L'invention concerne un procédé de commande d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de déconnexion de cylindre. Elle concerne également un moteur mettant en oeuvre un tel procédé. On connaît des moteurs à combustion interne de type « 4-temps » équipés 5 d'un dispositif de déconnexion de cylindre. Dans un tel type de moteur, il est possible de ne pas procéder à la combustion pour un certain nombre de cylindres lorsque la demande en couple moteur n'est pas nécessaire (vitesse stabilisée sur autoroute par exemple). Ceci répond à une logique tant d'économie des carburants fossiles non renouvelables que de respect des législations sur les limitations d'émission de gaz dits « à effet de 10 serre » (CO2 notamment). La déconnexion de cylindres permet, en pratique, des économies de carburant de l'ordre de 10 à 15%. Pour ce faire, il est connu de ne plus injecter de carburant dans un ou plusieurs cylindres du moteur à combustion interne. Cette coupure de l'injection s'accompagne d'une fermeture des soupapes d'admission et d'échappement, de manière 15 à faire fonctionner le cylindre désactivé en vase clos, le piston se déplaçant dans un cylindre fermé. Ces différentes opérations sont supervisées par le dispositif électronique de contrôle moteur, également appelé ECU (selon l'abréviation anglaise de « Engine Control Unit »). Lorsqu'un besoin en couple plus important se fait jour (accélération franche, 20 variation du profil de route...), le dispositif électronique de contrôle moteur remet de lui-même en service plus de cylindres, voire l'intégralité des cylindres. Cette technique, initialement appliquée sur de gros moteurs à combustion interne « en V » (V8, V10, V12...) se généralise et est maintenant appliquée sur de plus petits moteurs équipés de quatre cylindres où seuls deux cylindres sur quatre sont 25 opérationnels en mode de déconnexion de cylindres par exemple. Le problème principal rencontré sur ce type d'architecture moteur est que la régularité du fonctionnement se ressent beaucoup (50% des cylindres sont actifs et il n'y a une combustion que tous les 180° de rotation du vilebrequin là où, en mode normal, il y avait une combustion tous les 90° de rotation) et que des à-coups sont souvent nettement 30 perceptibles. Cela présente un inconvénient en termes de régularité du couple moteur délivré, de longévité attendue du moteur, mais surtout de ressenti de l'utilisateur qui a alors l'impression que son moteur ne fonctionne plus correctement et/ou est gêné par les à-coups. Néanmoins, les avantages en termes de consommation de carburant l'emportent et la méthode de déconnexion de cylindres est utilisée. The invention relates to a method for controlling an internal combustion engine equipped with a cylinder disconnection device. It also relates to an engine implementing such a method. "4-stroke" type internal combustion engines equipped with a cylinder disconnecting device are known. In such a type of engine, it is possible not to proceed with the combustion for a certain number of cylinders when the demand in engine torque is not necessary (stabilized speed on motorway for example). This responds to a logic of saving both non-renewable fossil fuels and compliance with legislation on so-called "greenhouse effect" emission limits (CO2 in particular). The disconnection of cylinders allows, in practice, fuel savings of the order of 10 to 15%. To do this, it is known to no longer inject fuel into one or more cylinders of the internal combustion engine. This shutdown of the injection is accompanied by a closing of the intake and exhaust valves, so as to operate the deactivated cylinder in a vacuum, the piston moving in a closed cylinder. These various operations are supervised by the electronic engine control device, also called ECU (according to the abbreviation of "Engine Control Unit"). When a larger torque need arises (clear acceleration, 20 variation of the road profile ...), the electronic engine control device itself puts in operation more cylinders or even the entirety of the cylinders. This technique, initially applied to large internal combustion engines "V" (V8, V10, V12 ...) is becoming widespread and is now applied to smaller engines equipped with four cylinders where only two cylinders in four are operational 25 in cylinder disconnection mode for example. The main problem encountered on this type of motor architecture is that the regularity of the operation is felt a lot (50% of the cylinders are active and there is a combustion that every 180 ° rotation of the crankshaft where, in normal mode , there was a burning every 90 ° rotation) and that jolts are often noticeable. This has a disadvantage in terms of regularity of engine torque delivered, expected longevity of the engine, but especially felt by the user who then has the impression that his engine is no longer working properly and / or is hindered by jolts . Nevertheless, the benefits in terms of fuel consumption prevail and the method of disconnecting cylinders is used.
Lors de la mise en oeuvre de cette technique de déconnexion de cylindres, il arrive cependant qu'un défaut puisse apparaître et qu'un ou plusieurs cylindres ne puissent pas être réactivés, par exemple parce que les soupapes ne peuvent plus être commandées ou que l'injection de carburant n'est plus opérationnelle. During the implementation of this cylinder disconnection technique, however, a fault may occur and one or more cylinders can not be reactivated, for example because the valves can no longer be controlled or the fuel injection is no longer operational.
Les procédés actuels de diagnostic ne permettent pas de déterminer précisément quel cylindre est affecté par le défaut. Généralement, le dispositif électronique de contrôle moteur diagnostique le problème de manière détournée, par exemple au travers de l'évolution du taux d'oxygène au niveau de la sonde lambda placée sur la ligne d'échappement qui enregistre alors une divergence entre les valeurs attendues et celles constatées. Par défaut d'identification certaine du cylindre inopérant (ou des cylindres inopérants), le dispositif électronique de contrôle moteur se place alors dans un mode dégradé de performances (également appelé « limp home » dans la littérature anglo-saxonne) dans lequel le mode de fonctionnement déconnecté est maintenu en 15 permanence. Pour reprendre l'exemple d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres dont deux sont déconnectés, seuls deux cylindres sur quatre fonctionnent alors. Par voie de conséquence, par défaut de connaissance du cylindre déconnecté qui ne peut plus se réactiver, c'est 50 % du couple moteur qui est supprimé dans ce mode dégradé, avec tous les inconvénients mentionnés plus haut (à-coups, perte de couple 20 moteur...) alors qu'une gestion plus performante du diagnostic pourrait permettre d'obtenir 75 % dudit couple moteur. L'invention vise donc à fournir un procédé de commande d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de déconnexion de cylindres qui permette un meilleur diagnostic d'un dysfonctionnement dudit moteur et un meilleur fonctionnement 25 lorsqu'un dysfonctionnement de la fonction de déconnexion de cylindre est diagnostiqué. Avec ces objectifs en vue, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de déconnexion de cylindres selon lequel on diagnostique la défaillance du système de pilotage. Le procédé est remarquable en ce que l'on identifie le cylindre défaillant à partir de l'analyse de la 30 variation de couple fourni par le moteur et commande alors son isolement. En identifiant précisément le cylindre défaillant, on peut l'isoler précisément et mettre en oeuvre un mode dégradé dans lequel il est le seul cylindre ne fonctionnant pas. Le moteur fonctionne alors avec toutes les ressources disponibles restantes, sans que des ressources encore opérationnelles ne soient écartées. Pour un moteur à quatre 35 cylindres, si l'un des cylindres est isolé, le moteur fournit encore 75% de ses capacités. L'analyse des variations de couple au cours des cycles du moteur permet de déterminer à quel moment précis on devrait obtenir une variation de couple fourni par l'un des cylindres et auquel l'observation ne correspond pas à la prédiction... Le cylindre défaillant est ainsi clairement identifié. Cette analyse est reproduite pour chaque cylindre, de manière à déterminer le nombre exact de cylindres défaillants et d'en tenir compte lors de la mise en place du mode de fonctionnement dégradé. The current diagnostic methods do not make it possible to determine precisely which cylinder is affected by the defect. Generally, the electronic engine control device diagnoses the problem in a roundabout way, for example through the evolution of the oxygen level at the lambda probe placed on the exhaust line, which then records a divergence between the expected values. and those found. By default of certain identification of the cylinder inoperative (or inoperative cylinders), the electronic engine control device is then placed in a degraded mode of performance (also called "limp home" in the English literature) in which the mode of Disconnected operation is maintained permanently. To take the example of a four-cylinder internal combustion engine, two of which are disconnected, only two out of four cylinders then operate. As a result, due to lack of knowledge of the disconnected cylinder which can no longer be reactivated, it is 50% of the engine torque that is eliminated in this degraded mode, with all the disadvantages mentioned above (jerks, loss of torque 20 engine ...) while a more powerful management of the diagnosis could make it possible to obtain 75% of said engine torque. The invention therefore aims at providing a method of controlling an internal combustion engine equipped with a cylinder disconnection device which allows a better diagnosis of a malfunction of said engine and a better operation when a dysfunction of the function cylinder disconnection is diagnosed. With these objectives in view, the subject of the invention is a method for controlling an internal combustion engine equipped with a cylinder disconnection device according to which the failure of the control system is diagnosed. The method is notable in that the failed cylinder is identified from the analysis of the torque variation provided by the motor and then controls its isolation. By precisely identifying the faulty cylinder, it can be precisely insulated and implement a degraded mode in which it is the only cylinder not working. The engine then runs on all remaining available resources, without any remaining operational resources being discarded. For a four-cylinder engine, if one of the cylinders is isolated, the engine still provides 75% of its capacity. The analysis of the torque variations during the engine cycles makes it possible to determine at which precise moment a torque variation provided by one of the cylinders should be obtained and to which the observation does not correspond to the prediction ... The cylinder failing is clearly identified. This analysis is reproduced for each cylinder, so as to determine the exact number of failed cylinders and to take this into account when implementing the degraded operating mode.
Selon un mode de réalisation, la variation de couple est estimée à partir de la mesure de la variation de vitesse angulaire du vilebrequin du moteur à combustion interne. Les fluctuations de couple moteur fourni se retrouvent en général sous la forme de variations de vitesse angulaire du vilebrequin de l'équipage mobile du moteur à combustion interne. Or, cette information se dérive facilement des mesures disponibles sur un moteur à combustion interne puisque ledit vilebrequin est équipé d'un capteur de position angulaire. Ce capteur de position angulaire est prévu pour déterminer précisément la position du vilebrequin et ainsi connaître les positions exactes des différents pistons au 15 sein des cylindres afin de permettre un contrôle des paramètres moteur optimal. En effet, à partir de la connaissance de la position exacte des pistons dans les cylindres on détermine des grandeurs telles que les quantités de carburant à injecter et leur séquence d'injection, l'avance à l'allumage à appliquer, les paramètres de charge des bobines d'allumage (sur un moteur à combustion interne à allumage piloté)...According to one embodiment, the torque variation is estimated from the measurement of the angular speed variation of the crankshaft of the internal combustion engine. The engine torque fluctuations provided are generally found in the form of angular velocity variations of the crankshaft of the mobile engine of the internal combustion engine. However, this information is easily derived from the measurements available on an internal combustion engine since said crankshaft is equipped with an angular position sensor. This angular position sensor is intended to accurately determine the position of the crankshaft and thus to know the exact positions of the various pistons within the cylinders in order to allow optimum control of the engine parameters. In fact, from the knowledge of the exact position of the pistons in the cylinders, quantities such as the quantities of fuel to be injected and their injection sequence, the ignition advance to be applied, the charging parameters are determined. ignition coils (on a pilot-ignition internal combustion engine) ...
20 Or, ce capteur de position angulaire permet également de déterminer le régime de rotation de l'équipage mobile du moteur à combustion interne ainsi que les variations instantanées de ce régime de rotation. Sachant que le couple moteur délivré par un cylindre en phase de « combustion / détente » (pour mémoire, dans un moteur à combustion interne à quatre 25 temps, les quatre phases sont les suivantes : « admission », « compression », « combustion / détente » et « échappement ») va amener une variation du régime moteur, il est alors possible de mesurer indirectement ledit couple moteur à partir de ce capteur de position angulaire / régime moteur. Une telle réalisation ne nécessite pas de moyens de mesure supplémentaires 30 et est donc avantageuse. Selon un mode de réalisation préférentiel, on commande l'isolement du cylindre défaillant en le maintenant déconnecté. L'invention a aussi pour objet un moteur à combustion interne mettant en oeuvre le procédé tel que décrit précédemment. However, this angular position sensor also makes it possible to determine the rotational speed of the moving element of the internal combustion engine as well as the instantaneous variations of this rotational speed. Knowing that the engine torque delivered by a cylinder in the "combustion / expansion" phase (for memory, in a four-stroke internal combustion engine, the four phases are as follows: "intake", "compression", "combustion / expansion "and" exhaust ") will bring a variation of the engine speed, it is then possible to indirectly measure said engine torque from this angular position sensor / engine speed. Such an embodiment does not require additional measuring means 30 and is therefore advantageous. According to a preferred embodiment, the isolation of the faulty cylinder is controlled by keeping it disconnected. The invention also relates to an internal combustion engine implementing the method as described above.