FR2946780A1 - Procede et dispositif d'affichage des limites de marges de vol pour un aeronef - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé d'affichage pour un système de surveillance anticollision d'un aéronef des limites de marges de vol vis-à-vis d'obstructions localisées dans une zone de vol et le dispositif d'affichage des limites de marges de vol opérationnelles et des limites de zones d'alerte. L'invention permet de présenter les marges de vol opérationnelles (10, 11 ) dans les zones de vol non initialement prévues (41, 42) et les limites des zones d'alertes (14) autour de la trajectoire de l'aéronef. L'invention se destine aux systèmes de surveillance anticollisions d'aéronefs.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF D'AFFICHAGE DES LIMITES DE MARGES DE VOL POUR UN AERONEF

L'invention concerne le domaine des aides à la navigation aérienne pour la prévention des accidents dans lesquels l'aéronef resté manoeuvrable rentre en collision avec un obstacle. Le terme obstacle désigne par la suite toute obstruction non naturelle présente dans l'environnement de l'aéronef, on parle alors notamment de constructions humaines telles que des immeubles ou des ponts. Par ailleurs, on désigne par le terme relief ou terrain les obstructions relatives à l'environnement naturel tel que les zones montagneuses. De part le type de missions réalisées, l'atterrissage et décollage en zone difficiles d'accès, parfois non préparées, ou le vol en basse altitude, l'hélicoptère, par exemple, est un appareil très fortement exposé au risque de collision avec des obstacles situés dans son environnement proche. Au delà de l'aspect géographique, lors d'opérations d'évacuation sanitaire, l'utilisation de l'hélicoptère est bien souvent réservée à des cas d'urgence de survie pour lesquels la rapidité d'action et la continuation de la mission sont vitales pour la victime à secourir. Le caractère urgent de la mission et la prise de risques qui en découle augmentent d'autant les risques de se retrouver à proximité d'obstacles. L'homme du métier connaît les systèmes de type TAWS, Terrain Awareness and Warning System en langage anglo-saxon. Ces systèmes ont pour but de générer une alerte lorsque l'aéronef se retrouve dans une situation dangereuse où les marges opérationnelles ne sont plus respectées. Les TAWS en tant que calculateur autonome ou intégré avec les fonctions TCAS signifiant Traffic Collision Avoidance System en langage anglo-saxon, et WXR signifiant Weather Band X Radar , dans un ISS, Integrated Surveillance System , remplissent une fonction primaire de surveillance d'anticollision ( Safety Net ) avec le terrain et ont pour but l'émission d'alertes sonores lors d'une approche exceptionnelle du relief permettant à l'équipage de réagir en engageant une ressource verticale avant qu'il ne soit trop tard. Pour ce faire, les systèmes TAWS, découplés de systèmes de navigation, procèdent de deux manières. Ils comparent périodiquement la trajectoire théorique que décrirait l'aéronef lors d'une ressource et la compare à une coupe du terrain et aux obstacles survolés obtenus à partir d'un modèle numérique de terrain mondial ou local embarqué à bord du calculateur. Ou alors, certains TAWS intègrent également des modes dits modes réactifs qui, en comparant périodiquement certains des paramètres courants de l'appareil, par exemple la radio-altitude et la vitesse verticale, différents abaques déterminent si la situation actuelle de l'aéronef est une situation normale ou si elle est potentiellement dangereuse. Dans ce dernier cas, une alerte, limitée à un message oral, est générée pour informer l'équipage. La disponibilité d'un modèle du terrain autorise des fonctions permettant d'améliorer la perception de la situation de l'équipage. Parmi elles, les lignes d'alerte, communément appelée Alert Line en langage anglo-saxon, ont pour objectif de délimiter les zones de terrain pour lesquelles une alerte TAWS est susceptible d'apparaitre. Les Alert Area montrent quant à elles, les zones provoquant une alerte TAWS. Ces lignes d'alertes sont affichées dans le dispositif d'affichage de navigation, communément appelé navigation display en langage anglo-saxon. De nombreux documents brevet décrivent ce type de système. On peut citer parmi eux le brevet EPO 565399B1 décrivant l'ensemble des concepts de base des TAWS et la demande de brevet US2003/0107499A1 décrivant un dispositif d'affichage des zones de terrain à risque et capable de provoquer une alerte TAWS. Au-delà des logiques d'alertes, les besoins exprimés par les 25 pilotes sont de disposer d'informations graphiques leur permettant de rester hors de situations pouvant évoluer dangereusement. On connait la demande de brevet américain US 2005/0113985 décrivant un système de détection de zone d'obstacle à risque. Cependant, cette solution compare la position d'un obstacle relativement à la position 30 courante de l'aéronef. Le procédé de calcul de détermination du risque des zones dangereuses ne prend pas en compte le comportement courant de l'aéronef, ni les capacités de l'aéronef. De plus, l'affichage des zones d'obstacles montre les zones pour lesquelles des alertes sont déjà enclenchées. Ceci est un facteur de stress que cherche à résoudre 35 l'invention.

On connaît également la demande de brevet français 2905756 décrivant un système de surveillance TAWS. La solution décrite montre également un affichage des zones à risque pour lesquelles des alertes sont déjà enclenchées à bord de l'aéronef.

L'objectif de l'invention est d'améliorer la sécurité lors de situations où l'hélicoptère opère avec des marges de séparations latérales et verticales faibles par rapport à du terrain ou des obstacles situés à proximité. Plus précisément, l'invention a pour but de fournir au pilote une représentation de l'environnement extérieur lui permettant d'anticiper les situations à risque.

Plus précisément, l'invention concerne un procédé d'affichage pour un système de surveillance anticollision d'un aéronef des limites de marges de vol vis-à-vis d'obstructions localisées dans une zone de vol, le système de surveillance générant des alertes collision pour des obstructions localisée dans une enveloppe de protection de l'aéronef et pouvant calculer au moins une manoeuvre de vol prédéfinie dans un plan vertical, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - On calcule une pluralité de trajectoires radiales dans des plans verticaux réparties sur la zone de vol, les dites trajectoires radiales étant des prolongations rectilignes, au-delà de l'enveloppe de protection, de la trajectoire verticale courante de l'aéronef dans les plans verticaux, - On calcule dans la zone de vol une première zone de surveillance de la forme d'un secteur de disque entourant la trajectoire courante de l'aéronef et une seconde zone de surveillance en dehors de la première zone, - On calcule des manoeuvres de vol d'un premier type sur les trajectoires radiales appartenant à la première zone de surveillance et des manoeuvres de vol d'un second type sur les trajectoires radiales appartenant à la seconde zone de surveillance. - On calcule, sur chaque trajectoire radiale, les paramètres de réalisation des manoeuvres de vol comprenant un point d'intersection avec une obstruction, les dits paramètres comportant la position du point d'amorçage de la manoeuvre, - On affiche, pour chaque obstruction et pour chaque trajectoire radiale, 35 la position du point d'amorçage de la manoeuvre de vol la plus proche de la position courante de l'aéronef, les dits points d'amorçage des manoeuvres de vol de toutes les trajectoires radiales représentant les limites de marge de vol vis-à-vis des obstructions sur la zone de vol. La manoeuvre de vol du premier type est un amorçage et une exécution d'une trajectoire de montée de l'aéronef et la manoeuvre de vol du second type est un amorçage et une exécution d'une trajectoire de mise à plat de l'aéronef. Avantageusement les marges de vol sont affichées pour des obstructions localisées au delà de l'enveloppe de protection de l'aéronef.

Cela permet au pilote de visualiser les zones à risque sans pour autant pénétrer dans une zone pour laquelle le système anticollisions de l'aéronef génère une alerte collision. Ceci permet de réduire le facteur de stress du pilote et de son équipage ainsi que l'effet de surprise de déclenchement d'une alerte. L'enveloppe de protection, ou palpeur, est le volume de surveillance calculé par le système anticollisions de l'aéronef. Il est généralement calculé en fonction de manoeuvres d'évitement prédéfinies dans le système anticollision. Le procédé selon l'invention affiche des limites de marges de vol vis-à-vis d'obstructions à ne pas dépasser pour éviter des situations d'alertes au sens d'un TAWS.

Avantageusement, la position de la première zone de surveillance est corrélée aux paramètres courant de dynamique de virage de l'aéronef de façon qu'en cas de virage de l'aéronef le secteur de disque est déplacé en rotation en fonction de l'angle de virage. Les limites de la première zone de surveillance évoluent dynamiquement en fonction des paramètres de vol courant de l'aéronef, notamment de l'altitude, du cap et du taux de roulis. Selon le mode d'affichage, on affiche les délimitations entre la première zone de vol et la seconde zone de vol. Selon un premier mode d'affichage les limites de marges de vol sont affichées dans une zone de vol en deux dimensions.

Selon un second mode d'affichage, les limites de marges de vol sont affichées dans une zone de vol en trois dimensions.

L'invention concerne également le dispositif d'affichage pour un système de surveillance anticollision d'un aéronef des limites de marges de vol vis-à-vis d'obstructions localisées dans une zone de vol, le système de surveillance générant des alertes collision pour des obstructions localisées dans une enveloppe de protection de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il est apte à afficher dans la zone de vol une première zone de surveillance de la forme d'un secteur de disque entourant la trajectoire courante de l'aéronef et une seconde zone de surveillance en dehors de la première zone, la première zone de surveillance affichant les limites des zones d'alertes anticollisions vis-à-vis des obstructions et la seconde zone de surveillance affichant les marges de vol opérationnelles vis-à-vis des obstructions, les marges de vol opérationnelles étant configurées de façon que l'aéronef puisse exécuter une manoeuvre de mise à plat pendant un durée prédéfinie. Avantageusement, une zone d'alerte représente les positions des obstructions localisées au delà de l'enveloppe de protection de l'aéronef et pour lesquelles le système de surveillance déclencherait des alertes collisions si l'aéronef dépassait ces limites en se déplaçant selon les paramètres de vol instantanés de l'aéronef. Dans un mode de réalisation, le dispositif d'affichage affiche les délimitations entre la première zone de vol et la seconde zone de vol.

L'invention permet d'afficher les limites de marges opérationnelles dans les zones éloignées de la trajectoire de l'aéronef et de maintenir l'affichage des zones d'alertes collisions pour les positions autour de la trajectoire. Les marges opérationnelles ont pour fonction de présenter les positions permettant à l'aéronef de réaliser une phase de mise à plat pendant une durée prédéterminée. Il s'agit de la manoeuvre généralement réalisée lorsque que le pilote s'oriente dans une zone non initialement prévue.

L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre donnée à titre non limitatif et grâce aux figures annexées parmi lesquelles : La figure 1 représente l'affichage d'un écran de navigation d'un aéronef. La zone de vol comporte une zone de surveillance au niveau de la trajectoire de l'aéronef et une zone de surveillance en dehors de la trajectoire de l'aéronef. La figure 2 représente une manoeuvre de vol réalisant une phase 35 de montée prédéfinie par le système de surveillance anticollisions.

La figure 3 illustre le procédé de positionnement d'une limite de marge de vol pour une zone de surveillance du premier type. La figure 4 représente une manoeuvre de vol réalisant une phase de mise à plat prédéfinie par le système de surveillance anticollisions.

La figure 5 illustre le procédé de positionnement d'une limite de marge de vol pour une zone de surveillance du second type.

Le système de surveillance anticollisions permet d'atteindre les objectifs visés en faisant collaborer les systèmes suivants : Un système de bases de données permettant de disposer de données de localisation et de l'altitude des obstacles environnant, de données terrain, de données de paramètres de vols spécifique à l'aéronef (capacité de montée maximale, enveloppe de vol, marges de vol etc...) et de données relatives à des manoeuvres de vol, notamment des manoeuvres d'évitement Un système de type TAWS réalisant les fonctions de surveillance de trajectoire vis-à-vis du terrain et permettant de lever les alertes ad hoc en cas d'un rapprochement dangereux du relief et des obstacles, Les systèmes avioniques transmettant les paramètres de vol de l'aéronef en temps réel (cap, taux de roulis, altitude, position, etc...) Un système de dispositifs d'affichage dans le cockpit permettant de présenter les informations élaborées par le système de surveillance. De préférence, les fonctions de réalisation du procédé selon l'invention sont intégrées au système de type TAWS.

L'invention a pour objectif d'améliorer la sécurité du vol en présentant au pilote les limites des marges de vol opérationnelles vis-à-vis des obstacles et du terrain. On recherche à présenter au pilote les marges opérationnelles de vol autour de la trajectoire initialement prévue. Pour cela, comme représenté en figure 1, on calcule deux types de zones dans la zone de surveillance au devant de l'aéronef. La figure représente l'affichage 1 d'un écran de navigation. La zone de surveillance sensiblement de la forme d'un demi-disque au devant de l'aéronef, limité au devant de l'aéronef par un arc de cercle 15 et le diamètre du disque étant centré sur la position courante de l'aéronef (la zone de surveillance est communément appelée track en langage anglo-saxon), est constituée d'une première zone 40 entourant à proximité la trajectoire initialement prévue, que l'on appelle la zone d'alerte, et une seconde zone 41 et 42 en dehors de la première zone, plus précisément au niveau des parties latérales de la première zone dans le plan horizontal. La seconde zone est alors formée par un secteur latéral gauche 41 et un secteur latéral droit 42 par rapport à la direction de déplacement de l'aéronef. La première zone 40 est délimitée par deux radiales 16 et 17 débutant au niveau de la position courante de l'aéronef et se terminant au niveau de la limite 15 de la zone de surveillance. Cette première zone correspond un secteur angulaire entourant la trajectoire courante de l'aéronef. Si l'aéronef réalise une trajectoire rectiligne selon un cap droit au devant de l'aéronef le secteur angulaire est positionnée au milieu de la zone de surveillance. Si l'aéronef réalise une trajectoire en virage le secteur angulaire de la première zone sera positionné de façon a épousé le virage réalisé en fonction du taux de roulis. Ladite première zone affiche les limites de zones d'alertes 14 représentant les positions pour lesquelles des alertes seraient déclenchées par le dispositif anticollision si l'aéronef franchissait ces limites en conservant les paramètres courants de vol (vitesse verticale et vitesse).

La seconde zone formée par les secteurs 41 et 42 affiche les limites de marge opérationnelle 10 vis-à-vis d'obstacles 12 et de terrain. Le calcul de positionnement de la limite est différent de celui du positionnement des limites des zones d'alertes dans la première zone. La limite correspond à la marge opérationnelle, plus précisément la limite permettant à l'aéronef de réaliser une manoeuvre de mise à plat pendant une durée prédéfinie. Les obstacles et terrain positionnés dans cette zone ne sont pas prévus dans la trajectoire initiale de l'aéronef. Si l'aéronef se dirige dans leur direction, le pilote exécutera une phase de vol à vue en commande manuelle. Dans ce type de situation, le pilote réalise généralement une manoeuvre de mise à plat durant une durée minimale. La marge de vol opérationnelle correspond au temps nécessaire pour l'exécution d'une phase de mise à plat de l'aéronef pendant une durée prédéfinie dans le système. Pour la présentation des limites des marges opérationnelles dans le dispositif d'affichage de navigation, le procédé d'affichage exécute une 35 succession d'étapes.

Une première étape est le calcul d'une pluralité de trajectoires radiales dans des plans verticaux réparties sur la zone de vol, les dites trajectoires radiales étant des prolongations rectilignes au-delà de l'enveloppe de protection de la trajectoire verticale courante de l'aéronef dans des plans verticaux. Ces prolongations de trajectoire verticale de l'aéronef permettent de détecter les obstacles et les zones de terrain localisés sur la trajectoire verticale courante de l'aéronef si la trajectoire en azimut de l'aéronef était celle des obstacles et obstructions. Pour cela, on calcule une pluralité de trajectoires verticales réparties sur la zone de vol selon un pas angulaire défini dans le système. Plus ce pas angulaire est petit et plus la précision des limites sera élevée. Une seconde étape est le calcul dans la zone de vol de la première zone de surveillance de la forme d'un secteur de disque entourant la trajectoire courante de l'aéronef et une seconde zone de surveillance en dehors de la première zone. La trajectoire courante correspond à la trajectoire en azimut de l'aéronef. La première zone et la seconde zone ont été définies précédemment. Une troisième étape est le calcul des manoeuvres de vol d'un premier type sur les trajectoires radiales appartenant à la première zone de surveillance et des manoeuvres de vol d'un second type sur les trajectoires radiales appartenant à la seconde zone de surveillance. La figure 2 représente la manoeuvre de vol du premier type. Cette manoeuvre de vol 2 correspond à une manoeuvre d'évitement vertical en montée d'une obstruction. Il s'agit d'une manoeuvre définie dans le système anticollisions pour déclencher les alertes obstacles ou terrain à proximité de l'aéronef. Cette manoeuvre de vol permet de définir une enveloppe de protection au devant de l'aéronef. Une obstruction détectée dans cette enveloppe de protection déclenche une alerte. La manoeuvre de vol 2 est constituée de trois phases de vol. La première phase de vol 21 correspond à une phase d'anticipation avant de commencer la phase de remontée verticale 23. La durée de cette première phase 21 est généralement définie dans le système de calcul et prend en compte un temps de réaction du pilote et de prise en compte des consignes par les systèmes de commande de vol. L'angle de trajectoire verticale FPA (pour Flight Path Angle ) correspond à l'angle vertical courant de la trajectoire de l'aéronef, par rapport à un axe horizontal. L'angle FPA sert également pour le calcul des trajectoires verticales prolongées lors de la première étape du procédé. La seconde phase de vol correspond à une trajectoire en arc de cercle pour rejoindre la trajectoire de montée 23. La troisième phase de vol 23 correspond à une manoeuvre de montée selon un angle SVRM par rapport à un axe horizontal correspondant généralement aux capacités maximales de montée de l'aéronef. Ces capacités sont définies dans le système en fonction de données liées par exemple à l'aéronef, aux conditions de vol, de masse embarquées etc...

La figure 4 représente la manoeuvre du vol du second type. Cette manoeuvre de vol correspond à une manoeuvre de mise à plat pendant une durée déterminée dans le système. Elle est constituée de trois phases. La première phase 31 d'anticipation est similaire à la phase 21 de la manoeuvre de vol 2. Ensuite la seconde phase 32 correspondant à un arc de cercle pour rejoindre la phase de mise à plat. Et ensuite la troisième phase 33 de mise à plat pendant une durée déterminée dans le système de calcul. La durée de la mise à plat est configurable par le pilote dans le système. II est généralement nécessaire d'exécuter une telle trajectoire lorsque le pilote modifie sa trajectoire. Un pilote réalise une mise à plat pendant une durée nécessaire à une prise de décision sur la nouvelle trajectoire à suivre. Une quatrième étape est le calcul, sur chaque trajectoire radiale, des paramètres de réalisation des manoeuvres de vol comprenant un point d'intersection avec une obstruction, les dits paramètres comportant la position du point d'amorçage de la manoeuvre. Cette étape, illustrée par les figures 3 et 5, permet de détecter les positions futures de l'aéronef dans les conditions de paramètres de vol instantanées pour lesquelles l'enveloppe de protection, pour une manoeuvre spécifique, est pénétrée par une obstruction. Les marges de vol sont affichées pour des obstructions localisées au delà de l'enveloppe de protection instantanée de l'aéronef. La figure 3 illustre le calcul des manoeuvres de vol du premier type, c'est-à-dire de remontée selon les capacités maximales de l'aéronef, sur une trajectoire radiale 26. Cette trajectoire radiale 26 ne correspond pas forcément à la trajectoire courante en azimut de l'aéronef. Cette trajectoire radiale 26 est localisée dans la zone de vol du premier type entourant la trajectoire courante de l'aéronef. La trajectoire radiale 26 est la prolongation dans le plan vertical selon les paramètres de vol en vertical, ces paramètres dépendant de la vitesse verticale et l'angle de vol FPA par rapport à l'axe horizontal. Sur tout le long de la trajectoire radiale, on calcule la position de la manoeuvre de vol 2 ayant un point en contact avec une obstruction 25. Parmi les paramètres de réalisation de la manoeuvre 2 on calcule notamment le point 24 d'amorçage de la manoeuvre 2. La figure 5 illustre le calcul des manoeuvres de vol 3 du second type, c'est-à-dire de mise à plat de l'aéronef, sur une trajectoire radiale 36. Cette trajectoire radiale 36 est localisée dans la zone de vol du second type, 41 ou 42, entourant le secteur de la zone de vol du premier type. Sur tout le long de la trajectoire radiale 36, on calcule la position de la manoeuvre de vol 3 ayant un point en contact avec une obstruction 35. Parmi les paramètres de réalisation de la manoeuvre 3 on calcule notamment le point 34 d'amorçage de la manoeuvre 3. Le point de contact avec l'obstruction 35 déterminant le positionnement de la trajectoire 3 est le point de fin de trajectoire. Le calcul des manoeuvres de vol tel que représenté par les figures 3 et 5 sont réalisées sur toutes les radiales réparties sur la zone de vol. Une cinquième étape du procédé d'affichage des limites de marges de vol est l'affichage, pour chaque obstruction 25 ou 35 et pour chaque trajectoire radiale 26 ou 36, de la position du point d'amorçage 24 ou 34 de la manoeuvre de vol 2 ou 3 la plus proche de la position courante de l'aéronef, des dits points d'amorçage 24 ou 34 des manoeuvres de vol de toutes les trajectoires radiales représentant les limites de marge de vol vis-à-vis des obstructions sur la zone de vol. Sur la figure 1, la limite 10 et 11 par exemple représente un ou plusieurs points d'amorçage des manoeuvres 3 selon une ou plusieurs trajectoires radiales. L'invention représente également dans le dispositif d'affichage, selon le mode d'affichage, les délimitations entre la première zone de vol, constituée par le secteur 40, et la seconde zone de vol, constituée par les secteurs 41 et 42. Ces délimitations 16 et 17 distinguent la première zone de vol, où les limites sont calculées à partir de la manoeuvre de vol d'évitement vertical, de la seconde zone de vol où les limites sont calculées à partir de la manoeuvre de vol de mise à plat. Le dispositif d'affichage de navigation présente dans la zone 40 des limites de zones d'alertes 14, à partir desquelles le dispositif anticollisions de l'aéronef déclencherait des alertes si l'aéronef approchait l'obstruction 14 avec les mêmes paramètres de vol (vitesse verticale, angle d'approche FPA) que ceux de la situation instantanée. Il présente dans les zones 41 et 42 les limites de marges de vol opérationnelles 10 et 11 vis-à-vis des obstructions. Ces limites correspondent à la distance nécessaire ou marge de vol nécessaire pour réaliser une phase de mise à plat pendant une durée prédéterminée si l'aéronef approchait les obstructions avec les mêmes paramètres de vol (vitesse verticale, angle d'approche FPA) que ceux de la situation instantanée. Les limites affichées dans la zone de vol de premier type et la zone de vol de second type ont donc des fonctions distinctes. Les limites affichées peuvent être de la forme d'arcs de cercle ou de forme de lignes brisées. Le procédé s'applique aux systèmes de surveillance anticollisions d'aéronef. Le procédé peut être mis en oeuvre par des applications intégrées aux dispositifs anticollisions de type TAWS ou par des calculateurs dédiés à la fonction d'affichage des marges de vol de l'aéronef.

Claims (11)

1. REVENDICATIONS1. Procédé d'affichage pour un système de surveillance anticollision d'un aéronef des limites de marges de vol vis-à-vis d'obstructions (12, 13) localisées dans une zone de vol, le système de surveillance générant des alertes collision pour des obstructions localisée dans une enveloppe de protection de l'aéronef et pouvant calculer au moins une manoeuvre de vol prédéfinie dans un plan vertical, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : On calcule une pluralité de trajectoires radiales (26, 36) dans des plans verticaux réparties sur la zone de vol, les dites trajectoires radiales étant des prolongations rectilignes, au-delà de l'enveloppe de protection, de la trajectoire verticale courante de l'aéronef dans les plans verticaux, - on calcule dans la zone de vol une première zone de surveillance (40) de la forme d'un secteur de disque entourant la trajectoire courante de l'aéronef et une seconde zone de surveillance (41, 42) en dehors de la première zone, - On calcule des manoeuvres de vol d'un premier type (2) sur les trajectoires radiales appartenant à la première zone de surveillance et des manoeuvres de vol d'un second type (3) sur les trajectoires radiales (26, 36) appartenant à la seconde zone de surveillance. - On calcule, sur chaque trajectoire radiale, les paramètres de réalisation des manoeuvres de vol (2, 3) comprenant un point d'intersection avec une obstruction (25, 35), les dits paramètres comportant la position du point d'amorçage de la manoeuvre (24, 34), - On affiche, pour chaque obstruction et pour chaque trajectoire radiale, la position du point d'amorçage de la manoeuvre de vol la plus proche de la position courante de l'aéronef, les dits points d'amorçage des manoeuvres de vol de toutes les trajectoires radiales représentant les limites de marge de vol vis-à-vis des obstructions sur la zone de vol.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les marges de vol sont affichées pour des obstructions localisées au delà de l'enveloppe de protection de l'aéronef et pour lesquelles le système de surveillancedéclencherait des alertes collisions si l'aéronef dépassait ces limites en se déplaçant selon les paramètres de vol instantanés de l'aéronef.
3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la 5 manoeuvre de vol du premier type (2) est un amorçage et une exécution d'une trajectoire de montée de l'aéronef.
4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la manoeuvre de vol du second type (3) est un amorçage et une exécution 10 d'une trajectoire de mise à plat de l'aéronef.
5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la position de la première zone de surveillance est corrélée aux paramètres courant de dynamique de virage de l'aéronef de façon qu'en cas de virage de l'aéronef 15 le secteur de disque est déplacé en rotation en fonction de l'angle de virage.
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications là 5, caractérisé en ce qu'on affiche les délimitations (16, 17) entre la première zone de vol (40) et la seconde zone de vol (41, 42).
7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les limites de marges de vol sont affichées dans une zone de vol en deux dimensions. 25
8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les limites de marges de vol sont affichées dans une zone de vol en trois dimensions.
9. 9. Dispositif d'affichage pour un système de surveillance anticollision 30 d'un aéronef des limites de marges de vol vis-à-vis d'obstructions (12, 13) localisées dans une zone de vol, le système de surveillance générant des alertes collision pour des obstructions localisées dans une enveloppe de protection de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il est apte à afficher dans la zone de vol une première zone de surveillance (40) de la forme d'un secteur 35 de disque entourant la trajectoire courante de l'aéronef et une seconde zone 20de surveillance (41, 42) en dehors de la première zone, la première zone de surveillance affichant les limites des zones d'alertes anticollisions vis-à-vis des obstructions et la seconde zone de surveillance affichant les marges de vol opérationnelles vis-à-vis des obstructions, les marges de vol opérationnelles étant configurées de façon que l'aéronef puisse exécuter en sécurité une manoeuvre de mise à plat pendant un durée prédéfinie.
10. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'une zone d'alerte représente les positions des obstructions localisées au delà de l'enveloppe de protection de l'aéronef et pour lesquelles le système de surveillance déclencherait des alertes collisions si l'aéronef dépassait ces limites en se déplaçant selon les paramètres de vol instantanés de l'aéronef.
11. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il affiche les délimitations (16, 17) entre la première zone de vol (40) et la seconde zone de vol (41, 42).