FR2943729A1

FR2943729A1 - Procede de controle des emissions polluantes d'un moteur a combustion, groupe motopropulseur et vehicule equipe de ce groupe motopropulseur

Info

Publication number: FR2943729A1
Application number: FR0951855A
Authority: FR
Inventors: Pierre Henri Maesse; Arnaud Audouin; Christophe Charial
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2009-03-24
Filing date: 2009-03-24
Publication date: 2010-10-01

Abstract

L'invention se rapporte à un procédé de contrôle des émissions de polluants par un moteur à combustion comportant au moins un piston dont le déplacement en translation délimite une chambre de combustion, ledit moteur étant associé à une ligne d'échappement (9) comportant, dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement, un catalyseur de réduction des NOx (15) et un filtre à particules (18), caractérisé par l'injection (19) de carburant lors des régénérations du filtre à particules (18), en un point de la ligne d'échappement situé entre le catalyseur de réduction des NOx (15) et le filtre à particules (18), et par au moins un mode de fonctionnement du moteur opéré selon une calibration minimisant les rejets de dioxyde de carbone par le moteur.

Description

PROCEDE DE CONTROLE DES EMISSIONS POLLUANTES D'UN MOTEUR A COMBUSTION, GROUPE MOTOPROPULSEUR ET VEHICULE EQUIPE DE CE GROUPE MOTOPROPULSEUR [000l] La présente invention concerne un procédé de contrôle des émissions polluantes d'un moteur à combustion. [0002] L'utilisation de combustible fossile comme le pétrole ou le charbon dans un système de combustion, en particulier le carburant dans un moteur, entraine la production en quantité non négligeable de polluants qui peuvent être déchargés par l'échappement dans l'environnement et y causer des dégâts. Parmi ces polluants, les oxydes d'azote (appelés NOx) posent un problème particulier puisque ces gaz sont soupçonnés d'être un des facteurs qui contribuent à la formation des pluies acides et à la déforestation. En outre, les NOx sont liés à des problèmes de santé pour les humains et sont un élément clé de la formation de smog (nuage de pollution) dans les villes. La législation impose des niveaux de rigueur croissante pour leur réduction et/ou leur élimination de sources fixes ou mobiles. [0003] Parmi les polluants que les législations tendent à réglementer de façon de plus en plus stricte figurent également les suies ou autres matériaux particulaires résultant essentiellement d'une combustion incomplète du carburant, plus particulièrement lorsque le moteur est opéré en mélange dit pauvre, c'est-à-dire avec un excédent d'oxygène (d'air) par rapport à la stoechiométrie de la réaction de combustion. Les mélanges pauvres sont de règle pour les moteurs dits diesel, dont l'allumage est obtenu par compression. [0004] Pour ces deux grandes catégories de polluants, différents moyens de dépollution et stratégies de combustion sont mis en oeuvre. [0005] Pour limiter les émissions de particules, la technologie des filtres à particules se généralise peu à peu pour tous les véhicules équipés d'un moteur diesel. Cette technologie consiste essentiellement à forcer le passage des gaz d'échappement à travers des canaux poreux d'une structure nid d'abeille en céramique. Les suies ainsi filtrées s'accumulent puis sont éliminées dans une opération de régénération du filtre pendant laquelle elles sont brûlées. Pour obtenir cette régénération, il est toutefois nécessaire d'augmenter la température des gaz d'échappement, ce qui est typiquement obtenu en enrichissant ceux-ci avec du carburant (injecté directement dans la ligne d'échappement ou dans la chambre de combustion du moteur, pendant la phase d'échappement du cycle de combustion) et/ou en augmentant la charge du moteur. Par ailleurs, un agent catalytique est utilisé pour faciliter la combustion des suies, cet agent étant soit déposé de façon permanente dans les canaux du filtre, soit introduit comme additif avec le carburant, cette dernière technologie permettant d'opérer avec des températures de combustion plus basses que celles requises avec des filtres catalysés. [0006] Pour limiter les émissions de NOx, la principale voie mise en oeuvre sur les véhicules actuels a été celle de la réduction des émissions à la source, autrement dit, en opérant le moteur dans des conditions telles que les taux de NOx produits soient inférieurs aux taux limites. Ces conditions sont réunies notamment en pilotant de manière très fine les différents paramètres du moteur, à commencer par les paramètres d'injection de carburant et de réinjection à l'admission d'une partie des gaz d'échappement, ceci afin de réduire la concentration en oxygène favorable à la formation des oxydes d'azote. [000n Les niveaux d'émission tolérés tendant à se sévériser, une autre solution consiste à utiliser des solutions de post-traitement, en introduisant un agent réducteur dans la ligne d'échappement. Ainsi, une solution de post-traitement ayant fait la preuve de son efficacité est l'utilisation d'une source d'ammoniac (NH3), telle que l'urée aqueuse. L'ammoniac réagit avec les NOx sur un catalyseur pour former de l'azote N2 inerte et de l'eau H2O. Cette solution est essentiellement connue sous le nom de son acronyme anglais SCR pour Selective Catalytic Reduction . [000si Pour traiter à la fois les NOx et les particules, la ligne d'échappement doit être pourvue des deux équipements de post-traitement, un catalyseur SCR (S) et un filtre à particules (F). Par ailleurs, ce dernier nécessite un catalyseur d'oxydation (C) placé en amont du filtre. Donc, d'amont en aval dans le sens des gaz d'échappement, on peut avoir quatre architectures types : SCF, CSF, CFS et CSF. [0009] Dans la demande de brevet WO 2007/132102, on a montré les avantages d'une architecture de type CSF, associée à un superviseur modulant lors des phases de régénération du filtre à particules, les injections d'urée et de carburant pour compenser les pertes thermiques des gaz d'échappement dans le catalyseur, et ainsi, éviter que les gaz n'arrivent refroidis dans le filtre à particules. [ooio] Dans ce texte, il est simplement indiqué que le filtre à particules peut être d'un type connu en lui-même. Or, comme indiqué précédemment, il existe essentiellement de grands moyens pour augmenter la température des gaz d'échappement lors de la régénération du filtre à particules, en procédant à des injections tardives dites post-injection pendant la phase de détente du piston ou en injectant du carburant directement dans la ligne d'échappement. [0011] Les auteurs de la présente invention ont trouvé que l'injection de carburant à l'échappement était tout spécialement avantageuse si elle est combinée avec une stratégie d'injection de carburant judicieusement choisie. [0012] Plus précisément, l'invention a pour objet un procédé de contrôle des émissions de polluants par un moteur à combustion associé à une ligne d'échappement comportant, dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement, un catalyseur de réduction des NOx et un filtre à particules, caractérisé par l'injection de carburant lors des régénérations du filtre à particules, en un point de la ligne d'échappement situé entre le catalyseur de réduction des NOx et le filtre à particules, et par au moins un mode de fonctionnement du moteur opéré selon une calibration minimisant les rejets de dioxyde de carbone par le moteur. [0013] De façon bien connue, les calibrations d'un moteur thermique sont effectuées sur la base d'essais aux bancs d'essais pendant lesquels on mesure notamment les émissions de polluants que l'on doit contrôler, de façon à sélectionner les réglages qui pour un point de fonctionnement donné (correspondant essentiellement à un régime moteur donné et une demande de couple donnée) conduisent au meilleur compromis émissions de CO2, émissions de polluants et brio (qui traduit notamment la capacité à répondre au plus vite à la demande du conducteur. Choisir une calibration minimisant les rejets de dioxyde de carbone revient donc à renforcer les exigences du côté consommation de carburant, et à réduire celles au niveau des émissions des NOx, sans plus d'autres difficultés au niveau de la sélection de la calibration. [0014] Le catalyseur de réduction des NOx est de préférence un catalyseur de type SCR, des moyens pour injecter un agent réducteur, tel par exemple une solution aqueuse d'urée étant prévus en amont de ce catalyseur. Dans une variante, ce catalyseur peut également être constitué par un piège à NOx dit à mélange pauvre, également connu sous son acronyme anglo-saxon LNT (Lean NOx Trap), c'est-à-dire un dispositif capable d'adsorber les NOx contenus dans les gaz d'échappement lorsqu'on opère le moteur en mélange pauvre, et de réduire et libérer ces NOx quand le moteur est temporairement opéré en mélange riche pour régénérer le piège. Ce type de dispositif comporte outre un agent catalyseur de réduction, à base de métaux précieux tels que du platine ou du rhodium, un agent adsorbant, typiquement un composé d'un métal alcalin à l'exemple du BaCO3. [0015] Dans la mesure où l'architecture de la ligne d'échappement est compatible avec un fonctionnement du moteur dans un mode privilégiant la réduction du dioxyde de carbone au prix d'une production de NOx, il devient possible d'envisager différentes simplifications du moteur et des stratégies de pilotage qui lui sont associées. [0016] Ainsi, dans une variante préférée de l'invention, il est proposé de ne plus refroidir les gaz d'échappement recirculés pour être réadmis à l'admission ce qui bien sûr au niveau du groupe motopropulseur va se traduire par l'absence de moyens pour refroidir ces gaz, avec donc l'économie d'un échangeur thermique et éventuellement du by-pass de cet échangeur et de la vanne associée à ce by-pass [0017] Comme indiqué précédemment, l'utilisation des gaz EGR a été la voie principale utilisée par l'industrie automobile pour diminuer la température dans la chambre de combustion et delà, réduire la quantité d'oxydes d'azote produits. Cette diminution de la température est bien sûr d'autant plus efficace que les gaz sont refroidis avant d'être mélangés aux gaz frais. Pour autant, ce refroidissement impose de disposer d'un échangeur (dit échangeur EGR) et de moyens pour bipasser cet échangeur. Ces équipements supplémentaires alourdissent le véhicule et donc, augmentent sa consommation de carburant. [0018] Dans une variante de l'invention, il est par ailleurs proposé d'injecter le carburant au plus en trois temps d'injection, l'injection principale étant précédée d'au plus deux injections pilotes, autrement dit de ne pas procéder à des injections principales multiples (ou split-injection) complexes. Ceci permet un gain de consommation et de plus, réduits le coût des injecteurs. [0019] Enfin, selon l'invention, il est également proposé d'opérer sans recaler la boucle d'air et les débits d'injection sur la base de la mesure de la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement - ce qui permet d'économiser une sonde à oxygène [0020] La présente invention a également pour objet un groupe motopropulseur comportant un moteur à combustion comportant des moyens pour recycler une partie des gaz d'échappement à l'admission du moteur, et une ligne d'échappement comportant un catalyseur d'oxydation et, dans le sens de circulation des gaz d'échappement, un catalyseur de réduction des oxydes d'azote et un piège à particules, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour injecter du carburant dans la ligne d'échappement, en aval du catalyseur de réduction des oxydes d'azote et en amont du filtre à particules et des moyens de contrôle moteur aptes à la mise en oeuvre d'une stratégie minimisant la production de dioxyde de carbone par le moteur. [0021] De préférence, le catalyseur d'oxydation est disposé en amont du catalyseur de réductions des oxydes d'azote. [0022] Dans une variante, le groupe motopropulseur comporte de plus une turbine d'un turbocompresseur, placée dans la ligne d'échappement en amont des moyens de dépollution des gaz et les moyens pour recycler une partie des gaz d'échappement à l'admission comportent une dérivation des gaz en amont de ladite turbine [0023] Dans une variante, les moyens d'alimentation en carburant ne permettent pas d'injecter le carburant en plus de 3 injections par cycle du piston. Ceci permet d'utiliser des injecteurs moins onéreux, car non seulement le nombre maximal d'injections possible est réduit (pour des moteurs modernes, les injecteurs sont normalement conçus pour permettre de 5 à 7 injections par cycle). [0024] Le catalyseur réducteur des NOx est par exemple un piège à NOx à mélange pauvre (LNT) ou un catalyseur de type SCR, associé à des moyens d'injection d'un agent réducteur, disposés entre la catalyseur d'oxydation et le catalyseur SCR. [0025] L'invention a également pour objet un véhicule équipé du groupe motopropulseur défini précédemment. [0026] D'autres détails et caractéristiques avantageuses de l'invention ressortent de la description détaillée faite ci-après en référence aux figures annexées qui montrent : ^ Figure 1 : une vue schématique d'un moteur et de sa ligne de traitement des gaz d'échappement ; • Figure 2 : un schéma montrant de manière adimensionnée les relations entre la production de CO2 et celle de NOx, en sortie d'un moteur diesel ; • Figure 3 : un graphe comparatif montrant l'évolution des émissions de particules en fonction de la quantité de NOx produites, selon que les gaz recirculés sont refroidis à la température ambiante, partiellement refroidis ou non refroidis. • Figure 4 : un graphe comparatif montrant l'évolution des émissions de particules en fonction de la quantité de NOx produites, avec une injection multiple ou non. [0027] On précise pour la suite de la description que, sauf indication contraire, dans les fourchettes de valeurs qui sont données, les valeurs aux bornes sont incluses. [0028] Par oxydes d'azote NOx on entend notamment le monoxyde NO et le dioxyde NO2, avec éventuellement une présence d'oxydes du type protoxyde N2O, sesquioxyde N2O3, pentoxyde N2O5. [0029] Dans le contexte des normes applicables pour les moteurs diesel commercialisés en Europe, les niveaux d'émissions de polluants tolérés sont les suivants : Norme CO NOx HC + NOx EURO4 mg/km 500 250 300 EURO5 mg/km 500 180 230 EURO6 mg/km 500 80 170 [0030] Donc selon la norme Euro6, applicable en 2014, les niveaux tolérés pour les émissions d'oxydes seront notamment divisées par 2,25 par rapport à leur niveau Euro5, applicable fin 2009. [0031] En pratique, les constructeurs ont démontré que les normes Euro5, en ce qu'elles concernent les oxydes d'azote, peuvent être satisfaites pour les moteurs de petites ou moyennes cylindrées par une réduction des émissions à la source par optimisation de la géométrie de la chambre de combustion l'intégration de divers composants sur le moteur, comme par exemple un EGR basse pression et une calibration très fine du moteur. [0032] Pour des moteurs plus puissants, ou pour satisfaire des normes encore plus sévères, on prévoit des moyens de post-traitement spécifiques comme un catalyseur de SCR (ou Selective Catalytic Reduction ) qui permet de réduire les NOx par l'ajout d'un réducteur. Le réducteur classiquement utilisé est l'ammoniac (NH3), obtenu par thermolyse/ hydrolyse de l'urée dans ligne d'échappement selon les réactions suivantes : (NH2)2CO - HNCO + NH3 : thermolyseà 120°C HNCO + H2O - CO2 + NH3 : hydrolyse à 180°C [0033] Le catalyseur SCR sert à favoriser la réduction des NOx par NH3 selon les 3 réactions suivantes: 4NH3 + 4NO + 02 - 4N2 + 6H2O 2NH3 + NO + NO2 - 2N2 + 3H2O 8NH3 + 6NO2 - 7N2 + 12H2O [0034] Toutefois le catalyseur SCR n'est efficace que sur une plage de températures comprises entre environ 180°C et 500°C, ce qui exclut certaines conditions de fonctionnement des moteurs et donc limite l'efficacité de conversion qui peut être atteinte par le principe de la SCR. 25 [0035] La figure 1 est un schéma de principe d'un moteur thermique tel qu'un moteur diesel selon l'invention. Le moteur comprend au moins un piston 1, qui se déplace en translation dans un cylindre 2, et dont le mouvement alternatif en translation est transmis par une bielle 3 à un vilebrequin 4 [0036] Le cylindre 2 délimite avec le piston 1 et une culasse 5 une chambre de 30 combustion dans laquelle de l'air frais est amené via une conduite 6, et admis dans la20 chambre suivant la position d'une soupape d'admission 7. Du carburant, par exemple du gazole ou un biocarburant tel un diester est introduit dans la chambre de combustion par un injecteur 8. Le mélange est comprimé à une pression suffisamment élevée pour permettre l'auto-inflammation du mélange air-carburant et les gaz de combustion sont évacués par un conduit d'échappement 9, dont l'ouverture est commandée par une soupape d'échappement 10 qui débouche dans un collecteur d'échappement. De ce collecteur, il est prévu une conduite 11 pour la recirculation d'une partie des gaz d'échappement, une vanne dit vanne EGR 12 permettant de contrôler le débit de gaz d'échappement réintroduit à l'admission. [0037] La ligne d'échappement ici illustrée comporte, dans le sens de circulation des gaz, par exemple une turbine 13, entrainée par les gaz d'échappement et dont l'arbre entraine par exemple un compresseur placé dans la ligne d'admission des gaz frais (ici non représenté). Les gaz d'échappement passent ensuite dans un catalyseur d'oxydation 14 dont le rôle premier est d'oxyder en dioxyde de carbone le monoxyde de carbone contenu dans les gaz en sortie de moteur. [0038] En aval du catalyseur d'oxydation 14, les gaz d'échappement traversent un catalyseur de traitement des NOx 15. Dans le cas de la figure 1, ce catalyseur est un catalyseur SCR, ce qui suppose que des moyens d'injections d'un agent réducteur tel que de l'urée (injecteur 16). Selon les cas, on peut également prévoir un découpleur mécanique 17 entre l'injecteur 16 et le catalyseur SCR 15. En aval de ce catalyseur 11 est disposé un piège à particules 18. En amont de ce piège à particules est prévu un injecteur de carburant 19 qui injecte sur un catalyseur d'oxydation 20 ce qui permet d'augmenter la température des gaz d'échappement pour les phases d'échappement sans devoir procéder à des post-injections. [0039] Lorsque comme illustré à la figure 1, le catalyseur deNOx est disposé en amont du filtre à particules dans la ligne d'échappement, les températures nécessaires à son activation peuvent être assez facilement atteintes et alors ce catalyseur peut être capable de traiter très efficacement des quantités de NOx sans commune mesure avec les quantités de NOx conventionnelles. [0040] Or, depuis de nombreuses années, les motoristes ont développé des stratégies d'injection du carburant visant à minimiser la production des NOx. Comme illustré à la figure 2, en pointillés, ces stratégies consistent notamment à opérer une injection en deux temps ou trois temps, avec une ou deux injections pilote précédant le point mort haut et une injection principale postérieure à ce point mort haut. [0041] Si maintenant, conformément à l'invention, on renverse les priorités en considérant que la disposition du catalyseur SCR en amont du filtre à particules lui permet d'être exceptionnellement efficace, de très substantiels gains en économie de carburant sont permis. Ce gain est obtenu toutefois au prix d'une très forte augmentation des NOx, de l'ordre de 200 à 250% voire plus, détérioration qui apparait donc comme totalement rédhibitoire selon les pratiques de l'art. Le graphe de la figure 2 montre en effet que les gains en CO2 entrainent une dégradation des NOx et inversement. [0042] Le premier de ces gains est lié à la suppression de l'échangeur EGR et est illustré à l'aide de la figure 3 qui représente la relation entre les NOx produits par un moteur et la quantité de particules produites, en fonction de la qualité du refroidissement des gaz. [0043] On constate que le fait de refroidir les gaz recirculés permet, à taux d'oxyde d'azote constants, de diminuer les particules. [0044] Pour rappel, l'EGR circule dans l'échangeur uniquement lorsque le moteur est chaud, ce qui correspond approximativement à une période où le système SCR est pleinement actif. On peut donc prendre un réglage moteur qui à iso émissions de particules par rapport au réglage initial émet sensiblement plus de NOx. (Exemple : si le point A est le réglage de base, le moteur émet environ 7,5mg/s de NOx pour 0,2 mg/s de Part. Si maintenant on décale le réglage du moteur pour émettre 10,5mg/s de NOx, le taux de particules n'est plus dépendant du refroidissement ou non des gaz recirculés. [0045] Or, il va de soi que la suppression de l'échangeur EGR permet de s'affranchir de son poids. De plus, dans ces conditions, il n'est bien sûr plus nécessaire de prévoir un by-pass de cet échangeur pour certains points de fonctionnement moteur, d'où un allégement supplémentaire. Limiter à une simple vanne de régulation, le module EGR voit ainsi son coût divisé par deux par rapport à un module complet, associant à la vanne un échangeur et un by-pass. [0046] Qui plus est, le fait de réintroduire des gaz plus chauds dans la chambre de combustion a tendance à diminuer le bruit de combustion. [0047] Par ailleurs, l'intégration sous capot d'un échangeur et d'un by-pass n'est pas aisée, donc le fait de les supprimer peut permettre de libérer de la place pour d'autres systèmes - en particulier des systèmes de type stop-and-start et des moyens de stockage de l'électricité associés - ou pour améliorer les problématiques de choc avec des piétons. [0048] Un autre point très important est celui de la simplification des systèmes d'injection du carburant. En effet, pour limiter les émissions de NOx et de particules, il faut un système d'injection performant permettant un nombre élevé d'injections par cycle - et donc avec des temps de réponse très rapides. Typiquement, sur des systèmes performants, il y a 4 injections par cycle : 2 pilotes, et une injection principale splittée en 2 en mode nominal, ce nombre pouvant monter à 5 ou 6 en mode régénération. [0049] Ces multiples injections n'ont de sens que si le système d'injection est capable de doser les quantités injectées d'une manière juste (ou du moins aussi juste que possible), avec des intervalles très courts entre les injections. Ces impératifs ont conduits au développement d'injecteurs très performants tels que des injecteurs piézoélectriques et à des conceptions spécifiques des conduites d'alimentation en carburant afin de limiter les effets d'ondes de pression même si le carburant à très haute pression. [0050] La figure 4 illustre l'allure du compromis entre le taux d'émission de particules et celui des NOx, sachant que les normes environnementales plafonnent les deux niveaux. Clairement, tout gain en NOx est très pénalisant pour les émissions de particules dès lors que les émissions de NOx sont plafonnées à environ 75g/h. Le point M montre qu'en procédant à des injections multiples, il est néanmoins possible de ramener le taux d'émission des NOx à environ 55 g/h à iso-rejets de particules. [0051] Maintenant, si conformément à l'invention on admet une surémission de NOx en sortie du moteur (cette surémission étant traitée dans la ligne d'échappement via le système de post-traitement), les injections multiples ne sont plus nécessaires. [0052] Comme procéder par injections multiples est pénalisant en termes de consommation de carburant (les injections étant nécessairement étalées dans le temps, et donc non effectuées exactement au moment où le rendement énergétique du moteur peut être optimal), supprimer ces injections multiples entraine un gain immédiat en consommation. Par ailleurs, cette suppression permet l'emploi de systèmes d'injection plus simples, par exemple des injecteurs basés sur la technologie des solénoïdes. [0053] Cette suppression permet également de simplifier l'architecture du rail commun des injecteurs, en particulier la nécessité de prévoir des trous calibrés (ou gicleurs) dans les rails calibrés, mis en place pour limiter les ondes de pression dans le rail commun des injecteurs, En limitant le nombre d'injection par temps de cycle, on peut en effet diminuer la pression d'injection et donc la nécessité de compenser les effets d'une trop grande pression. Cette figure 4 permet également de comprendre un autre point clef de l'invention : dans la zone des faibles émissions de NOx, autour du point M, toute dérive du système peut entrainer une très forte augmentation de la quantité de particules émises. [0054] Or, Si la quantité de particules est trop importante, la régénération du filtre peut générer des températures très élevées qui fragilisent le filtre, et donc à terme, les émissions de particules. C'est pourquoi une sonde à oxygène est normalement placée dans la ligne d'échappement pour minimiser ce risque de surémission des particules afin de recaler la boucle d'air est les débits d'injection qui risquent de dériver avec le temps, notamment du fait de l'encrassement du circuit EGR ou de celui du circuit d'injection. [0055] Si maintenant conformément à l'invention on s'autorise des taux d'émission de NOx très élevés, par exemple dans la zone cerclée autour de 135 g/h, on observe que le taux de particules est faible et essentiellement stable. Dans ces conditions, recaler l'injection à partir de l'information de la sonde oxygène n'est plus nécessaire. [0056] Ainsi, en modifiant la problématique de base et en choisissant d'implanter un système de traitement des NOx très performant, on peut reconfigurer une grande partie du moteur et utiliser des éléments moins onéreux pour les systèmes EGR, l'injection de carburant et la ligne d'échappement, de sorte que d'une part, ces éléments à moindre coût compensent en grande partie le surcoût associé à l'implantation du système de post-traitement des NOx, minimisent certains coûts de maintenance du véhicule. [0057] Ces gains d'équipement s'accompagnent de plus d'une réduction très sensible de la consommation de sorte que le véhicule dans son ensemble pollue moins qu'un véhicule doté à priori d'une série d'équipements plus sophistiqués.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle des émissions de polluants par un moteur à combustion associé à une ligne d'échappement (9) comportant, dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement, un catalyseur de réduction des NOx (15) et un filtre à particules (18), caractérisé par l'injection (19) de carburant lors des régénérations du filtre à particules (18), en un point de la ligne d'échappement situé entre le catalyseur de réduction des NOx (15) et le filtre à particules (18) , et par au moins un mode de fonctionnement du moteur opéré selon une calibration minimisant les rejets de dioxyde de carbone par le moteur.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mode de fonctionnement minimisant les rejets de dioxyde de carbone est obtenu en réinjectant une partie des gaz d'échappement à l'admission, non refroidis.
3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ledit mode de fonctionnement minimisant les rejets de dioxyde de carbone est obtenu en injectant le carburant dans les chambres de combustion du moteur en au plus trois temps d'injection par cycle.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit mode de fonctionnement minimisant les rejets de dioxyde de carbone est obtenu sur la 20 base d'une calibration n'utilisant pas comme paramètre d'entrée la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement.
5. Groupe motopropulseur comportant un moteur à combustion par compression comportant des moyens pour recycler une partie des gaz d'échappement à l'admission du moteur, et une ligne d'échappement (9) comportant un catalyseur 25 d'oxydation (14) et, dans le sens de circulation des gaz d'échappement, un catalyseur de réduction des oxydes d'azote (15) et un piège à particules (18) , caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (19) pour injecter du carburant dans la ligne d'échappement, en aval du catalyseur de réduction des oxydes d'azote (15) et en amont du filtre à particules (18) et des moyens de contrôle moteur aptes à la mise en 30 oeuvre d'une stratégie minimisant la production de dioxyde de carbone par le moteur.
6. Groupe motopropulseur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le catalyseur d'oxydation (14) est disposé en amont du catalyseur des réductions des oxydes d'azote.
7. Groupe motopropulseur selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'une turbine d'un turbocompresseur (13) est de plus placée dans la ligne d'échappement, en amont des moyens de dépollution des gaz (14 ; 15 ; 18) et en ce que les moyens pour recycler une partie des gaz d'échappement à l'admission comportent une dérivation des gaz en amont de ladite turbine.
8. Groupe motopropulseur l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé 10 en ce que les moyens d'alimentation en carburant sont conçus pour permettre au plus 3 injections par cycle du piston.
9. Groupe motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que le catalyseur réducteur des NOx (15) est un piège à NOx à mélange pauvre (LNT) ou un catalyseur de type SCR, associé à des moyens 15 d'injection d'un agent réducteur, disposés entre le catalyseur d'oxydation et le catalyseur SCR.
10. Véhicule comportant un groupe motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 5 à 9.