[go: up one dir, main page]

FR2947768A1 - Gestion du couple d’un actionneur de vehicule automobile a quatre roues motrices - Google Patents

Gestion du couple d’un actionneur de vehicule automobile a quatre roues motrices Download PDF

Info

Publication number
FR2947768A1
FR2947768A1 FR0954743A FR0954743A FR2947768A1 FR 2947768 A1 FR2947768 A1 FR 2947768A1 FR 0954743 A FR0954743 A FR 0954743A FR 0954743 A FR0954743 A FR 0954743A FR 2947768 A1 FR2947768 A1 FR 2947768A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
actuator
torque
current
transmitted
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
FR0954743A
Other languages
English (en)
Inventor
Loup Philippe Saint
Richard Pothin
Alessandro Monti
Nicolas Romani
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SA
Renault SAS
Original Assignee
Renault SA
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SA, Renault SAS filed Critical Renault SA
Priority to FR0954743A priority Critical patent/FR2947768A1/fr
Publication of FR2947768A1 publication Critical patent/FR2947768A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B60W2050/0011—Proportional Integral Differential [PID] controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0012—Feedforward or open loop systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10431—4WD Clutch dividing power between the front and the rear axle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50287—Torque control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/7061—Feed-back
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70631—Feed-forward
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0078—Linear control, e.g. PID, state feedback or Kalman
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/16—Dynamometric measurement of torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/2807—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted using electric control signals for shift actuators, e.g. electro-hydraulic control therefor

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Abstract

Procédé de gestion d'un actionneur (5) pour véhicule automobile à quatre roues motrices, comprenant une étape de calcul d'au moins une consigne de couple « feedback » (FB) à transmettre à un actionneur (5), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : -mesure du couple (Cm) transmis par l'actionneur (5) par un capteur de couple (13) ; -détermination d'un courant (1) à transmettre à l'actionneur (5) tenant compte de la comparaison entre le couple mesuré (Cm) et la consigne de couple « feedback » (FB).

Description

L'invention concerne un procédé de gestion d'un actionneur pour véhicule automobile à quatre roues motrices, et concerne plus particulièrement la détermination du courant à transmettre à un tel actionneur à partir d'une consigne de couple souhaitée. Elle concerne aussi un véhicule automobile en tant que tel mettant en oeuvre un tel procédé, ainsi qu'un support informatique comprenant un programme d'ordinateur mettant en oeuvre tout ou partie de ce procédé.
La figure 1 illustre schématiquement l'architecture d'un véhicule à quatre roues motrices de l'état de la technique. Un tel véhicule comprend un essieu 1 avant comprenant deux roues avant 2 et relié à un moteur 3. Il comprend de plus une transmission longitudinale 4 depuis le moteur 3 vers un actionneur 5 afin de transmettre un couple à l'essieu arrière 6 et entraîner les roues arrière 7. Pour cela, l'actionneur 5 reçoit une consigne de couple d'un calculateur 8 sous la forme d'un courant électrique, par une liaison électrique 9 entre le calculateur 8 et l'actionneur 5.
Dans l'état de la technique, le calculateur 8 calcule une consigne de couple C, qui est transmise à l'actionneur 5 par l'intermédiaire d'un courant I. La traduction du couple C en courant I est obtenue par la courbe 10 de la figure 2, qui représente des valeurs de couple C en fonction du courant I, cette courbe 10 étant le résultat d'une cartographie nominale et statique de l'actionneur.
Cette approche directe de l'état de la technique, souvent appelée par une dénomination anglo-saxonne feedforward , présente une précision insuffisante car de nombreux facteurs induisent un éloignement par rapport aux valeurs de cette courbe statique nominale 10, dans une large zone de dispersion comprise entre une courbe supérieure 11 et une courbe inférieure 12. On note notamment les facteurs de dispersion suivants : - le simple procédé de fabrication des actionneurs entraîne une différence entre les courbes 10 constatées pour différents actionneurs : il s'agit d'un phénomène en général connu sous la dénomination de dispersion de fabrication ; - un changement de condition thermique induit aussi une modification de cette courbe ; - le vieillissement des composants de l'actionneur entraîne aussi 10 une variation de son comportement avec le temps.
Suite aux remarques précédentes, les couples de consigne calculés aujourd'hui par le calculateur 8 d'un véhicule automobile ne sont pas transmis avec précision et ne peuvent donc pas être suivis avec précision 15 par l'actionneur. Il en résulte que le véhicule automobile à quatre roues motrices ne se comporte donc pas de manière optimale.
Le but de l'invention est de proposer une solution qui permet un suivi précis d'un couple de consigne par l'actionneur d'un véhicule automobile à 20 quatre roues motrices, et qui ne présente pas les inconvénients cités précédemment.
A cet effet, l'invention repose sur un procédé de gestion d'un actionneur pour véhicule automobile à quatre roues motrices, comprenant une étape 25 de calcul d'au moins une consigne de couple feedback à transmettre à un actionneur, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - mesure du couple transmis par l'actionneur par un capteur de couple ; - détermination d'un courant à transmettre à l'actionneur tenant compte de la comparaison entre le couple mesuré et la consigne de couple feedback .
L'étape de détermination du courant à transmettre à l'actionneur peut être obtenue par une régulation en boucle fermée de type PID (proportionnel Proportionnel Intégral Dérivé) à partir de la différence entre le couple mesuré et la consigne de couple feedback , obtenue par un soustracteur.
Le procédé de gestion peut comprendre les étapes supplémentaires suivantes : - calcul d'au moins une consigne de couple feedforward , - calcul d'un premier courant correspondant à la consigne de couple à partir d'une cartographie obtenue dans des conditions nominales pour l'actionneur, - détermination d'un second courant à partir de la régulation en boucle fermée à partir de la différence entre le couple mesuré et la consigne de couple feedback , - détermination d'un courant à transmettre à l'actionneur à partir du premier courant et du second courant.
La détermination du courant à transmettre à l'actionneur peut être obtenue par l'addition du premier courant et du second courant à l'aide d'un additionneur.
L'invention porte aussi sur un support informatique comprenant un programme informatique mettant en oeuvre le procédé de gestion d'un actionneur pour véhicule automobile à quatre roues motrices tel que défini précédemment.
L'invention porte aussi sur un véhicule automobile à quatre roues motrices comprenant un moteur, deux essieux et un actionneur pour transmettre un couple moteur à au moins un essieu, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de couple permettant de mesurer le couple transmis par l'actionneur et un calculateur recevant la mesure de couple du capteur de couple et mettant en oeuvre le procédé de gestion de l'actionneur tel que défini précédemment.
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d'un mode d'exécution particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 représente schématiquement l'architecture d'un véhicule automobile à quatre roues motrices selon l'état de la technique.
La figure 2 représente la courbe nominale entre le couple C et le courant I transmis par un calculateur à un actionneur. La figure 3 représente schématiquement l'architecture d'un véhicule automobile à quatre roues motrices selon un mode d'exécution de l'invention.
25 La figure 4 représente schématiquement le procédé de calcul du couple de consigne par un calculateur selon le mode d'exécution de l'invention.
Le concept de l'invention consiste à établir une régulation en boucle fermée du couple transmis par l'actionneur d'un véhicule automobile à20 quatre roues motrices afin de s'assurer que cette valeur du couple suive avec précision une consigne prédéterminée.
Le mode d'exécution de l'invention repose sur l'architecture d'un véhicule automobile représentée à la figure 3, dans laquelle les mêmes composants conservent les mêmes références que sur la figure 2 déjà décrite. Le véhicule selon l'invention comprend particulièrement un capteur de couple 13 qui mesure le couple transmis par l'actionneur 5 à l'essieu avant 6 et renvoie la mesure au calculateur 8. Ce dernier met en oeuvre un procédé de gestion de l'actionneur qui comprend un calcul d'un courant I à transmettre prenant en compte cette mesure.
Pour cela, le calculateur 8 peut présenter une architecture matérielle et/ou logicielle (hardware et/ou software), qui peut être mis en oeuvre totalement ou partiellement à l'aide d'un programme d'ordinateur placé sur un support informatique.
Le procédé de gestion de l'actionneur selon le mode d'exécution préféré de l'invention comprend la combinaison entre une transmission d'une consigne de couple directe, dite feedforward FF, avec une régulation en boucle fermée sur la base d'une consigne de couple dite feedback FB.
Plus précisément, le procédé mis en oeuvre dans le calculateur comprend un premier bloc 14 de détermination des valeurs de consigne FF et FB dans lequel il évalue à chaque instant, à partir des signaux disponibles sur le véhicule (vitesse roues, accélération véhicule, pente, actions sur les pédales, couple délivré par le moteur, mode de fonctionnement 4X4 sélectionné, niveau courant de couple transféré sur l'essieu arrière, température du coupleur...), le niveau de couple requis (et atteignable en fonction de l'état du coupleur) pour répondre à la volonté du conducteur dans une situation de conduite donnée. La fonction de transfert sera déterminée par mise au point. L'utilisation de cette requête de couple à transférer sur l'essieu arrière comme consigne commune FF et FB permet de dissocier la mise au point des deux techniques de contrôle et de désactiver l'une d'entre elles si nécessaire. Le procédé comprend également un deuxième bloc 15, sur lequel porte particulièrement l'invention, de traduction de la consigne souhaitée en courant électrique I finalement transmis à l'actionneur 5. Selon le mode d'exécution choisi, le deuxième bloc 15 comprend un premier sous-bloc 16 qui permet la détermination d'un courant 11 par l'inversion des caractéristiques nominales de l'actionneur à partir de la consigne directe FF, selon une courbe similaire à la courbe 10 de la figure 2 obtenue par une cartographie prédéfinie dans des conditions nominales de fonctionnement de l'actionneur. Ensuite, le deuxième bloc 15 comprend un second sous-bloc 17 qui consiste en un régulateur pour corriger l'écart entre le couple souhaité (par la consigne FB) et le couple mesuré Cm par le capteur de couple 13. Pour cela, le deuxième sous-bloc 17 comprend un régulateur de type PID (proportionnel Proportionnel Intégral Dérivé) comprenant en entrée cet écart obtenu par un soustracteur 18. 11 permet d'obtenir en sortie un second courant 12 de correction. La loi de commande du courant 12 fonction de l'écart de couple entre le couple mesuré Cm et le couple de consigne FB est obtenue lors de la mise au point du régulateur de type PID.
Finalement, un additionneur 19 permet d'ajouter les deux courants 11 et 12 obtenus pas les deux sous-blocs 16, 17 pour obtenir le courant I transmis à l'actionneur 5.
L'invention a été décrite avec un mode d'exécution combinant une détermination d'un courant selon une approche hybride feedforward et feedback . Cette solution est intéressante car le principe direct ou feedforward permet de pré-positionner la commande de couple à une certaine valeur, ce qui améliore la stabilité et la robustesse du bloc régulé ou feedback, qui est moins sollicité.
Toutefois, l'invention ne se limite pas à la solution décrite et porte sur toute régulation incluant une boucle fermée, voire une architecture totalement fermée sans la partie feedforward. De plus, le régulateur proposé est avantageusement de type PID mais un autre type de régulateur pourrait aussi convenir.
En outre, le procédé de gestion de l'actionneur permet d'être très précis dans l'estimation de la température dans le cas d'un actionneur de type embrayage présentant un glissement du ou des plateaux de disques (l'estimation de la température se fait avec la différence entre les vitesses d'entrée et de sortie de l'embrayage et le couple appliqué).
Enfin, l'invention n'est pas limitée à un type d'actionneur particulier ni plus généralement à un type de technologie ou d'architecture particulière à quatre roues motrices d'un véhicule automobile.25

Claims (6)

  1. Revendications1. Procédé de gestion d'un actionneur (5) pour véhicule automobile à quatre roues motrices, comprenant une étape de calcul d'au moins une consigne de couple feedback (FB) à transmettre à un actionneur (5), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - mesure du couple (Cm) transmis par l'actionneur (5) par un capteur de couple (13) ; - détermination d'un courant (I) à transmettre à l'actionneur (5) 10 tenant compte de la comparaison entre le couple mesuré (Cm) et la consigne de couple feedback (FB).
  2. 2. Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de détermination du courant (I) à transmettre à l'actionneur (5) est 15 obtenue par une régulation en boucle fermée de type PID (proportionnel Proportionnel Intégral Dérivé) à partir de la différence entre le couple mesuré (Cm) et la consigne de couple feedback (FB), obtenue par un soustracteur (18). 20
  3. 3. Procédé de gestion selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes supplémentaires suivantes : - calcul d'au moins une consigne de couple feedforward (FF), - calcul d'un premier courant (12) correspondant à la consigne de couple (FF) à partir d'une cartographie obtenue dans des conditions 25 nominales pour l'actionneur (5), - détermination d'un second courant (12) à partir de la régulation en boucle fermée à partir de la différence entre le couple mesuré (Cm) et la consigne de couple feedback (FB), - détermination d'un courant (1) à transmettre à l'actionneur (5) à 30 partir du premier courant (11) et du second courant (12).
  4. 4. Procédé de gestion selon la revendication 3, caractérisé en ce que la détermination du courant (I) à transmettre à l'actionneur (5) est obtenue par l'addition du premier courant (11) et du second courant (12) à l'aide d'un additionneur (19).
  5. 5. Support informatique comprenant un programme informatique mettant en oeuvre le procédé de gestion d'un actionneur pour véhicule automobile à quatre roues motrices selon l'une des revendications précédentes.
  6. 6. Véhicule automobile à quatre roues motrices comprenant un moteur (3), deux essieux (1, 6) et un actionneur (5) pour transmettre un couple moteur à au moins un essieu (6), caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de couple (13) permettant de mesurer le couple transmis par l'actionneur (5) et un calculateur (8) recevant la mesure de couple du capteur de couple (13) et mettant en oeuvre le procédé de gestion de l'actionneur (5) selon une des revendications 1 à 4.20
FR0954743A 2009-07-08 2009-07-08 Gestion du couple d’un actionneur de vehicule automobile a quatre roues motrices Pending FR2947768A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0954743A FR2947768A1 (fr) 2009-07-08 2009-07-08 Gestion du couple d’un actionneur de vehicule automobile a quatre roues motrices

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0954743A FR2947768A1 (fr) 2009-07-08 2009-07-08 Gestion du couple d’un actionneur de vehicule automobile a quatre roues motrices

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR2947768A1 true FR2947768A1 (fr) 2011-01-14

Family

ID=41667503

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0954743A Pending FR2947768A1 (fr) 2009-07-08 2009-07-08 Gestion du couple d’un actionneur de vehicule automobile a quatre roues motrices

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2947768A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016124504A1 (fr) * 2015-02-06 2016-08-11 Valeo Embrayages Actionneur electrique pour systeme de transmission de vehicule

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5373912A (en) * 1992-02-06 1994-12-20 Mazda Motor Corporation Control system for restrictively controlling electromagnetically controlled differential
FR2854848A1 (fr) * 2003-05-14 2004-11-19 Valeo Embrayages Dispositif adaptatif pilote d'accouplement entre un moteur et une boite de vitesse dans un vehicule automobile
EP1580463A2 (fr) * 2004-03-24 2005-09-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système et procédé pour détecter le couple transmis par un embrayage
WO2007022210A1 (fr) * 2005-08-15 2007-02-22 Borgwarner Inc. Système de transfert de couple
WO2007149256A2 (fr) * 2006-06-19 2007-12-27 Magna Powertrain Usa, Inc. Système de commande de traction dynamique

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5373912A (en) * 1992-02-06 1994-12-20 Mazda Motor Corporation Control system for restrictively controlling electromagnetically controlled differential
FR2854848A1 (fr) * 2003-05-14 2004-11-19 Valeo Embrayages Dispositif adaptatif pilote d'accouplement entre un moteur et une boite de vitesse dans un vehicule automobile
EP1580463A2 (fr) * 2004-03-24 2005-09-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système et procédé pour détecter le couple transmis par un embrayage
WO2007022210A1 (fr) * 2005-08-15 2007-02-22 Borgwarner Inc. Système de transfert de couple
WO2007149256A2 (fr) * 2006-06-19 2007-12-27 Magna Powertrain Usa, Inc. Système de commande de traction dynamique

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016124504A1 (fr) * 2015-02-06 2016-08-11 Valeo Embrayages Actionneur electrique pour systeme de transmission de vehicule
FR3032569A1 (fr) * 2015-02-06 2016-08-12 Valeo Embrayages Actionneur electrique pour systeme de transmission de vehicule

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2555939B1 (fr) Système et procédé de limitation de couple moteur d'un véhicule à quatre roues motrices
EP2021216A1 (fr) Dispositif et procede de controle des efforts sur un vehicule a quatre roues motrices
WO2019110880A1 (fr) Procede de detection d'un etat de glissement d'embrayage pour un vehicule automobile
FR3005921A1 (fr) Repartition du couple entre le train avant et le train arriere d'un vehicule hybride
FR3015412A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un dispositif d'entrainement hybride
EP1651880B1 (fr) Dispositif adaptatif pilote d' accouplement entre un moteur et une boite de vitesses dans un vehicule automobile
FR2947768A1 (fr) Gestion du couple d’un actionneur de vehicule automobile a quatre roues motrices
FR2890118A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne
EP1792106B1 (fr) Procede de commande a plusieurs modes de fonctionnement d'une transmission automatisee pour vehicule automobile, notamment pour un avancement au ralenti du vehicule automobile sans activation du frein du vehicule automobile, et dispositif correspondant
WO2014108294A2 (fr) Système et procédé correspondant de commande de la vitesse de rotation d'un moteur électrique d'un véhicule automobile
FR3054989B1 (fr) Procede d'amortissement des oscillations de la vitesse de torsion d'une transmission
EP3544839B1 (fr) Procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride automobile muni d'une boite de vitesses
EP1791715B1 (fr) Procede de commande a plusieurs modes de fonctionnement d'une transmission automatisee pour un vehicule automobile, notamment pour un avancement au ralenti du vehicule automobile avec frein active et dispositif correspondant
FR2936478A1 (fr) Procede d'estimation de l'acceleration longitudinale atteignable sur le rapport superieur au rapport actuel, pour un vehicule equipe d'une boite de vitesse a rapports discrets.
FR3013275A1 (fr) Procede d'elaboration d'un couple de consigne d'un moteur electrique de vehicule automobile et groupe motopropulseur associe
FR3109337A1 (fr) Procede de pilotage du couple produit sur l’arbre primaire d’un groupe motopropulseur de vehicule automobile hybride
EP1787848B1 (fr) Système de contrôle destiné à piloter la vitesse d'un véhicule automobile
FR3066242B1 (fr) Procede de controle d'un groupe motopropulseur pour la regulation thermique d'un circuit hydraulique
FR3103440A1 (fr) Procede de determination du couple transmis par le moteur a la chaine de traction
WO2007138222A1 (fr) Dispositif de pilotage d'un vehicule hybride a quatre roues motrices
EP3027460B1 (fr) Controle du freinage pour un vehicule equipe d'un moyen de freinage regeneratif
FR2994897A1 (fr) Procede de gestion du glissement d'une roue motrice d'un vehicule automobile
FR3144453A1 (fr) Circuit d'adaptation d'angle et système de contrôle
FR3147214A1 (fr) Procédé de détermination d’un couple à la roue maximum pour un rapport de vitesse engagé dans un véhicule thermique equipé d’une boîte de vitesse automatique
FR2958608A1 (fr) Procede de commande d'un moyen de couplage mecanique des essieux d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile