part of a structural part PS of a motor vehicle, and more precisely a front left side part located at the interface between the passenger compartment H and the front compartment CM. This part of structural part PS delimits here part of the driving position. The invention relates more particularly, although not exclusively, the so-called cellar with feet which is located in front of the driver's seat and in which the latter can accommodate his legs and operate pedals (acceleration, braking and possibly clutch). Therefore, when the driving position is located on the right, it is more particularly the right front side part of the structural part PS of the motor vehicle that is concerned by the invention. It should be noted, however, that the invention could simultaneously concern the front left and right side parts of the structural part PS of a motor vehicle. In the figures, the direction X is the longitudinal direction of the vehicle, which is substantially parallel to the lateral sides which respectively comprise the side doors (or doors), the direction Y is the transverse direction of the vehicle, which is substantially perpendicular to the lateral sides, and the direction Z is the vertical direction of the vehicle, which is substantially perpendicular to the floor PL of the vehicle.

La partie de partie structurelle PS illustrée sur les figures 1 et 2 comporte notamment un pied avant PA (ici gauche), une doublure d'aile avant DA (ici gauche), un tablier TA, une traverse latérale de tablier TL (ici gauche), et un brancard arrière BA. La doublure d'aile avant DA comprend une partie arrière PR1 qui est solidarisée au pied avant PA par soudage. Cette partie arrière PR1 comprend une partie supérieure à laquelle est solidarisé (par vissage ou soudage) un moyen de fixation MF qui est destiné à permettre la fixation d'une extrémité (ici gauche) d'une traverse de planche de bord (non représentée). The structural part portion PS illustrated in FIGS. 1 and 2 comprises in particular a front foot PA (here left), a front wing liner DA (here left), a deck TA, a side deck rail TL (here left) , and a rear stretcher BA. The front wing liner DA comprises a rear portion PR1 which is secured to the front foot PA by welding. This rear portion PR1 comprises an upper part to which is secured (by screwing or welding) a fixing means MF which is intended to allow the attachment of an end (here left) of a dashboard cross member (not shown) .

Le tablier TA est une tôle qui sépare l'habitacle H du compartiment avant CM. Il comprend une partie latérale (ici gauche) qui est solidarisée par soudage au pied avant PA. Cette partie latérale délimite ici partiellement la zone de cave à pieds dédiée au conducteur, et donc comporte une zone PP appelée platine de fixation du pédalier dans laquelle est définie au moins une ouverture destinée à permettre le passage d'au moins un levier de pédalier, comme par exemple celui de la commande de frein. La traverse latérale de tablier TL comprend une partie arrière PR2 qui est solidarisée à une partie inférieure Pli du pied avant PA et une partie avant 1 o PV2 qui est solidarisée au tablier TA du côté de l'habitacle H. Elle comporte un bord périphérique (ou carre) BP épousant la forme locale du tablier TA et soudé à ce dernier (TA), notamment. Le brancard arrière BA est situé sous le plancher PL du véhicule, passe sous le tablier TA et comprend une extrémité avant EA placée juste 15 devant le tablier TA dans le compartiment avant CM. Cette extrémité avant EA est solidarisée par soudage au brancard avant (non représenté) qui est intégralement logé dans le compartiment avant CM et également solidarisé par soudage au tablier TA. Il est rappelé que l'on appelle généralement zone de descente du 20 brancard la zone ZD où se fait la liaison entre le brancard arrière BA, la traverse latérale de tablier TL et la platine de fixation du pédalier PP. Afin d'améliorer notablement la stabilité de la portion de la partie structurelle PS qui est située derrière le brancard avant (et donc à partir du tablier TA), l'invention propose de lui adjoindre au moins un tube de renfort 25 TR très résistant du côté de l'habitacle H. Selon l'invention, ce tube de renfort TR présente une extrémité inférieure El qui est solidarisée à la partie avant PV2 de la traverse latérale de tablier TL et une extrémité supérieure E2 qui est solidarisée au moyen de fixation MF. Cet agencement définit une équerre qui permet très 30 avantageusement de limiter le recul d'une partie du tablier TA qui est située au voisinage de l'extrémité inférieure El du tube de renfort TR en cas de choc sensiblement frontal subi par le véhicule automobile, et en particulier la zone de descente du brancard ZD. The apron TA is a sheet that separates the passenger compartment H from the front compartment CM. It comprises a lateral part (here left) which is secured by welding to the front foot PA. This lateral part here partially delimits the cellar zone with feet dedicated to the driver, and therefore comprises a zone PP called pedal fixing plate in which is defined at least one opening intended to allow the passage of at least one pedal lever, as for example that of the brake control. The TL side rail crosspiece comprises a rear portion PR2 which is secured to a lower portion of the front leg PA and a front portion 1 o PV2 which is secured to the apron TA on the side of the passenger compartment H. It comprises a peripheral edge ( or square) BP conforming to the local shape of the deck TA and welded to the latter (TA), in particular. The rear stretcher BA is located under the vehicle floor PL, passes under the apron TA and has a front end EA placed just in front of the apron TA in the front compartment CM. This front end EA is secured by welding to the front stretcher (not shown) which is fully housed in the front compartment CM and also secured by welding apron TA. It will be remembered that the zone ZD where the connection between the rear stretcher BA, the side crossbar TL and the attachment plate of the crankset PP is generally called the zone of descent of the stretcher. In order to significantly improve the stability of the portion of the structural part PS which is located behind the front stretcher (and hence from the apron TA), the invention proposes to add at least one very strong reinforcement tube 25 TR of the side of the passenger compartment H. According to the invention, this reinforcement tube TR has a lower end E1 which is secured to the front portion PV2 of the TL side deck cross member and an upper end E2 which is secured to the fastening means MF . This arrangement defines a bracket which very advantageously makes it possible to limit the recoil of a part of the deck TA which is situated in the vicinity of the lower end E1 of the reinforcement tube TR in the event of a substantially frontal impact to the motor vehicle, and especially the descent area of the ZD stretcher.

En effet, tel qu'il est positionné, le tube de renfort TR empêche le déplacement suivant la direction verticale Z de la partie avant PV2 de la traverse latérale de tablier TL en encaissant les forces qu'elle subit, ce qui empêche au moins la zone de descente du brancard ZD de reculer dans l'habitacle H suivant la direction longitudinale X. En outre, ce tube de renfort TR remplit une fonction de limitation d'effort qui est destinée à éviter de trop surcharger les voies d'effort hautes. Le dimensionnement (et donc la résistance) du tube de renfort TR peut être ajusté en fonction du modèle du véhicule automobile, et en particulier en fonction de son poids. En effet, plus le véhicule automobile est lourd, plus l'énergie initiale qu'il va devoir absorber lors d'un choc frontal est importante, et donc plus la résistance du tube de renfort TR devra être grande. En d'autres termes, le dimensionnement du tube de renfort TR est ajustable en fonction du modèle (ou silhouette) considéré(e) et non pas en fonction de la plateforme que partage éventuellement ce modèle avec d'autre modèles. On notera à cet effet que le tube de renfort TR peut être avantageusement rapporté après les étapes de cataphorèse et de peinture et avant les opérations de montage dans la zone de la planche de bord. Par exemple, le tube de renfort TR peut être réalisé dans un acier de très haute résistance. A cet effet, on pourra, par exemple utiliser un acier tel que ceux référencés 22MnB5 et DP1200. On notera que selon les besoins en termes de dimensionnement, le tube de renfort TR pourra être creux ou plein. A titre d'exemple non limitatif, pour supporter des efforts d'environ 2,5 tonnes, on peut utiliser un tube de renfort TR creux réalisé dans un acier de type 22MnB5 ou DP1200 et présentant un diamètre d'environ 28 mm et une épaisseur de paroi d'environ 1,27 mm. Comme illustré, le tube de renfort TR est préférentiellement tendu entre le moyen de fixation MF et la partie supérieure du bord périphérique (ou carre) de la partie avant PV2 de la traverse latérale de tablier TL, ce qui permet avantageusement de ne pas générer d'encombrement supplémentaire suivant la direction longitudinale X dans la zone de cave à pieds. Indeed, as it is positioned, the reinforcing tube TR prevents the displacement in the vertical direction Z of the front portion PV2 of the TL side deck cross member by accommodating the forces it undergoes, which prevents at least the descending zone of the ZD stretcher back in the passenger compartment H in the longitudinal direction X. In addition, this reinforcement tube TR performs a force limitation function which is intended to avoid overloading the high effort ways. The dimensioning (and therefore the resistance) of the reinforcing tube TR can be adjusted according to the model of the motor vehicle, and in particular according to its weight. Indeed, the more the motor vehicle is heavy, the higher the initial energy that it will have to absorb during a frontal impact is important, and therefore the resistance of the reinforcing tube TR will have to be large. In other words, the dimensioning of the reinforcing tube TR is adjustable according to the model (or silhouette) considered and not according to the platform that eventually shares this model with other models. Note for this purpose that the reinforcing tube TR can be advantageously reported after the cataphoresis and painting steps and before assembly operations in the area of the dashboard. For example, the reinforcing tube TR can be made of a very high strength steel. For this purpose, it will be possible, for example, to use a steel such as those referenced 22MnB5 and DP1200. Note that according to the needs in terms of dimensioning, the reinforcing tube TR may be hollow or full. By way of non-limiting example, to withstand forces of about 2.5 tons, it is possible to use a hollow reinforcement tube TR made of a steel of the type 22MnB5 or DP1200 and having a diameter of about 28 mm and a thickness wall thickness of approximately 1.27 mm. As illustrated, the reinforcing tube TR is preferably stretched between the fixing means MF and the upper portion of the peripheral edge (or edge) of the front portion PV2 of the TL side rail cross member, which advantageously makes it possible not to generate additional space in the longitudinal direction X in the foot cellar area.

De préférence, le tube de renfort TR est sensiblement rectiligne. Mais cela n'est pas une obligation. Il peut être en effet légèrement cintré, mais à condition de conserver une section sensiblement constante. Par ailleurs, afin de faciliter la solidarisation des extrémités inférieure El et supérieure E2 du tube de renfort TR, il est préférable que ces dernières (E1, E2) soient aplaties. Mais cela n'est pas une obligation. Il est également préférable que les extrémités inférieure El et supérieure E2 du tube de renfort TR soient vissées afin de pouvoir être plus facilement rapportées après les étapes de cataphorèse et de peinture. Dans ce cas, les extrémités inférieure El et supérieure E2 comprennent chacune un trou (non représenté) qui est destiné à permettre le passage de la tige filetée d'une vis de fixation. Afin de faciliter le vissage de l'extrémité inférieure El du tube de renfort TR sur la partie avant PV2 de la traverse latérale de tablier TL, il est avantageux que cette dernière (TL) soit initialement munie, à l'endroit prédéfini pour la solidarisation, d'un écrou soudé avant ferrage sur le tablier TA. Mais dans une variante de réalisation la solidarisation des extrémités inférieure El et supérieure E2 pourrait se faire par soudage. Preferably, the reinforcing tube TR is substantially rectilinear. But this is not an obligation. It can be indeed slightly bent, but provided to maintain a substantially constant section. Furthermore, in order to facilitate the joining of the lower ends E1 and E2 of the reinforcing tube TR, it is preferable that the latter (E1, E2) are flattened. But this is not an obligation. It is also preferable that the lower ends E1 and E2 of the reinforcement tube TR are screwed so that they can be more easily reported after the cataphoresis and paint steps. In this case, the lower ends E1 and E2 each comprise a hole (not shown) which is intended to allow the passage of the threaded rod of a fixing screw. In order to make it easier to screw the lower end E1 of the reinforcing tube TR onto the front portion PV2 of the side crossbar TL, it is advantageous for the latter (TL) to be initially provided at the predefined location for joining. , a welded nut before fitting on the apron TA. But in an alternative embodiment the joining of the lower ends El and E2 upper could be done by welding.

On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que la partie structurelle PS peut également et éventuellement comprendre au moins une paroi de renfort destinée à être solidarisée à la doublure d'aile DA au voisinage immédiat du moyen de fixation MF. Par exemple, et comme illustré non limitativement, cette paroi de renfort peut constituer une sous-partie d'une boîte de renfort BR qui est destinée à loger au moins partiellement le moyen de fixation MF (en l'encadrant au moins partiellement). On comprendra que cette boîte de renfort BR est destinée à remplir une fonction de limitation d'entrée d'effort vers les voies d'effort hautes. La raideur de cette boîte de renfort BR (ou de chaque paroi de renfort) peut être ajustable en fonction du modèle de véhicule, de sorte qu'elle puisse se déformer lorsque l'effort encaissé par le tube de renfort TR dépasse une valeur prédéfinie fonction dudit modèle (par exemple égale à environ trois tonnes). It will also be noted, as shown in non-limiting manner in FIG. 2, that the structural part PS may also and possibly comprise at least one reinforcing wall intended to be secured to the wing liner DA in the immediate vicinity of the attachment means MF. For example, and as illustrated without limitation, this reinforcing wall may be a sub-part of a BR reinforcing box which is intended to accommodate at least partially the MF fixing means (at least partially framing). It will be understood that this reinforcement box BR is intended to fulfill a function of limiting the entry of force towards the high stress paths. The stiffness of this BR reinforcement box (or each reinforcing wall) can be adjustable depending on the vehicle model, so that it can be deformed when the force exerted by the reinforcement tube TR exceeds a predefined value function said model (for example equal to about three tons).

L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : un faible poids, une simplicité de fabrication et d'implantation, une adaptabilité en fonction des modèles et des besoins, un gain important en termes de contrôle de l'intrusion non seulement de la platine de fixation de pédalier, mais également de la traverse latérale de tablier. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de partie structurelle et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. The invention offers several advantages, among which: a low weight, a simplicity of manufacture and implantation, an adaptability according to the models and the needs, a significant gain in terms of the control of the intrusion not only of the platinum of attachment of bottom bracket, but also of the side deck crossbar. The invention is not limited to the embodiments of structural part and vehicle described above, only by way of example, but it encompasses all the variants that may be considered by those skilled in the art within the scope of the claims below.

Claims

REVENDICATIONS1. Motor vehicle structural part (PS), comprising a front foot (PA), to which are attached (i) a rear part (PR1) of a wing liner (DA), in an upper part of which is fixed a means of fastener (MF) for attaching an end of a dashboard cross member, and a side portion of an apron (TA), and ii) an apron side cross member (TL) comprising rear portions ( PR2) and before (PV2) secured respectively to a lower part (P1) of said front foot (PA) and said apron (TA), characterized in that it further comprises a very strong reinforcing tube (TR) and having lower (El) and upper (E2) ends respectively secured to said front part (PV2) of the deck side rail (TL) and to said fixing means (MF) so as to limit the recoil of part of the deck (TA) located in the vicinity of said lower end (El) in case of e substantially frontal shock suffered by said motor vehicle.

2. Structural part according to claim 1, characterized in that said reinforcing tube (TR) is substantially rectilinear. 20

3. Structural part according to one of claims 1 and 2, characterized in that said reinforcing tube (TR) is made of a very high strength steel.

4. Structural part according to one of claims 1 to 3, characterized in that said reinforcing tube (TR) is hollow. 25

5. Structural part according to one of claims 1 to 3, characterized in that said reinforcing tube (TR) is full.

6. Structural part according to one of claims 1 to 5, characterized in that said lower ends (El) and upper (E2) of the reinforcing tube (TR) are flattened. 30

7. Structural part according to one of claims 1 to 6, characterized in that said lower ends (El) and upper (E2) of the reinforcing tube (TR) each comprise a hole adapted to allow the passage of a threaded rod quote.

8. Structural part according to one of claims 1 to 7, characterized in that it comprises at least one reinforcing wall intended to be secured to said wing liner (DA) in the immediate vicinity of said fastening means (MF). .

9. Structural part according to claim 8, characterized in that said reinforcing wall is a sub-part of a reinforcing box (BR) intended to accommodate at least partially said fixing means (MF).

10. Motor vehicle, characterized in that it comprises a structural part (PS) according to one of the preceding claims.