FR2955961A1 - Procede et dispositif pour empecher l'emission d'alertes par le systeme anticollision d'un avion, lors d'une manoeuvre de changement d'altitude - Google Patents

Abstract

- Selon l'invention, le dispositif (1) comporte des moyens (3) pour détecter , lors d'une manœuvre de changement d'altitude, l'émission d'une alerte de premier type par le système anticollision (2) et des moyens (4) pour contrôler la vitesse verticale dudit avion (AC), après l'émission d'une telle alerte, jusqu'à l'engagement de ladite phase de capture.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour empêcher l'émission d'au moins certaines alertes par un système anticollision monté à bord d'un avion, lors d'une manoeuvre de changement d'altitude comportant une phase d'approche suivie d'une phase de capture d'un niveau d'altitude de consigne, ainsi qu'un avion pourvu d'un tel dis-positif. On sait que la plupart des avions de ligne sont équipés de systèmes anticollision (généralement appelés systèmes TCAS pour Traffic Collision Avoidance Systems) qui permettent d'assurer la sécurité du trafic aérien en prévenant les risques de collision en vol. Ainsi, lorsque deux avions convergent l'un vers l'autre, leurs systèmes anticollision calculent une estimation du temps de collision et émettent une alerte informant les équipages de chaque avion d'une possible future collision : une telle alerte est généralement appelée «avis de trafic» ou «alerte TA» de premier type. Le cas échéant, lesdits systèmes anticollision émettent de plus, à l'attention de l'équipage, un ordre de manoeuvre d'évitement dans le plan vertical afin de sortir de la situation de possibilité de collision : un tel ordre de manoeuvre d'évitement est généralement appelé «avis de résolution» ou «alerte RA» de second type. Les alertes de premier type TA et de second type RA sont matérialisées par des messages vocaux et par l'affichage d'informations dans les cabines de pilotage. En pratique, un système anticollision embarqué calcule un temps de collision dans le plan horizontal (rapport entre la distance horizontale séparant deux avions et leur vitesse horizontale relative) et un temps de collision dans le plan vertical (rapport entre la hauteur verticale des deux avions et leur vitesse verticale relative). Lesdits temps de collision ainsi calculés sont comparés à des seuils prédéterminés pour les alertes TA et pour les alertes RA (lesdits seuils prédéterminés étant fonction de l'altitude) et les alertes sont déclenchées lorsque les temps de collision calculés sont inférieurs aux seuils prédéterminés correspondants. Par ailleurs, on sait qu'il est fréquent qu'un avion doive capturer (en montant ou en descendant) un niveau d'altitude stabilisé (appelé ni- veau de consigne) voisin d'un autre niveau d'altitude attribué à un autre avion et que, selon les règles de navigation aérienne, deux niveaux d'altitude stabilisés voisins ne sont séparés que de 300 m (1000 pieds). Aussi, à cause de cette faible différence d'altitude entre les ni-veaux d'altitude stabilisés, de la vitesse verticale élevée des avions mo- dernes et de l'importance du trafic aérien, les systèmes anticollision engendrent de nombreuses alertes TA et RA, alors même qu'un avion, évoluant verticalement pour changer d'altitude, manoeuvre correctement sans risque de collision avec un autre avion. Ces alertes induisent beaucoup de stress pour les pilotes et sont jugées opérationnellement inutiles par ces derniers, puisque la manoeuvre de changement d'altitude est correcte et que la prise en compte de ces alertes conduit dans la plupart des cas à une perturbation du trafic aérien. De plus, les alertes RA de second type durant les phases de capture d'altitude sont très nombreuses et on estime qu'elles représentent actuel- lement plus de 50% du total de ces alertes dans l'espace européen, ce pourcentage étant amené à augmenter dans le futur par suite du développement du trafic aérien. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients, et notamment d'éviter l'émission d'au moins certaines alertes par le sys- tème anticollision monté à bord d'un avion lors d'une manoeuvre de changement d'altitude. A cette fin, selon l'invention, le procédé pour empêcher l'émission d'au moins certaines alertes par un système anticollision monté à bord d'un avion lors d'une manoeuvre de changement d'altitude comportant une phase d'approche suivie d'une phase de capture d'un niveau de consigne, ledit système anticollision étant apte à détecter au moins un aéronef intrus se trouvant dans l'environnement aérien dudit avion, à calculer un temps de collision théorique entre ledit avion et ledit aéronef intrus et à émettre des alertes de premier type et des alertes de second type, lorsque ce temps de collision théorique est inférieur respectivement à un premier seuil et un second seuil prédéterminés, est remarquable en ce que, lorsque ledit avion se dirige vers ledit niveau de consigne avec une vitesse verticale dont la valeur absolue est au moins égale à un premier seuil de vitesse verticale prédéterminé, on effectue les étapes suivantes pour éviter l'émission d'une alerte de second type : on détecte préalablement l'émission d'une alerte de premier type ; dans le cas où ladite alerte de premier type détectée survient lorsque la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne est au plus égale à un seuil de hauteur prédéfini, on réduit la vitesse verticale dudit avion de telle sorte que sa valeur absolue soit égale audit premier seuil de vitesse verticale ; et dans le cas où ladite alerte de premier type détectée survient lorsque la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne est strictement supérieure audit seuil de hauteur : i) tant que la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne reste strictement supérieure audit seuil de hauteur, on réduit la vitesse verticale dudit avion de telle sorte que sa valeur absolue soit égale à un deuxième seuil de vitesse verticale prédéterminé ; et ii) puis, lorsque la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne est au plus égale audit seuil de hauteur, on limite la vitesse verticale dudit avion de telle façon que sa valeur absolue soit égale audit premier seuil de vitesse verticale, jusqu'à l'engagement de ladite phase de capture.

Ainsi, grâce à l'invention, en contrôlant la vitesse verticale de l'avion après l'émission d'une alerte de premier type TA, on maintient le temps de collision associé à une alerte de second type RA au-dessus du seuil de déclenchement correspondant, ce qui permet de prévenir tout déclenchement intempestif d'une telle alerte RA. Autrement dit, le procédé de l'invention repose, d'une part, sur la détection d'une alerte TA (correspondant à la présence de trafic aérien dans la zone de capture) et, d'autre part, sur le contrôle de la vitesse verticale dudit avion après une telle détection.

Il est à noter que, lorsque l'avion est équipé d'un système de pilotage automatique, ce dernier peut ne faire l'acquisition d'aucune autre in-formation provenant du système anticollision, excepté celle relative à l'émission d'une alerte TA de premier type. De préférence, ledit deuxième seuil de vitesse verticale dépend de la hauteur séparant l'avion dudit niveau de consigne à atteindre et de la vitesse verticale dudit avion, au moment de l'émission de ladite alerte de premier type. En particulier, ledit deuxième seuil de vitesse verticale peut être dé-terminé par interpolation linéaire d'un ensemble prédéterminé de valeurs de vitesse verticale, chacune desdites valeurs étant associée à un couple de valeurs formé d'une valeur de hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne et d'une valeur de vitesse verticale dudit avion, au moment de l'émission d'une alerte de premier type. En outre, après qu'une alerte de premier type a été émise et détec- tée lorsque la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne est strictement supérieure audit seuil de hauteur et que la valeur absolue de la vitesse verticale dudit avion est égale audit deuxième seuil de vitesse, dans le cas où une nouvelle alerte de premier type est émise pour une hauteur dudit avion par rapport audit niveau de consigne toujours strictement supérieure audit seuil de hauteur, on peut avantageusement réduire de nouveau ladite vitesse verticale dudit avion de sorte que sa valeur absolue soit égale à un troisième seuil de vitesse.

Dans ce cas, ledit troisième seuil de vitesse verticale dépend, de préférence, de la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne et de la vitesse verticale dudit avion au moment de l'émission de la nouvelle alerte de premier type.

De préférence, les valeurs des vitesses dudit ensemble prédéterminé sont telles que la réduction de la vitesse verticale dudit avion, lors de l'étape i), provoque une augmentation limitée du délai nécessaire audit avion pour que la hauteur le séparant dudit niveau de consigne soit au plus égale audit seuil de hauteur, à compter de l'émission de ladite alerte de premier type.

Par ailleurs, ladite phase de capture peut être engagée lorsque la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne à atteindre est au plus égale à une hauteur de capture prédéterminée, définie par la relation

suivante : hc = Vz2 dans laquelle : 2g nz - hc est la hauteur de capture ;

ù Vz est la vitesse verticale dudit avion ; ù g est l'accélération gravitationnelle ; et

- nz est le facteur de charge vertical constant.

En outre, la présente invention concerne un dispositif pour empêcher l'émission d'au moins certaines alertes par un système anticollision monté à bord d'un avion lors d'une manoeuvre de changement d'altitude comportant une phase d'approche suivie d'une phase de capture d'un ni-veau de consigne, ledit système anticollision étant apte à détecter au moins un aéronef intrus se trouvant dans l'environnement aérien dudit avion, à calculer un temps de collision théorique entre ledit avion et ledit aéronef intrus et à émettre des alertes de premier type et des alertes de second type, lorsque ce temps de collision théorique est inférieur respectivement à un premier seuil et un second seuil prédéterminés. Selon l'invention, ledit avion se dirigeant vers ledit niveau de consigne avec une vitesse verticale dont la valeur absolue est au moins égale à un premier seuil de vitesse verticale prédéterminé, ledit dispositif comporte : des moyens pour détecter l'émission d'une alerte de premier type par le système anticollision ; des moyens pour contrôler la vitesse verticale dudit avion tels que : • dans le cas où ladite alerte de premier type détectée survient lorsque la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne est au plus égale à un seuil de hauteur prédéfini, ils réduisent la vitesse verticale dudit avion de telle sorte que sa valeur absolue soit égale audit premier seuil de vitesse verticale ; et • dans le cas où ladite alerte de premier type détectée survient lorsque la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne est strictement supérieure audit seuil de hauteur : - tant que la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne reste strictement supérieure audit seuil de hauteur, les moyens de contrôle réduisent la vitesse verticale dudit avion de telle sorte que sa valeur absolue soit égale à un deuxième seuil de vitesse verticale prédéterminé ; et lorsque la hauteur séparant ledit avion dudit niveau de consigne est au plus égale audit seuil de hauteur, lesdits moyens de contrôle limitent la vitesse verticale dudit avion de telle façon que sa valeur absolue soit égale audit premier seuil de vitesse verticale, jusqu'à l'engagement de ladite phase de capture. Par ailleurs, la présente invention concerne de plus un avion qui comporte un dispositif du type de celui décrit ci-dessus.

Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est un schéma synoptique d'un dispositif conforme à la présente invention permettant d'éviter l'émission d'alertes RA par un système anticollision monté à bord d'un avion, lors d'une manoeuvre de changement d'altitude. Les figures 2 à 4 illustrent schématiquement une manoeuvre de changement d'altitude d'un avion équipé du dispositif de la figure 1, inter- rompue, par l'émission d'alertes TA, à des instants respectivement diffé- rents. Sur la figure 1, on a représenté sous forme synoptique un dispositif 1, conforme à l'invention, embarqué à bord d'un avion AC. Un tel dispositif 1 est destiné à éviter l'émission d'alertes RA de second type par un système anticollision TCAS 2 monté à bord de l'avion AC, lorsque ce der-nier effectue une manoeuvre de changement d'altitude pour capturer un niveau de consigne Zc. Sur cette figure, le dispositif 1, le système anticollision 2 et un calculateur de vol 5 sont représentés à l'extérieur de l'avion AC, alors que, en réalité, ils sont montés à bord de ce dernier.

De façon connue, le système anticollision 2 est apte à détecter un aéronef intrus Al dans l'environnement aérien de l'avion AC, à calculer un temps de collision théorique entre celui-ci et ledit aéronef intrus Al et à émettre des alertes TA de premier type et des alertes RA de second type à l'attention de l'équipage de l'avion AC dans le cas où ledit temps de colli- sion théorique est inférieur respectivement à un premier seuil et un second seuil prédéterminés. En outre, la manoeuvre de changement d'altitude est définie par les trois phases successives suivantes : une phase d'approche (montée ou descente), au cours de laquelle la trajectoire d'approche de l'avion AC est sensiblement rectiligne et est parcourue à une vitesse verticale Vz sensiblement constante jusqu'à une hauteur de capture hc séparant l'avion du niveau de consigne Zc à rejoindre ;

une phase de capture d'altitude qui débute lorsque la hauteur h de l'avion AC par rapport au niveau Zc est au plus égale à la hauteur de capture hc (soit h <_ hc). Au cours de la phase de capture, la trajectoire de capture de l'avion AC est arrondie, par exemple parabolique, et vient tangenter le niveau de consigne Zc. La hauteur de capture hc est défi-

nie par la relation suivante : hc = Vz2 dans laquelle Vz est la vitesse 2g nz verticale dudit avion AC, g est l'accélération gravitationnelle et nz est le facteur de charge vertical constant de l'avion AC ; et

une phase de stabilisation, au cours de laquelle la trajectoire de l'avion AC suit ledit niveau de consigne Zc.

Bien que l'avion AC exécute correctement sa capture de niveau de consigne Zc et qu'il n'y ait aucun risque de collision avec un aéronef intrus Al, il est possible que le système anticollision 2 dudit avion AC émette une alerte TA, par exemple parce qu'il a détecté un tel aéronef intrus Al au-delà du niveau de consigne Zc à l'altitude Zi. Si l'avion maintient sa configuration de vol courante, une alerte RA peut être émise par le système anticollision 2. Une telle alerte RA, bien qu'inutile, peut entraîner des perturbations du trafic aérien lorsqu'elle est suivie d'un changement de trajectoire effectué par les pilotes.

Aussi, grâce à l'invention, pour éviter l'émission d'une alerte RA lors d'une manoeuvre de changement d'altitude, on contrôle automatique-ment la vitesse verticale de l'avion AC, dès l'émission d'une alerte TA.

Bien entendu, un contrôle manuel de la vitesse verticale par les pilotes pourrait également être envisageable. Par la suite, on considère que l'avion AC effectue une manoeuvre de changement d'altitude et se dirige vers le niveau de consigne Zc à attein- dre avec une vitesse verticale Vz dont la valeur absolue est au moins égale à un premier seuil de vitesse verticale prédéterminé Vz1(soit IVzI>_Vz1). Selon l'invention, comme le montre la figure 1, le dispositif 1 comporte : des moyens 3 pour détecter, lors d'une manoeuvre de changement d'altitude, l'émission d'une alerte TA par le système anticollision 2. Ces moyens 3 sont reliés au système anticollision 2 par une liaison L1 ; des moyens 4 pour contrôler la vitesse verticale Vz de l'avion AC lors de la manoeuvre, dès la détection d'une alerte TA par les moyens 3, auxquels ils sont reliés par une liaison L2. Pour cela, les moyens 4 sont aptes à délivrer, en sortie, des ordres de vitesse verticale appropriés. Le calculateur de vol 5, relié aux moyens de contrôle 4 par une liai-son L3, est apte à délivrer des ordres de commande correspondants aux ordres de vitesse verticale reçus des moyens 4. Ces ordres de commande sont par exemple transmis, par des liaisons L4, aux actionneurs des surfa-ces 6 permettant le contrôle longitudinal de l'avion AC (gouvernes de pro-fondeur, aérofreins) et/ou aux moteurs 7 dudit avion, de manière à appliquer les ordres de vitesse verticale déterminés par les moyens 4. Il est à noter que le calculateur 5 peut appartenir au système de pilotage automa- tique de l'avion AC lorsque celui-ci en est équipé. Il est à noter que le dispositif 1 de l'invention pourrait être intégré, au moins partiellement, dans un tel système de pilotage automatique (non représenté sur les figures).

Tel qu'illustré sur la figure 2, dans le cas où une alerte TA est détectée par les moyens 3 au cours d'une manoeuvre de changement d'altitude en montée (un aéronef intrus Al volant à une altitude Zi), lorsque la hauteur h séparant l'avion AC du niveau de consigne Zc est au plus égale à un seuil de hauteur ho (soit h ho), les moyens de contrôle 4 réduisent la vitesse verticale Vz de l'avion en transmettant un ordre de vitesse verticale au calculateur 5 (liaison L3), de sorte que la valeur absolue de Vz soit égale au premier seuil de vitesse verticale Vz1 (soit IVzI =Vz1).

Ainsi, la trajectoire normale de l'avion AC (représentée en trait dis-continu sur la figure 2) non interrompue par une alerte TA est modifiée lors de l'émission d'une alerte TA (la trajectoire modifiée étant représentée en trait continu). En outre, comme le montre la figure 3, dans le cas où une alerte TA est détectée par les moyens 3 (un aéronef intrus Al volant à une altitude Zi), lorsque la hauteur h est strictement supérieure au seuil de hauteur ho (soit h> ho) : ù tant que la hauteur h reste strictement supérieure au seuil de hauteur ho, les moyens de contrôle 4 réduisent la vitesse verticale Vz de l'avion AC de telle sorte que sa valeur absolue soit égale à un deuxième seuil de vitesse verticale prédéterminé Vz2 (soit IVzI =Vz2) ; et - lorsque la hauteur h est au plus égale audit seuil de hauteur ho (h ho), les moyens de contrôle 4 limitent la vitesse verticale Vz de telle façon que sa valeur absolue soit égale audit premier seuil de vitesse verticale (soit IVzI =Vz1), jusqu'à l'engagement de la phase de capture (c'est-à- dire lorsque h = hc). Ainsi, la trajectoire normale de l'avion AC sans alerte TA (représentée en trait discontinu sur la figure 3) est adaptée dans le cas de l'émission d'une alerte TA pour éviter le déclenchement d'une alerte RA par la suite (la trajectoire modifiée étant représentée en trait continu). Il est à noter que pendant la phase de capture, l'avion AC suit un trajectoire parabolique (son facteur de charge étant constant dans le re- père géographique) jusqu'à ce qu'il rejoigne le niveau de consigne Zc (hc étant déterminée de telle façon que la trajectoire parabolique vient tangenter Zc à la fin de la phase de capture). Selon l'invention, le deuxième seuil de vitesse verticale Vz2 dépend de la hauteur h séparant l'avion AC du niveau de consigne Zc à atteindre et de la vitesse verticale Vz de l'avion, au moment de l'émission d'une alerte TA, lors d'une manoeuvre de changement d'altitude. En particulier, Vz2 est déterminée par interpolation linéaire d'un en-semble prédéterminé de valeurs de vitesse verticale, chacune desdites valeurs étant associée à un couple de valeurs (h, Vz) formé d'une valeur de hauteur h séparant l'avion AC du niveau de consigne Zc et d'une valeur de vitesse verticale Vz dudit avion AC, au moment de l'émission d'une alerte TA. L'ensemble prédéterminé de valeurs de vitesse verticale est par exemple sauvegardé dans une mémoire (non représentée) desdits moyens de contrôle 4.

Dans un exemple de réalisation particulier, les valeurs des vitesses de l'ensemble prédéterminé sont telles que la réduction de la vitesse verticale Vz de l'avion AC, par les moyens de contrôle 4, provoque une augmentation limitée (par exemple à 30s) du délai nécessaire à l'avion AC pour que la hauteur h le séparant du niveau de consigne Zc soit au plus égale à la hauteur ho, à compter de l'émission de l'alerte TA. Par ailleurs, comme le montre la figure 4, après qu'une alerte TA a été émise, lorsque la hauteur h est strictement supérieure à la hauteur ho (soit h> ho) et que la valeur absolue de la vitesse verticale Vz dudit avion AC est égale à Vz2 (soit IVzI =Vz2), dans le cas où une nouvelle alerte TA' est émise pour une hauteur h toujours strictement supérieure à ho (soit h> ho), les moyens de contrôle 4 réduisent de nouveau la vitesse verticale Vz de l'avion AC de sorte que sa valeur absolue soit égale à un troisième seuil de vitesse Vz3 (soit IVzI =Vz3).

De nouveau, la trajectoire normale de l'avion AC dépourvue d'alerte TA (en trait discontinu sur la figure 4) est modifiée lors de l'émission des deux alertes TA et TA' (la trajectoire modifiée étant représentée en trait continu). Le troisième seuil de vitesse verticale Vz3 peut dépendre de la bau- teur séparant l'avion AC du niveau de consigne Zc ainsi que de la vitesse verticale Vz de AC, au moment de l'émission de la nouvelle alerte TA'. Il peut être déterminé par une interpolation linéaire semblable à celle mise en oeuvre pour la détermination de Vz2, ou de toute autre façon appropriée. Bien entendu, on pourrait envisager la mise en oeuvre d'un ou plu- sieurs autres seuils de vitesse verticale prédéterminés, semblables à Vz2 et Vz3. Sur les figures 2 à 4, la capture d'altitude représentée vise à atteindre une altitude de consigne supérieure. Il est bien évident que l'invention s'applique de façon identique à la capture d'une altitude de consigne inférieure.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Procédé pour empêcher l'émission d'au moins certaines alertes par un système anticollision (2) monté à bord d'un avion (AC) lors d'une manoeuvre de changement d'altitude comportant une phase d'approche suivie d'une phase de capture d'un niveau de consigne (Zc), ledit système anticollision (2) étant apte à détecter au moins un aéronef intrus (Al) se trouvant dans l'environnement aérien dudit avion (AC), à calculer un temps de collision théorique entre ledit avion (AC) et ledit aéronef intrus (Al) et à émettre des alertes de premier type (TA) et des alertes de second type, lorsque ce temps de collision théorique est inférieur respectivement à un premier seuil et un second seuil prédéterminés, caractérisé en ce que, lorsque ledit avion (AC) se dirige vers ledit niveau de consigne (Zc) avec une vitesse verticale (Vz) dont la valeur absolue est au moins égale à un premier seuil de vitesse verticale (Vz1) prédéterminé, on effectue les étapes suivantes pour éviter l'émission d'une alerte de se- cond type : on détecte préalablement l'émission d'une alerte de premier type (TA) ; dans le cas où ladite alerte de premier type (TA) détectée survient lorsque la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) est au plus égale à un seuil de hauteur (ho) prédéfini, on réduit la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC) de telle sorte que sa valeur absolue soit égale audit premier seuil de vitesse verticale (Vzl) ; et dans le cas où ladite alerte de premier type (TA) détectée survient lorsque la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) est strictement supérieure audit seuil de hauteur (ho) : i) tant que la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) reste strictement supérieure audit seuil de hauteur (ho), on réduit la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC) de telle sorte que sa valeur absolue soit égale à un deuxième seuil de vitesse verticale (Vz2) prédéterminé ; et ii) puis, lorsque la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) est au plus égale audit seuil de hauteur (ho), on limite la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC) de telle façon que sa valeur absolue soit égale audit premier seuil de vitesse verticale (Vzl), jusqu'à l'engagement de ladite phase de capture.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit deuxième seuil de vitesse verticale (Vz2) dé- pend de la hauteur (h) séparant l'avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) à atteindre et de la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC), au moment de l'émission de ladite alerte de premier type (TA).
3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit deuxième seuil de vitesse verticale (Vz2) est déterminé par interpolation linéaire d'un ensemble prédéterminé de valeurs de vitesse verticale, chacune desdites valeurs étant associée à un couple de valeurs formé d'une valeur de hauteur séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) et d'une valeur de vitesse verticale dudit avion (AC), au moment de l'émission d'une alerte de premier type (TA).
4. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, après qu'une alerte de premier type (TA) a été émise et détectée lorsque la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) est strictement supérieure ledit seuil de hauteur (ho) et que la valeur absolue de la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC) est égale audit deuxième seuil de vitesse (Vz2), dans le cas où une nouvelle alerte de premier type (TA') est émise pour une hauteur (h) dudit avion par rapport audit niveau de consigne (Zc) toujours strictement supérieure audit seuil de hauteur (ho), on réduit de nouveau ladite vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC) de sorte que sa valeur absolue soit égale à un troisième seuil de vitesse (Vz3).
5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit troisième seuil de vitesse verticale (Vz3) dé- pend de la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) et de la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC) au moment de l'émission de la nouvelle alerte de premier type (TA').
6. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les valeurs des vitesses dudit ensemble prédéter- miné sont telles que la réduction de la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC), lors de l'étape i), provoque une augmentation limitée du délai nécessaire audit avion (AC) pour que la hauteur (h) le séparant dudit niveau de consigne (Zc) soit au plus égale audit seuil de hauteur (ho), à compter de l'émission de ladite alerte de premier type (TA).
7. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite phase de capture est engagée lorsque la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) à atteindre est au plus égale à une hauteur de capture (hc) prédéterminée, définie par la relation suivante : hc = Vz2 dans laquelle : 2g nz û hc est la hauteur de capture ; Vz est la vitesse verticale dudit avion ; g est l'accélération gravitationnelle ; et nz est le facteur de charge vertical constant.
8. 8. Dispositif pour empêcher l'émission d'au moins certaines alertes par un système anticollision (2) monté à bord d'un avion (AC) lors d'une manoeuvre de changement d'altitude comportant une phase d'approche suivie d'une phase de capture d'un niveau de consigne (Zc), ledit système anticollision (2) étant apte à détecter au moins un aéronef intrus (Al) se trouvant dans l'environnement aérien dudit avion (AC), à calculer un temps de collision théorique entre ledit avion (AC) et ledit aéronef intrus (Al) et à émettre des alertes de premier type (TA) et des alertes de second type, lorsque ce temps de collision théorique est inférieur respectivement à un premier seuil et un second seuil prédéterminés, caractérisé en ce que, ledit avion (AC) se dirigeant vers ledit niveau de consigne (Zc) avec une vitesse verticale (Vz) dont la valeur absolue est au moins égale à un premier seuil de vitesse verticale (Vzl) prédéterminé, ledit dispositif (1) comporte : des moyens (3) pour détecter l'émission d'une alerte de premier type (TA) par le système anticollision (2) ; des moyens (4) pour contrôler la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC) tels que : • dans le cas où ladite alerte de premier type (TA) détectée survient lorsque la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) est au plus égale à un seuil de hauteur (ho) prédéfini, ils réduisent la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC) de telle sorte que sa valeur absolue soit égale audit premier seuil de vitesse verticale (Vz1) ; et • dans le cas où ladite alerte de premier type (TA) détectée survient lorsque la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) est strictement supérieure audit seuil de hauteur (ho) : - tant que la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) reste strictement supérieure audit seuil de hauteur (ho), les moyens de contrôle (4) réduisent la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC) de telle sorte que sa valeur absolue soit égale à un deuxième seuil de vitesse verticale prédéterminé (Vz2) ; et - lorsque la hauteur (h) séparant ledit avion (AC) dudit niveau de consigne (Zc) est au plus égale audit seuil de hauteur (h), lesdits moyens de contrôle (4) limitent la vitesse verticale (Vz) dudit avion (AC) de telle façon que sa valeur absolue soit égale audit première seuil de vitesse verticale (Vzl), jusqu'à l'engagement de ladite phase de capture.
9. 9. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel spécifié sous la revendication 8.