FR2949508A1

FR2949508A1 - Moteur a combustion interne muni de circuits de refroidissement haute et basse temperatures

Info

Publication number: FR2949508A1
Application number: FR0955993A
Authority: FR
Inventors: Ludovic Lefebvre
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2009-09-03
Filing date: 2009-09-03
Publication date: 2011-03-04
Anticipated expiration: 2029-09-03
Also published as: FR2949508B1

Abstract

L'invention concerne un moteur, comprenant un circuit de refroidissement haute température muni d'un radiateur; un circuit de refroidissement basse température muni d'un radiateur; un boîtier de dégazage de liquide de refroidissement ; une vanne (20) connectée au boîtier de dégazage, au circuit de refroidissement haute température et au circuit de refroidissement basse température, la vanne (20) comprenant un organe dilatable thermiquement (201) mettant en communication ou isolant sélectivement le circuit basse température avec le circuit haute température et le boîtier de dégazage, un moyen de chauffage (203) de l'organe dilatable, la mise en communication du circuit basse température avec le circuit haute température et le boîtier de dégazage pouvant être provoquée, soit par l'application d'une commande électrique sur le moyen de chauffage (203), soit par une pression suffisante dans le circuit basse température, soit par une dépression suffisante dans le circuit haute température, ou bien par une combinaison d'au moins deux de ces événements.

Description

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE MUNI DE CIRCUITS DE REFROIDISSEMENT HAUTE ET BASSE TEMPERATURES [0001 L'invention concerne les circuits de refroidissement de moteurs de véhicules automobiles, et en particulier le dégazage du liquide de refroidissement réchauffé en provenance du moteur et le remplissage en liquide de refroidissement du circuit en usine et lors d'opérations de maintenance. [0002 Les moteurs à combustion interne comprennent classiquement un circuit de refroidissement haute température partant d'un boîtier de sortie d'eau accolé à la culasse du bloc moteur. Le boîtier de sortie d'eau comprend une canalisation principale de sortie pour transporter le liquide de refroidissement vers un radiateur dont la fonction est de refroidir ce liquide. Lorsque la température du liquide de refroidissement est suffisante, le thermostat placé en entrée ou en sortie du moteur s'ouvre pour permettre l'écoulement dans la canalisation principale vers le radiateur.

Le radiateur présente une sortie raccordée à une entrée d'une pompe à eau. La pompe contribue à faire circuler le liquide de refroidissement dans le moteur et le liquide de refroidissement réchauffé dans le moteur, est ensuite récupéré dans le boîtier de sortie d'eau. Le radiateur est également connecté à un boîtier de dégazage au moyen d'une canalisation. Le boîtier de dégazage permet essentiellement de retirer des bulles de gaz présentes dans le liquide de refroidissement. Des bulles de gaz apparaissent dans le liquide de refroidissement avec l'échauffement du moteur (il s'agit alors de vapeur d'eau ou d'antigel, constituants principaux du liquide de refroidissement), mais aussi lors d'un défaut de remplissage ou lors d'un dysfonctionnement du moteur. [0003] Le liquide de refroidissement dégazé est ensuite acheminé au moyen d'une canalisation vers l'entrée de la pompe à eau située en amont du moteur. Une conduite de dérivation raccorde une sortie du boîtier de sortie d'eau à la pompe à eau. Cette conduite de dérivation court-circuite le radiateur. Le boîtier de sortie d'eau comporte une canalisation secondaire de sortie de liquide de refroidissement destinée à alimenter un aérotherme en liquide de refroidissement et dont la fonction est de créer du chauffage dans l'habitacle du véhicule automobile. Le liquide de refroidissement récupéré à la sortie de l'aérotherme est ramené dans la pompe à eau. Un échangeur eau-huile est disposé dans le circuit de refroidissement haute température en aval de la pompe à eau. De façon optimale, le thermostat situé en sortie moteur (dans le boîtier de sortie d'eau) ou en entrée moteur (en amont de la pompe à eau) s'ouvre pour une température du liquide de refroidissement approximativement comprise entre 70 et 90°C. [0004] Un nombre croissant de véhicules comprend un second circuit de refroidissement basse température. Ce circuit de refroidissement est notamment utilisé pour refroidir d'autres composants, tels qu'un refroidisseur d'air de suralimentation, un turbocompresseur, un échangeur d'un circuit de recyclage des gaz d'échappement, des composants d'une chaîne de traction hybride ou électrique, un condenseur à eau ou un échangeur eau/huile pour une boîte de vitesses (en particulier automatique) ou pour une direction assistée. Une pompe électrique peut entraîner la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit basse température à travers les différents composants. Le circuit basse température traverse un autre radiateur ou une partie dédiée du radiateur principal afin d'abaisser la température du liquide de refroidissement. La température du liquide de refroidissement dans le circuit basse température est approximativement comprise entre 40 et 60°C. [0005] Selon une configuration utilisée dans certains moteurs, un boîtier de dégazage commun est utilisé pour les circuits haute et basse température. Un conduit d'évacuation du boîtier de dégazage est connecté à un raccord en T. une première sortie du raccord est connectée au circuit haute température, et une deuxième sortie du raccord en T est connectée au circuit basse température. [0006] Une telle configuration présente un certain nombre d'inconvénients. La communication entre les liquides de refroidissement des deux circuits peut induire une pollution du liquide de refroidissement basse température par le liquide de refroidissement haute température ou un engazage du circuit basse température par le circuit haute température. De plus, cette communication génère des échanges thermiques entre les circuits haute et basse température. Ces échanges thermiques sont nuisibles au bon fonctionnement des deux circuits et peuvent dégrader la fiabilité des composants disposés dans le circuit basse température. [000n Afin de pallier à ces inconvénients, d'autres moteurs présentent un circuit basse température totalement indépendant du circuit haute température et muni de son propre boîtier de dégazage, et coupent tout échange de liquide de refroidissement entre les circuits haute et basse température. [0008] Une telle configuration présente également des inconvénients. En effet, l'implantation d'un boîtier de dégazage supplémentaire dans le compartiment moteur peut s'avérer problématique, l'espace disponible dans le compartiment moteur (et en particulier dans la partie haute accessible par l'utilisateur) étant de plus en plus réduit.

Par ailleurs, cette solution induit un surcoût non négligeable et complique également le processus de fabrication du véhicule. En utilisant une même machine de remplissage pour les deux circuits de refroidissement, les deux circuits sont remplis séquentiellement. Les remplissages séquentiels induisent un accroissement du temps de fabrication du véhicule. Une ligne de fabrication présentant deux outils de remplissage simultané des circuits de refroidissement présente un surcoût non négligeable. L'entretien du véhicule est également rendu plus fastidieux puisqu'il nécessite le contrôle des deux boîtiers de dégazage. [0009] L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. L'invention porte ainsi sur un moteur à combustion interne, comprenant un circuit de refroidissement haute température muni d'un radiateur et d'une vanne thermostatique libérant l'écoulement d'un liquide de refroidissement à travers ce radiateur lorsque la température de ce liquide de refroidissement est supérieure à un premier seuil ; un circuit de refroidissement basse température muni d'un radiateur et libérant l'écoulement d'un liquide de refroidissement à travers ce radiateur. un boîtier de dégazage de liquide de refroidissement ; une vanne connectée au boîtier de dégazage, au circuit de refroidissement haute température et au circuit de refroidissement basse température, la vanne comprenant un organe dilatable thermiquement mettant en communication ou isolant sélectivement le circuit basse température avec le circuit haute température et le boîtier de dégazage, un moyen de chauffage de l'organe dilatable (par exemple fil chauffant ou résistance électrique), l'application d'une commande électrique sur le moyen de chauffage provoquant la mise en communication du circuit basse température avec le circuit haute température et le boîtier de dégazage. [0010 Selon une variante, le moteur comprend un raccord en forme de T présentant trois orifices connectés respectivement au boîtier de dégazage, au circuit de refroidissement haute température et au circuit de refroidissement basse température, la vanne étant logée à l'intérieur du raccord. [0011] Selon encore une variante, l'organe dilatable comprend une tige présentant une extrémité fixée au raccord et une autre extrémité mobile à l'intérieur du raccord. [0012] Selon une autre variante, la vanne reste fermée et la communication entre le circuit basse température et le circuit haute température est coupée tant que la température du liquide de refroidissement dans le circuit haute température reste en deçà d'un second seuil de température, ce second seuil étant de préférence supérieur au premier seuil d'au moins 20°C. [0013] Selon une variante, seule une température du liquide de refroidissement dans le circuit haute température, supérieure à ce second seuil de température, provoque l'ouverture de la vanne (20) et la mise en communication du circuit basse température avec le circuit haute température et le boîtier de dégazage. [0014] Selon une autre variante, l'application d'une commande électrique sur le moyen de chauffage chauffe l'organe dilatable, provoquant la mise en communication du circuit basse température avec le circuit haute température et le boîtier de dégazage dès que la température de l'organe dilatable dépasse un troisième seuil inférieur au premier seuil. [0015] Selon encore une autre variante, le troisième seuil avoisine la température ambiante (de -10 à 20°C). [0016] Selon une variante, la vanne comprend un bouchon fixé sur une extrémité mobile de l'organe dilatable et un clapet mobile, le clapet étant apte à bloquer la communication entre le circuit basse température et le circuit haute température lorsqu'il est en contact avec le bouchon, le clapet étant apte à mettre en communication le circuit basse température et le circuit haute température en présence d'une pression suffisante dans le circuit basse température ou en présence d'une dépression suffisante dans le circuit haute température. [0017] Selon une autre variante, la vanne comprend un organe de rappel sollicitant le clapet vers une position en contact avec le bouchon. [0018] Selon encore une variante, la vanne comprend une surface d'étanchéité contre laquelle le clapet est maintenu en contact lorsqu'il est en contact avec le bouchon, le clapet étant écarté de la surface d'étanchéité en présence d'une pression suffisante dans le circuit basse température ou en présence d'une dépression suffisante dans le circuit haute température. [0019] Selon encore une autre variante, l'organe dilatable est réalisé en matériau à mémoire de forme thermique. [0020] Selon une variante, la vanne comprend un connecteur électrique susceptible d'être connecté à un dispositif externe au moteur pour alimenter le moyen de 5 chauffage de l'organe dilatable. [0021] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : 10 • la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur muni de deux circuits de refroidissement selon un mode de réalisation de l'invention ; • les figures 2 à 5 sont des vues en coupe dans différentes positions d'une vanne thermostatique placée à une jonction entre les circuits. [0022] L'invention propose d'utiliser un même boîtier de dégazage pour un circuit de 15 refroidissement haute température et pour un circuit de refroidissement basse température. Une vanne isole sélectivement ces circuits. La vanne comprend un organe dilatable thermiquement dont la dilatation est commandée par la température du liquide de refroidissement dans le circuit haute température. Selon une variante de l'invention, la dilation de l'organe dilatable thermiquement est en plus commandée par 20 un moyen de chauffage comme une résistance électrique. Lors de l'application d'une commande électrique sur le moyen de chauffage de l'organe dilatable, les circuits haute et basse température sont mis en communication. [0023] Un moteur présentant une telle configuration permet de réaliser un remplissage simultané des deux circuits de refroidissement avec un même outillage et 25 en un temps réduit. La fiabilité des composants raccordés dans le circuit de refroidissement basse température n'est pas affectée par l'utilisation d'un même boîtier de dégazage. Un tel moteur présente également un encombrement, un poids et un coût plus réduits. Un gain en choc tête est également obtenu. [0024] Le moteur 1 comprend un bloc moteur 2 à combustion interne. Le moteur 1 30 peut-être à traction ou propulsion électrique ou hybride ou peut uniquement inclure le bloc moteur 2. Le bloc moteur 2 comprend des tubulures destinées à être traversées par du liquide de refroidissement. Ces tubulures parcourent notamment la culasse et s'étendent à proximité des cylindres. [0025] Le moteur 1 comprend un premier circuit de refroidissement à haute température. Ce circuit comprend un boîtier de sortie de liquide de refroidissement ou boîtier de sortie d'eau 3 destiné à collecter le liquide de refroidissement ayant traversé les tubulures du bloc moteur 2. Une sortie du boîtier de sortie 3 est raccordée à une entrée d'un radiateur principal 4 par l'intermédiaire d'une conduite 102. Une vanne thermostatique 31 est disposée sur cette sortie du boîtier de sortie 3, et obture sélectivement l'écoulement de liquide de refroidissement dans la conduite 102. Une première sortie du radiateur 4 est raccordée à une entrée d'une pompe de refoulement 8, par l'intermédiaire d'une conduite 101. [0026] Le radiateur principal 4 est destiné à évacuer les calories du liquide de refroidissement le traversant, par échange thermique avec de l'air frais prélevé à l'extérieur du véhicule. Le radiateur 4 présente des canalisations internes mettant en communication la conduite 102 avec la conduite 101 et présentant une importante surface d'échange thermique avec de l'air conduit jusqu'au radiateur 4. De façon connue en soi, la vanne thermostatique 31 s'ouvre à une température comprise entre 70 et 90° Celsius pour permettre l'écoulement du liquide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 4. Le radiateur 4 présente une deuxième sortie. Cette deuxième sortie est avantageusement ménagée dans la partie supérieure du radiateur 4. Cette deuxième sortie permet d'évacuer du liquide de refroidissement à l'entrée d'un boîtier de dégazage 14 par l'intermédiaire d'une conduite 110. [0027] Une conduite de dérivation 103 raccorde une sortie du boîtier de sortie d'eau 3 à une entrée de la pompe de refoulement 8. La conduite de dérivation 103 permet de maintenir une circulation continue de liquide de refroidissement dans le bloc moteur 2. La pompe 8 refoule du liquide de refroidissement dans les tubulures du bloc moteur 2 et entraîne donc le liquide de refroidissement dans le circuit haute température. [0028] Le circuit de refroidissement haute température comprend un aérotherme 6.

Cet aérotherme 6 comprend un échangeur destiné à alimenter l'habitacle du véhicule en air réchauffé par le liquide de refroidissement. Cet aérotherme 6 prélève du liquide de refroidissement dans le boîtier de sortie 3 par l'intermédiaire d'une conduite 104. Le liquide de refroidissement ayant traversé l'aérotherme est évacué par une conduite 105. La conduite 105 introduit du liquide de refroidissement dans un échangeur 7 de refroidissement des gaz d'échappement recyclés ou de refroidissement d'une vanne de recyclage des gaz d'échappement. Le liquide de refroidissement est évacué de l'échangeur 7 par une conduite 106 raccordée sur une partie intermédiaire de la conduite 101. [0029] Le circuit de refroidissement haute température comprend également un échangeur eau/huile 9. Cet échangeur 9 peut par exemple être monté en dérivation sur la conduite 101 par l'intermédiaire de conduites 107 et 108. [0030] Le moteur 1 comprend un deuxième circuit de refroidissement, à basse température. Ce circuit comprend un radiateur auxiliaire 5, typiquement implanté en partie basse de la calandre du véhicule. Le radiateur 5 est destiné à refroidir du liquide de refroidissement ayant traversé différents composants du moteur 1. Ces composants sont destinés à être traversés par du liquide de refroidissement à une température plus basse que celle du premier circuit, afin de garantir leur bon fonctionnement et leur fiabilité. Le moteur 1 illustré comprend ainsi un turbocompresseur 11 et un échangeur d'air de suralimentation 13. [0031] Le radiateur auxiliaire 5 reçoit du liquide de refroidissement par l'intermédiaire d'une conduite 119. Le radiateur auxiliaire 5 évacue du liquide de refroidissement par l'intermédiaire d'une conduite 120. L'écoulement du liquide de refroidissement dans le radiateur auxiliaire 5 peut être commandé par l'intermédiaire d'une vanne thermostatique non illustrée. Le radiateur auxiliaire 5 est destiné à évacuer les calories du liquide de refroidissement le traversant, par échange thermique avec de l'air frais prélevé à l'extérieur du véhicule. Le radiateur 5 présente des canalisations internes mettant en communication la conduite 119 avec la conduite 120 et présentant une importante surface d'échange thermique avec de l'air conduit jusqu'au radiateur 5. La conduite 120 est connectée à un raccord en T. Une conduite 113 est également connectée à ce raccord en T pour conduire le liquide de refroidissement jusqu'à une pompe de refoulement 12. La pompe de refoulement 12 entraîne le liquide de refroidissement dans le circuit basse température. Le liquide de refroidissement est refoulé par l'intermédiaire d'une conduite 114. La conduite 114 est connectée à un raccord en T. des canalisations 115 et 117 sont également connectées à ce dernier raccord en T. Les conduites 115 et 117 sont connectées respectivement à une entrée du turbocompresseur 11 et à une entrée du refroidisseur d'air de suralimentation 13.

Le liquide de refroidissement est évacué du turbocompresseur 11 et du refroidisseur d'air de suralimentation 13 respectivement par des conduites 116 et 118. Les conduites 116 et 118 sont connectées à un raccord en T. La conduite 119 est connectée à ce dernier raccord en T. [0032] Une sortie du boîtier de dégazage 14 est raccordée à une entrée de la pompe 8 par l'intermédiaire d'une conduite 111, d'un raccord en T 15 et d'une conduite 109. Ainsi, lorsque la vanne thermostatique 31 est ouverte, du liquide de refroidissement peut s'écouler du boîtier de sortie 3 dans le radiateur 4, puis du radiateur 4 dans le boîtier de dégazage 14, puis vers la pompe de refoulement 8. [0033] Une conduite 112 est connectée au raccord en T 15 et au raccord en T assurant la jonction entre les conduites 113 et 120. Le raccord en T 15 est illustré de façon plus détaillée dans sa position au repos à la figure 2. Le raccord 15 comprend une vanne 20. La vanne 20 permet de sélectivement mettre en communication le circuit de refroidissement haute température avec le circuit de refroidissement basse température. Ainsi, les circuits haute et basse température peuvent partager l'utilisation du même boîtier de dégazage 14. Le poids, l'encombrement et le coût des circuits de refroidissement peuvent ainsi être réduits. Un même boîtier de dégazage 14 pourra être utilisé sur différentes séries de véhicules, en présence ou non d'un circuit de refroidissement secondaire. Ces gains sont obtenus sans pour autant nuire au fonctionnement ou à la fiabilité des circuits haute et basse température. La structure et le fonctionnement de la vanne 20 vont maintenant être détaillés. [0034] Le raccord 15 permet un écoulement permanent entre les conduites 111 et 109. La vanne 20 est intégrée dans le raccord 15. La vanne 20 présente un bouchon 202 destiné à être déplacé par une tige 201. La tige 201 est disposée dans le raccord 15 dans une partie de jonction entre les conduites 111 et 109. La tige 201 est réalisée en matériau à forte dilatation thermique. La tige 201 est entourée d'une résistance électrique ou d'un fil chauffant 203. Le moyen de chauffage 203 est alimenté sélectivement par un circuit de commande 16. La commande 16 peut être connectée à un calculateur moteur et/ou à une borne de connexion extérieure pour être commandée depuis l'extérieur du véhicule en usine ou en atelier (par exemple pour l'application d'une tension continue de 12 V). L'alimentation du moyen de chauffage 203 permet de réchauffer la tige 201 par exemple par effet Joule. La vanne 20 comprend de plus un clapet 206 muni d'un alésage dans sa partie médiane. Cet alésage est traversé par le bouchon 202. Un réchauffement approprié de la tige 201 permet de la dilater suffisamment pour écarter le bouchon 202 du clapet 206. Le clapet 206 présente des garnitures d'étanchéité 207 au niveau de son alésage et de sa périphérie extérieure. Un ressort 208 est placé en appui contre un épaulement 204.

Le ressort 208 rappelle le clapet 206 vers une position éloignée de l'épaulement 204. La vanne 20 comprend en outre un épaulement 205 disposé sensiblement au niveau du bouchon 202 au repos. [0035] Les figures 2 à 5 sont des représentations schématiques en coupe du raccord 15 incluant la vanne 20 dans différentes configurations de fonctionnement. [0036] À la figure 2, la vanne 20 est au repos en position fermée. Le moyen de chauffage 203 n'est pas alimenté par la commande 16. Par ailleurs, la température du liquide de refroidissement dans les conduites 111 et 109 est insuffisante pour induire une dilatation de la tige 201 écartant le bouchon 202 du clapet 206. La pression du liquide de refroidissement dans le conduit 112 et/ou la dépression du liquide de refroidissement dans les conduits 111 et 109 ne sont pas suffisantes pour écarter le clapet 206 de l'épaulement 205, du fait de la pression de liquide de refroidissement de l'autre côté du clapet 206 et de l'effort exercé par le ressort de rappel 208. Les garnitures 207 sont alors en contact avec le bouchon 202 et avec l'épaulement 205 pour maintenir la vanne 20 fermée. Le raccord 15 permet alors un écoulement de liquide de refroidissement de la conduite 111 vers la conduite 109. [0037] L'écoulement de liquide de refroidissement entre la conduite 112 et les conduites 111 et 119 est bloqué. Le circuit haute température et le circuit basse température sont alors isolés. On évite ainsi une pollution du circuit basse température ou une introduction de gaz par le circuit haute température. La vanne 20 étant fermée, aucun écoulement n'a lieu dans la conduite 112. En l'absence d'écoulement dans la conduite 112, les échanges thermiques entre le liquide de refroidissement s'écoulant dans le raccord 15 et le liquide de refroidissement présent dans la conduite 112 sont négligeables sur le fonctionnement du circuit basse température. On évite également un échange thermique entre les circuit basse température et haute température, ce qui évite de perturber le fonctionnement du circuit basse température. On protège en outre les composants disposés dans le circuit basse température contre une élévation de température préjudiciable à leur fiabilité. [oo3s] À la figure 3, la vanne 20 est ouverte. Le moyen de chauffage 203 n'est pas alimenté par la commande 16. La pression dans la conduite 112 et/ou la dépression du liquide de refroidissement dans les conduits 111 et 109 sont suffisantes pour écarter le clapet 206 de l'épaulement 205 et du bouchon 202. Les circuits haute température et basse température sont alors en communication. Le déplacement du clapet 206 peut être réalisé en appliquant un vide dans les conduites 111 et 109, ou en appliquant une surpression dans la conduite 112. Un vide sera par exemple appliqué en usine dans les conduites 111 et 119 afin de procéder au remplissage des circuits haute et basse température en une même passe lors du processus de fabrication du moteur. Un vide pourra notamment être appliqué au niveau du boîtier de dégazage 14. Un vide est généralement appliqué aux circuits haute température au niveau du boîtier de dégazage afin d'accélérer son remplissage en liquide de refroidissement. [0039] Une surpression dans la conduite 112 peut également apparaître lors d'un dysfonctionnement dans le circuit basse température. Dans ce cas, la surpression permet de réaliser un dégazage du circuit basse température par l'intermédiaire du boîtier 14 et d'évacuer du liquide de refroidissement vers le circuit haute température. [0040] À la figure 4, la vanne 20 est ouverte. Le moyen de chauffage 203 est alimenté par la commande 16. La tige 201 est alors dilatée, ce qui écarte le bouchon 202 du clapet 206. Une commande appliquée sur le moyen de chauffage 203 permet de suppléer la température du liquide de refroidissement dans les conduits 111 et 109, insuffisante pour faire seule se dilater la tige 201, et d'accélérer ainsi l'ouverture de la vanne 20 pour procéder au remplissage de liquide de refroidissement, en usine ou lors d'une opération de maintenance. Une telle commande permet également d'accélérer la mise en communication des circuits haute et basse température avec le boîtier de dégazage 14 lors d'un fonctionnement en mode dégradé. Une telle commande de passage en mode dégradé pourra par exemple être générée par le calculateur moteur en fonction d'un certain nombre de paramètres tels que la vitesse du véhicule, la température extérieure, les températures respectives des circuits haute et basse température, l'état de pilotage de la pompe à eau 12 ou la température des composants présents dans le circuit basse température mesurée ou modélisée. Dans les conditions illustrées à la figure 4, la pression du liquide de refroidissement dans la conduite 112 est insuffisante pour écarter le clapet 206 de l'épaulement 205. [0041] À la figure 5, la vanne 20 est ouverte. Le moyen de chauffage 203 est alimenté par la commande 16. La tige 201 est alors dilatée, ce qui écarte le bouchon 202 du clapet 206. Une telle commande permet d'accélérer la mise en communication des circuits haute et basse température avec le boîtier de dégazage 14 lors d'un fonctionnement en mode dégradé. Une telle commande peut être appliquée dans les mêmes conditions que dans le cas illustré à la figure 4. Dans les conditions illustrées à la figure 5, la pression du liquide de refroidissement dans la conduite 112 et/ou la dépression du liquide de refroidissement dans les conduits 111 et 109 sont suffisantes pour écarter le clapet 206 de l'épaulement 205. [0042] En pratique, il est souhaitable que la dilatation de la tige 201 induise l'ouverture de la vanne 20 seulement lorsqu'une excitation est appliquée sur le moyen de chauffage 203 par la commande 16. La tige 201 pourra présenter un coefficient de dilatation augmentant très sensiblement au-dessus d'un certain seuil de température. Ce seuil de température pourra par exemple être fixé au-delà de 110 ou 120°C afin d'éviter que l'écoulement dans le circuit haute température n'induise une ouverture accidentelle de la vanne 20. La vanne 20 pourra également être configurée pour que dilatation de la tige 201 n'induise pas l'ouverture de la vanne 20 avant d'avoir atteint une température supérieure à la température normale du circuit haute température. On pourra envisager de générer un allongement de la tige 201 compris entre 0,5 et 3 % de sa longueur initiale. En utilisant une tige de longueur non négligeable, on peut obtenir une course importante du bouchon 202. [0043] La tige 201 pourra être réalisée en matériau à mémoire de forme thermique pour faciliter la réversibilité du déplacement du bouchon 202. [0044] Les garnitures d'étanchéité 207 peuvent être fixées sur le clapet 206 par tout 25 moyen approprié : par exemple surmoulage, collage ou sertissage. [0045] Le moyen de chauffage 203 illustré est une résistance externe entourant la tige 201. La résistance pourra également être insérée à l'intérieur de la tige, ou être formée par la tige elle-même en réchauffant la tige par des courants de Foucault.

Claims

REVENDICATIONS1. Moteur à combustion interne (1), comprenant : un circuit de refroidissement haute température muni d'un radiateur (4) et d'une vanne thermostatique (31) libérant l'écoulement d'un liquide de refroidissement à travers ce radiateur lorsque la température de ce liquide de refroidissement est supérieure à un premier seuil ; un circuit de refroidissement basse température muni d'un second radiateur (5) et de moyen pour libérer l'écoulement d'un liquide de refroidissement à travers ce second radiateur (5); un boîtier de dégazage de liquide de refroidissement (14) ; caractérisé en ce que le moteur comprend également une vanne (20) connectée au boîtier de dégazage, au circuit de refroidissement haute température et au circuit de refroidissement basse température, la vanne (20) comprenant un organe dilatable thermiquement (201) mettant en communication ou isolant sélectivement le circuit basse température avec le circuit haute température et le boîtier de dégazage (14), un moyen de chauffage (203) de l'organe dilatable, l'application d'une commande électrique sur ce moyen de chauffage provoquant la mise en communication du circuit basse température avec le circuit haute température et le boîtier de dégazage.
2. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, comprenant un raccord en forme de T (15) présentant trois orifices connectés respectivement au boîtier de dégazage, au circuit de refroidissement haute température et au circuit de refroidissement basse température, la vanne étant logée à l'intérieur du raccord (15).
3. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 2, dans lequel l'organe dilatable (201) comprend une tige présentant une extrémité fixée au raccord et une autre extrémité mobile à l'intérieur du raccord.
4. Moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la vanne (20) est fermée tant que la température du liquide de refroidissement dans le circuit haute température reste inférieure à un second seuil de température, supérieure au premier seuil.
5. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 4, dans lequel seule une température du liquide de refroidissement dans le circuit haute température, supérieure à ce second seuil de température, provoque l'ouverture de la vanne (20) et la mise en communication du circuit basse température avec le circuit haute température et le boîtier de dégazage.
6. Moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l'application d'une commande électrique sur le moyen de chauffage chauffe l'organe dilatable, provoquant la mise en communication du circuit basse température avec le circuit haute température et le boîtier de dégazage seulement lorsque la température du liquide de refroidissement au niveau de l'organe dilatable dépasse un troisième seuil inférieur au premier seuil.
7. Moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la vanne comprend un bouchon (202) fixé sur une extrémité mobile de l'organe dilatable (201) et un clapet (206) mobile, le clapet étant apte à bloquer la communication entre le circuit basse température et le circuit haute température lorsqu'il est en contact avec le bouchon (202), le clapet étant apte à mettre en communication le circuit basse température et le circuit haute température en présence d'une pression suffisante dans le circuit basse température et/ou d'une dépression suffisante dans le circuit haute température.
8. Moteur à combustion interne selon la revendication 7, dans lequel la vanne comprend un organe de rappel (208) sollicitant le clapet (206) vers une position en contact avec le bouchon (202).
9. Moteur à combustion interne selon la revendication 8, dans lequel la vanne comprend une surface d'étanchéité (205) contre laquelle le clapet (206) est maintenu en contact lorsqu'il est en contact avec le bouchon (202), le clapet étant écarté de la surface d'étanchéité en présence d'une pression suffisante dans le circuit basse température et/ou d'une dépression suffisante dans le circuit haute température.
10. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un connecteur électrique susceptible d'être connecté à un dispositif externe au moteur pour alimenter sur le moyen de chauffage (203).