Véhicule comprenant une pièce de renforcement destinée à éviter le déchirement du pied milieu. [0001 L'invention concerne un véhicule, notamment de type automobile, comprenant une structure sur laquelle est monté de façon articulée au moins un ouvrant dans lequel s'étend une poutre, la structure ayant un renfort d'un pied milieu comprenant des parois d'appui et une nervure central, la poutre étant destinée à venir sur la paroi d'appui lors d'un choc transversal au véhicule et sur la nervure central comprenant au moins un embouti de rigidification située sensiblement horizontalement au droit de la poutre, lors d'un choc frontal du véhicule contre un obstacle. [0002] Il est connu des structures de véhicule, l'agencement de renforts destinés à augmenter la rigidité de la structure, donc l'effort admissible avant sa déformation. Bien souvent, de telles pièces sont rapportées sur la structure et fixée par soudage. A titre d'exemple, il est connu de disposer d'un tel renfort sur le pied milieu du véhicule afin de le rendre plus résistant à la déformation de sorte que lorsqu'un obstacle vient déformer une porte, les poutres qu'elle contient transmettent l'effort du choc au pied milieu. Au moins un renfort est disposé directement au droit d'une des poutres de la porte. [0003] La Demanderesse a constaté qu'une structure ainsi équipée ne garantit pas la sécurité des occupants du véhicule lorsque l'effort du choc est supérieur à une valeur prédéterminée au-delà de laquelle l'effort transmis par la poutre de la porte au pied milieu provoque un déchirement de ce dernier. La rigidité élevée du renfort permet de répondre à une problématique de résistance du pied contre un choc d'intensité moyenne, mais au-delà d'une valeur prédéterminée, le renfort cède sous l'effet du choc, et provoque le déchirement du pied milieu. Dans ce cas, la poutre de la porte n'est pas retenue par le pied milieu de sorte que la poutre de la porte se déplace quasi librement vers l'habitacle du véhicule, en direction des occupants. [0004] Un but de la présente invention est de pallier tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus. [0005] A cette fin, le véhicule selon l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend au moins une pièce de renforcement disposée à l'intérieur du renfort de manière à recouvrir par superposition ledit embouti, ladite pièce de renforcement étant apte à dissiper l'effort transmis par la poutre au renfort lors d'un choc afin d'éviter le déchirement de l'embouti. [0006] Par ailleurs, le véhicule de l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - la pièce de renfort comprend une nervure centrale disposée transversalement en saillie hors des parois d'appui, ladite nervure centrale étant reliée aux parois d'appui au moyen de carres avant et arrière, - l'embouti délimite un fond et un bord périphérique, et en ce que ladite pièce de renforcement est une équerre comprenant une portion principale disposée en appui contre le fond de l'embouti, et une portion secondaire et perpendiculaire venant en appui contre la carre arrière, - la portion principale comprend un bord avant d'inclinaison opposée au bord périphérique de l'embouti, - la portion de la pièce de renforcement a un bord sommital de dimension supérieure à celle de son bord inférieur de sorte que les pièces de renfort et de rigidification définissent une ligne de concentration des efforts s'éloignant du bord périphérique de l'embouti selon une inclinaison vers le bas, - la pièce de renforcement a un bord avant curviligne de sorte que la résistance à la déformation entre les bords sommital et inférieur de la pièce de renforcement varie progressivement, - le bord sommital de la pièce de renforcement relie les carres avant et arrière du renfort, - la pièce de renforcement est réalisée en acier, et est soudée audit renfort par des points de soudure électrique, - la carre arrière du renfort est reliée à la portion secondaire par des points de soudure électrique. - les portions principale et secondaire de la pièce de renforcement sont séparées par une ligne de jonction qui forme une ligne de pliure autour de laquelle la portion principale est apte à pivoter lors d'un choc transversal appliqué à la porte, la pièce de renforcement formant un axe sensiblement vertical autour duquel la paroi d'appui est apte à pivoter afin d'éviter un déchirement du renfort par la poutre lors du choc. [0007] D'autres avantages et particularités de l'invention ressortent de la description de modes de réalisation faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : [0008] La figure 1 est une représentation partielle d'un côté latéral d'une structure d'un véhicule de l'état de la technique, vu de l'intérieur ; [0009] La figure 2 est un agrandissement de la zone D de la figure 1 représentant de façon schématique une poutre vue de l'extérieur coopérant avec un pied milieu d'une structure de véhicule de l'état de la technique ; [0010] La figure 3 est une représentation schématique d'une partie agrandie du côté latéral d'un véhicule selon l'invention, le véhicule comprenant un élément de renforcement local de la structure qui est vu depuis un côté intérieur de l'habitacle ; [0011] La figure 4 représente de façon schématique la partie du côté latéral de la figure 3 vue depuis l'extérieur du véhicule où seule la poutre de porte est représentée en coopération avec un renfort de pied milieu agrandi, selon l'invention. [0012] Un véhicule notamment de type d'une automobile, comprend une structure 1 délimitée par un plancher non représenté, qui est relié à deux côtés latéraux que l'on nomme par la suite de côté d'habitacle et dont seul le côté droit est représenté sur la figure 1. [0013] Chaque côté d'habitacle comprend de préférence une pièce de tôlerie qui s'étend verticalement d'avant vers l'arrière du véhicule, qui est représentée tronquée au niveau de ses extrémités avant et arrière sur la figure 1. La structure 1 de véhicule donnée à la figure 1 montre qu'un côté d'habitacle délimite des encadrements d'ouvrant 10 ou 20, chaque encadrement étant lié à l'autre par le biais d'un pied milieu 2. [0014] Chaque ouvrant 10 ou 20 comprend au moins une poutre de renfort 11, 12, 21 ou 22, qui permet de protéger les occupants du véhicule contre toute pénétration de l'ouvrant dans l'habitacle qu'ils occupent. Pour ce faire, l'ouvrant 10 qui est une porte latérale avant droite du véhicule, comprend une poutre 11 supérieure s'étendant sensiblement à l'horizontal, qui est parfois qualifiée de frise de porte, et dont la fonction est de transmettre l'effort d'un choc frontal au pied milieu 2. L'effort d'un choc frontal est ainsi dissipé par un ensemble plus important d'éléments de la structure du véhicule, ce qui réduit d'autant la déformation de celle-ci. [0015] L'ouvrant 10 comprend également une poutre 12 inférieure d'inclinaison vers la bas et dont les extrémités avant et arrière sont destinées à recouvrir l'encadrement associé de porte qui est formé par la structure 1 de sorte qu'en cas de choc latéral sur la porte 10, l'effort issu de ce choc est transmis à la structure 1. Par la suite, on entend par choc latéral, un choc provoqué par le déplacement de l'extérieur vers l'intérieur du véhicule, d'un poteau contre une porte latérale, selon une direction sensiblement transversal au véhicule. Un choc latéral peut par conséquent être qualifié dans ce qui suit de choc poteau. [0016] On retrouve sur l'ouvrant 20, qui est une porte latérale arrière, de tels renforts qui portent respectivement les références 21 et 22 et qui ont les mêmes fonctions. [0017] Compte tenu les efforts importants auxquels doit résister la structure 1 lors d'un choc, qu'il s'agisse d'un choc frontal ou d'un choc latéral, le pied milieu 2 comprend un renfort 3 dont la fonction est d'augmenter la tenue à la déformation de la partie centrale de la structure 1. [0018] La figure 2 est un agrandissement de la zone repérée D à la figure 1, montrant de l'extérieur du véhicule, une partie du renfort 3 ainsi que la position relative d'une extrémité arrière 11 b de ladite frise de porte 11. [0019] Le renfort 3 comprend une nervure centrale 31 qui est disposée transversalement en saillie hors de parois d'appui repérées 32 et 33. L'extrémité arrière 11 b de ladite frise de porte est disposée horizontalement au droit de la paroi avant 32 du renfort. Ce dernier comprend des carres avant et arrière référencées 35 et 38 qui relient respectivement la nervure centrale 31 aux parois d'appui avant et arrière. [0020] La carre avant 35 est destinée à recevoir en appui la frise 11 de porte lors d'un choc frontal du véhicule contre un obstacle externe. Pour cette raison, la nervure central 31 est localement rigidifiée par l'adjonction d'un embouti 34 dont le bord périphérique 37 définit une nervure de rigidification. L'embouti 34 délimite également un fond 36 qui est séparé de la paroi 32 avant d'appui d'une distance inférieure à celle séparant la nervure 31 de cette même paroi 32. [0021] Compte tenu la position relative de l'embouti 34 par rapport à la frise 11 de porte, la nervure 37 de rigidification donne au renfort 3 une résistance accrue à la déformation lors d'un choc frontal du véhicule contre un obstacle mais créé en contre partie un affaiblissement par élongation de matière qui réduit d'autant la tenue du renfort an cas de choc latéral au véhicule. [0022] Le véhicule de l'invention comprend pour s'affranchir de cet inconvénient, une pièce de renforcement 4 qui est rendue visible aux figures 3 et 4. [0023] La figure 3 représente selon une vue de l'intérieur du véhicule, l'agencement de la pièce 4 de renforcement sur la face intérieure du renfort 3. La pièce 4 de renforcement est une équerre réalisée à partir d'une plaque d'acier, qui comprend une portion 42 principale et une portion secondaire 41 d'orientation sensiblement perpendiculaire à ladite portion 41. [0024] De préférence, les portions 42 principale et 41 secondaire sont séparées d'un angle quasi égal à celui séparant la carre arrière 38 et la nervure centrale 31 du renfort contre lesquelles elles viennent en appui pour leur fixation au renfort 3. [0025] Pour éviter un déchirement du renfort 3, la ligne 15 de concentration des efforts latéraux ne doit pas s'étendre à proximité de la nervure 37 de rigidification formée par l'embouti 34, comme cela est visible sur la figure 2 qui représente un véhicule de l'état de la technique. [0026] Pour ce faire, le véhicule de l'invention comprend une pièce 4 de renforcement qui est conformée de manière à lier les carres avant 35 et arrière 38 au niveau de sa partie supérieure. A contrario, la partie inférieure de la pièce 4 de renforcement est de dimension inférieure, au moins de la moitié de l'écart entre les carres du renfort 3 de sorte qu'elle n'est pas en liaison directe avec la carre avant 35 située proche de la poutre 11 de porte. [0027] La pièce 4 de renforcement est délimitée par un bord périphérique avant 43 qui suit une ligne curviligne de liaison des parties supérieure et inférieure de la portion 42 principale afin d'assurer une variation progressive de la résistance à la déformation de la pièce 4. Cela a pour avantage à la fois d'augmenter localement la rigidité du renfort 3 au niveau de l'embouti 34, tout en tolérant une déformation de celui-ci en cas de choc poteau. [0028] Le bord périphérique avant 43 s'étend depuis la carre avant 35 du renfort vers la carre arrière 38 de sorte que la section transversale de la portion principale 42 diminue entre les parties supérieure et inférieure, de sorte que la pièce 4 recouvre par superposition la quasi intégralité du fond 36 de l'embouti 34. [0029] Avantageusement, la ligne 15 de concentration des efforts, telle qu'elle est visible à la figure 4, est inclinée vers le bas de la pièce 4 de renforcement afin de s'éloigner de la nervure 37 de rigidification. Cela améliore substantiellement la tenue du renfort 3 contre son déchirement au niveau de l'embouti 34 et éloigne de ce dernier les efforts, donc son risque de déchirement. [0030] L'éloignement ainsi opéré entre la ligne 15 de concentration des efforts et la nervure 37 de rigidification rend néanmoins apte la rotation du renfort par déformation. [0031] La fixation de la pièce de recouvrement 4 au renfort 3 est de préférence opérée par des points de soudures électriques qui permettent de lier la portion 41 secondaire à la carre opposée à celle liant la paroi d'appui de la frise 11 à la nervure centrale 31 du renfort 3. La portion 41 secondaire est par conséquent liée à la carre arrière 38 du renfort 31. [0032] En outre, d'autres points de fixation assurent la solidarisation de la portion principale 42 au fond 36 de l'embouti. [0033] La pièce de renforcement 4 est conformée en équerre afin de générer une ligne de pliure sensiblement verticale, s'étendant le long de la carre arrière 38, autour de laquelle ses portions principale 42 et secondaire 41 sont aptes à pivoter l'une vers l'autre lors d'un choc poteau, en concomitance de la rotation du renfort 3. [0034] Par un tel agencement de la pièce 4 de renforcement sur le renfort 3, la rotation de celui-ci éloigne d'autant son risque de déchirement par cisaillement et garantit alors une continuité de transfert de l'effort du choc par la frise 11 de porte à la structure 1 du véhicule. [0035] Un véhicule automobile comprenant une telle pièce de renforcement 4 disposée horizontalement au droit de la frise de porte 10 est garant d'une meilleure répartition de l'énergie du choc poteau sur l'ensemble constitué de la porte 10 et de la structure 1 et d'une protection accrue des occupants du véhicule, notamment en cas de choc latéral. Vehicle comprising a reinforcing piece to prevent tearing of the middle pillar. The invention relates to a vehicle, in particular of automobile type, comprising a structure on which is mounted articulately at least one opening in which extends a beam, the structure having a reinforcement of a middle pillar comprising walls of support and a central rib, the beam being intended to come on the support wall during a transverse impact to the vehicle and on the central rib comprising at least one stiffening embossment located substantially horizontally to the right of the beam, when a frontal impact of the vehicle against an obstacle. It is known vehicle structures, the arrangement of reinforcements for increasing the rigidity of the structure, so the allowable force before deformation. Often, such parts are reported on the structure and fixed by welding. For example, it is known to have such a reinforcement on the foot of the vehicle to make it more resistant to deformation so that when an obstacle distorts a door, the beams it contains transmit the shock effort at the middle foot. At least one reinforcement is arranged directly to the right of one of the beams of the door. The Applicant has found that a structure thus equipped does not guarantee the safety of the occupants of the vehicle when the impact force is greater than a predetermined value beyond which the force transmitted by the beam of the door to middle foot causes a tearing of the latter. The high rigidity of the reinforcement makes it possible to respond to a problem of resistance of the foot against an impact of medium intensity, but beyond a predetermined value, the reinforcement gives way under the effect of the shock, and causes the tearing of the middle foot. . In this case, the door beam is not retained by the center pillar so that the beam of the door moves almost freely towards the passenger compartment of the vehicle, towards the occupants. An object of the present invention is to overcome all or part of the disadvantages of the prior art noted above. To this end, the vehicle according to the invention, furthermore in accordance with the generic definition given in the preamble above, is essentially characterized in that it comprises at least one reinforcing piece disposed at the interior of the reinforcement so as to cover by superposition said stamped, said reinforcing piece being able to dissipate the force transmitted by the beam to the reinforcement during an impact to prevent tearing of the stamping. Furthermore, the vehicle of the invention may include one or more of the following features: - the reinforcing piece comprises a central rib disposed transversely projecting out of the support walls, said central rib being connected to the walls; support by means of front and rear edges, the stamp defines a bottom and a peripheral edge, and in that said reinforcing piece is a bracket comprising a main portion disposed in abutment against the bottom of the stamping, and a secondary and perpendicular portion bearing against the rear edge, - the main portion comprises a front edge of inclination opposite the peripheral edge of the stamping, - the portion of the reinforcing piece has a top edge of dimension greater than that from its lower edge so that the reinforcing and stiffening pieces define a concentration line of efforts away from the peripheral edge of the embossed is at a downward inclination, the reinforcing piece has a curvilinear leading edge so that the resistance to deformation between the top and bottom edges of the reinforcing piece varies gradually, the top edge of the reinforcing piece connects the front and rear edges of the reinforcement, - the reinforcing piece is made of steel, and is welded to said reinforcement by electric welding points, - the rear edge of the reinforcement is connected to the secondary portion by electric welding points. - The main and secondary portions of the reinforcing piece are separated by a junction line which forms a fold line around which the main portion is pivotable during a transverse impact applied to the door, the reinforcement piece forming a substantially vertical axis around which the support wall is pivotable to prevent a tearing of the reinforcement by the beam during impact. Other advantages and features of the invention appear from the description of embodiments given below with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a partial representation of a lateral side of FIG. a structure of a vehicle of the state of the art, seen from the inside; Figure 2 is an enlargement of the area D of Figure 1 schematically showing a beam seen from the outside cooperating with a central pillar of a vehicle structure of the state of the art; Figure 3 is a schematic representation of an enlarged portion of the lateral side of a vehicle according to the invention, the vehicle comprising a local reinforcing element of the structure which is seen from an inner side of the passenger compartment; Figure 4 schematically shows the part of the lateral side of Figure 3 seen from the outside of the vehicle where only the door beam is shown in cooperation with an enlarged middle foot reinforcement, according to the invention. A vehicle, particularly of the type of an automobile, comprises a structure 1 delimited by a not shown floor, which is connected to two lateral sides which are subsequently called the cockpit side and of which only the right side is shown in Figure 1. [0013] Each passenger compartment side preferably comprises a sheet metal part which extends vertically from front to rear of the vehicle, which is shown truncated at its front and rear ends on Figure 1. The vehicle structure 1 given in Figure 1 shows that a cockpit side delimits opening frames 10 or 20, each frame being linked to the other by means of a central pillar 2. Each opening 10 or 20 comprises at least one reinforcing beam 11, 12, 21 or 22, which protects the occupants of the vehicle against any penetration of the opening in the passenger compartment they occupy. To do this, the opening 10 which is a right front side door of the vehicle, comprises an upper beam 11 extending substantially horizontally, which is sometimes referred to as door frieze, and whose function is to transmit the the force of a frontal impact is thus dissipated by a larger set of elements of the vehicle structure, which reduces the deformation thereof. The opening 10 also comprises a lower beam 12 inclined downwards and whose front and rear ends are intended to cover the associated door frame which is formed by the structure 1 so that in case of lateral impact on the door 10, the force resulting from this shock is transmitted to the structure 1. Later, by side impact, is meant shock caused by the movement of the outside towards the inside of the vehicle, a pole against a side door, in a direction substantially transverse to the vehicle. A side impact can therefore be qualified in the following post shock. Found on the opening 20, which is a rear side door, such reinforcements which respectively bear the references 21 and 22 and have the same functions. Given the significant forces that must resist the structure 1 during an impact, whether it is a frontal impact or a side impact, the middle foot 2 comprises a reinforcement 3 whose function is to increase the resistance to deformation of the central portion of the structure 1. [0018] FIG. 2 is an enlargement of the zone marked D in FIG. 1, showing from the outside of the vehicle a portion of the reinforcement 3 as well as that the relative position of a rear end 11b of said door frieze 11. The reinforcement 3 comprises a central rib 31 which is arranged transversely projecting out of support walls marked 32 and 33. The rear end 11 b of said door edge is arranged horizontally to the right of the front wall 32 of the reinforcement. The latter comprises front and rear edges referenced 35 and 38 which respectively connect the central rib 31 to the front and rear support walls. The front edge 35 is intended to receive the bearing 11 door frieze during a frontal impact of the vehicle against an external obstacle. For this reason, the central rib 31 is locally stiffened by the addition of a stamp 34, the peripheral edge 37 defines a stiffening rib. The stamp 34 also defines a bottom 36 which is separated from the wall 32 before bearing by a distance less than that separating the rib 31 from the same wall 32. Given the relative position of the stamp 34 relative to the door frieze 11, the stiffening rib 37 gives the reinforcement 3 increased resistance to deformation during a frontal collision of the vehicle against an obstacle but created in counterpart a weakening by elongation of material which reduces as the holding of the reinforcement in case of side impact to the vehicle. The vehicle of the invention comprises to overcome this disadvantage, a reinforcing piece 4 which is made visible in Figures 3 and 4. [0023] Figure 3 shows a view of the interior of the vehicle, the arrangement of the reinforcing piece 4 on the inner face of the reinforcement 3. The reinforcing piece 4 is a bracket made from a steel plate, which comprises a main portion 42 and a secondary portion 41 of orientation substantially perpendicular to said portion 41. Preferably, the portions 42 main and 41 secondary are separated by an angle almost equal to that between the rear edge 38 and the central rib 31 of the reinforcement against which they come to bear for their fastening to the reinforcement 3. To avoid tearing of the reinforcement 3, the line 15 for concentrating the lateral forces must not extend close to the stiffening rib 37 formed by the stamp 34, as shown in FIG. is visible in Figure 2 which shows a vehicle of the state of the art. To do this, the vehicle of the invention comprises a reinforcing piece 4 which is shaped so as to bind the front 35 and rear edges 38 at its upper part. On the other hand, the lower part of the reinforcing piece 4 is of smaller size, at least half the distance between the edges of the reinforcement 3 so that it is not in direct connection with the front edge 35 located close to the door beam 11. The reinforcing piece 4 is defined by a front peripheral edge 43 which follows a curvilinear connecting line of the upper and lower portions of the main portion 42 to ensure a gradual variation in the resistance to deformation of the piece 4 This has the advantage of both locally increasing the stiffness of the reinforcement 3 at the stamp 34, while tolerating a deformation thereof in case of impact pole. The front peripheral edge 43 extends from the front edge 35 of the reinforcement to the rear edge 38 so that the cross section of the main portion 42 decreases between the upper and lower parts, so that the part 4 covers by superposition almost the entire bottom 36 of the stamping 34. Advantageously, the line 15 of concentration of the forces, as it is visible in FIG. 4, is inclined downwards of the reinforcing piece 4 in order to away from the stiffening rib 37. This substantially improves the strength of the reinforcement 3 against tearing at the stamp 34 and away from the latter efforts, so the risk of tearing. The distance thus operated between the stress concentration line 15 and the stiffening rib 37 nevertheless makes it possible to rotate the reinforcement by deformation. Fixing the cover piece 4 to the reinforcement 3 is preferably operated by electrical soldering points that bind the secondary portion 41 to the square opposite to that linking the support wall of the frieze 11 to the central rib 31 of the reinforcement 3. The secondary portion 41 is therefore linked to the rear edge 38 of the reinforcement 31. In addition, other fastening points ensure the fastening of the main portion 42 to the bottom 36 of the stamped. The reinforcing piece 4 is shaped at right angles to generate a substantially vertical fold line, extending along the rear edge 38, around which its main portions 42 and secondary 41 are adapted to pivot one towards the other during a column impact, in concomitance with the rotation of the reinforcement 3. By such an arrangement of the reinforcing piece 4 on the reinforcement 3, the rotation of the reinforcement thus removes its risk. shear tearing and then guarantees a continuity of transfer of the shock force by the door frieze 11 to the structure 1 of the vehicle. A motor vehicle comprising such a reinforcing piece 4 disposed horizontally to the right of the door frieze 10 is a guarantee of a better distribution of the impact energy pole on the assembly consisting of the door 10 and the structure 1 and increased protection of the occupants of the vehicle, especially in the event of a side impact.