FR2954800A1 - Systeme double d'injection de carburant dans un moteur a essence - Google Patents

Abstract

Système d'injection de carburant double (10) pour un moteur à essence comprenant une pompe haute pression (30, 42) pour fournir le carburant à une zone d'injection directe (20) en amont d'au moins un injecteur d'injection directe (32) et une zone d'injection dans la conduite d'admission (18) pour fournir du carburant par au moins un injecteur de conduite d'admission (26). La pompe haute pression (30, 42) est à commande électrique et elle est reliée à la zone d'injection directe et à la zone d'injection dans la conduite d'admission (20, 18) chaque fois par une conduite (16, 24, 28) dans le sens de passage du carburant.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention concerne un système d'injection de carburant double pour un moteur à essence comprenant une pompe haute pression pour fournir le carburant à une zone d'injection directe en amont d'au moins un injecteur pour l'injection directe et une zone d'injection dans la conduite d'admission pour fournir du carburant par au moins un injecteur de conduite d'admission. Etat de la technique Le système double d'injection de carburant encore appelé « système d'injection double » ou « système dual d'injection », est un système d'injection de carburant utilisant du carburant en général liquide, notamment de l'essence pour alimenter à la fois la tubulure d'admission d'un moteur thermique (injection par la conduite d'alimentation ou injection PFI) et assurer l'injection dans la chambre de combustion (injection directe, encore appelée injection DI). Dans un système d'injection dans la conduite d'alimentation en air, en général il règne une basse pression et c'est pourquoi, cette injection est en général appelée « injection basse pression » ou « injection dans la conduite ou tubulure d'admission ». En revanche, dans le cas d'un système d'injection directe, qui se fait à haute pression, le système d'injection est également appelé « système d'injection direct » ou « injection à haute pression ». Dans un tel système d'injection de carburant on a à la fois des injecteurs basse pression injectant du carburant en amont de la soupape d'admission d'air c'est-à-dire des injecteurs pour la tubulure d'admission et aussi des injecteurs haute pression qui injectent directement dans la chambre de combustion, et qui sont des injecteurs pour l'injection directe. La quantité de carburant ainsi fournie peut être répartie ou être injectée en totalité par l'un des deux types d'injecteurs (injection directe ou injection dans la tubulure d'admission). De tels systèmes d'injection sont déjà utilisés dans les moteurs à essence. Ces systèmes d'injection ont des avantages en particulier, les deux modes d'injection peuvent être combinés selon les conditions de fonctionnement du moteur thermique. Les systèmes d'injection génèrent la basse pression par une pompe basse pression

2 qui fournit en même temps le carburant à une pompe haute pression. La pompe haute pression génère alors la pression pour la zone haute pression. De tels systèmes d'injection connus seront décrits ci- après à l'aide des figures 1 et 2. La figure 1 montre un système double d'injection de carburant 10 selon l'état de la technique. Dans ce système, du carburant liquide est transféré à partir d'un réservoir 12 par une pompe électrique ou pompe basse pression 14 à une pression d'environ 5 bars dans une conduite 16. La conduite 16 sert de conduite d'alimentation d'une zone basse pression 18 et d'une zone haute pression 20 du système d'injection de carburant 10 ; la conduite 16 est équipée d'un régulateur de pression 22 qui maintient pratiquement constante, la pression dans la conduite 16.

La zone basse pression 18 comporte une conduite 24 reliée directement et dans laquelle règne la pression d'environ 5 bars préréglée par la pompe basse pression 14. La zone basse pression 18 en forme de rampe basse pression, tubulaire, est reliée à quatre injecteurs basse pression 26 qui injectent du carburant, notamment de l'essence dans la conduite d'admission ou tubulure d'aspiration non représentée du moteur thermique. La zone haute pression 20 est reliée à une conduite 28 équipée d'une pompe haute pression 30 relevant la pression d'environ 5 bars régnant dans la conduite 16 à une pression d'environ 100 bars.

Le carburant est alors injecté directement dans les cylindres non représentés du moteur thermique par quatre injecteurs haute pression 32 assurant une injection directe à partir de la zone haute pression 20 de la rampe haute pression ou chambre de pression, tubulaire. Il s'agit là de l'injection directe.

Comme le montre de manière détaillée la figure 2, la pompe haute pression 30 installée dans la conduite 28 comporte un ensemble cylindre/piston 34 en amont dans la direction principale d'écoulement avec une vanne de commande de débit 36 et un amortisseur de pression 38 ainsi qu'une soupape de limitation de pression 40. La vanne de réglage de débit 36 sert à commander la

3 pression régnant dans la zone haute pression 20. En particulier, pour le mode d'injection dans la tubulure d'admission, c'est-à-dire pour une injection faite seulement les injecteurs basse pression 26, la vanne de réglage de débit 36 renvoie le carburant de la pompe haute pression 30 de nouveau dans la conduite 16. Le carburant arrive alors non pas dans la zone haute pression 20, mais la pompe haute pression 30 débite sans relever la pression. Ce transfert ne peut être arrêté car la pompe haute pression 30 est elle-même entraînée mécaniquement par l'intermédiaire de cames du moteur thermique.

Exposé et avantages de l'invention L'invention a pour objet un système d'injection double de carburant du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que, la pompe haute pression à commande électrique est reliée à la zone d'injection directe et à la zone d'injection dans la conduite d'admission chaque fois par une conduite dans le sens de passage du carburant. Ainsi, l'invention développe un système d'injection de carburant de construction très simple avec néanmoins des degrés de liberté importants du système d'injection directe et du système d'injection dans la tubulure d'admission. La pompe basse pression et la pompe haute pression selon l'état de la technique, sont remplacées par une unique pompe haute pression. Cela permet de faire varier dans une plage très étendue, en particulier les pressions systématiques dans le système d'injection dans la tubulure d'admission. Le système d'injection double de carburant selon l'invention, comprend une pompe haute pression qui prélève du carburant dans le réservoir pour alimenter sélectivement soit la zone d'injection directe équipée d'injecteurs directs, soit la zone d'injection dans la tubulure d'admission avec au moins un injecteur pour la tubulure d'admission. La pompe haute pression est reliée par une conduite de carburant à la zone d'injection directe et à la zone d'injection dans la tubulure d'admission. De manière préférentielle, la conduite de la pompe haute pression, est reliée en aval tout d'abord au point de jonction d'où est issue une conduite reliée à la zone d'injection directe et une conduite reliée à la zone d'injection dans la tubulure d'admission.

4 Une pompe haute pression auto-aspirante entraînée par un moteur électrique, génère la pression. Cela signifie que la pompe haute pression est commandée électriquement. La pression et le débit volumique du carburant à transférer sont réglés par la commande de l'entraînement électrique de la pompe haute pression. Cela se traduit par une régulation particulièrement bonne du débit et de la pression. Selon l'invention, du fait du branchement direct de la pompe haute pression à la zone d'injection dans la tubulure d'admission, la pression sera relevée dans la zone d'injection dans la tubulure d'admission par rapport à celle régnant dans les systèmes connus. On améliore ainsi la préparation du mélange de l'injection dans la tubulure d'admission, car cela réduit la taille des gouttelettes de carburant et permet en particulier de réduire les émissions polluantes au démarrage.

Dans le cas de systèmes d'injection double selon l'état de la technique, on utilise deux pompes dont l'une est en général une pompe basse pression à moteur électrique et l'autre une pompe haute pression entraînée mécaniquement par l'intermédiaire de l'arbre à cames. La pompe basse pression débite du carburant du réservoir à une pression d'environ 5 bars. Le carburant arrive aux injecteurs pour la tubulure d'admission et comme débit alimentant la pompe haute pression. Celle-ci relève la pression pour la zone d'injection directe, à une pression d'environ 100 bars. La pompe haute pression alimente ainsi les injecteurs pour l'injection directe à la haute pression requise.

Elle dispose usuellement d'une commande de débit en fonction de la demande assurée par l'intermédiaire d'une vanne de commande de débit (vanne MSV). Cette vanne renvoie au système basse pression la quantité de carburant non nécessaire à la zone haute pression. Dans le cas d'un mode de fonctionnement uniquement par injection dans la tubulure d'admission, uniquement, la pompe haute pression ne doit transférer aucun carburant vers la zone d'injection directe. En fonction de cela, pour chaque course de la pompe haute pression, toute la quantité aspirée de carburant, sera renvoyée directement dans la conduite d'aspiration et ainsi vers le côté pression de la pompe basse pression. Il n'y a pas d'échange de carburant ni de passage vers la pompe haute pression. Néanmoins, la température du carburant augmente dans la pompe haute pression à cause du mouvement et en particulier lorsque le moteur fonctionne à la charge maximale. C'est pourquoi, la pompe haute pression chauffe également 5 et le cas échéant, on peut avoir le développement de bulles de vapeur se traduisant par une plus forte usure, voire une défaillance totale de la pompe haute pression. Le renvoi du carburant dans la zone basse pression, provoque des pulsations de pression même s'il y a un amortisseur de pression. Ces pulsations de pression sont plus ou moins fortes suivant le régime du moteur, la charge du moteur, le pilotage de la puissance et la configuration de la pompe haute pression. De manière générale, les pulsations sont d'autant plus fortes que le débit haute pression est faible, que le régime du moteur est faible et que la pompe haute pression effectue plus rarement une course de transfert. Le nombre de courses de transfert dans le cas de pompes haute pression à entraînement mécanique, dépend par exemple du nombre de cames de l'arbre à cames. Ces pulsations de pression influencent l'injection dans la tubulure d'admission. L'injection au niveau d'un maximum de pression, se traduit par une quantité excédentaire, alors que l'injection pour le minimum de la pression, se traduit par une quantité minimale. Cela peut entraîner des défauts de mélange propres à chaque cylindre avec des inconvénients quant à la combustion et à l'émission de matières polluantes.

C'est pourquoi, différentes propositions ont été faites pour réduire cette influence, comme par exemple des conduites trop longues vers les injecteurs dans la zone d'injection de carburant, une modification de la régulation haute pression, ainsi qu'une modification de la hauteur des cames et ainsi de la course de transfert de la pompe haute pression. Mais ces solutions nécessitent la mise en oeuvre de moyens supplémentaires dans le système d'alimentation en carburant. Les systèmes doubles d'injection, connus, ont en outre l'inconvénient que la pression systématique maximale dans le système d'injection dans la tubulure d'admission est limitée à la pression fournie

6 par le système basse pression (c'est-à-dire le réservoir et la pompe basse pression avec ses conduites). En revanche, le coeur de l'invention réside dans l'unique pompe haute pression à entraînement électrique. Cette pompe est reliée dans le sens de la fourniture de carburant à la fois à la zone d'injection directe et à la zone d'injection dans la tubulure d'admission. Cela signifie que la pompe selon l'invention, alimente par l'intermédiaire d'une conduite en carburant et en fonction des besoins, les injecteurs d'injection direct et les injecteurs d'injection dans la tubulure d'admission et cela à la pression nécessaire et selon le débit volumique souhaité. En particulier, la pression régnant dans la zone d'injection dans la tubulure d'admission, peut se régler d'une manière plus fine. De façon générale, l'invention remédie aux inconvénients des solutions connues telles que présentées ci-dessus.

La solution selon l'invention, élimine ainsi la pompe basse pression dans le système d'injection de carburant, ce qui se traduit par une réduction du coût. Une autre réduction de coût résulte de la suppression de l'amortisseur de pression nécessaire jusqu'alors dans la zone d'injection dans la tubulure d'admission.

Selon l'invention, tout le débit de carburant traverse la pompe haute pression sans provoquer d'élévation de température lorsque le fonctionnement se fait seulement à basse pression. Il y a en outre un découplage thermique entre la pompe haute pression et le moteur relativement chaud. Pour le mode de fonctionnement uniquement à basse pression, l'ensemble de la pression du système, peut même être abaissée jusqu'à la basse pression. Ainsi, la pompe haute pression nécessite une puissance particulièrement réduite. On peut également avoir une régulation précise en débit et en pression adaptée à un mode de fonctionnement haute pression ou basse pression ou à un mode de fonctionnement combiné. Le système d'injection selon l'invention, engendre des pulsations de pression particulièrement réduites dans la zone d'injection de la tubulure d'admission. Cela peut en outre être amélioré par l'utilisation d'une pompe rotative comme pompe haute pression.

7 Selon un développement avantageux du système double d'injection de carburant, la pompe haute pression est placée dans le réservoir de carburant. Selon un tel développement, la pompe haute pression, électrique, est intégrée dans le réservoir ce qui se traduit par un montage très peu encombrant d'un tel système d'injection de carburant. Selon un autre développement avantageux du système double d'injection de carburant, une soupape de limitation de pression est montée entre la pompe haute pression et la zone d'injection directe et la zone d'injection dans la tubulure d'admission. Cette soupape de limitation de pression est de préférence intégrée également dans le réservoir et notamment dans un filtre de carburant de l'installation principale de transfert de carburant. La soupape de limitation de pression sert, si nécessaire, de protection contre les surpressions au cas où la pompe haute pression, électrique, commandée, aurait des défauts de fonctionnement. Elle est particulièrement adaptée à limiter ou réguler la pression régnant dans le système d'injection de carburant à une pression maximale prédéfinie. Ainsi, on ne dépasse pas la pression maximale dans la zone d'injection directe et dans la zone d'injection dans la tubulure d'admission. La soupape de limitation de pression est, de préférence, reliée à la conduite servant à alimenter en carburant la zone d'injection directe et la zone d'injection dans la tubulure d'admission et cela dans la veine principale d'alimentation en amont du point de dérivation dont sont issues la conduite alimentant la zone d'injection dans la tubulure d'admission et la conduite d'alimentation de la zone d'injection directe. Selon un développement avantageux du système double d'injection de carburant, la pompe haute pression fournit du carburant à la même pression à la zone d'injection directe et à la zone d'injection dans la tubulure d'admission. Selon un développement, les injecteurs dans la tubulure d'admission sont réalisés de façon à pouvoir recevoir des pressions élevées. Ainsi, en particulier, les injecteurs dans la tubulure d'admission pourront être soumis à un niveau de pression élevé ce qui améliore la préparation du mélange pour l'injection dans la tubulure

8 d'admission. La dimension des gouttelettes du mélange de carburant sera réduite à cause de l'élévation de pression, ce qui diminue les émissions polluantes au démarrage. On aura ainsi la même pression dans la zone d'injection directe et dans la zone d'injection dans la tubulure d'admission. Selon un autre développement du système double d'injection de carburant, la pompe haute pression est adaptée pour réguler la pression du carburant sur une basse pression. Pour le mode de fonctionnement uniquement en injection dans la tubulure d'admission ou dans le mode de fonctionnement combiné d'injection directe et d'injection dans la tubulure d'admission pour le système d'injection double de carburant, la pression dans le système peut être fixée à un niveau, notamment au niveau de pression pour l'injection dans la tubulure d'admission en commandant de manière appropriée la pompe haute pression. On réduit ainsi la puissance consommée par la pompe haute pression à commande électrique. En outre, cela garantit qu'au moins un injecteur dans la tubulure d'admission sera ouvert contre la pression antagoniste et que l'injection nécessaire pourra se faire. Dans le cas du mode de fonctionnement à injection directe seule, le niveau de pression sera de nouveau relevé par une commande appropriée de la pompe haute pression. Selon un développement, la régulation sur le niveau basse pression, se fait par inversion du sens de rotation de la pompe haute pression. Une possibilité pour réduire la pression appliquée dans le système consiste à inverser le sens de rotation de la pompe haute pression à commande électrique. Selon une variante de réalisation, la régulation sur la basse pression se fait à l'aide d'une soupape à commande électrique branchée en parallèle à la pompe haute pression. En variante à l'inversion du sens de rotation de la pompe haute pression, la régulation de la pression du carburant sur un niveau déterminé de pression basse, pourra se faire à l'aide de la soupape à commande électrique branchée en parallèle à la pompe haute pression.

9 Cette soupape permet un retour du carburant vers le réservoir pour réduire rapidement la pression dans le système. Selon un autre développement avantageux du système d'injection double de carburant, un réducteur de pression est installé en amont de la zone d'injection dans la tubulure d'admission. De façon préférentielle, la conduite allant de la pompe haute pression à la zone d'injection dans la tubulure d'aspiration, comporte un réducteur de pression. Ce réducteur de pression permet de réduire la pression à un niveau défini de manière optimale pour l'injection dans la tubulure d'admission ; la pression est ainsi limitée à un niveau déterminé pour la zone d'injection dans la tubulure d'admission. Selon un autre développement avantageux du système d'injection double de carburant, une soupape de limitation de pression est branchée en parallèle au réducteur de pression. Dans la mesure où le système d'injection double de carburant comporte un réducteur de pression, on a de préférence une soupape de limitation de pression branchée en parallèle au réducteur de pression. On évite ainsi une montée incontrôlée de la pression dans le système d'injection dans la tubulure d'admission. La soupape de limitation de pression sert de protection contre les surpressions et renvoie le carburant en excédent par une conduite en retour dans le réservoir. L'invention concerne en outre un moteur à essence équipé d'un tel système double d'injection de carburant qui bénéficie ainsi des avantages déjà développés ci-dessus. Enfin, l'invention concerne l'utilisation d'un système d'injection double de carburant pour injecter du carburant sous haute pression et aussi du carburant dans la tubulure d'admission alimentant une chambre de combustion d'un moteur thermique. Les injecteurs dans la tubulure d'admission sont notamment réalisés pour accepter des pressions de carburant élevées. Grâce à la pression élevée régnant même dans la zone d'injection dans la tubulure d'admission et au niveau des injecteurs utilisés dans cette zone, on améliore la préparation du mélange de carburant. La taille des

10 gouttelettes du mélange de carburant sera déduite grâce à la plus forte pression, ce qui entraîne une réduction des émissions polluantes au démarrage du moteur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de deux exemples de réalisation d'un système d'injection de carburant selon l'invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un exemple de réalisation d'un système d'injection double de carburant selon l'état de la technique, - la figure 2 montre un détail II du système d'injection de carburant de la figure 1, - la figure 3 est un schéma d'un premier mode de réalisation d'un système d'injection double de carburant selon l'invention, - la figure 4 est un schéma d'un second mode de réalisation d'un système d'injection double de carburant selon l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention Les figures 3 et 4 montrent deux systèmes d'injection doubles de carburant 10 dans des moteurs à essence selon l'invention.

Ces systèmes d'injection injectent le carburant directement dans une zone d'injection directe 20 par des injecteurs d'injection directe 32 sous une haute pression d'environ 100 bars et/ou dans une zone d'injection de conduite d'aspiration 18 raccordée à des injecteurs 26 de conduite d'aspiration sous une basse pression d'environ 5 bars ou plus.

Le système d'injection double 10 selon la figure 3 comprend un réservoir de carburant 12 équipé d'une pompe haute pression 42 entraînée par un moteur électrique. Cette pompe haute pression 42 fournit du carburant à la fois pour l'injection directe et aussi pour l'injection dans la zone de la conduite d'aspiration 20, 18.

Partant de la pompe haute pression 42, une conduite de transfert de carburant 16 arrive dans la zone d'injection directe 18 et dans la zone d'injection dans la conduite d'admission 20. Le point de dérivation 43 correspond à la dérivation entre la zone d'injection directe 20 avec une conduite 28 et la zone d'injection dans la conduite d'admission ou d'aspiration 18 par une conduite 24 partant de la

11 conduite 16. Ainsi, les conduites 16, 24, 28 relient la pompe haute pression 42 à la zone d'injection directe 20 et à la zone d'injection dans la conduite d'aspiration 18. La zone d'injection directe 20 permet en mode DI, d'injecter directement le carburant par des injecteurs directs 32 et dans la zone d'injection dans la conduite d'aspiration 18, pendant le mode de fonctionnement PFI, les injecteurs de carburant 26 injectent le carburant dans la conduite d'admission ou conduite d'aspiration. Le réservoir de carburant 12 est équipé d'un filtre 44 pour filtrer le carburant et d'une soupape de limitation de pression 46.

Le filtre 44 et la soupape de limitation de pression 46, sont en aval de la pompe haute pression 42 dans le sens de transfert principal par la conduite 16. La soupape de limitation de pression 46 fonctionne comme moyen de protection contre une surpression, c'est-à-dire que cette soupape limite la pression dans le système d'injection de carburant 10 à une pression maximale prédéfinie. Le système d'injection de carburant 10 selon l'invention a une structure très simple de sorte que sa fabrication est très économique en particulier en ce que ce système supprime la pompe basse pression.

La pompe haute pression 42 à commande électrique, permet notamment de modifier les pressions appliquées aux injecteurs 26 dans la conduite d'admission (c'est-à-dire les pressions régnant dans le système PFI), en les modifiant dans une plage très étendue. La pression et le débit volumique du carburant à transférer sont réglés par une commande appropriée du moteur électrique de la pompe haute pression 42 ce qui permet d'assurer une excellente régulation du débit et de la pression. La pompe haute pression 42 à commande électrique, permet de débiter le carburant à haute pression comme par exemple pour le mode de fonctionnement simple en injection directe DI. En outre, la pompe haute pression 42 peut également travailler de manière étranglée et générer une pression plus faible se situant à une basse pression usuelle de l'ordre de 5 bars et allant jusqu'à 100 bars. Dans le mode de fonctionnement PFI, simple, ou pour un mode de fonctionnement combiné DI/PFI, la pression régnant dans le système

12 10 peut être adapté à un niveau approprié. Ainsi, la pression dans la zone d'injection dans la conduite d'admission 18 peut être relevée par rapport à celle régnant dans les systèmes connus, ce qui se traduit par une meilleure préparation du mélange. D'autre part, la puissance consommée par la pompe haute pression 42, pourra être réduite de manière significative dans le cas d'un fonctionnement PFI, simple. La régulation de la pompe haute pression 42 sur une basse pression, peut se faire par exemple par inversion du sens de rotation de la pompe haute pression 42 ou aussi à l'aide d'une électrovanne en parallèle à la pompe haute pression 42. Cette électrovanne reconduit du carburant au réservoir 12 par une conduite et assure ainsi une diminution rapide de la pression dans le système 10. Les injecteurs 26 injectant dans la conduite d'admission, sont conçus pour accepter également des pressions élevées. C'est ainsi qu'on pourra avoir un niveau haut pression dans la zone d'injection 18 dans la conduite d'admission, ce qui améliore la préparation du mélange. La figure 4 montre le système d'injection double de carburant 10, selon la figure 3, en amont de la zone d'injection 18 dans la conduite d'admission, la conduite 24 ayant un réducteur de pression 48. Le réducteur de pression 48 permet d'abaisser le niveau de pression du carburant passant par la conduite 24 à un niveau défini de manière optimale pour l'injection PFI. En parallèle au réducteur de pression 48, on a également une soupape de limitation de pression 50 par laquelle le carburant en excédent revient au réservoir 12 par la conduite 52. La soupape de limitation de pression 50 réduit une augmentation incontrôlée de la pression dans le système PFI 18.30 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX

10 système d'injection double 12 réservoir de carburant 14 pompe basse pression 16 conduite de carburant 18 zone d'injection dans la conduite d'admission 20 zone d'injection directe 22 régulateur de pression 24 conduite 26 injecteur dans la conduite d'aspiration 28 conduite 30 pompe haute pression 32 injecteur direct 34 système cylindre/piston 36 vanne de commande de débit 38 amortisseur de pression 40 soupape de limitation de pression 42 pompe haute pression 43 point de jonction 44 filtre 46 soupape de limitation de pression 48 réducteur de pression 50 soupape de limitation de pression25

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Système d'injection de carburant double (10) pour un moteur à essence comprenant une pompe haute pression (30, 42) pour fournir le carburant à une zone d'injection directe (20) en amont d'au moins un injecteur d'injection directe (32) et une zone d'injection dans la conduite d'admission (18) pour fournir du carburant par au moins un injecteur de conduite d'admission (26), système caractérisé en ce que la pompe haute pression (30, 42) à commande électrique est reliée à la zone d'injection directe et à la zone d'injection dans la conduite d'admission (20, 18) chaque fois par une conduite (16, 24, 28) dans le sens de passage du carburant. 2°) Système d'injection de carburant double (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe haute pression (42) est installée dans le réservoir de carburant (12). 3°) Système d'injection de carburant double (10) selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la conduite (16) comporte une soupape de limitation de pression (46) entre d'une part la pompe haute pression (42) et d'autre part la zone d'injection directe et la zone d'injection dans la conduite d'admission (20, 18). 4°) Système d'injection de carburant double (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe haute pression (42) applique à la zone d'injection directe et à la zone d'injection dans la conduite d'admission (20, 18), les mêmes pressions du carburant. 15 5°) Système d'injection de carburant double (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe haute pression (42) assure la régulation de la pression du carburant sur une basse pression. 6°) Système d'injection de carburant double (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que la réduction de la pression jusqu'à la basse pression, se fait par l'inversion du sens de rotation de la pompe haute pression (42). 7°) Système d'injection de carburant double (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'abaissement de la pression jusqu'à la basse pression, se fait à l'aide d'une électrovanne branchée en parallèle sur la pompe haute pression (42). 8°) Système d'injection de carburant double (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' un réducteur de pression (48) est installé en amont de la zone d'injection de carburant (18). 9°) Système d'injection de carburant double (10) selon la revendication 8, caractérisé par une soupape de limitation de pression (50) branchée en parallèle sur le réducteur de pression (48). 10°) Moteur à essence comportant un système d'injection de carburant, double (10) selon l'une des revendications 1 à 9, ce système d'injection double de carburant ayant une pompe haute pression (30, 42) fournissant du carburant à une zone d'injection 16 directe (20) en amont d'au moins un injecteur direct (32) et une zone d'injection dans la conduite d'aspiration (18) pour fournir du carburant en amont d'au moins un injecteur d'admission (26), la pompe haute pression (30, 42) étant commandée électriquement et en étant reliée à la zone d'injection directe et à la zone d'injection dans la conduite d'admission (20, 18) par une conduite de carburant (16, 24, 28) respective.10