PROCEDE D'UTILISATION DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE [000l] La présente invention concerne un procédé d'utilisation du circuit de 5 refroidissement d'un moteur thermique refroidi à l'aide d'un fluide caloporteur. [0002] L'invention concerne plus particulièrement l'optimisation de l'utilisation du boitier de circulation du fluide caloporteur, en général un liquide, en fonction de paramètres prédéterminés. Le circuit de refroidissement du moteur est habituellement couplé à d'autres éléments dédiés à d'autres fonctions telles que par exemple le 10 chauffage de l'habitacle à l'aide d'un aérotherme. Le fluide caloporteur circule alors dans différentes boucles, notamment une boucle de refroidissement du fluide caloporteur comportant un radiateur, une boucle de by-pass pour la circulation directe du fluide caloporteur dans le bloc moteur sans passer par le radiateur et une boucle de chauffage de l'habitacle comportant un aérotherme. La circulation du fluide est 15 assuré par une pompe (appelée couramment pompe à eau) et l'envoi du fluide dans l'une desdites boucles est piloté à l'aide d'un boitier représenté schématiquement sur la figure 1. Ce boitier 10, relié à la culasse du moteur 11, comporte une entrée 12 du fluide (entrée reliée à la culasse du moteur) et trois sorties : une sortie by-pass 13 reliée à une boucle de by-pass pour la circulation du fluide directement dans le bloc 20 moteur, une sortie aérotherme 14 reliée à une boucle de chauffage de l'habitacle et une sortie radiateur 15 reliée à une boucle comprenant un radiateur pour le refroidissement du fluide caloporteur. Les flèches indiquent le sens de circulation du fluide caloporteur. [0003] De façon générale, le circuit de refroidissement fonctionne selon deux 25 modes : lorsque le moteur est froid, la sortie radiateur 15 est fermée et les sorties by-pass 13 et aérotherme 14 sont ouvertes et, lorsque le moteur est chaud, ayant atteint sa température de fonctionnement, la sortie by-pass 13 est fermée et les sorties radiateur 15 et aérotherme 14 sont ouvertes. [0004] Cette façon de procéder présente cependant des inconvénients : tout 30 d'abord, les systèmes de refroidissement sont généralement dimensionnés en fonction du régime maximal et de la pleine charge du moteur. Ils sont donc surdimensionnés. De plus, afin de diminuer le niveau de pollution, il est nécessaire d'ajuster au mieux le réglage du moteur dans toutes les conditions d'utilisation, et notamment sa température de fonctionnement. [0005i Il est donc souhaitable d'optimiser le fonctionnement du circuit de refroidissement du moteur. C'est ce que propose la présente invention en pilotant au mieux le boitier de refroidissement 10 en le faisant fonctionner selon différents modes en fonction des conditions d'utilisation du véhicule et des paramètres moteur. [0006] A cette fin, l'invention concerne un procédé d'utilisation du circuit de refroidissement d'un moteur thermique d'un véhicule, un fluide caloporteur pouvant circuler dans ledit circuit, lequel comporte un boitier muni d'une entrée par laquelle pénètre ledit fluide et au moins trois sorties, une sortie de by-pass par laquelle peut sortir ledit fluide pour être dirigé vers l'entrée du circuit de refroidissement du moteur, une sortie aérotherme par laquelle peut sortir ledit fluide pour être dirigé vers un aérotherme destiné au chauffage de l'habitacle dudit véhicule et une sortie radiateur par laquelle peut sortir ledit fluide pour être dirigé vers un radiateur destiné au refroidissement dudit fluide, ledit boitier comportant des moyens de fermeture/ouverture desdites sorties et des moyens de commande desdits moyens de fermeture/ouverture. Selon le procédé, lesdits moyens de fermeture/ouverture sont actionnés de sorte que ledit boitier puisse fonctionner selon au moins quatre modes différents. [0007] Selon un premier mode de fonctionnement, lesdits moyens de commande positionnent lesdits moyens de fermeture/ouverture de sorte que lesdites sorties de by-pass, aérotherme et radiateur soient fermées. [0008] Selon un deuxième mode de fonctionnement, lesdits moyens de commande positionnent lesdits moyens de fermeture/ouverture de sorte que lesdites sorties de 25 by-pass et radiateur soient fermées et que ladite sortie aérotherme soit ouverte. [0009] Selon un troisième mode de fonctionnement, lesdits moyens de commande positionnent lesdits moyens de fermeture/ouverture de sorte que lesdites sorties by-pass et aérotherme soient ouvertes et que ladite sortie radiateur soit fermée. [ooio] Selon un quatrième mode de fonctionnement, lesdits moyens de commande positionnent lesdits moyens de fermeture/ouverture de sorte que lesdites sorties radiateur et aérotherme soient ouvertes et ladite sortie de by-pass soit fermée. [0011] Selon un autre mode de mise en oeuvre, la sortie radiateur pouvant être fermée par une vanne à thermostat, la sortie radiateur est complètement ouverte pour une température prédéterminée du fluide caloporteur, la sortie aérotherme étant ouverte et la sortie by-pass restant ouverte lorsque la sortie radiateur s'ouvre. [0012] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de 10 la description qui suit de plusieurs modes de mise en oeuvre de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés et sur lesquels : • la figure 1 est un schéma d'un boitier de circulation du fluide de refroidissement destiné à expliquer le principe de fonctionnement du boitier, • les figures 2a, 2b, 2c et 2d représentent schématiquement quatre modes de 15 fonctionnement différents d'un boitier de circulation de fluide de refroidissement, et • les figures 3a et 3b illustrent le fonctionnement du boitier de circulation de fluide caloporteur dans le cas de régulation de la température dudit fluide, selon la méthode de l'art antérieur (figure 3a) et selon la présente invention (figure 3b). 20 [0013] Sur les figures 2, le boitier 20 de sortie du fluide de refroidissement du moteur (appelé également ici boitier de circulation du fluide) possède une entrée 21 reliée à la culasse du moteur (non représenté). Le boitier est composé d'un réceptacle 22 muni de trous reliés à des canalisations et formant l'entrée 21 et trois sorties : une sortie de by-pass 23 reliée à une boucle de circulation du fluide de refroidissement 25 connectée entre la sortie 23 et une entrée du fluide dans la culasse du moteur, une sortie aérotherme 24 reliée à une boucle de circulation du fluide contenant un aérotherme destiné au chauffage de l'habitacle du véhicule et une sortie radiateur 25 reliée à une boucle de circulation du fluide de refroidissement contenant un radiateur. [0014] Le boitier 20 est commercialisé par différents constructeurs. [0015] Les différentes sorties 23, 24 et 25 peuvent être fermées (ou ouvertes) à l'aide de moyens de fermeture/ouverture 26, qui peuvent être constitués par exemple par une tige filetée (vis sans fin) 27 muni à l'une de ses deux extrémités d'un obturateur 28 fermant (ou ouvrant) la sortie 25, l'autre extrémité de la tige 27 étant connectée à un actionneur électrique 29, par exemple un moteur électrique, capable de déplacer la tige longitudinalement, comme indiqué par la flèche 30. Un tiroir 31, solidaire de la tige 27 et donc mobile en translation dans les directions indiquées par la flèche 30, comporte une lumière 32 qui peut être positionnée en regard de la sortie by-pass 23 afin d'ouvrir cette sortie. De la même façon, le déplacement du tiroir 31 permet de fermer ou ouvrir la sortie aérotherme 24. [0016] L'obturateur 28 peut comporter un guide 33 relié à la tige 27. De préférence, l'obturateur 28 est constitué principalement par un joint d'étanchéité 34 et un thermostat 35. Ce dernier peut être un thermostat de sécurité permettant d'ouvrir progressivement la sortie radiateur 25, par exemple à partir d'une température de 105°C, jusqu'à ouvrir complètement la sortie radiateur 25 à une température prédéterminée, par exemple à 112°C, ce qui permet de mieux réguler la température du fluide caloporteur. [0017] Les figures 2b, 2c et 2d représentent le boitier 20 de la figure 2a avec les mêmes éléments, mais selon des modes de mise en oeuvre différents. [0018] La figure 2a illustre un premier mode de fonctionnement pour lequel les trois sorties 23, 24 et 25 sont fermées. Ce mode correspond à la période de chauffage du moteur, donc avec un débit nul du fluide caloporteur. [0019] La figure 2b illustre un deuxième mode de fonctionnement selon lequel les sorties by-pass 23 et radiateur 25 sont fermées et la sortie aérotherme 24 est ouverte. Ce mode peut être utilisé lorsque le moteur n'a pas encore atteint sa température normale de fonctionnement et le moteur est sous faible charge. [0020] La figure 2c illustre un troisième mode de fonctionnement selon lequel les sorties by-pass 23 et aérotherme 24 sont ouvertes et la sortie radiateur 25 est fermée. Ce mode de fonctionnement est intéressant lorsque le moteur n'est pas encore complètement chaud et qu'il est fortement chargé. [0021] La figure 2d illustre un quatrième mode de fonctionnement selon lequel les sorties aérotherme 24 et radiateur 25 sont ouvertes et la sortie by-pass 23 est fermée. Le débit de fluide caloporteur s'effectue alors dans l'aérotherme et le radiateur, ce qui correspond à une phase de régulation de la température du moteur lorsque ce dernier est trop chaud et nécessite un refroidissement. [0022] Le procédé selon l'invention permet de choisir un mode de fonctionnement du boitier 20 en fonction des besoins. [0023] Pour chacun des exemples 1 à 8 suivants, des besoins du moteur et/ou de la boite de vitesses (lorsque cette dernière est automatique) sont exprimés et un mode préféré de fonctionnement du boitier est indiqué (on désignera par mode 1, mode 2, mode 3 et mode 4 le mode de fonctionnement représenté sur les figures respectivement 2a, 2b, 2c et 2d): [0024] Exemple 1 : Assurer un apport de débit de fluide caloporteur compatible avec le besoin en tenue thermique du moteur en régime/charge (stabilité et transitoire) et 15 compatible avec des émissions normalisées : [0025] Pour le besoin tenue moteur : • En dessous d'une certaine température de fluide caloporteur sur une zone régime/charge déterminée, la sortie by-pass 23 doit être fermée (gain en consommation HC/CO en phase de chauffage moteur) ainsi que les sorties 20 aérotherme 24 et radiateur 25 (model) ; • Au dessus d'une certaine température de fluide caloporteur du moteur, la sortie aérotherme 24 doit s'ouvrir (mode 2) ; • L'ouverture des sorties aérotherme 24 et by-pass 23 est demandée selon un besoin associé à une cartographie régime/charge (mode 3). 25 [0026] Exemple 2 (mode 4): Assurer une température de liquide de refroidissement compatible avec le besoin en tenue thermique du moteur en régime/charge stable et transitoire et compatible avec des émissions normalisées : • la consigne d'ouverture de la sortie radiateur 25 est demandée selon un besoin associé à une cartographie régime/charge. La température de régulation doit tenir compte du compromis CO2/NOx cible (réduire la température de régulation permet une réduction des émissions NOx en augmentant la consommation); • le pilotage du ventilateur assurant le refroidissement du fluide caloporteur circulant dans le radiateur doit suivre la contrainte associée à la consigne de régulation; • gérer la régulation de la température du fluide caloporteur afin d'obtenir des oscillations de température proches de celles d'un thermostat en régulation. [0027] Exemple 3 (mode 4): Assurer un débit de fluide caloporteur compatible avec le besoin thermique de la boite de vitesses automatique: • la sortie radiateur 25 (via laquelle est refroidie la boite de vitesses) sera ouverte selon le besoin en refroidissement de la boite de vitesses; 15 • un débit de fluide caloporteur est à assurer dans la boite de vitesses en cas de besoin d'apport de calories depuis le moteur vers la boite. [0028] Exemple 4 (mode 2): Assurer un refroidissement de la branche EGR de recirculation des gaz d'échappement (la branche EGR étant souvent reliée à la 20 branche aérotherme) selon le besoin : • assurer un débit de fluide caloporteur dans l'échangeur EGR dès qu'un débit de gaz le traverse, • assurer un débit de fluide caloporteur dans la vanne EGR dès qu'un besoin existe. [0029] Exemple 5 (mode 4): Assurer un dégazage du moteur compatible avec la tenue à l'accumulation de gaz dans le moteur : 25 • si pendant un intervalle de temps prédéterminé de roulage du véhicule (par exemple 2 heures), la branche radiateur (via laquelle le dégazage sera effectué) ne s'est pas ouverte, alors la sortie radiateur 25 sera ouverte pendant un court instant, par exemple une durée de quelques secondes afin d'assurer une tenue du moteur par ambiances climatiques froides, • dans le cas d'un besoin en dégazage, la branche radiateur sera ouverte, soit en roulage (si la température du fluide caloporteur est proche de la consigne), soit lors du démarrage du moteur. Toutefois cette fonctionnalité doit être dosée en hiver afin de ne pas pénaliser le chauffage de l'habitacle. [0030] Exemple 6 (passage du mode 4 au mode 3 ou inversement du mode 3 au mode 4): Assurer un pilotage de l'actionneur 26 compatible avec la durée de vie des composants du circuit (aérotherme, radiateur, durits, pompe...) : • Afin de respecter la spécification technique du radiateur, il est recommandé de limiter les chocs thermiques (associés à l'ouverture de la branche radiateur), ce qui se traduit par une limitation du nombre d'ouverture de la sortie radiateur 25. Pour ce faire, il est demandé que la température d'eau de régulation de consigne puisse accepter une certaine dérive (négative) avant une fermeture définitive de la sortie radiateur 25. [0031] Exemple 7 (tous les modes, notamment le mode 4): Assurer un pilotage de l'actionneur 26 compatible avec la durée de vie de l'actionneur, en limitant les déplacements de la tige 27: • La durée de vie de l'actionneur semble fortement dépendre de l'appel en courant nécessaire au déplacement de la tige 27 et des moyens de fermeture/ouverture 26, ce qui est fonction des efforts de frottement et de l'énergie nécessaire pour vaincre la pression d'ouverture de la sortie radiateur 25. Pour ce faire, il est demandé que la température de régulation de consigne du fluide caloporteur puisse accepter une certaine dérive (négative) avant une fermeture de la sortie radiateur 25. [0032] Exemple 8 (mode 4): Assurer un fonctionnement compatible avec une régénération du filtre à particules : • en cas de régénération du filtre à particules sur des points régime/charge de fonctionnement du moteur risquant d'entrainer de la dilution de gasoil, la température de régulation doit être montée à sa valeur maximale. [0033] L'exemple suivant concerne le chauffage de l'habitacle : [0034] Exemple 9 (passage du mode 1 au mode 3): Assurer un débit dans la 10 branche aérotherme selon le besoin de chauffage de l'habitacle : • L'ouverture de la sortie by-pass 23 doit s'effectuer selon une contrainte de temps afin de ne pas avoir une dégradation du chauffage habitacle (à cause d'une réduction du débit dans la branche aérotherme, provoquée par l'ouverture de la sortie by-pass 23, et un accroissement du volume de fluide caloporteur à 15 réchauffer) [0035] L'exemple 10 suivant concerne les besoins du service après vente : • Lorsqu'un élément du circuit de refroidissement vient d'être remplacé, un radiateur par exemple, la pratique habituelle est de faire fonctionner le moteur à 20 un régime déterminé et d'attendre que la température du fluide caloporteur atteigne la température pour laquelle le ventilateur se met en marche, ce qui peut être assez long (de l'ordre de 45 minutes par exemple). Ceci a pour but de chasser les bulles d'air éventuellement présentes dans le circuit ce qui permet de remplir le circuit de fluide caloporteur. L'exemple qui suit permet de gagner 25 beaucoup de temps. [0036] Exemple 10 : Assurer un remplissage du circuit optimisé en durée : • Si le mode après vente de remplissage est détecté, on passe en mode 4 : l'ouverture de la sortie radiateur 25 est demandée (les bulles d'air éventuellement présentes passent alors dans le radiateur ce qui constitue un signal pour l'opérateur de remplir le réservoir de fluide caloporteur). L'enclenchement du système de ventilation suit immédiatement l'ouverture de la sortie radiateur. [0037] Les exemples suivants 11 et 12 concernent le contrôle du bruit provoqué par le fonctionnement du boitier 20. [0038] Ex 11 : Limiter les déplacements des moyens de fermeture/ouverture 26 à l'arrêt moteur afin de limiter les impacts acoustiques : • A l'arrêt du moteur, le bruit transmis à l'habitacle doit permettre de respecter un 10 critère acoustique. En conséquence lors de l'arrêt du moteur, la vitesse de déplacement des moyens de fermeture/ouverture 26 doit être ralentie. • Au ralenti moteur, le bruit transmis à l'habitacle doit permettre de respecter un critère acoustique. En conséquence, la vitesse de déplacement maximale des moyens de fermeture/ouverture peut être asservie au régime moteur. [0039] Ex 12 : Limiter les oscillations de la sonde de température d'eau risquant d'inquiéter le conducteur du véhicule : • lors des fluctuations de consignes d'ouverture de la sortie radiateur 25 et lors des ouvertures de cette sortie radiateur pour des besoins autres que le 20 refroidissement du moteur, il est nécessaire que le conducteur n'observe pas d'écart de température au tableau de bord. On limite alors les oscillations de la sonde de température en limitant la vitesse de rotation du moteur électrique 29 commandant les moyens d'ouverture/fermeture 26. [0040] Grace à l'utilisation du thermostat 35, au lieu d'une simple vanne, il est 25 possible de réguler le fonctionnement de l'obturateur radiateur 28 en fonction de la température du fluide caloporteur. Les figures 3 illustrent l'utilisation du boitier 20 pour réguler la température du fluide caloporteur, selon l'art antérieur (figure 3a) et selon la présente invention (figure 3b). 15 [0041] Selon le fonctionnement classique en régulation de température (figure 3a), la sortie by-pass 23 se ferme lorsque la sortie radiateur 25 s'ouvre, la sortie aérotherme 24 étant ouverte. [0042] Selon le nouveau principe de fonctionnement (figure 3b), le thermostat 35 est un thermostat de sécurité qui ouvre complètement la sortie radiateur 25 pour une température prédéterminée du fluide caloporteur (par exemple 105°C). La sortie aérotherme 24 reste ouverte. La sortie by-pass 23 reste ouverte lorsque la sortie radiateur 25 s'ouvre, ce qui limite le débit d'eau dans le radiateur. Le thermostat 35 assure ainsi une fonction de régulation en plus de sa fonction de sécurité. Cette solution permet de réduire les sollicitations des composants 27/29 et 31 et donc d'accroître la durée de vie du systéme. [0043] La commande des moyens de fermeture/ouverture 26 est assurée par le moteur électrique 29, lui-même piloté par un calculateur (non représenté), par exemple le calculateur du contrôle moteur. [0044] Les différentes stratégies qui ont été décrites permettent une meilleure utilisation du boitier 20 de sortie de fluide caloporteur. [0045] D'autres modes de réalisation que ceux décrits et représentés peuvent être conçus par l'homme du métier sans sortir du cadre de la présente invention. Par exemple, les moyens de fermeture/ouverture 26 peuvent être composés d'un ensemble de vannes individuelles. The present invention relates to a method of using the cooling circuit of a heat engine cooled with the aid of a heat-transfer fluid. The invention relates more particularly to the optimization of the use of the circulating fluid coolant, generally a liquid, according to predetermined parameters. The engine cooling circuit is usually coupled with other elements dedicated to other functions such as for example the heating of the passenger compartment with a heater. The heat transfer fluid then circulates in different loops, in particular a heat transfer fluid cooling loop comprising a radiator, a bypass loop for the direct circulation of the heat transfer fluid in the engine block without passing through the radiator and a heating loop of the heat transfer fluid. cockpit with a heater. The circulation of the fluid is provided by a pump (commonly called a water pump) and the sending of the fluid into one of said loops is controlled using a box shown diagrammatically in FIG. 1. This box 10, connected to the cylinder head of the engine 11, comprises an inlet 12 of the fluid (inlet connected to the cylinder head of the engine) and three outputs: a bypass output 13 connected to a bypass loop for the circulation of the fluid directly in the block 20 engine, a heater output 14 connected to a heating loop of the passenger compartment and a radiator output 15 connected to a loop comprising a radiator for cooling the heat transfer fluid. The arrows indicate the flow direction of the coolant. [0003] In general, the cooling circuit operates in two modes: when the engine is cold, the radiator output 15 is closed and the bypass 13 and heater 14 are open and, when the engine is hot, having reaches its operating temperature, the bypass outlet 13 is closed and the radiator 15 and heater 14 outlets are open. [0004] However, this procedure has drawbacks: first of all, the cooling systems are generally sized according to the maximum speed and the full load of the engine. They are therefore oversized. In addition, in order to reduce the level of pollution, it is necessary to adjust the engine adjustment in all operating conditions, and in particular its operating temperature. [0005i It is therefore desirable to optimize the operation of the engine cooling circuit. This is what the present invention proposes by optimally controlling the cooling unit 10 by operating it in different modes depending on the conditions of use of the vehicle and the engine parameters. To this end, the invention relates to a method of using the cooling circuit of a heat engine of a vehicle, a coolant fluid circulating in said circuit, which comprises a housing provided with an inlet through which penetrates said fluid and at least three outlets, a bypass outlet through which said fluid can exit to be directed to the inlet of the engine cooling circuit, an air heater outlet through which said fluid can exit to be directed to a heater for heating the passenger compartment of said vehicle and a radiator output through which said fluid can exit to be directed to a radiator for cooling said fluid, said housing having means for closing / opening said outputs and control means of said means for closing / opening. According to the method, said closing / opening means are actuated so that said box can operate in at least four different modes. According to a first mode of operation, said control means position said closing / opening means so that said bypass outputs, heater and radiator are closed. According to a second mode of operation, said control means position said closing / opening means so that said bypass and radiator outputs are closed and said heater output is open. According to a third mode of operation, said control means position said closing / opening means so that said bypass and heater outputs are open and said radiator output is closed. [Ooio] According to a fourth mode of operation, said control means position said closing / opening means so that said radiator and heater outputs are open and said bypass output is closed. According to another embodiment, the radiator output can be closed by a thermostat valve, the radiator output is completely open for a predetermined temperature of the coolant, the heater output being open and the bypass output remaining open when the radiator output opens. [0012] Other advantages and features of the invention will become apparent from the following description of several embodiments of the invention, given by way of non-limiting examples, with reference to the accompanying drawings and which: • Figure 1 is a schematic diagram of a cooling fluid circulation box for explaining the principle of operation of the housing, • Figures 2a, 2b, 2c and 2d schematically show four different modes of operation of a cooling fluid circulation box, and FIGS. 3a and 3b illustrate the operation of the heat transfer fluid circulation box in the case of regulating the temperature of said fluid, according to the method of the prior art (FIG. 3a) and according to FIG. the present invention (Figure 3b). In FIG. 2, the housing 20 for outputting the engine cooling fluid (also referred to here as the fluid circulation box) has an inlet 21 connected to the engine cylinder head (not shown). The housing is composed of a receptacle 22 provided with holes connected to pipes and forming the inlet 21 and three outlets: a bypass outlet 23 connected to a circulation loop of the cooling fluid 25 connected between the outlet 23 and a fluid inlet in the cylinder head of the engine, a heater output 24 connected to a fluid circulation loop containing a heater for heating the passenger compartment of the vehicle and a radiator output 25 connected to a circulation loop of the cooling fluid containing a radiator. The case 20 is marketed by different manufacturers. The different outlets 23, 24 and 25 can be closed (or opened) by means of closing / opening means 26, which can be constituted for example by a threaded rod (worm) 27 provided with the one of its two ends of a shutter 28 closing (or opening) the outlet 25, the other end of the rod 27 being connected to an electric actuator 29, for example an electric motor, capable of moving the rod longitudinally, as indicated by the arrow 30. A slide 31, integral with the rod 27 and thus movable in translation in the directions indicated by the arrow 30, comprises a slot 32 which can be positioned opposite the bypass outlet 23 to open this exit. In the same way, the movement of the slide 31 makes it possible to close or open the heater output 24. The shutter 28 may comprise a guide 33 connected to the rod 27. Preferably, the shutter 28 is constituted mainly by a seal 34 and a thermostat 35. The latter may be a safety thermostat to gradually open the radiator output 25, for example from a temperature of 105 ° C, until fully open the radiator output 25 at a predetermined temperature, for example at 112 ° C., which makes it possible to better regulate the temperature of the coolant. Figures 2b, 2c and 2d show the housing 20 of Figure 2a with the same elements, but according to different modes of implementation. Figure 2a illustrates a first mode of operation for which the three outputs 23, 24 and 25 are closed. This mode corresponds to the heating period of the engine, therefore with a zero flow of the heat transfer fluid. FIG. 2b illustrates a second mode of operation in which the bypass 23 and radiator 25 outlets are closed and the heater output 24 is open. This mode can be used when the engine has not yet reached normal operating temperature and the engine is under low load. FIG. 2c illustrates a third mode of operation in which the bypass 23 and heater 24 outlets are open and the radiator output 25 is closed. This mode of operation is interesting when the engine is not yet completely hot and is heavily loaded. FIG. 2d illustrates a fourth mode of operation in which the heater 24 and radiator 25 outlets are open and the bypass outlet 23 is closed. The heat transfer fluid flow is then carried out in the heater and the radiator, which corresponds to a control phase of the engine temperature when the latter is too hot and requires cooling. The method of the invention allows to choose a mode of operation of the housing 20 according to the needs. For each of the following examples 1 to 8, the needs of the engine and / or the gearbox (when the latter is automatic) are expressed and a preferred mode of operation of the case is indicated (it will be indicated by mode 1, mode 2, mode 3 and mode 4 the operating mode shown in the figures respectively 2a, 2b, 2c and 2d): [0024] Example 1: Provide a supply of heat transfer fluid flow compatible with the need for thermal resistance of the engine in regime / load (stability and transient) and 15 compatible with standardized emissions: [0025] For the engine holding requirement: • Below a certain heat transfer fluid temperature over a given speed / load zone, the bypass output 23 must be closed (gain in consumption HC / CO in the engine heating phase) as well as the outputs 20 heater 24 and radiator 25 (model); • Above a certain heat transfer fluid temperature of the motor, the heater output 24 must open (mode 2); • The opening of the heater 24 and bypass 23 outputs is requested according to a need associated with a map regime / load (mode 3). [0026] Example 2 (Mode 4): Ensure a coolant temperature compatible with the need for thermal stability of the engine in steady state and load and transient and compatible with standardized emissions: • the setpoint of opening of the output radiator 25 is required according to a need associated with a map regime / load. The control temperature must take into account the target CO2 / NOx compromise (reducing the control temperature allows a reduction of NOx emissions by increasing consumption); • the control of the fan cooling the heat transfer fluid circulating in the radiator must follow the constraint associated with the regulation setpoint; • manage the regulation of the temperature of the coolant in order to obtain temperature oscillations close to those of a thermostat in regulation. Example 3 (mode 4): Provide a flow of coolant compatible with the thermal need of the automatic gearbox: • the radiator output 25 (via which the gearbox is cooled) will be opened according to the need for cooling the gearbox; • a flow of heat transfer fluid is to be ensured in the gearbox in case of need of intake of calories from the engine to the box. Example 4 (mode 2): Ensure a cooling of the exhaust gas recirculation EGR branch (the EGR branch is often connected to the air heater branch) as required: • ensure a flow of coolant in the heat transfer medium. EGR exchanger as soon as a flow of gas crosses, • ensure a flow of heat transfer fluid in the EGR valve as soon as a need exists. EXAMPLE 5 (Mode 4): Ensure a degassing of the engine compatible with the resistance to the accumulation of gas in the engine: • if during a predetermined time interval of driving the vehicle (for example 2 hours), the radiator branch (via which the degassing will be performed) has not opened, then the radiator output 25 will be open for a short time, for example a duration of a few seconds to ensure engine performance in cold climatic environments, • in the case of a need in degassing, the radiator branch will be open, either while driving (if the temperature of the coolant is close to the set point), or when starting the engine. However this feature must be dosed in winter so as not to penalize the heating of the cabin. Example 6 (switching from mode 4 to mode 3 or vice versa from mode 3 to mode 4): Provide control of the actuator 26 compatible with the service life of the circuit components (heater, radiator, hoses, pump. ..): • In order to comply with the technical specification of the radiator, it is recommended to limit the thermal shock (associated with the opening of the radiator branch), which results in a limitation of the number of openings of the radiator output 25. To do this, it is requested that the set regulation water temperature can accept a certain (negative) drift before a definitive closure of the radiator output 25. [0031] Example 7 (all the modes, in particular the mode 4): Ensure a control of the actuator 26 compatible with the life of the actuator, by limiting the movements of the rod 27: • The service life of the actuator seems to depend strongly on the current demand required at the displacement of the rod 27 and the means ns closing / opening 26, which is a function of the friction forces and the energy required to overcome the opening pressure of the radiator output 25. To do this, it is required that the fluid control temperature of the fluid coolant can accept some (negative) drift before closing the radiator output 25. [0032] Example 8 (mode 4): Ensure operation compatible with regeneration of the particulate filter: • in case of regeneration of the particulate filter on engine operating speed / load points may result in diesel dilution, the control temperature must be increased to its maximum value. The following example relates to the heating of the passenger compartment: [0034] Example 9 (passage from mode 1 to mode 3): Ensure a flow rate in the unit heater branch according to the heating requirement of the passenger compartment: • L opening of the bypass output 23 must be done according to a time constraint in order not to have a deterioration of the passenger compartment heating (because of a reduction of the flow rate in the air heater branch, caused by the opening of the outlet by-pass 23, and an increase in the volume of coolant to be heated) [0035] The following example 10 relates to the needs of the after-sales service: • When a cooling circuit element has just been replaced, a radiator for example, the usual practice is to operate the engine at a certain speed and wait until the temperature of the coolant reaches the temperature for which the fan starts, which can be quite long (of the order 45 minutes eg xample). This is to remove the air bubbles that may be present in the circuit which allows to fill the heat transfer fluid circuit. The following example saves a lot of time. Example 10: Ensure a filling of the circuit optimized in duration: • If the after-sale mode of filling is detected, one goes into mode 4: the opening of the radiator output 25 is requested (any air bubbles present then pass into the radiator which is a signal for the operator to fill the heat transfer fluid reservoir). The activation of the ventilation system immediately follows the opening of the radiator output. The following examples 11 and 12 relate to the control of the noise caused by the operation of the housing 20. Ex 11: Limit the movement of the closure / opening means 26 at the engine stop in order to limit the acoustic impacts: • When the engine is stopped, the noise transmitted to the passenger compartment must make it possible to respect an acoustic criterion. Consequently, when the engine is stopped, the speed of movement of the closing / opening means 26 must be slowed down. • At engine idling, the noise transmitted to the passenger compartment must allow an acoustic criterion to be met. Consequently, the maximum speed of movement of the closing / opening means can be slaved to the engine speed. Ex 12: Limit the oscillations of the water temperature probe may be of concern to the driver of the vehicle: • during fluctuations in the opening of the radiator output 25 and during the openings of this radiator output for other than engine cooling, it is necessary that the driver does not observe a temperature difference on the dashboard. The oscillations of the temperature probe are then limited by limiting the speed of rotation of the electric motor 29 controlling the opening / closing means 26. [0040] By virtue of the use of the thermostat 35, instead of a simple valve, it is possible to regulate the operation of the radiator shutter 28 as a function of the temperature of the coolant. Figures 3 illustrate the use of the housing 20 to regulate the temperature of the heat transfer fluid, according to the prior art (Figure 3a) and according to the present invention (Figure 3b). According to the conventional operation in temperature regulation (FIG. 3a), the bypass outlet 23 closes when the radiator output 25 opens, the heater output 24 being open. According to the new operating principle (Figure 3b), the thermostat 35 is a safety thermostat that fully opens the radiator output 25 for a predetermined temperature of the coolant (for example 105 ° C). The heater output 24 remains open. The bypass outlet 23 remains open when the radiator outlet 25 opens, which limits the flow of water in the radiator. The thermostat 35 thus provides a regulation function in addition to its safety function. This solution reduces the stress on components 27/29 and 31 and thus increases the service life of the system. The control of closing / opening means 26 is provided by the electric motor 29, itself controlled by a computer (not shown), for example the engine control computer. The various strategies that have been described allow better use of the housing 20 of heat transfer fluid outlet. Other embodiments than those described and shown may be designed by those skilled in the art without departing from the scope of the present invention. For example, the closing / opening means 26 may be composed of a set of individual valves.