FR2958742A1 - Procede et installation pour determiner un trajet de consommation optimisee - Google Patents

Abstract

Installation de navigation (115) pour déterminer un trajet de consommation optimisée d'un véhicule entre un point de départ et un point de destination sur un réseau de trajets prédéfinis. Elle comprend : - une installation pour déterminer la valeur de consommation (230) du véhicule sur un segment du réseau de trajets, et - une installation de traitement pour déterminer un trajet de consommation optimisée en se fondant sur la valeur de consommation déterminée (240). L'installation de détermination détermine la valeur de consommation (230) du véhicule automobile sur le segment en se fondant sur une valeur de consommation (240) du véhicule saisie préalablement sur un autre segment du réseau de trajets.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de navigation pour déterminer un trajet de consommation optimisée pour un véhicule, entre un point de départ et une destination dans un réseau de trajets prédéfinis, comprenant les étapes suivantes : - déterminer la valeur de la consommation du véhicule sur un segment du réseau de trajets, et - déterminer le trajet de consommation optimisé en s'appuyant sur la valeur de consommation déterminée.

L'invention se rapporte également à une installation de navigation pour déterminer un trajet de consommation optimisée d'un véhicule entre un point de départ et un point de destination sur un ré-seau de trajets prédéfinis, comprenant : - une installation de détermination pour déterminer la valeur de consommation du véhicule sur un segment du réseau de trajets, et - une installation de traitement pour déterminer un trajet de con- sommation optimisée en se fondant sur la valeur de consommation déterminée. Etat de la technique Les systèmes de navigation pour déterminer un trajet d'un véhicule entre un point de départ et un point de destination sont des systèmes connus de manière générale. Certains systèmes de navigation permettent d'optimiser le trajet entre le point de départ et le point de destination pour la distance ou en fonction du temps nécessaire à parcourir le trajet. Les systèmes de navigation connus permettent en outre de déterminer le trajet pour minimiser la consommation de carburant du véhicule ou l'émission de produits polluants tels le gaz carbonique CO2 en faisant habituellement une évaluation de la consommation sur le trajet à partir du profil de vitesse du véhicule. Les paramètres techniques du véhicule automobile tels que le poids ou son aptitude à accélérer ne sont pas pris en compte. De telles consommations déterminées préalablement pour le véhicule diffèrent fortement de la consommation effective sur le trajet. On connaît également des systèmes de navigation reliés à l'interface OBD du véhicule pour recueillir des données concernant le

2 système d'entraînement du véhicule. Le document WO 2010/021982 A2 montre un système associé à une valeur de consommation actuelle à une classe de chaussée au moment où elle est parcourue. En fonction de plusieurs telles valeurs de consommation, on détermine ensuite un trajet de consommation optimisée. Le document DE 199 29 426 Al propose d'utiliser une valeur de consommation saisie pour déterminer ou soutenir une valeur de consommation moyenne sur une certaine classe de chaussée. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro-cédé de navigation et une installation de navigation permettant de mieux planifier un trajet en fonction de la consommation. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de naviga- tion du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on détermine la valeur de consommation du véhicule automobile sur le segment en fonction d'une valeur de consommation du véhicule saisie sur un autre segment du réseau de trajets. L'invention se rapporte également à une installation de navigation du type défini ci-dessus caractérisée en ce que l'installation de détermination est conçue pour déterminer la valeur de consommation du véhicule automobile sur le segment en se fondant sur une va-leur de consommation du véhicule automobile saisie préalablement sur un autre segment du réseau de trajets.

Un procédé de navigation selon l'invention pour déterminer un trajet de consommation optimisée d'un véhicule automobile entre un point de départ et un point de destination sur un réseau de chemins prédéfinis comprend les étapes telles que rappelées ci-dessus consistant à déterminer la valeur de consommation du véhicule auto- mobile sur un segment du réseau de chemins en se fondant sur la va-leur de consommation du véhicule saisie sur un autre segment du réseau de chemins et de déterminer le trajet de consommation optimisée en se fondant sur la valeur de consommation déterminée. Grâce à l'extrapolation selon l'invention d'une valeur de consommation d'un autre segment pour l'appliquer au présent segment,

3 on peut, sur le fondement d'un nombre limité de valeurs de consommation effectivement saisies, réaliser une évaluation proche de la réalité pour de tels segments sur lesquels une valeur de consommation n'a pas encore été saisie, ce qui permet de déterminer avec une mise en oeuvre de moyens réduite et une grande précision, la valeur de consommation du véhicule automobile sur un trajet quelconque. Le segment et l'autre segment peuvent avoir chacun un attribut associé et de manière avantageuse, la détermination de la va-leur de consommation sur le segment se fait sur le fondement d'un tel autre segment dont un ou plusieurs attributs sont analogues, c'est-à-dire dont les attributs ou les valeurs sont comparables. C'est ainsi qu'à partir d'un ensemble d'autres segments pour lesquels une valeur de consommation aura déjà été déterminée, on pourra choisir l'une des valeurs pour servir de base à l'estimation proche de la réalité de la va- leur de consommation pour le présent segment. L'attribut est par exemple une classe de chaussée, une vitesse maximale autorisée ou prévisible, une pente, une région, un instant de saisie ou une longueur de segment. La valeur de l'attribut peut s'adapter sur la base d'informations dynamiques de circulation et être ainsi tenue à jour. Une comparaison des valeurs de plusieurs attributs est possible de manière correspondante et la pondération pourra se faire entre les attributs. La valeur de consommation peut se déterminer à l'aide d'un modèle mathématique et les étapes de saisie de la valeur de con-sommation du véhicule automobile sur le segment du réseau de trajets et l'adaptation du modèle mathématique se feront pour minimiser l'écart entre la valeur de consommation déterminée et la valeur de con-sommation saisie. Sur le fondement du modèle mathématique et par-tant de la valeur de consommation de l'autre segment, on détermine la valeur de consommation du segment présent. En comparant la valeur de consommation ainsi obtenue à la valeur de consommation finale-ment saisie par les mesures sur le segment, on pourra améliorer le modèle pour que les déterminations futures puissent se faire avec un écart plus réduit, c'est-à-dire une précision encore plus élevée. Le procédé peut comporter l'étape de détermination d'un rendement de roulage du véhicule sur la base de la valeur de l'attribut

4 et la valeur de consommation sera déterminée sur la base d'une con-sommation spécifique du véhicule automobile pour un rendement de roulage déterminé. Le rendement de roulage peut comporter au moins l'un des deux éléments suivants, le profil de vitesse ou le profil d'accélération. En fonction de cela, on pourra prédéterminer une relation entre la vitesse ou l'accélération et une valeur de consommation du véhicule automobile. La relation entre la vitesse ou l'accélération et la valeur de consommation du véhicule automobile pourra être par exemple pré-définie par le constructeur du véhicule. La relation peut se déterminer ou s'améliorer en variante ou en plus, à l'aide des données saisies dans le véhicule. La relation peut se présenter sous la forme d'un tableau, d'une équation, d'un graphe, ou d'une autre manière. En utilisant le modèle mathématique déduit de la comparaison décrite, on peut corn- 15 penser l'imprécision de la relation indiquée par la caractéristique d'apprentissage du modèle. C'est ainsi que sur la base d'une relation qui est tout d'abord relativement imprécise, au cours du temps, on pourra apprendre une relation adaptée de manière plus précise au véhicule automobile. De façon avantageuse, cela permet d'indiquer de ma- 20 nière générale la relation concernant différents véhicules automobiles pour réduire au minimum les coûts de saisie de la relation. De plus, l'installation de navigation pourra être utilisée de manière non spécifique pour différents véhicules automobiles. Dans le cas du remplace-ment d'un composant défectueux de l'installation de navigation, l'atelier 25 n'aura pas besoin de disposer d'une pièce de rechange spécifique au véhicule, ce qui réduit les coûts de stockage dans l'atelier et diminue le temps nécessaire à la réparation. Selon un mode de réalisation préférentielle, la valeur de consommation saisie tout d'abord par métrologie est associée au con- 30 ducteur du véhicule sur le segment. Cela permet de saisir le mode de conduite habituelle du conducteur pour déterminer la valeur de con-sommation. Le conducteur peut être un paramètre du modèle mathématique ou encore différents conducteurs prédéfinis du véhicule peuvent se voir attribuer chacun un modèle séparé de sorte qu'après 35 une identification de l'un des conducteurs, on utilisera le modèle qui lui est attribué. L'identification du conducteur peut se faire de manière connue à l'aide d'une clé individualisée ou d'une télécommande du système de fermeture du véhicule. Le procédé peut se présenter sous la forme d'un produit 5 programme d'ordinateur avec des moyens de code de programme exécutés par une installation de traitement ou enregistrés sur un support de données qu'un ordinateur peut lire. Une installation de navigation selon l'invention pour dé-terminer un trajet de consommation optimisée pour un véhicule entre un point de départ et un point de destination sur un réseau de chemins prédéfinis, comporte comme déjà indiqué ci-dessus, une installation pour déterminer la valeur de consommation du véhicule sur un segment du réseau de chemins en se fondant sur une valeur de consommation saisie préalablement sur un autre segment du réseau de chemins pour le véhicule et une installation de traitement pour déterminer le trajet de consommation optimisée en se fondant sur la valeur de consommation ainsi déterminée. Dessins Un procédé et une installation de navigation pour déter- miner un trajet de consommation optimisée pour un véhicule automobile seront décrits ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre schématiquement un véhicule automobile équipé d'une installation de navigation, - la figure 2 montre une installation d'évaluation de l'installation de navigation de la figure 1, - la figure 3 montre un exemple de réseaux de chemins, et - la figure 4 montre un ordinogramme d'un procédé pour la mise en oeuvre de l'installation de navigation de la figure 1.

Description d'exemples de réalisation La figure 1 montre un véhicule automobile 100. Le véhicule 100 est équipé d'un moteur à combustion interne 105 relié à une commande ou moyen de gestion de moteur 110. La commande de moteur 110 commande l'alimentation en carburant liquide du moteur à combustion interne 105 qui est par exemple un moteur diesel ou un 6 moteur à essence. Selon d'autres modes de réalisation, le moteur peut être d'un type différent dont le carburant est dosé par la commande de moteur 110 tel que par exemple un moteur électrique et dans ce cas, le carburant est de l'énergie électrique. Le véhicule automobile 100 cour- s porte une installation de navigation 115, une installation de traitement 120, une antenne GPS 125, une antenne TMC 130, une mémoire de cartes 135 et une interface 140. L'installation de traitement 120 est de préférence un microordinateur numérique. La mémoire de cartes 135 contient les informations relatives à un réseau de chemins sur lequel on peut définir un trajet entre un point de départ et un point de destination. Les informations comprennent les segments de route sur le réseau de trajets et des attributs sont associés aux segments de route. Les attributs sont par exemple une classe de routes (classe de chaussées), une vitesse maxi- 15 male autorisée, une pente, une altitude par rapport au niveau de la mer, les informations concernant les virages, et une association à une région géographiquement limitée. La région peut comporter d'autres attributs et les attributs de région peuvent modifier les attributs du segment, être remplacés ou être interprétés. La région est par exemple un 20 pays et l'attribut associé à la région sera par exemple la vitesse maxi-male autorisée dans le pays pour les différentes classes de chaussée. Les classes de chaussée sont par exemple des zones piétonnes, des zones à circulation stabilisée, des liaisons intra-urbaines, des routes, des routes nationales et des autoroutes. D'autres différenciations sont 25 possibles, par exemple selon la dimension de la localité ou d'une ville concernée par le segment de trajet. L'installation de traitement 120 détermine à l'aide de l'antenne GPS 125 les données reçues concernant la position actuelle du véhicule automobile 100. Cette position peut servir de point de dé- 30 part ou de point de contrôle pour vérifier que le véhicule automobile 100 se trouve bien sur le trajet précédemment défini. Des indications correspondantes peuvent être envoyées au conducteur du véhicule auto-mobile 100. Par l'antenne TMC 130, l'installation de traitement 120 reçoit les messages actuels de la circulation qui concernent par exemple 35 la possibilité de circulation sur un segment du réseau de chemins.

7 L'installation de traitement 120 définit le trajet entre le point de départ et le point de destination en associant à chaque segment du réseau de chemins dans une zone comprise entre le point de départ et le point de destination, une résistance qui représente la fluidité de la circulation sur le segment et permet l'exploitation du segment. Le trajet est alors défini sur la base de l'algorithme Dijkstra- A*- ou Kruskal, comme concaténation de segments. Les informations reçues concernant la fluidité d'un segment peuvent être intégrées dans l'association d'une résistance à un segment. La nature de l'association est décisive pour déterminer si le trajet est optimisé du point de vue du temps, du point de vue de la longueur ou du point de vue de la consommation. L'installation de traitement 120 est reliée par l'interface 140 à la commande de moteur 110 et reçoit les paramètres permettant de conclure à la valeur de consommation du véhicule 100. L'interface 140 peut être un bus CAN ou une interface OBD2. La valeur de con-sommation peut se présenter sous la forme d'un volume de carburant ou d'une quantité d'énergie utilisable par unité de temps et par trajet parcouru. Les informations peuvent être la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 105, la quantité injectée, la vitesse du véhi- cule automobile 100, l'accélération du véhicule automobile 100 et d'autres données. L'association à un segment d'une valeur de consommation saisie par des mesures permet à l'installation de traitement 120 d'identifier le segment à l'aide d'un profil de mouvement qui aura été déterminé par l'antenne GPS 125. Les données provenant de la mémoire cartographique 135 peuvent en outre servir à l'identification. La figure 2 montre une installation d'évaluation 200 dans l'installation de navigation 115 de la figure 1. L'installation d'évaluation 200 est de préférence réalisée comme modèle abstrait dans l'installation de traitement 120, par exemple sous la forme d'un programme d'ordinateur. Dans d'autres modes de réalisation, les parties de l'installation d'évaluation 200 correspondent à une réalisation physique, c'est-à-dire à un circuit, par exemple sous la forme d'une logique discrète ou d'un circuit dédié (circuit ASIC). L'installation d'évaluation 200 comprend un modèle pa- ramétrable 210 qui reçoit un certain nombre d'attributs 220 d'un seg-

8 ment du réseau de chemins. Sur la base de plusieurs attributs fournis 220, le modèle paramétré 210 détermine une valeur de consommation prévisible 230 pour l'attribut. Le modèle paramétré 210 peut se présenter par exemple sous la forme d'une optimisation numérique, d'un filtre statistique ou d'un réseau neuronal. Selon un premier mode de réalisation, le modèle paramétré 210 est conçu pour déterminer, sur la base d'attributs associés au segment, le rendement de roulage du véhicule, c'est-à-dire le profil d'accélération ou de vitesse. Ensuite, le modèle paramétré 210 donne le rendement de roulage en fonction de la valeur de consommation évaluée 230. Selon un second mode de réalisation, le modèle paramétré 210 est conçu pour déterminer la valeur de consommation évaluée 230 en définissant tout d'abord un autre segment comparable au seg- ment et dont la valeur de consommation 240 saisie en technique de me-sure est enregistrée dans une banque de données 260 de l'installation d'évaluation 200. Ensuite, le modèle paramétré 210 extrapole la valeur de consommation évaluée 230 du segment concerné en fonction de la valeur de consommation 240 mesurée pour l'autre segment. En va- riante, on peut également avoir comme étape intermédiaire un rende-ment de roulage du véhicule 100 comme cela a été indiqué en référence au premier mode de réalisation. Si le segment est ensuite parcouru par le véhicule auto-mobile 100, l'installation de traitement 120 fournit une valeur de con- sommation 240 saisie par des mesures, à un soustracteur 250 de l'installation d'évaluation 200. La valeur de consommation 240 saisie peut résulter d'informations qui auront été reçues à travers l'interface 140 par la commande de moteur 110. Le soustracteur 250 forme la différence entre la valeur de consommation 230 évaluée préalablement et la valeur de consommation 240 saisie par des techniques de mesure et la différence est appliquée au modèle paramétré 210. Le modèle para-métré 210 utilise cette différence comme réaction pour améliorer les évaluations futures en s'adaptant de façon à minimiser la différence. Pour cela, la détermination peut se faire de manière interne une seule

9 fois ou de manière répétée jusqu'à ce que la différence passe en dessous d'une valeur de seuil prédéfinie. La banque de données 260 reliée au modèle paramétré 210 peut être identique totalement ou en partie avec la mémoire de cartes 135 de la figure 1. Le modèle paramétré 210 peut enregistrer dans la banque de données 260, la valeur de consommation 240 du segment concerné, saisie par des mesures. Des valeurs des attributs 220 peuvent être enregistrées de façon à pouvoir fournir plusieurs va-leurs de consommation mesurées 240 sur le segment dans des conditions différentes. Lors du renouvellement de la détermination de la valeur de consommation 230 évaluée pour le même segment et dans des conditions comparables, on pourra émettre également la valeur de consommation 240 saisie par des mesures et qui est enregistrée dans la banque de données 260 à la place d'une valeur de consommation 230 15 prédéfinie. La figure 3 montre un exemple de réseau de chemins ou réseau routier 300. Le réseau de chemins 300 comporte un point de dé-part 305 et un point de destination 310 reliés par un premier trajet 315 et un second trajet 320. Le réseau de chemins 300 est subdivisé en 20 segments 325-375. Le premier segment 315 comprend les segments 325, 355, 360, 365 et 350. Le second segment 320 comprend les segments 325, 330, 335, 340, 345 et 350. Pour déterminer un trajet de consommation optimisé entre le point de départ 305 et le point de destination 310 sur le réseau 25 de chemins 300, il faut décider si des valeurs de consommation cumulées des segments du premier trajet 315 ou des valeurs de consommation cumulées des segments du second trajet 320 ont la valeur totale la plus faible. Dans un exemple, on aura la valeur de consommation cumulée en carburant liquide du véhicule 100 sur le premier trajet 315 en 30 faisant des mesures sur les différents segments du premier trajet 315. Ces informations sont connues et correspondent à 150 ml. Les valeurs de consommation pour les segments 325, 350 qui sont communes au premier trajet 315 et au second trajet 320 comportent chaque fois 50 ml. En outre, il est connu que les valeurs de consommation des 35 segments 330 et 340 représentent chaque fois 10 ml et pour le segment

10 345, on a 20 ml. Le second trajet 320 présente également de manière précise alors une consommation globale plus faible que le premier segment 315 si le segment 335 a une consommation inférieure à 10 ml (= 150 m1 - (50 + 10 + 10 + 20 + 50) ml).

Comme on ne dispose pas d'une mesure de la consommation sur le segment 335, on prend comme base de l'évaluation la consommation sur le segment 370 qui est analogue de la forme et de l'amplitude du segment 335. Au segment 370, on associe une valeur de consommation mesurée égale à 6 ml ; la valeur de consommation éva- luée pour le segment 335 est également de 6 ml et la consommation globale sur le second segment 320 est égale à 146 ml. Ainsi le second trajet 320 est choisi de préférence dans le sens d'une consommation optimisée pour le premier trajet 315. La figure 4 montre un procédé 400 pour la mise en oeuvre de l'installation de navigation 115 de la figure 1. Le procédé 400 comprend les étapes 405-435 et il sera décrit ci-après dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 3. Dans la première étape 405, on prend le point de départ 305 et le point de destination 310 de la figure 3. Dans l'étape 410 con- sécutive, on définit ceux des segments 325-375 du réseau de trajets 300 qui peut être envisagé pour le trajet ; dans le présent exemple, il s'agit par exemple des segments 325-365. Dans l'étape 415, on détermine les valeurs de consommation du véhicule 100, disponibles saisies par des mesures sur les seg- ments concernés 325-365. De plus, on fait le cas échéant des adaptations des valeurs de consommation en s'appuyant sur les informations de circulation dynamiques reçues. Pour l'étape 340, on ne dis-pose pas d'une valeur de consommation saisie par des mesures. Dans l'étape 420, sur le fondement de la mémoire de cartes 135 et/ou de la banque de données 260, on a des informations relatives au rendement de roulage du véhicule 100 sur le segment 335. Le rendement de roulage comprend notamment un profil de vitesse ou d'accélération. Si le segment 335 traverse par exemple une zone de circulation stabilisée intra-urbaine avec une vitesse maximale autorisée de 30 km/h et croise deux rues prioritaires, il faut supposer dans les con-

11 ditions pessimistes de deux phases de freinage pour passer de 30 km/h à 0 et de deux phases d'accélération pour passer de 0 à 30 km/h ou à une vitesse intermédiaire sous 30 km/h. Sur le fondement de ces in-formations, on détermine un rendement de roulage sous la forme d'un profil de vitesse et/ou d'accélération sur le segment 335. Dans une première variante du procédé 400, dans l'étape 425 sur le fondement du rendement de roulage déterminé, des informations fournies par le constructeur du véhicule 100, on détermine la consommation moyenne du véhicule automobile 100 en fonction d'un rendement de roulage. De manière préférentielle, les informations indiquées sont disponibles sous la forme d'un tableau, d'une courbe de consommation ou d'une description paramétrée, par exemple sous la forme d'un polygone. Selon une autre variante du procédé 400, dans l'étape 425, on détermine un segment du réseau de chemins 300 qui a le même rendement de roulage que celle pour le segment 335 et on dis-pose d'une valeur de consommation saisie par des mesures et inscrite dans la banque de données 260. Il s'agit présentement du segment 370 de sorte que la valeur de consommation mesurée sur le segment 370 sera prise pour le segment 335. Le cas échéant, on pourra adapter la valeur de consommation sur la base des écarts pour des valeurs d'attribut, par exemple si la longueur du segment 335 et celle du segment 370 ne se correspondent pas. L'adaptation peut se faire de manière linéaire avec certains écarts.

Ensuite, on dispose des valeurs de consommation de tous les segments 325-365 concernés de sorte que dans l'étape 430, on pourra définir le trajet 320 dont la consommation a été optimisée. Le procédé 400 peut se terminer à cet endroit ou si le véhicule 100 suit le trajet 315 optimisé du point de vue de la consommation, il pourra pour- suivre par le segment 430. Dans l'étape 430, on détermine les valeurs de consommation pour d'autres segments du réseau de segments 300. Pour cela, à l'aide de la valeur de consommation reçue par l'intermédiaire de l'interface 140, on met cette valeur en relation avec la position du véhi- cule 100 définie par l'antenne GPS. La détermination se fait notamment

12 dans le segment 335 pour lequel on n'a pas encore de valeur de con-sommation. La valeur de consommation mesurée sera enregistrée à l'avenir dans la banque de données 260. Dans une étape analogue 440, on adapte en fonction d'un écart de la valeur de consommation mesurée 240 par rapport à la valeur de consommation 230 évaluée préalable-ment, les paramètres pour adapter le modèle paramétré 210 de façon à pouvoir définir en permanence les valeurs de consommation évaluées 230.10 NOMENCLATURE

100 Véhicule automobile 105 Moteur à combustion interne 110 Commande du moteur 115 Installation de navigation 120 Installation de traitement 125 Antenne GPS 130 Antenne TMC 135 Mémoire de cartes 140 Interface 200 Installation d'évaluation 210 Modèle paramétré 220 Attribut d'un segment d'un réseau de chemins 230 Valeur de consommation prévisionnelle 240 Valeur de consommation saisie par des mesures 250 Soustracteur 260 Banque de données 300 Réseau de chemins / réseau routier 305 Point de départ 310 Point de destination 315 Premier trajet 320 Second trajet 325, 345, 350, 355, 360, 365 Segments de trajet 370 Segment 400 Procédé pour l'installation de navigation 405-435 Etapes du procédé30

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé de navigation (400) pour déterminer un trajet optimisé du point de vue de la consommation pour un véhicule (100) entre un point de départ (305) et une destination (310) dans un réseau de trajets (300) prédéfinis, procédé comprenant les étapes suivantes : - déterminer (425) la valeur de la consommation (230) du véhicule (100) sur un segment (325-375) du réseau de trajets (300), et - déterminer (430) le trajet de consommation optimisé en s'appuyant sur la valeur de consommation déterminée (230), procédé selon lequel - on détermine la valeur de consommation (230) du véhicule auto-mobile (100) sur le segment (325-375) en fonction d'une valeur de consommation (240) du véhicule (100) saisie sur un autre segment (325-375) du réseau de trajets (300). 2°) Procédé de navigation (400) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' un attribut géographique (220) du segment (325-375) et un attribut géographique correspondant (220) de l'autre segment (325-375) ont des valeurs comparables. 3°) Procédé de navigation (400) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur de consommation (230) à l'aide d'un modèle ma-thématique (210) et le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - saisir (435) la valeur de consommation (240) du véhicule automo- bile (100) sur le segment (325-375) du réseau de trajets (300), et - adapter (440) le modèle mathématique pour minimiser l'écart entre la valeur de consommation (230) déterminée et la valeur de con- sommation saisie (240). 4°) Procédé de navigation (400) selon les revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que 5 10 1515 sur la base de la valeur de l'attribut, on détermine un rendement de roulage du véhicule automobile (100) sur le segment (325-375) et on détermine la valeur de consommation (230) sur le fondement d'une con-sommation spécifique du véhicule (100) pour le rendement de roulage. 5°) Procédé de navigation (400) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le rendement de roulage comprend au moins l'évolution de la vitesse ou l'évolution de l'accélération du véhicule (105). 6°) Procédé de navigation (400) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination (425) de la valeur de consommation (230) est adaptée en fonction d'une information dynamique de circulation (415). 7°) Procédé de navigation (400) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de consommation (240) saisie préalablement est associée au conducteur du véhicule (100) sur le segment (325-375). 20 8°) Produit programme d'ordinateur comportant des moyens de code programme pour exécuter le procédé (400) selon l'une des revendications 1 à 7 lorsqu'il est exécuté dans une installation de traitement (120) ou qu'il est enregistré sur un support de données lisible par un 25 ordinateur. 9°) Installation de navigation (115) pour déterminer un trajet de con-sommation optimisée d'un véhicule (100) entre un point de départ (305) et un point de destination (310) sur un réseau de trajets prédéfinis 30 (300), l'installation de navigation (115) comprenant : - une installation de détermination (120) pour déterminer la valeur de consommation (230) du véhicule (100) sur un segment (325-375) du réseau de trajets (300), et 16 - une installation de traitement (120) pour déterminer un trajet de consommation optimisée en se fondant sur la valeur de consommation déterminée (240), installation caractérisée en ce que - l'installation de détermination (120) est conçue pour déterminer la valeur de consommation (230) du véhicule automobile (100) sur le segment (325-375) en se fondant sur une valeur de consommation (240) du véhicule automobile (100) saisie préalablement sur un autre segment (325-375) du réseau de trajets (300).10