PEDALE DE FREIN MUNI D'UN CAPTEUR DE POSITION, CAPTEUR ET VEHICULE ASSOCIES [01] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [02] L'invention concerne une pédale de frein muni d'un capteur de position ainsi que le capteur et le véhicule associés. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des véhicules hybrides ou électriques. [03] ETAT DE LA TECHNIQUE io [04] La pédale de frein d'un véhicule comporte généralement un capteur logique. Ce capteur logique change d'état dès le début de l'actionnement de la commande de frein, c'est-à-dire dans les premiers millimètres de la course de la pédale de frein. [05] Ce capteur logique associé à la pédale de frein permet de is communiquer l'état de la pédale de frein au système de freinage du véhicule. Cette information logique permet notamment d'allumer les feux de stop et de désactiver le régulateur de vitesse. En effet, les véhicules équipés d'un régulateur de vitesse présentent une sécurité permettant de désactiver le régulateur de vitesse si l'utilisateur accélère ou freine. 20 [06] L'apparition de véhicules hybrides ou électriques permet un nouveau type de freinage dit freinage électrique. Ce freinage utilise la machine électrique du véhicule, apte à réaliser la traction d'un des trains du véhicule, en alternateur pour recharger une batterie. Ce mode de freinage impose d'obtenir une information continue issue d'un deuxième capteur de la 25 pédale de frein permettant de doser le freinage récupératif et rendre une prestation égale au freinage mécanique traditionnel. [07] A cet effet, on connait des systèmes mettant en oeuvre deux capteurs différents, comme décrit dans le document US2003188600. Toutefois, de tels systèmes génèrent des problèmes d'interférences de 30 positionnement et/ou d'implantation entre les capteurs. [8] Il est également connu d'utiliser un seul capteur continu et de délivrer l'information logique par un traitement de l'information continue, comme décrit dans le document EP1055912. Cependant un tel système est couteux car il nécessite de modifier le logiciel ou les composants du système de freinage. [9] OBJET DE L'INVENTION [10] L'invention a pour but de remédier aux inconvénients des systèmes précités. [11] A cet effet, selon un premier aspect, l'invention concerne une io pédale de frein apte à activer un système de freinage d'un véhicule hybride ou électrique muni d'une machine électrique, ledit système de freinage du véhicule recevant une information logique utilisée pour déclencher l'allumage des feux de stop du véhicule lors de l'enfoncement de la pédale de frein et une information continue utilisée pour contrôler la machine électrique en is fonction de la position de la pédale de frein. [12] Le véhicule est caractérisé en ce que la pédale de frein est associée à un capteur de position unique ayant une première partie apte à fournir l'information logique et une deuxième partie apte à fournir l'information continue. En plus de limiter les problèmes d'interférence 20 d'interférences de positionnement et/ou d'implantation, cette solution présente également un avantage de coût et de facilité de montage par rapport à une solution mettant en oeuvre deux capteurs. [13] Selon une réalisation, le capteur de position de la pédale de frein comporte un bras commun à la première et à la deuxième partie attaché à la 25 pédale de frein via un levier mécanique. Le bras permettant ainsi de transmettre le mouvement continu de la pédale de frein au capteur de position. [14] Selon une réalisation, la première partie du capteur de position de la pédale de frein comporte deux paires de pistes conductrices générant des 30 informations complémentaires. Ces deux paires de pistes envoient deux niveaux de tensions différents au système de freinage. Le plus bas niveau de tension est considéré généralement comme le niveau logique « zéro » et le plus haut niveau de tension comme le niveau logique « un ». [015] Par exemple, une première paire de pistes envoie le niveau logique zéro quand la pédale est libre (non sollicitée par le conducteur) et le niveau logique un quand la pédale est enfoncée. La deuxième paire de pistes capte les données complémentaires à la première paire de pistes. C'est-à-dire, lorsque la pédale est libre, la deuxième paire de pistes envoie le niveau logique un et lorsque la pédale est enfoncée, la deuxième paire de pistes envoie le niveau logique zéro. io [016] La complémentarité des deux informations logiques du capteur de position de la pédale de frein permet d'augmenter la fiabilité de l'information d'enfoncement de la pédale de frein. En effet, le système de freinage recevant l'information d'enfoncement de la pédale de frein peut ainsi vérifier que les deux paires de pistes envoient une information cohérente sur l'état is (libre ou enfoncé) de la pédale. [017] Selon une réalisation, les deux paires de pistes conductrices sont liées deux à deux par un pont électrique mis en mouvement par le bras attaché à la pédale de frein. L'enfoncement de la pédale de frein déplace alors le bras conducteur et ouvre ou ferme les circuits électriques. 20 [018] Selon une réalisation, la deuxième partie du capteur de position de la pédale de frein comporte deux capteurs continus générant chacun une information relative aux mouvements du bras attaché à la pédale de frein. De même que pour la première partie du capteur de position les deux capteurs continus permettent la redondance de l'information de déplacement de la 25 pédale de frein. Cette information de déplacement de la pédale de frein permet ainsi de contrôler la machine électrique et rendre une prestation de freinage proche du freinage mécanique traditionnel. [019] Selon une réalisation, les deux capteurs continus sont de type sans contact. Cette technologie de capteur est plus facile à mettre en place. 30 [020] Selon une réalisation, les deux capteurs continus sans contact fonctionnent par effet Hall. [21] Selon une réalisation, les deux capteurs continus sans contact fonctionnent par induction. [22] Selon une réalisation, les deux capteurs continus sans contact fonctionnent par induction ratiométrique. [023] Selon une réalisation, les deux parties du capteur de position transmettent les informations logique et continu au système de freinage par l'intermédiaire d'un connecteur unique. [24] Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un capteur de position unique de pédale de frein comportant une première partie apte à io fournir une information logique et une deuxième partie apte à fournir une information continue. [25] Selon un troisième aspect, l'invention concerne un véhicule muni d'une pédale de frein objet de la présente invention. [26] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES is [027] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [28] Figure 1 : une représentation schématique d'un véhicule muni 20 d'une pédale de frein selon l'invention ; [29] Figure 2 : un schéma de câblage électrique de la première partie du capteur de position de la pédale de frein selon l'invention ; [30] Figure 3 : une représentation schématique de la deuxième partie du capteur de position de la pédale de frein selon l'invention. 25 [031] Les éléments identiques, similaires ou analogues, conservent les mêmes références d'une Figure à l'autre. [032] DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION [033] La Figure 1 montre un véhicule 10 hybride ou électrique possédant une machine électrique 14 apte à assurer la traction d'un des trains du véhicule et à fonctionner en alternateur dans des phases de récupération d'énergie (par exemple : freinage). La machine électrique 14 est associée au train avant 16 via un ensemble de démultiplication 33. Les trains avant 16 et arrière 17 contrôlent ainsi les roues 12 du véhicule 10. Des éléments de freinage 30, appartenant à un système de freinage 24, sont associés aux roues 12 du véhicule 10. Ces éléments de freinage 30 sont par exemple des freins à disque ou à tambour. io [034] La machine électrique 14 est contrôlée par un module 32 de contrôle qui règle le couple et la vitesse de rotation de la machine électrique 14. Durant les phases de traction du véhicule 10, la machine électrique 14 peut assurer ou assister (dans le cas d'un véhicule hybride) la traction grâce à l'énergie stockée dans une batterie 20 haute tension. Durant les phases de is récupération d'énergie, notamment pendant les phases de freinage, la machine électrique 14 peut fonctionner en alternateur afin de recharger la batterie 20. [35] La phase de freinage est contrôlée par un enfoncement d'une pédale de frein 22 par le conducteur. La pédale de frein 22 est associée à un 20 capteur de position 35 apte à délivrer à la fois une information logique et une information continue à destination du système de freinage 24 du véhicule 10 et plus précisément à un module de contrôle 25. [36] L'information logique du capteur de position 35 associé à la pédale de frein 22 permet de communiquer l'état de la pédale de frein au système 25 de freinage 24 du véhicule 10. Cette information logique est utilisée notamment pour allumer les feux de stop 26 et, le cas échéant, désactiver un régulateur de vitesse 27. En effet, les véhicules équipés d'un régulateur de vitesse 27 présentent une sécurité permettant de désactiver le régulateur de vitesse 27 lorsque le conducteur accélère ou freine. 30 [037] Le mode de freinage électrique du véhicule 10 impose d'obtenir une information continue de la pédale de frein 22 permettant de doser le freinage récupératif et rendre une prestation égale au freinage mécanique traditionnel. Ainsi le système de freinage 24 peut contrôler le serrage des freins mécaniques des roues 12 via les éléments de freinage 30 mais également de réaliser un freinage électrique en utilisant le module 32 de contrôle de la machine électrique 14. [38] Le capteur de position 35 de la pédale de frein 22 comporte une première partie 15 apte à fournir l'information logique et une deuxième partie 41 apte à fournir l'information continue. [39] La Figure 2 montre la première partie 15 du capteur de position 35 comportant deux paires de pistes conductrices 38, 39. Ces deux paires de pistes 38, 39 envoient deux niveaux de tensions différents au système de io freinage 24. Le plus bas niveau de tension est considéré généralement comme le niveau logique « zéro » et le plus haut niveau de tension comme le niveau logique « un ». [40] Par exemple, la première piste 38 envoie le niveau logique zéro quand la pédale est libre 37 (cf figure de gauche) et le niveau logique un is quand la pédale est enfoncée 40 (cf figure de droite). La deuxième piste 39 envoie des données complémentaires de celles envoyées par la première piste 38. C'est-à-dire, lorsque la pédale est libre 37, la deuxième piste 39 envoie le niveau logique un et lorsque la pédale est enfoncée 40, la deuxième piste 39 envoie le niveau logique zéro. 20 [041] La complémentarité des deux informations logiques du capteur de position 35 permet d'augmenter la fiabilité de l'information d'enfoncement de la pédale de frein 22. En effet, le système de freinage recevant l'information d'enfoncement de la pédale de frein 22 peut ainsi vérifier que les deux paires de pistes 38, 39 envoient une information cohérente sur l'état (libre ou 25 enfoncé) de la pédale. [042] Le capteur de position 35 comporte un bras attaché à la pédale de frein 22 via un levier mécanique 44. Le bras permettant ainsi de transmettre continuellement le mouvement de la pédale de frein 22. Sur la Figure 2, les deux paires de pistes conductrices 38, 39 sont liées deux à deux par un pont 30 électrique mis en mouvement par le bras attaché à la pédale de frein 22. L'enfoncement de la pédale de frein 22 déplace alors le bras conducteur et ouvre ou ferme les circuits électriques. [043] La Figure 3 montre les effets de la rotation du levier mécanique 44 sur la deuxième partie 41 du capteur de position 35. La deuxième partie 41 du capteur de position 35 comporte deux capteurs continus 52, 53 mis en mouvement par le bras attaché à la pédale de frein 22. [044] Chacun des deux capteurs 52, 53 comporte une masse 47, 49 et une sortie de signal 48, 50 en relation avec le système de freinage 24. De même que pour la première partie 15 du capteur de position 35 les deux capteurs continus 52, 53 permettent la redondance de l'information de déplacement de la pédale de frein 22. Cette information de déplacement de io la pédale de frein 22 permet ainsi de contrôler la machine électrique 14 et rendre une prestation de freinage proche du freinage mécanique traditionnel. [45] Pour respecter les obligations de sureté du capteur de position 35, les interactions électriques et électroniques des deux parties 15, 41 et des quartes sous parties sont minimum. Les bornes d'alimentation et de masse is sont spécifiques, multipliées et dédiées à chaqu'un des quatre sous parties du capteur de position 35. Certains éléments mécaniques peuvent être cependant communs aux quatre sous parties du capteur de position 35, notamment le boitier et le levier 44. [46] Le centre de rotation 42 permet au levier mécanique 44 lié à la 20 pédale de frein 22 de parcourir toutes les postions de la pédale de frein 22 entre la position 37 de la pédale libre et la position 40 de la pédale entièrement enfoncée. [47] Cette deuxième partie 41 du capteur de position 35 peut utiliser les technologies sans contact : effet Hall, induction, induction ratiométrique... De 25 plus, le signal continu transmis au système de freinage 24 peut prendre différentes formes : analogique, numérique, modulation d'amplitude ou de fréquence... [48] Les deux parties 15, 41 du capteur de position 35 transmettent ainsi les informations logique et continu au système de freinage 24 par 30 l'intermédiaire d'un connecteur unique 36. Le capteur de position 35 peut néanmoins posséder deux connecteurs pour chacune des informations