i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de réglage d'un frein de stationnement comportant un dispositif de frein électromécanique équipé d'un moteur de frein électrique générant une force de serrage électromécanique. Etat de la technique Le document DE 103 61 042 B3 décrit un frein de stationnement d'un véhicule qui immobilise le véhicule à l'arrêt. Le frein de stationnement génère une force de manière électromécanique par un io moteur de frein électrique agit sur un piston de frein porteur d'une garniture de frein dans la direction axiale contre le disque de frein. Les garnitures de frein subissent de l'usure pendant leur fonctionnement, ce qui allonge la course d'actionnement du piston de frein et à mesure que l'usure des garnitures de frein augmente, la durée 15 pour atteindre la force de serrage de consigne, augmente également. But de l'invention La présente invention a pour but de minimiser le temps d'actionnement d'un frein de stationnement d'un véhicule. Exposé et avantages de l'invention 20 A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de réglage d'un frein de stationnement comportant un dispositif de frein électromécanique équipé d'un moteur de frein électrique générant une force de serrage électromécanique, ce procédé étant caractérisé en ce que si depuis la dernière phase de 25 serrage, un profil de conduite définie a été exécuté le dispositif de frein électromécanique serre automatiquement jusqu'à atteindre une force de serrage de consigne pour ensuite s'ouvrir de nouveau. En d'autres termes le procédé selon l'invention s'applique à un frein de stationnement électromécanique de véhicule comportant 30 un moteur de frein électrique qui génère la force de serrage appliquée à un véhicule immobilisé. Le mouvement de rotation du rotor du moteur de frein électrique est transmis sous la forme d'un mouvement d'actionnement axial d'une broche qui est un piston de frein porteur d'une garniture de frein et poussé axialement contre le disque de frein. Pour 35 desserrer la force de frein, on actionne le moteur de piston électrique FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a method of adjusting a parking brake comprising an electromechanical brake device equipped with an electric brake motor generating an electromechanical clamping force. State of the art DE 103 61 042 B3 describes a parking brake of a vehicle which immobilizes the vehicle at a standstill. The parking brake generates a force electromechanically by an electric brake motor acting on a brake piston carrying a brake lining in the axial direction against the brake disk. The brake linings experience wear during operation, which lengthens the operating stroke of the brake piston and as the wear of the brake linings increases, the time to reach the set point force, also increases. OBJECT OF THE INVENTION The present invention aims to minimize the actuation time of a parking brake of a vehicle. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION To this end, the subject of the invention is a method of adjusting a parking brake comprising an electromechanical brake device equipped with an electric brake motor generating an electromechanical clamping force. characterized in that if, since the last clamping phase, a defined driving profile has been executed, the electromechanical brake device automatically clamps until a target clamping force is reached and then opens again. In other words, the method according to the invention applies to an electromechanical vehicle parking brake comprising an electric brake motor which generates the clamping force applied to an immobilized vehicle. The rotational movement of the rotor of the electric brake motor is transmitted in the form of an axial actuating movement of a pin which is a brake piston carrying a brake lining and pushed axially against the brake disk. To loosen the brake force, the electric piston motor is actuated
2 suffisamment dans la direction opposée pour supprimer le contact entre la garniture et le disque de frein. De façon avantageuse, le dispositif de frein électromécanique est assisté, le cas échéant et de façon complémentaire, par un dispositif de frein auxiliaire pour générer la force de serrage de con-signe. Le dispositif de frein auxiliaire est notamment le frein normal hydraulique du véhicule dont la pression hydraulique agit sur le piston de frein. Le frein du véhicule sollicite le piston de frein en mode de freinage régulier, indépendamment de la fonction de frein de stationnement et de io l'actionnement du moteur électrique de frein. Cet actionnement du frein du véhicule est le principal responsable de l'usure de la garniture de frein. Selon le procédé de l'invention, dans certaines conditions, le frein de stationnement avec le dispositif de frein électromécanique, 15 est actionné automatiquement, c'est-à-dire sans actionnement de déclenchement par le conducteur, jusqu'à atteindre une force de serrage de consigne qui sert le frein et ensuite l'ouvre de nouveau, par exemple jusqu'à la suppression totale de la force de serrage. Lorsqu'on atteint a force de serrage de consigne, le piston de frein qui est actionné par le 20 moteur électrique du frein, est préréglé dans la direction du disque de frein pour compenser une éventuelle usure de la garniture. Dans la phase d'ouverture consécutive, le piston de frein n'est nullement déplacé de la même valeur que dans l'opération de fermeture, mais unique-ment d'une plus faible course, de sorte que la position de sortie du 25 piston de frein ou d'une broche actionnée électriquement par le moteur de frein, est rapprochée du disque de frein et compense l'usure de la garniture de frein, totalement ou au moins partiellement. Dans le cas de l'opération de serrage suivante, la course d'actionnement jusqu'à atteindre la force de serrage de consigne, est réduite, ce qui réduit le 30 temps nécessaire pour atteindre la force de serrage de consigne, per-mettant de minimiser le temps de mise en place malgré une usure très forte de la garniture de frein. La course d'ouverture qui est parcourue lors de l'ouverture du dispositif de frein électromécanique par le piston ou par un or- 35 gane d'actionnement sollicité par le moteur de frein électrique, peut par 3 exemple être réglée à un niveau constant. La phase de serrage est en revanche toujours exécutée jusqu'à atteindre une force de serrage de consigne de sorte que pendant la fonction de serrage automatique, l'usure de la garniture de frein est compensée lors de la phase de ser- s rage. Alors que lors de l'opération d'ouverture, on ne parcourt que la course constante. Selon une variante de réalisation, on ne parcourt pas de course constante au cours de la phase de libération, cette course de libération dépendant totalement de la force de serrage appliquée. L'amph- i() tude de la force de serrage agissant à un instant, se détermine à partir des grandeurs d'état du moteur, par exemple à partir de la courbe du courant alimentant le moteur. L'opération de freinage ou de libération exécutée automatique ou de manière indépendante, ne se fait que si certaines conditions 15 sont remplies. Comme condition on peut prévoir le parcours d'un profil de déplacement défini depuis la dernière phase de serrage du dispositif de frein électromécanique dans le frein de stationnement. Ce n'est qu'à la condition que ce profil de déplacement ou de roulage a été exécuté, que les opérations de serrage et de libération se font automatiquement. 20 Le profil de déplacement ou de roulage est par exemple le parcours d'un trajet minimum qui peut, le cas échéant, dépendre d'autres grandeurs spécifiques au véhicule, liées au mode de roulage, par exemple le nombre d'opérations de mise en marche du moteur (allumage branché/coupé) ou du nombre d'actions de freinage. A partir de 25 telles grandeurs, on peut déterminer la nature de l'actionnement du véhicule, ce qui permet de distinguer entre des véhicules circulant sur des grands trajets, des véhicules circulant sur des trajets courts, ou des véhicules circulant en mode de fonctionnement normal. Selon le type de mouvement du véhicule, on pourra définir des trajets minimum plus ou 30 moins longs à la fin desquels on commande une fonction automatique de frein de stationnement suivie de la libération. Il est ainsi notamment avantageux dans le cas de véhicules exécutant des longs trajets, de déclencher la fonction automatique de frein de stationnement, seulement après un trajet minimum plus long que pour les véhicules parcourant 35 des trajets courts. Distinguer entre les différents modes de fonctionne- 2 enough in the opposite direction to remove the contact between the lining and the brake disc. Advantageously, the electromechanical brake device is assisted, if necessary and in a complementary manner, by an auxiliary brake device to generate the con-sign clamping force. The auxiliary brake device is in particular the normal hydraulic brake of the vehicle whose hydraulic pressure acts on the brake piston. The vehicle brake urges the brake piston into a regular braking mode, regardless of the parking brake function and the actuation of the electric brake motor. This actuation of the vehicle brake is the main cause of the wear of the brake lining. According to the method of the invention, under certain conditions, the parking brake with the electromechanical brake device is actuated automatically, that is to say without trigger actuation by the driver, until a force of setpoint clamping which serves the brake and then reopens it, for example until the clamping force is completely removed. When a set clamping force is reached, the brake piston which is actuated by the electric brake motor is preset in the direction of the brake disc to compensate for any wear of the packing. In the consecutive opening phase, the brake piston is in no way displaced by the same value as in the closing operation, but only by a smaller stroke, so that the piston output position brake or pin actuated electrically by the brake motor, is brought closer to the brake disc and compensates for the wear of the brake lining, totally or at least partially. In the case of the next clamping operation, the actuating stroke until reaching the set clamping force is reduced, which reduces the time required to reach the set clamping force, permitting minimize installation time despite very high wear of the brake lining. The opening stroke which is traveled during the opening of the electromechanical brake device by the piston or by an actuating member biased by the electric brake motor may for example be set to a constant level. On the other hand, the clamping phase is always carried out until a target clamping force is reached, so that during the automatic clamping function, the wear of the brake lining is compensated during the clamping phase. While during the opening operation, one runs only the constant race. According to an alternative embodiment, a constant stroke is not traversed during the release phase, this release stroke totally depending on the applied clamping force. The amplitude of the clamping force acting at a given instant is determined from the state variables of the motor, for example from the curve of the current supplying the motor. The braking or release operation performed automatically or independently is only done if certain conditions are fulfilled. As a condition one can predict the path of a defined displacement profile since the last clamping phase of the electromechanical brake device in the parking brake. Only if this movement or running profile has been executed can the clamping and release operations be performed automatically. The traveling or rolling profile is for example the path of a minimum path which may, if necessary, depend on other quantities specific to the vehicle, related to the driving mode, for example the number of operations for setting running the engine (ignition on / off) or the number of braking actions. From such magnitudes, it is possible to determine the nature of the operation of the vehicle, which makes it possible to distinguish between vehicles traveling on large paths, vehicles traveling on short paths, or vehicles traveling in normal operating mode. . Depending on the type of movement of the vehicle, it will be possible to define more or less long minimum paths at the end of which an automatic parking brake function is controlled followed by the release. It is thus particularly advantageous, in the case of vehicles running long journeys, to trigger the automatic parking brake function only after a longer minimum travel time than for vehicles traveling on short journeys. Distinguish between the different modes of operation
4 ment du véhicule, se fait par exemple en utilisant les phases de mise en marche du moteur sachant que pour un trajet de roulage défini, un nombre réduit d'opérations de mise en marche du moteur, suggère qu'il s'agit d'un véhicule exécutant des trajets longs et un nombre important d'opérations de mise en marche du moteur, suggère qu'il s'agit d'un vé- hicule exécutant des trajets courts. Le cas échéant, la fonction automatique de frein de stationnement sera également exécutée indépendamment du trajet minimum parcouru, seule ou en combinaison avec d'autres paramètres io dépendant des opérations de mise en marche du moteur. Dans ce cas, après avoir atteint un nombre minimum d'opérations de mise en marche du moteur, on déclenche la fonction automatique de frein de stationnement. Dans la mesure où les actionnements du frein normal du 15 véhicule sont pris en compte, on pourra tenir compte de leur nombre et lorsqu'on atteint un nombre minimum, on applique la fonction automatique de frein de stationnement. Le cas échéant, lorsqu'on détermine le nombre minimum d'actionnement du frein du véhicule, on tient égale-ment compte de l'amplitude de la décélération, de sa durée ou de la 20 pression dans le système de frein, car ces grandeurs influencent toutes l'usure des garnitures de frein. Selon un autre développement avantageux, le déclenchement de la fonction automatique de frein de stationnement, dépend d'autres conditions, par exemple du fait que le véhicule se trouve sur 25 une chaussée horizontale ou que la pente de la chaussée est inférieure à une limite et que la transmission du véhicule est en position neutre ou dans le cas d'une boîte de vitesses manuelle, qu'un rapport de vitesse est enclenché. On augmente ainsi la sécurité vis-à-vis de tout dé-placement non voulu du véhicule. 30 Le déclenchement de la fonction automatique de frein de stationnement peut être couplé à des conditions de base, notamment au fait que le moteur soit coupé, ce qui se constate par l'état du système d'allumage et en ce que le véhicule est à l'arrêt. Comme autre condition, il y a le fait que le frein de stationnement n'a pas déjà été actionné. Le procédé selon l'invention s'exécute en général dans l'appareil de régulation et de commande du véhicule qui fait partie du système de frein de stationnement. Dessins 5 La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation d'un procédé de réglage d'un frein de stationnement représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une coupe schématique d'un frein de stationnement électromagnétique de véhicule dont la force de serrage est générée par un moteur de frein électrique, - la figure 2 montre un ordinogramme des étapes du procédé de mise en oeuvre automatique d'une phase de serrage et de libération du frein de stationnement. 4 of the vehicle, for example is done using the engine start phases knowing that for a defined driving path, a reduced number of operations of starting the engine, suggests that it is about a vehicle running long journeys and a large number of engine start-up operations suggests that it is a vehicle running short trips. In this case, the automatic parking brake function will also be executed independently of the minimum path traveled, alone or in combination with other parameters dependent on the start-up operations of the engine. In this case, after reaching a minimum number of engine start operations, it triggers the automatic parking brake function. If the actuations of the normal brake of the vehicle are taken into account, their number can be taken into account and when a minimum number is reached, the automatic parking brake function is applied. If necessary, when determining the minimum number of actuations of the brake of the vehicle, one also takes into account the amplitude of the deceleration, its duration or the pressure in the brake system, since these magnitudes all influence the wear of the brake lining. According to another advantageous development, the triggering of the automatic parking brake function depends on other conditions, for example because the vehicle is on a horizontal roadway or the slope of the roadway is below a limit and the vehicle transmission is in the neutral position or in the case of a manual gearbox, a gear is engaged. This increases the safety vis-à-vis any unwanted displacement of the vehicle. The activation of the automatic parking brake function can be coupled to basic conditions, in particular to the fact that the engine is cut off, which is noted by the state of the ignition system and that the vehicle is at shutdown. As another condition, there is the fact that the parking brake has not already been actuated. The method according to the invention is generally carried out in the vehicle control and regulation apparatus which forms part of the parking brake system. Drawings The present invention will be described in more detail below with the aid of an exemplary embodiment of a method of adjusting a parking brake shown in the accompanying drawings, in which: FIG. schematic section of a vehicle electromagnetic parking brake whose clamping force is generated by an electric brake motor, - Figure 2 shows a flowchart of the steps of the method of automatically implementing a clamping and release phase parking brake.
Description d'un mode de réalisation de l'invention La figure 1 montre un frein de stationnement électromagnétique 1 pour immobiliser un véhicule arrêté. Le frein de stationne-ment 1 comporte un étrier de frein 2 avec un bec 9 qui chevauche un disque de frein 10. Comme organe d'actionnement, le frein de station- nement 1 comporte un moteur électrique constituant le moteur de frein 3. Ce moteur entraîne en rotation une broche 4 portant un composant de broche 5 monté à rotation et réalisé comme écrou. La rotation de la broche 4 déplace axialement le composant de broche 5. Le composant de broche 5 se déplace dans un piston de frein 6 portant une garniture de frein 7 poussée par le piston de frein 6 contre le disque de frein 10. Sur le côté opposé du disque de frein 10, il y a l'autre garniture de frein 8 maintenue fixe par le bec 9. Le composant de broche 5 avance en direction du disque de frein 10 dans le piston de frein 6 pour un mouvement de rotation de la broche 4 ; pour un mouvement de rotation opposé de la broche 4, il recule jusqu'à une butée 11. Pour générer la force de serrage, le composant de broche 5 sollicite la face intérieure du piston de frein 6 de sorte que le piston de frein 6 coulissant axialement dans le frein de stationnement 1, pousse la garniture de frein 7 contre la surface en regard du disque de frein 10. DESCRIPTION OF AN EMBODIMENT OF THE INVENTION FIG. 1 shows an electromagnetic parking brake 1 for immobilizing a stopped vehicle. The parking brake 1 comprises a brake caliper 2 with a spout 9 which overlaps a brake disc 10. As actuating member, the parking brake 1 comprises an electric motor constituting the brake motor 3. This motor rotates a pin 4 carrying a spindle component 5 rotatably mounted and formed as a nut. The rotation of the spindle 4 axially moves the spindle component 5. The spindle component 5 moves in a brake piston 6 carrying a brake lining 7 pushed by the brake piston 6 against the brake disk 10. On the side opposite the brake disk 10, there is the other brake lining 8 held fixed by the spout 9. The spindle component 5 advances towards the brake disk 10 in the brake piston 6 for a rotational movement of the brake disk 10 pin 4; for an opposite rotational movement of the spindle 4, it moves back to a stop 11. To generate the clamping force, the spindle component 5 urges the inner face of the brake piston 6 so that the sliding brake piston 6 axially in the parking brake 1, pushes the brake lining 7 against the surface facing the brake disc 10.
6 Le frein de stationnement peut, le cas échéant, être assis-té par le frein hydraulique normal du véhicule, de sorte que la force de serrage se compose d'une partie d'origine électromotrice et d'une partie d'origine hydraulique. Dans le cas de l'assistance hydraulique, le côté arrière du piston de frein 6 tourné vers le moteur de frein, est sollicité par du liquide de frein sous pression. A l'actionnement du frein pendant le fonctionnement en roulage du véhicule, le piston de frein est déplacé en direction du disque de frein indépendamment de la fonction d'immobilisation du io frein de stationnement, ce qui se traduit par une usure des garnitures de frein. Mais il est également possible de tenir compte d'une du-rée minimale depuis le dernier actionnement de la fonction de frein de stationnement, de sorte que dans les conditions décrites, la fonction 15 automatique de frein de stationnement sera déclenchée lorsqu'une du-rée minimale définie s'est écoulée depuis la dernière phase de serrage. Dans l'ordinogramme de la figure 2, on a représenté les étapes du pro-cédé de serrage et de libération (desserrage) automatique du frein de stationnement. La première étape 20 correspond au début du procédé. 20 Dans les étapes 21 et 23, on vérifie tout d'abord les conditions de base pour un serrage automatique du frein de stationnement. L'étape 21 de-mande si le véhicule est à l'arrêt. Si cela n'est pas le cas, on passe par la dérivation négative ("N") vers l'étape 22 ; dans ce cas, il n'y a pas d'autre action. Le procédé pourra être exécuté à nouveau de manière 25 cyclique. L'étape 23 vérifie que le moteur est arrêté. Cela se fait en contrôlant l'état de l'allumage. Dans la mesure où l'allumage n'est pas en position arrêt, on passe à l'étape 24 pour laquelle, de façon analogue à l'étape 22, il n'y a pas d'autre action. Après l'étape 24, on peut re- 30 commencer le procédé à des intervalles cycliques. Dans la mesure où l'interrogation de l'étape 21 permet de constater que le véhicule est immobile et que la dérivation affirmative ("Y"), est remplie, on passe à l'étape 25 ; puis dans l'étape 23, on constate que l'allumage est en position "arrêt", de sorte que l'on peut conti- 35 nuer par la dérivation affirmative pour arriver à l'étape 25. Ensuite, on 6 The parking brake may, if necessary, be seated by the normal hydraulic brake of the vehicle, so that the clamping force consists of a part of electromotive origin and a part of hydraulic origin. In the case of hydraulic assistance, the rear side of the brake piston 6 turned towards the brake motor, is urged by the brake fluid under pressure. When the brake is actuated while the vehicle is running, the brake piston is moved towards the brake disc independently of the immobilisation function of the parking brake, which results in wear of the brake linings. . However, it is also possible to take into account a minimum amount of time since the last actuation of the parking brake function, so that under the conditions described, the automatic parking brake function will be triggered when a parking brake is activated. defined minimum time has elapsed since the last tightening phase. In the flow chart of Figure 2, there is shown the steps of the method of clamping and release (release) automatic parking brake. The first step 20 corresponds to the beginning of the process. In steps 21 and 23, the basic conditions for automatic parking brake release are first checked. Step 21 asks if the vehicle is stationary. If this is not the case, the negative bypass ("N") is passed to step 22; in this case, there is no other action. The process may be run again cyclically. Step 23 verifies that the engine is stopped. This is done by controlling the state of the ignition. Insofar as the ignition is not in the off position, proceed to step 24 for which, similarly to step 22, there is no other action. After step 24, the process can be restarted at cyclic intervals. Insofar as the interrogation of step 21 makes it possible to observe that the vehicle is stationary and that the affirmative derivation ("Y") is satisfied, step 25 is carried out; then in step 23, it is found that the ignition is in the "off" position, so that it can continue through the affirmative derivation to arrive at step 25. Then,
7 exécute l'étape de 26 consistant à demander si un profil de roulage dé-fini a été exécuté depuis la dernière phase de serrage du frein de stationnement. L'étape 26 est représentative de ce qu'une ou plusieurs requêtes différentes doivent être remplies de manière cumulée ou alter- native et on poursuit ensuite par la dérivation affirmative vers l'étape 28 ; dans celle-ci, on exécute la phase automatique de serrage et de libération. Si en revanche, les conditions correspondant à l'étape 26 ne sont pas remplies, on passe par la dérivation négative jusqu'à l'étape 27 pour n'effectuer aucune autre action. Ensuite périodiquement, on peut io parcourir de nouveau le procédé de manière cyclique à partir du début. Dans le bloc conditionnel de l'étape 26, on applique différentes requêtes. D'une part, on vérifie si depuis la dernière phase de serrage exécutée par le frein de stationnement, un trajet minimum a été parcouru. La longueur du trajet minimum dépend du véhicule, s'il s'agit 15 d'un véhicule pour de grands trajets, d'un véhicule pour des trajets courts ou d'un véhicule à mode de fonctionnement mixte ; cela peut se déterminer à l'aide des opérations de démarrage et d'allumage du moteur entraînant le véhicule pour un trajet déterminé. Il s'agit par exemple dans le cas d'un véhicule pour grands trajets, de l'exécution 20 automatique de la phase de serrage et de libération du frein d'immobilisation ayant parcouru un trajet minimum, par exemple de 5000 km. Dans le cas d'un véhicule pour trajets courts, le trajet minimum peut se réduire par exemple à 1000 km ; dans le cas d'un véhicule normal, il s'agira par exemple de 2000 km. Le grand trajet minimum pour le véhi- 25 cule pour trajets longs, dépend d'un nombre réduit d'actions de frein et ainsi d'une usure réduite de la garniture de frein d'un tel véhicule. Selon une autre requête dans le bloc 26, on vérifie l'actionnement du frein normal du véhicule. Pour cela, on vérifie le nombre d'actionnements qui peut, le cas échéant, dépendre de l'amplitude de la 30 décélération, de sa durée et de la pression dans le système de frein. Cette requête est exécutée de préférence de manière alternative de sorte que l'opération de serrage automatique, sera effectuée s'il y a eu la requête concernant l'actionnement du frein ou une autre requête. 7 performs the step of 26 of asking if a defined rolling profile has been executed since the last parking brake tightening phase. Step 26 is representative of whether one or more different queries are to be completed cumulatively or alternatively and then proceeded by the affirmative shunt to step 28; in this one, the automatic clamping and release phase is executed. If, on the other hand, the conditions corresponding to step 26 are not fulfilled, the negative bypass is passed to step 27 to perform no other action. Then periodically, the process can be cycled again from the beginning. In the conditional block of step 26, different requests are applied. On the one hand, it is checked whether since the last tightening phase performed by the parking brake, a minimum path has been traveled. The minimum path length depends on the vehicle, whether it is a long-haul vehicle, a short-haul vehicle or a mixed-mode vehicle; this can be determined by means of starting and ignition operations of the engine driving the vehicle for a given path. This is for example in the case of a vehicle for long trips, the automatic execution of the clamping phase and release of the immobilizing brake having traveled a minimum path, for example 5000 km. In the case of a vehicle for short trips, the minimum path may be reduced for example to 1000 km; in the case of a normal vehicle, it will be for example 2000 km. The large minimum path for the long-haul vehicle depends on a reduced number of brake actions and thus reduced wear on the brake lining of such a vehicle. According to another request in block 26, it verifies the actuation of the normal brake of the vehicle. For this, the number of actuations which can, if necessary, depend on the amplitude of the deceleration, its duration and the pressure in the brake system are checked. This request is preferably performed alternately so that the automatic clamping operation will be performed if there has been the request for the brake actuation or other request.
8 Le procédé se termine après l'actionnement automatique du frein de stationnement selon l'étape 28. A des intervalles cycliques, on exécute de nouveau le procédé à partir du début.5 NOMENCLATURE 8 The process ends after the parking brake is automatically actuated according to step 28. At cyclic intervals, the process is restarted from the beginning.5 NOMENCLATURE
1 frein de stationnement 2 étrier de frein 3 moteur du frein 4 broche 5 écrou de broche/composant de broche 6 piston 7 garniture de frein 8 garniture de frein 9 bec 10 disque de frein 11 butée 20-28 étapes de l'ordinogramme d'exécution du procédé. 20 1520 1 parking brake 2 brake caliper 3 brake motor 4 spindle 5 spindle nut / spindle component 6 piston 7 brake lining 8 brake lining 9 spout 10 brake disc 11 stop 20-28 steps of flow chart execution of the process. 20 1520