FR2937296A1 - METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING SLIDING OF ASYMMETRIC ADJUSTMENT MOTOR WHEELS FOR MOTOR VEHICLES - Google Patents
METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING SLIDING OF ASYMMETRIC ADJUSTMENT MOTOR WHEELS FOR MOTOR VEHICLES Download PDFInfo
- Publication number
- FR2937296A1 FR2937296A1 FR0857036A FR0857036A FR2937296A1 FR 2937296 A1 FR2937296 A1 FR 2937296A1 FR 0857036 A FR0857036 A FR 0857036A FR 0857036 A FR0857036 A FR 0857036A FR 2937296 A1 FR2937296 A1 FR 2937296A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- torque
- wheel
- determined
- engine torque
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 32
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims abstract description 49
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims abstract description 8
- 238000005070 sampling Methods 0.000 claims description 12
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 12
- 101100339481 Cochliobolus miyabeanus HOG1 gene Proteins 0.000 description 7
- 101150009928 SRM1 gene Proteins 0.000 description 7
- VMHLLURERBWHNL-UHFFFAOYSA-M Sodium acetate Chemical compound [Na+].CC([O-])=O VMHLLURERBWHNL-UHFFFAOYSA-M 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 4
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 2
- 238000013507 mapping Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 2
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 150000004666 short chain fatty acids Chemical class 0.000 description 1
- 101150084315 slc38a2 gene Proteins 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/213—Driving off under Mu-split conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0012—Feedforward or open loop systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Selon ce procédé, on applique à la roue motrice sur faible adhérence R d'une part, un couple de freinage C obtenu par une régulation par asservissement, en boucle fermée, de la vitesse de rotation θ de ladite roue à une consigne θ qui est fonction d'une consigne de glissement et d'autre part, un couple moteur C obtenu par une régulation dépendant du niveau de glissement de la roue sur forte adhérence R du même essieu moteur. Lorsque le niveau de glissement est inférieur à un premier seuil déterminé, le couple moteur C appliqué à la roue motrice sur forte adhérence avec une régulation en boucle ouverte est maintenu constant ou est diminué lorsqu'il est supérieur à une valeur supérieure déterminée ou lorsqu'il est supérieur à une valeur inférieure déterminée et que le régime moteur est supérieur à un seuil déterminé.According to this method, a braking torque C obtained by closed-loop servocontrol of the rotational speed θ of said wheel at a setpoint θ is applied to the drive wheel on low adhesion R, on the one hand. according to a sliding setpoint and secondly, a motor torque C obtained by a regulation depending on the slip level of the wheel on high traction R of the same driving axle. When the sliding level is lower than a first determined threshold, the driving torque C applied to the driving wheel on high adhesion with an open-loop regulation is kept constant or is decreased when it is higher than a determined higher value or when it is greater than a determined lower value and the engine speed is greater than a determined threshold.
Description
B08-2865FR - GBO PJ9243/JFR B08-2865EN - GBO PJ9243 / JFR
Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé et dispositif de contrôle du glissement des roues motrices sur adhérence asymétrique pour véhicule automobile Invention de : MARSILIA Marco OBERTI Claire CREGUT Samuel Simplified joint stock company known as: RENAULT s.a.s. Method and device for controlling the sliding of drive wheels on asymmetric adhesion for a motor vehicle Invention of: MARSILIA Marco OBERTI Claire CREGUT Samuel
Procédé et dispositif de contrôle du glissement des roues motrices sur adhérence asymétrique pour véhicule automobile L'invention concerne un procédé de contrôle du glissement des roues de l'essieu moteur avant ou arrière d'un véhicule automobile, en particulier du glissement sur route à adhérence asymétrique. Elle concerne également un dispositif de mise en oeuvre du procédé. Le contrôle du glissement d'une roue motrice est utilisé dans la régulation anti-patinage à l'entraînement, qui consiste à diminuer le couple moteur appliqué par le moteur du véhicule aux roues en cas de glissement d'au moins une roue motrice au-delà d'un premier seuil de glissement, puis à augmenter de nouveau ledit couple moteur lorsque le glissement passe sous un seuil inférieur au premier. Cette adaptation du couple moteur est automatique lors des démarrages ou des accélérations du véhicule sur une route à faible adhérence, au contact de laquelle les roues motrices patinent rapidement. Le problème que cherche à résoudre l'invention concerne les situations de départ au glissement d'une seule roue d'un essieu moteur, c'est-à-dire quand l'effort appliqué à la roue est moteur et l'adhérence est faible du côté où la roue s'emballe, en particulier lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de l'ordre de quelques km/h, autrement dit hors démarrage. Une solution actuelle est décrite dans le brevet américain US 6 161 907, déposé au nom de KELSEY-HAYES. Elle consiste en une régulation de type Proportionnel Intégrale sur la vitesse de la roue qui glisse, qui ne permet pas d'assurer des performances identiques pour un glissement fort et pour un glissement faible. Pour pallier ce problème, il faudrait modifier le réglage du régulateur en ligne en fonction des conditions du glissement, mais la solution est plus difficile à régler et/ou moins robuste du fait du choix de la commande. Généralement, des simplifications sont opérées pour embarquer cette stratégie sur véhicule, avec comme conséquence une dégradation des performances. The invention relates to a method for controlling the sliding of the wheels of the front or rear drive axle of a motor vehicle, in particular of adhering road slip. asymmetric. It also relates to a device for implementing the method. Slip control of a driving wheel is used in the traction control system, which consists in reducing the engine torque applied by the vehicle engine to the wheels in the event of the sliding of at least one drive wheel beyond a first slip threshold, then to increase again said engine torque when the slip passes below a threshold lower than the first. This adaptation of the engine torque is automatic when starting or accelerating the vehicle on a road with low grip, in contact with which the drive wheels skate quickly. The problem that the invention seeks to solve relates to the starting situations when a single wheel is slid off a driving axle, that is to say when the force applied to the wheel is driving and adhesion is low. on the side where the wheel is racing, especially when the speed of the vehicle is greater than a threshold of the order of a few km / h, in other words, not starting. A current solution is described in US Pat. No. 6,161,907, filed in the name of KELSEY-HAYES. It consists of a Proportional Integral type control on the speed of the wheel that slides, which does not ensure identical performance for a strong slip and a low slip. To alleviate this problem, it would be necessary to modify the adjustment of the regulator in line according to the conditions of the slip, but the solution is more difficult to regulate and / or less robust because of the choice of the command. Generally, simplifications are made to embark this strategy on vehicle, resulting in a degradation of performance.
Le document WO 98/39188 décrit un procédé de régulation du glissement des roues d'un véhicule lors d'un freinage. I1 met en oeuvre une régulation de type régulation proportionnelle intégrale, sur la vitesse de la roue qui glisse. Le régulateur permet de suivre une référence en glissement mais un régulateur unique ne permet pas d'assurer des performances identiques pour un faible et fort glissement. Le document DE 102 38754 décrit un procédé de régulation du glissement de patinage des roues basé sur des considérations logiques, dans lequel on augmente ou on diminue le couple moteur par pas successifs suivant des valeurs fournies par des capteurs permettant de reconstituer le glissement des roues. Ce principe de régulation est empirique et un procédé basé sur un tel principe est difficile à mettre au point. The document WO 98/39188 describes a method of regulating the sliding of the wheels of a vehicle during braking. I1 implements an integral proportional control type regulation, on the speed of the wheel that slides. The controller allows tracking a slip reference but a single controller does not ensure the same performance for low and high slip. Document DE 102 38754 describes a method for regulating wheel slip slip based on logical considerations, in which the engine torque is increased or decreased in successive steps according to values provided by sensors making it possible to reconstitute the sliding of the wheels. This regulation principle is empirical and a process based on such a principle is difficult to develop.
Le document US 2003/0214181 décrit un procédé de contrôle de traction au décollage. En particulier, le couple moteur est déterminé en fonction de la pente et des différentes forces à compenser pour faire démarrer le véhicule. Le document FR 2 905 905 décrit un procédé de régulation du glissement des roues d'un véhicule sur route à adhérence asymétrique. En particulier, au-dessous d'un seuil de glissement défini, la régulation, en boucle ouverte, applique à la roue sur forte adhérence, un couple moteur qui augmente progressivement, tandis qu'une régulation à boucle fermée applique un couple de freinage à la roue sur faible adhérence. Cependant, l'augmentation du couple moteur sur la roue sur forte adhérence perturbe la régulation en boucle fermée par les freins sur la roue sur faible adhérence, et, dans certaines conditions, cela peut produire un glissement trop important ou mal contrôlé, de la roue sur faible adhérence. Document US 2003/0214181 discloses a method of pulling traction control. In particular, the engine torque is determined according to the slope and the different forces to compensate for starting the vehicle. The document FR 2 905 905 describes a method of regulating the sliding of the wheels of an asymmetrically adhered road vehicle. In particular, below a defined sliding threshold, the regulation, in open loop, applies to the wheel on strong adhesion, a motor torque which increases gradually, while a closed-loop control applies a braking torque to the wheel on low grip. However, the increase of the engine torque on the wheel on high traction disrupts the closed-loop regulation by the brakes on the wheel on low traction, and under certain conditions, this can lead to excessive or poorly controlled wheel slip. on low adhesion.
Un but de l'invention est donc de pallier cet inconvénient. Un but de l'invention est de proposer un procédé de contrôle du glissement des roues motrices sur adhérence asymétrique qui s'adapte à la différence d'adhérence entre les deux roues par deux modes de régulation différents, qui peuvent être actionnés simultanément et qui se perturbent peu l'un par rapport à l'autre. L'invention a donc pour objet, selon un premier aspect, un procédé de régulation automatique du couple moteur et du couple de freinage d'un véhicule roulant à une vitesse supérieure à un seuil déterminé, pendant les phases de glissement asymétrique des roues d'un essieu moteur du véhicule. Selon le procédé, on applique à la roue motrice sur faible adhérence d'une part, un couple de freinage obtenu par une régulation par asservissement, en boucle fermée, de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne qui est fonction d'une consigne de glissement et d'autre part, un couple moteur obtenu par une régulation dépendant du niveau de glissement de la roue sur forte adhérence du même essieu moteur. En particulier, lorsque le niveau de glissement est inférieur à un premier seuil déterminé, le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence avec une régulation en boucle ouverte est maintenu constant ou est diminué lorsqu'il est supérieur à une valeur supérieure déterminée ou lorsqu'il est supérieur à une valeur inférieure déterminée et que le régime moteur est supérieur à un seuil déterminé. An object of the invention is therefore to overcome this disadvantage. An object of the invention is to provide a method of controlling the slip of the drive wheels on asymmetric adhesion which adapts to the difference in adhesion between the two wheels by two different modes of regulation, which can be operated simultaneously and which is disturb little relative to each other. The object of the invention is therefore, according to a first aspect, a method of automatically regulating the engine torque and the braking torque of a vehicle traveling at a speed greater than a determined threshold, during the asymmetric sliding phases of the wheels of the vehicle. a drive axle of the vehicle. According to the method, a braking torque obtained by closed-loop servo control of the speed of rotation of said wheel at a setpoint which is a function of a braking torque is applied to the drive wheel on low adhesion. sliding setpoint and secondly, a motor torque obtained by a regulation depending on the slip level of the wheel on strong adhesion of the same driving axle. In particular, when the sliding level is lower than a first determined threshold, the driving torque applied to the driving wheel on high adhesion with an open-loop regulation is kept constant or is decreased when it is greater than a determined higher value or when it is greater than a determined lower value and the engine speed is greater than a determined threshold.
On peut ainsi améliorer le contrôle du véhicule, en adaptant la régulation en boucle ouverte de la roue sur forte adhérence, en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule. Notamment, la diminution ou le maintien de la valeur du couple moteur appliqué à la roue sur forte adhérence permet d'améliorer la régulation du couple de freinage appliqué à la roue sur faible adhérence, et ainsi de limiter le glissement sur la roue sur faible adhérence. Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque le niveau de glissement est inférieur au premier seuil déterminé, le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence avec une régulation en boucle ouverte est augmenté lorsqu'il est inférieur à la valeur inférieure déterminée. Dans ce cas, on privilégie la motricité du véhicule en augmentant progressivement le couple moteur appliqué à la roue sur forte adhérence. It is thus possible to improve the control of the vehicle by adapting the open-loop regulation of the wheel to a high degree of adhesion, depending on the operating parameters of the vehicle. In particular, the reduction or the maintenance of the value of the engine torque applied to the wheel on strong adhesion makes it possible to improve the regulation of the braking torque applied to the wheel on low adhesion, and thus to limit the sliding on the wheel on low adhesion. . According to another characteristic of the invention, when the slip level is lower than the first determined threshold, the driving torque applied to the drive wheel on high adhesion with an open-loop regulation is increased when it is lower than the determined lower value. . In this case, we favor the motor skills of the vehicle gradually increasing the engine torque applied to the wheel on strong adhesion.
Lorsque le couple moteur est compris entre la valeur supérieure et la valeur inférieure déterminées du couple moteur, le couple moteur est augmenté, diminué ou maintenu constant en fonction du régime moteur. When the engine torque is between the determined upper value and the lower value of the engine torque, the engine torque is increased, decreased or kept constant as a function of the engine speed.
Lorsque le niveau de glissement est supérieur au premier seuil déterminé, on applique à la roue motrice sur forte adhérence, un couple moteur obtenu par une régulation par asservissement, en boucle fermée, de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne qui est fonction d'une consigne de glissement. When the slip level is greater than the first determined threshold, a driving torque obtained by closed-loop servo control of the speed of rotation of said wheel at a setpoint which is a function of the drive wheel is applied to the driving wheel on high traction. a sliding instruction.
La régulation du couple moteur en boucle ouverte de la roue sur forte adhérence consiste à ajouter au couple moteur réel délivré par le moteur du véhicule une rampe de pente KA à chaque instant n d'échantillonnage, tel que : CM n ù CM,nù1 +K A T The regulation of the engine torque in the open loop of the wheel on high traction consists in adding to the actual engine torque delivered by the vehicle engine a ramp of slope KA at each sampling instant n, such that: CM n ù CM, nù1 + KAT
dans laquelle T est la période d'échantillonnage et KA est déterminé en fonction du régime moteur, de la valeur inférieure déterminée du couple moteur et de la valeur supérieure déterminée du couple moteur. where T is the sampling period and KA is determined as a function of the engine speed, the determined lower value of the engine torque and the determined upper value of the engine torque.
L'augmentation ou la diminution du couple moteur est déterminé par le signe de KA. The increase or decrease of the engine torque is determined by the sign of KA.
L'invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, un système de régulation automatique du couple moteur et du couple de freinage d'un véhicule roulant à une vitesse supérieure à un seuil déterminé, pendant les phases de glissement asymétrique des roues motrices du véhicule. Le système comprend d'une part un régulateur, en boucle fermée, du couple de freinage appliqué à la roue motrice sur faible adhérence, en fonction de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne dépendant d'une consigne de glissement et d'autre part, un régulateur du couple moteur dépendant du niveau de glissement de la roue sur forte adhérence du même essieu moteur. En particulier, lorsque le niveau de glissement est inférieur à un seuil déterminé, le régulateur du couple moteur est apte à maintenir constant ou à diminuer, en boucle ouverte, le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence lorsque le couple moteur est supérieur à une valeur supérieure déterminée ou lorsqu'il est supérieur à une valeur inférieure déterminée et que le régime moteur est supérieur à un seuil déterminé. According to a second aspect, the subject of the invention is also a system for automatically regulating the engine torque and the braking torque of a vehicle traveling at a speed greater than a determined threshold, during the asymmetrical sliding phases of the driving wheels of the vehicle. vehicle. The system comprises, on the one hand, a closed-loop regulator of the braking torque applied to the drive wheel on low traction, as a function of the rotational speed of said wheel at a setpoint dependent on a slip setpoint and on the other hand, a motor torque regulator dependent on the slip level of the wheel on strong adhesion of the same driving axle. In particular, when the slip level is below a determined threshold, the engine torque regulator is able to maintain constant or decrease, in open loop, the engine torque applied to the driving wheel on high traction when the engine torque is higher. at a determined higher value or when it is greater than a determined lower value and the engine speed is higher than a determined threshold.
Dans un mode de mise en oeuvre, lorsque le niveau de glissement est inférieur au premier seuil déterminé, le régulateur du couple moteur est apte à augmenter le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence avec une régulation en boucle ouverte, lorsque le couple moteur est inférieur à la valeur inférieure déterminée. In one embodiment, when the sliding level is lower than the first determined threshold, the engine torque regulator is able to increase the engine torque applied to the driving wheel on high traction with open-loop regulation, when the torque motor is below the determined lower value.
Lorsque la valeur du couple moteur est compris entre la valeur inférieure et la valeur supérieure, le régulateur du couple moteur est apte à augmenter, maintenir constant ou diminuer le couple moteur appliqué à la roue motrice sur forte adhérence en fonction du régime moteur. When the value of the engine torque is between the lower value and the higher value, the engine torque regulator is able to increase, maintain constant or reduce the engine torque applied to the driving wheel on high traction depending on the engine speed.
Lorsque le niveau de glissement est supérieur au premier seuil déterminé, le régulateur du couple moteur est apte à appliquer, en boucle fermée, un couple moteur à la roue motrice sur forte adhérence, en fonction de la vitesse de rotation de ladite roue à une consigne dépendant d'une consigne de glissement. When the slip level is greater than the first determined threshold, the engine torque regulator is able to apply, in a closed loop, a driving torque to the drive wheel on strong adhesion, depending on the speed of rotation of said wheel to a setpoint dependent on a sliding instruction.
Le régulateur du couple moteur sur la roue sur forte adhérence, en boucle ouverte, est apte à ajouter au couple moteur réel délivré par le moteur du véhicule une rampe de pente KA à chaque instant n d'échantillonnage, tel que : CM n ù CM,nù1 + KA *T The regulator of the engine torque on the wheel on strong adhesion, in open loop, is able to add to the actual engine torque delivered by the engine of the vehicle a slope ramp KA at each sampling instant n, such as: CM n ù CM , nù1 + KA * T
dans laquelle T est la période d'échantillonnage et KA est déterminé en fonction du régime moteur, de la valeur inférieure déterminée du couple moteur et de la valeur supérieure déterminée du couple moteur. where T is the sampling period and KA is determined as a function of the engine speed, the determined lower value of the engine torque and the determined upper value of the engine torque.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : Other objects, features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which:
- la figure 1 illustre les variations de l'effort longitudinal transmis par la route au pneumatique de la roue, en fonction du glissement longitudinal ; - la figure 2 est un schéma de principe du procédé de contrôle du glissement d'une roue motrice à faible adhérence ; - la figure 3 est un schéma fonctionnel de la régulation du couple de freinage selon l'invention ; - la figure 4 est un schéma de principe de la régulation du couple moteur ; - les figures 5a et 5b représentent deux schémas fonctionnels de la régulation du couple moteur appliqué sur l'essieu moteur du véhicule, en boucle ouverte et en boucle fermée ; - la figure 6 est un schéma de principe de la détermination du paramètre KA(T) pour la régulation du couple moteur, en boucle ouverte, et - la figure 7 illustre un organigramme des différentes étapes du procédé selon l'invention. FIG. 1 illustrates the variations of the longitudinal force transmitted by the road to the tire of the wheel, as a function of the longitudinal sliding; FIG. 2 is a schematic diagram of the slip control method of a low adhesion drive wheel; - Figure 3 is a block diagram of the regulation of the braking torque according to the invention; - Figure 4 is a block diagram of the motor torque control; - Figures 5a and 5b show two functional diagrams of the engine torque control applied to the drive axle of the vehicle, open loop and closed loop; FIG. 6 is a schematic diagram of the determination of the parameter KA (T) for the regulation of the motor torque, in an open loop, and FIG. 7 illustrates a flowchart of the various steps of the method according to the invention.
Le procédé de contrôle du glissement des roues d'un véhicule selon l'invention, dans le cadre d'une régulation anti-patinage ASR, intervient dans les situations de départ au glissement, l'effort extérieur appliqué aux roues étant moteur ou freineur, alors que la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de l'ordre de quelques km/h, dans les phases de glissement sur route à adhérence asymétrique, c'est-à-dire quand les deux roues de l'essieu moteur du véhicule, qu'il soit avant ou arrière, n'ont pas la même vitesse de rotation. Comme le montre la figure 1, sur laquelle est tracée une représentation linéaire PL approximative du pneu, pour un glissement faible de la roue, inférieur à une consigne Sc, voisine de 10 % de la vitesse longitudinale Vref du véhicule : The method for controlling the sliding of the wheels of a vehicle according to the invention, in the context of an anti-slip regulation ASR, is involved in slip starting situations, the external force applied to the wheels being a motor or braking force, while the speed of the vehicle is greater than a threshold of the order of a few km / h, in the slip phases on asymmetric road adhesion, that is to say when the two wheels of the drive axle of the vehicle , whether front or rear, do not have the same speed of rotation. As shown in FIG. 1, on which is drawn an approximate linear representation PL of the tire, for a low slip of the wheel, lower than an instruction Sc, close to 10% of the longitudinal speed Vref of the vehicle:
_rO û V S r ref x avec Or la vitesse de rotation des roues de rayon r. L'effort longitudinal Fr transmis par la route croît très rapidement, puis décroît lorsque la valeur SX du glissement est Vref30 supérieure à Sc. Cette consigne Sc peut être variable en fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, notamment : _rO û V S ref x with Or the speed of rotation of wheels of radius r. The longitudinal force Fr transmitted by the road increases very rapidly, then decreases when the value SX of the slip is Vref30 greater than Sc. This set point Sc can be variable according to several dynamic criteria of the vehicle, in particular:
- l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, - depressing the accelerator pedal,
- l'angle du volant, - the angle of the steering wheel,
- la vitesse de référence du véhicule, - the reference speed of the vehicle,
- le signe de la dérivée du glissement ... - the sign of the derivative of the slip ...
Ainsi, le glissement Sxfa et SXFA des roues sur faible et forte adhérence respectivement est identifié par les deux formules suivantes : Y 6Yfa - VYef r 6 rFA - VYef Sxfa = et SxFA VYef VYef la roue sur faible adhérence étant celle qui glisse le plus au moment du passage en mode asymétrique dans la machine d'état, et les consignes Thus, the slip Sxfa and SXFA wheels on low and strong adhesion respectively is identified by the following two formulas: Y 6Yfa - VYef r 6 rFA - VYef Sxfa = and SxFA VYef VYef the wheel on low adhesion being the one that slides the most at moment of transition to asymmetric mode in the state machine, and instructions
15 de glissement sont référencées respectivement SCfa et SCFA. 15 slip are referenced respectively SCfa and SCFA.
Le procédé de contrôle du glissement applique à la roue Rfa motrice sur faible adhérence d'une part, un couple de freinage CF obtenu par une régulation "Feedback" en boucle fermée et d'autre part, un couple moteur CM obtenu par une régulation dépendant du niveau The sliding control method applies to the wheel Rfa on low adhesion on the one hand, a braking torque CF obtained by a regulation "Feedback" closed loop and on the other hand, a motor torque CM obtained by a regulation dependent level
20 de glissement de la roue RFA à forte adhérence du même essieu moteur, comme le montre le schéma de principe de la figure 2. 20 sliding of the wheel RFA high adhesion of the same driving axle, as shown in the block diagram of Figure 2.
Selon le schéma fonctionnel de la figure 3, la régulation du couple de freinage en boucle fermée, appliquée à la roue sur faible adhérence en train de glisser lorsque le glissement SXfa est supérieur à According to the block diagram of FIG. 3, the regulation of the closed-loop braking torque, applied to the wheel on low adhesion while sliding when the sliding SXfa is greater than
25 un seuil Sfa minimal, consiste en un asservissement de la vitesse de rotation 6Yfa de cette roue à une consigne 6 fa, qui est déterminée par rapport à ladite consigne de glissement. Cette boucle fermée BF délivre une consigne de couple CF_aons aux freins F du véhicule qui vont appliquer un couple de freinage CF réel à la roue motrice Rfa à faible A minimum threshold Sfa, consists of a servo-control of the speed of rotation 6Yfa of this wheel at a setpoint 6 fa, which is determined with respect to said sliding instruction. This closed loop BF delivers a torque command CF_aons to the vehicle brakes F which will apply a real braking torque CF to the drive wheel Rfa low
30 adhérence du véhicule. 30 adhesion of the vehicle.
Le couple de freinage CF délivré par les freins F et la vitesse de rotation 6Yfa de ladite roue sont envoyés à l'entrée de la boucle fermée, qui est destinée à réguler la vitesse 6Yfa de rotation de la roue 10 motrice Rfa sur la consigne 0 fQ correspondant à la vitesse référence Vref du véhicule désirée par le conducteur. Cette consigne de vitesse de rotation fQ est établie également en fonction de la consigne de glissement SCfa selon la relation (E1) suivante : V The braking torque CF delivered by the brakes F and the speed of rotation 6Yfa of said wheel are sent to the input of the closed loop, which is intended to regulate the speed 6Yfa of rotation of the driving wheel Rfa on the setpoint 0 fQ corresponding to the reference speed Vref of the vehicle desired by the driver. This rotation speed setpoint fQ is also established as a function of the sliding setpoint SCfa according to the following relation (E1): V
(E1) 8 fQ =+SCfQ)* rf r La consigne de glissement peut varier en fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, tels que l'enfoncement de la pédale (E1) 8 fQ = + SCfQ) * rf r The slip setpoint may vary depending on several dynamic criteria of the vehicle, such as the depression of the pedal
10 d'accélérateur, l'angle volant ou le signe de la dérivée du glissement. 10 throttle, the flying angle or the sign of the drift derivative.
Le procédé prend en compte le fait que le véhicule est un système très peu dynamique en cas de faibles glissements mais est très dynamique en cas de glissements importants pour lesquels il propose une régulation du couple de freinage, en boucle fermée, par The method takes into account the fact that the vehicle is a very weak system in case of small slips but is very dynamic in case of large slips for which it proposes a regulation of the braking torque, in a closed loop, by
15 asservissement de la vitesse de rotation de la roue sur faible adhérence. Pour obtenir une régulation performante avec une bonne marge de stabilité, le régulateur est du type proportionnel intégral avec avance de phase, exprimé en continu par l'équation suivante (E2) : K(p)=KP*T +p*1+ii*p p 1+ti2 *p avec ii et 't2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande. 15 control of the speed of rotation of the wheel on low adhesion. To obtain a high-performance regulation with a good margin of stability, the regulator is of the proportional integral type with phase advance, expressed continuously by the following equation (E2): K (p) = KP * T + p * 1 + ii * pp 1 + ti2 * p with ii and t2 phase advance constants, and Kp and Ti control parameters.
I1 est écrit sous la forme de deux filtres K1 et K2 afin I1 is written in the form of two filters K1 and K2 so
25 d'améliorer la phase transitoire pendant la transition entre régulation symétrique et asymétrique. La phase transitoire est ainsi plus confortable. Pour cela, selon le schéma de la figure 3, la régulation du couple de freinage CF, par asservissement de la valeur mesurée ou estimée de la vitesse de rotation 6YfQ de la roue motrice à une consigne 30 f de vitesse déterminée par cartographie à partir de la consigne de glissement SCfa, comprend une première commande F1 issue d'un premier filtre K1, de fonction de transfert K1(p), recevant en entrée la différence entre la vitesse de rotation 6YfQ mesurée et la consigne de 20 (E2) vitesse 8 fQ, à laquelle s'ajoute une deuxième commande F2 établie en fonction de l'actionneur de freinage. La fonction de transfert K1 (p) est de la forme : To improve the transient phase during the transition between symmetric and asymmetric regulation. The transitional phase is thus more comfortable. For this, according to the diagram of FIG. 3, the regulation of the braking torque CF, by slaving the measured or estimated value of the speed of rotation 6YfQ of the driving wheel to a speed reference 30 f determined by mapping from the sliding instruction SCfa comprises a first command F1 derived from a first filter K1, transfer function K1 (p), receiving as input the difference between the measured rotation speed 6YfQ and the setpoint of 20 (E2) speed 8 fQ, to which is added a second command F2 established according to the braking actuator. The transfer function K1 (p) is of the form:
Ki(p)=4*tiz*KF*(T +p)*(l+tii*p) (1+2*tiz *p) 2 Ki (p) = 4 * tiz * KF * (T + p) * (l + tii * p) (1 + 2 * tiz * p) 2
La deuxième commande F2 est obtenue à partir d'un second filtre K2 s'appliquant au couple de freinage réel CF délivré par les 10 freins du véhicule, de fonction de transfert K2(p) de la forme : K2(p) _ (1+2*tiz *p)2 Les deux commandes s'ajoutent puis passent dans un saturateur 15 Safi, pour que le couple de freinage soit toujours inférieur à la demande DF du conducteur, avant de constituer la commande CF_aons envoyée à l'actionneur F de freinage du véhicule : The second command F2 is obtained from a second filter K2 applying to the actual braking torque CF delivered by the brakes of the vehicle, a transfer function K2 (p) of the form: K2 (p) _ (1) + 2 * tiz * p) 2 The two commands are added then pass in a saturator 15 Safi, so that the braking torque is always lower than the DF request of the driver, before constituting the command CF_aons sent to the actuator F Vehicle braking:
(E3) CFùCons =K2(p)*CF +Ki(p)*(O fa ùOrfa) 20 A ce couple de freinage CF obtenu par une régulation "Feedback" en boucle fermée, le procédé de contrôle ajoute, à la roue motrice Rfa sur faible adhérence, un couple moteur CM obtenu par une régulation dépendant du niveau de glissement de la roue motrice RFA 25 sur forte adhérence du même essieu moteur, comme le montre le schéma de principe de la figure 2. Ainsi, en fonction du niveau de glissement SXFA de la roue motrice sur forte adhérence RFA, qui est différent du niveau de glissement de l'autre roue motrice sur faible adhérence, la régulation 30 du couple moteur CM appliqué à l'essieu moteur du véhicule en fonction du niveau de glissement de la roue à forte adhérence, est effectuée selon deux modes différents, l'un en boucle ouverte Bo et l'autre en boucle fermée BF, la commutation entre ces deux modes de 1 régulation étant réalisée par des moyens C, sur signal d'état de la part d'un module logique L d'activation. La figure 4 est un schéma de principe de la régulation du couple CM en fonction du glissement SXFA de la roue motrice sur forte adhérence. (E3) CFuCons = K2 (p) * CF + Ki (p) * (O fa ùOrfa) 20 At this braking torque CF obtained by closed loop feedback control, the control method adds to the driving wheel Rfa on low adhesion, a motor torque CM obtained by a regulation depending on the sliding level of the drive wheel RFA 25 on strong adhesion of the same driving axle, as shown in the block diagram of Figure 2. Thus, depending on the level slip SXFA of the drive wheel on strong grip RFA, which is different from the slip level of the other drive wheel on low grip, the regulation of the engine torque CM applied to the drive axle of the vehicle depending on the slip level of the wheel with strong adhesion, is carried out according to two different modes, one in open loop Bo and the other in closed loop BF, the switching between these two modes of regulation being carried out by means C, on signal of state of the part of a logical module L ac vation. Figure 4 is a block diagram of the torque control CM as a function of the SXFA slip of the drive wheel on strong adhesion.
Selon une caractéristique, le procédé applique une régulation du couple moteur en boucle ouverte, qualifiée d'asymétrique normale, quand le glissement SxFA de la roue motrice RFA sur forte adhérence est inférieur à un seuil minimal de glissement SFA, inférieur à la consigne de glissement SCFA. Comme le montre le schéma fonctionnel de cette boucle ouverte (figure 5a), elle consiste à ajouter au couple moteur CM réel, délivré par le moteur M, thermique ou électrique, une rampe de pente KA déterminée par un moyen 1, à chaque instant n d'échantillonnage, selon la relation suivante (E4), dans laquelle T est la période d'échantillonnage : (E4) CM n = CM,-1 + KA T According to one characteristic, the method applies a regulation of the open-loop motor torque, described as normal asymmetric, when the slip SxFA of the traction wheel RFA on high adhesion is lower than a minimum slip threshold SFA, lower than the sliding target SCFA. As is shown in the block diagram of this open loop (FIG. 5a), it consists in adding to the actual motor torque CM, delivered by the motor M, thermal or electrical, a ramp of slope KA determined by a means 1, at each instant n sampling, according to the following relation (E4), in which T is the sampling period: (E4) CM n = CM, -1 + KA T
La pente KA est déterminée en fonction du régime moteur N et du couple moteur CM. La figure 6 représente un exemple du bloc 1 de détermination de la pente KA. Le bloc 1 comprend un module logique 2 de calcul d'une grandeur Coäd, un module 3 de détermination de la pente lorsque KA est négatif ou nul, et un module 4 de détermination de la pente lorsque KA est positif. The slope KA is determined according to the engine speed N and the engine torque CM. FIG. 6 represents an example of the block 1 for determining the slope KA. Block 1 comprises a logic module 2 for calculating a quantity Coäd, a module 3 for determining the slope when KA is negative or zero, and a module 4 for determining the slope when KA is positive.
La valeur logique de la grandeur Coäd détermine notamment si la pente KA sera positive, négative ou nulle. Plus particulièrement, le module logique 2 reçoit en entrée le couple moteur CM et le compare, d'une part à une valeur inférieure CMin du couple moteur CM, avec un premier comparateur 5, et d'autre part à une valeur supérieure CMax, avec un deuxième comparateur 6. Par ailleurs, le module logique 2 reçoit également le régime moteur N et le compare à un seuil régime moteur SRM1, avec un troisième comparateur 7. Lorsque le régime moteur N est supérieur au seuil régime moteur SRM1, le comparateur 7 envoie le signal logique 1 à une porte OU 8. La porte 8 reçoit également un signal logique du comparateur 6, qui est 1 si le couple moteur CM est supérieur à la valeur supérieure CMax• Le signal de sortie de la porte 8 est alors transmis à une porte ET 9 qui reçoit également le signal logique de sortie du comparateur 5 qui est 1 lorsque le couple moteur CM est supérieur à la valeur inférieure CMin. La sortie de la porte 9 est la grandeur Cond. Ainsi, lorsque le couple moteur CM est supérieur à la valeur inférieure CMin et soit le couple moteur CM est supérieur à la valeur supérieure CMax, soit le régime moteur N est supérieur au seuil régime moteur SRM1, la grandeur Cond est le signal logique 1 sortant de la porte 9. Sinon, la grandeur Cond est le signal logique 0. La grandeur Cond est transmise à un interrupteur commandable 10 qui attribue à KA, en fonction de la grandeur Cona, le signal de sortie du module 3 ou du module 4. Plus précisément, la grandeur Cond détermine si KA va être positif, négatif ou nul. Ainsi, lorsque Cond est 0, le couple moteur CM est augmenté de manière à augmenter la motricité du véhicule et l'interrupteur commandable 10 sélectionne la sortie du module 4. Lorsque Cond est 1, le couple moteur CM est diminué ou est maintenu constant de manière à aider la régulation en boucle fermée de la roue sur faible adhérence, et l'interrupteur commandable 10 sélectionne la sortie du module 3. Le module 3 reçoit en entrée le régime moteur N et le compare, avec un comparateur 11 à un seuil régime moteur minimum SRM2. Lorsque le régime moteur est supérieur au seuil SRM2, le comparateur 11 envoie un signal 1 à un interrupteur commandable 12 qui sélectionne une valeur de pente ùPR négative et la transmet à l'interrupteur 10. Sinon, l'interrupteur 12 sélectionne et transmet une valeur nulle à l'interrupteur 10. Dans les deux cas, la valeur sélectionnée par l'interrupteur 12 sera la valeur affectée à la pente KA lorsque Cond sera égale à 1. Ainsi, pour des valeurs de régime moteur inférieures au seuil SRM2, le couple moteur est maintenu constant ; quand le régime moteur dépasse le seuil SRM2, le couple moteur est réduit avec une pente de valeur ùPR. The logical value of the Coäd quantity determines in particular whether the slope KA will be positive, negative or zero. More particularly, the logic module 2 receives as input the motor torque CM and compares it, on the one hand to a lower value CMin of the motor torque CM, with a first comparator 5, and on the other hand to a higher value CMax, with a second comparator 6. On the other hand, the logic module 2 also receives the engine speed N and compares it with a engine speed threshold SRM1, with a third comparator 7. When the engine speed N is greater than the engine speed threshold SRM1, the comparator 7 sends the logic signal 1 to an OR gate 8. The gate 8 also receives a logic signal from the comparator 6, which is 1 if the motor torque CM is greater than the upper value CMax • The output signal of the gate 8 is then transmitted to an AND gate 9 which also receives the logic output signal of the comparator 5 which is 1 when the motor torque CM is greater than the lower value CMin. The output of the gate 9 is the size Cond. Thus, when the engine torque CM is greater than the lower value CMin and the engine torque CM is greater than the upper value CMax, ie the engine speed N is greater than the engine speed threshold SRM1, the quantity Cond is the outgoing logic signal 1. of the gate 9. Otherwise, the variable Cond is the logic signal 0. The quantity Cond is transmitted to a controllable switch 10 which allocates to KA, as a function of the size Cona, the output signal of the module 3 or the module 4. More precisely, the magnitude Cond determines whether KA will be positive, negative or zero. Thus, when Cond is 0, the motor torque CM is increased so as to increase the motor traction and the controllable switch 10 selects the output of the module 4. When Cond is 1, the motor torque CM is decreased or is kept constant by in order to help the closed-loop regulation of the wheel on low adhesion, and the controllable switch 10 selects the output of the module 3. The module 3 receives the input engine speed N and compares it with a comparator 11 at a speed threshold minimum motor SRM2. When the engine speed is greater than the threshold SRM2, the comparator 11 sends a signal 1 to a controllable switch 12 which selects a negative slope value ùPR and transmits it to the switch 10. Otherwise, the switch 12 selects and transmits a value in both cases, the value selected by the switch 12 will be the value assigned to the slope KA when Cond is equal to 1. Thus, for engine speed values below the threshold SRM2, the torque engine is kept constant; when the engine speed exceeds the threshold SRM2, the engine torque is reduced with a slope of value ùPR.
Le module 4 reçoit en entrée le régime moteur N et le compare, avec un comparateur 13 à un seuil SRM3. Lorsque le régime moteur est supérieur au seuil SRM3, le comparateur 13 envoie un signal 1 à un interrupteur commandable 14 qui sélectionne une valeur de pente positive PRRH correspondant à un régime moteur haut et la transmet à l'interrupteur 10. Sinon, l'interrupteur 14 sélectionne et transmet une valeur de pente positive PRRB correspondant à un régime moteur bas et à l'interrupteur 10. Dans les deux cas, la valeur sélectionnée par l'interrupteur 14 sera la valeur affectée à la pente KA lorsque Cond sera égale à 0. Ainsi, la pente KA varie en fonction du régime moteur : à bas régime moteur, la pente est plus importante pour démarrer sur une pente sur adhérence asymétrique, le cas échéant, car cette situation requiert un couple important de relance pour éviter de caler ou de reculer le véhicule. Ainsi, pour un régime moteur N inférieur à SRM3=1200 tours/min, KA est égal à PRRH=1300N.m/s, et pour un régime moteur N supérieur ou égal à SRM3=1200 tours/min, KA est égal à PRRH=700N.m/s par exemple. Les valeurs et seuils CMax, CMin, SRM1, SRM2, SRM3, PR, PRRH et PRRB sont des paramètres de réglages positifs avec : 0 < CMin < CMax, 0<SRM1 <SRM2. Le couple moteur issu de la régulation en boucle ouverte est augmenté tant qu'il reste inférieur au seuil CMin. Le seuil CM,n doit donc être considéré comme le couple moteur minimum permettant d'assurer une motricité du véhicule suffisante, par exemple pour démarrer sur un certain niveau de pente. La vitesse d'augmentation du couple moteur est fonction du régime moteur. Dans le cas d'un moteur thermique, une vitesse d'augmentation élevée à bas régime est nécessaire pour ne pas caler. The module 4 receives the input engine speed N and compares it with a comparator 13 at a threshold SRM3. When the engine speed is greater than the threshold SRM3, the comparator 13 sends a signal 1 to a controllable switch 14 which selects a positive slope value PRRH corresponding to a high engine speed and transmits it to the switch 10. Otherwise, the switch 14 selects and transmits a positive slope value PRRB corresponding to a low engine speed and the switch 10. In both cases, the value selected by the switch 14 will be the value assigned to the slope KA when Cond is equal to 0 Thus, the slope KA varies according to the engine speed: at low engine speed, the slope is greater to start on a slope with asymmetrical adhesion, if necessary, because this situation requires a significant boost torque to avoid stalling or to reverse the vehicle. Thus, for a engine speed N less than SRM3 = 1200 rev / min, KA is equal to PRRH = 1300N.m / s, and for a motor speed N greater than or equal to SRM3 = 1200 rev / min, KA is equal to PRRH = 700N.m / s for example. The CMax, CMin, SRM1, SRM2, SRM3, PR, PRRH and PRRB values and thresholds are positive setting parameters with: 0 <CMin <CMax, 0 <SRM1 <SRM2. The motor torque resulting from the open-loop regulation is increased as long as it remains below the CMin threshold. The threshold CM, n must therefore be considered as the minimum engine torque to ensure sufficient motor traction, for example to start on a certain level of slope. The speed of increase of the engine torque is a function of the engine speed. In the case of a heat engine, a high rate of increase at low speed is necessary to avoid stalling.
Le couple moteur issu de la régulation en boucle ouverte n'est pas augmenté lorsqu'il est supérieur au seuil CMax. Le système ne demande donc pas un couple supérieur à CMax. Ce seuil doit être considéré comme le couple moteur maximum que l'on souhaite transmettre dans une situation de régulation sur adhérence asymétrique. Un couple supérieur pertuberait trop la régulation en boucle fermée par les freins de la roue sur faible adhérence en empêchant un bon contrôle de cette dernière. Le couple moteur est réduit lorsque le régime moteur devient trop élevé ; il est maintenu constant sinon. Pour des valeurs de couple moteur comprises entre CMin et CMax, le couple moteur issu de la régulation en boucle ouverte est augmenté si le régime moteur est inférieur au seuil SRM1, maintenu constant si le régime moteur est compris entre les seuils SRM1 et SRM2, et il est réduit si le régime est supérieur au seuil SRM2. La commande résultante est passée dans un saturateur Sat2 pour que le couple moteur ne soit jamais supérieur à la demande DM du conducteur. Puis la consigne saturée CM_aons obtenue commande le fonctionnement du moteur, qui délivre un couple réel. La roue sur forte adhérence qui glissait faiblement est relancée par une action du moteur, dont le couple moteur nominal est modifié progressivement en boucle ouverte, en fonction du régime du moteur. Lorsque la roue motrice sur forte adhérence de l'essieu moteur s'emballe à son tour, le procédé de contrôle prévoit un second mode de régulation du couple moteur, en boucle fermée, comme celui décrit auparavant pour le contrôle du glissement de la roue motrice sur faible adhérence (figure 5b). Cette régulation est qualifiée d'asymétrique limite. Le procédé consiste en un asservissement de la vitesse de rotation drFA de la roue sur forte adhérence à une consigne 0 Fg, lorsque son glissement SXFA est supérieur à un seuil S'FA maximal relativement important, supérieur à la consigne de glissement ScFA, la consigne 0 FA étant déterminée par rapport à ladite consigne de glissement. Cette boucle fermée BF délivre une consigne de couple C'M_cons au moteur M, thermique ou électrique, du véhicule qui va appliquer un couple moteur C'M réel aux roues motrices du véhicule. Le couple moteur C'M délivré par le moteur M et la vitesse de rotation 6rFg de la roue motrice sur forte adhérence sont envoyés à l'entrée de la boucle fermée. Cette boucle est destinée à réguler la vitesse 6rFA de rotation des roues sur la consigne 0 FA correspondant à la vitesse Vref du véhicule désirée par le conducteur. Cette consigne de vitesse de rotation 8 FA est établie aussi en fonction d'une consigne de glissement SCFA selon la relation (E5) suivante : (E5) V Od _ * ref rFA ù 1 + sCFA r Cette consigne SCFA peut varier en fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, tels que l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'angle volant, le signe de la dérivée du glissement ou la vitesse du véhicule. Pour obtenir une régulation performante avec une bonne marge de stabilité, le régulateur selon l'invention est du type proportionnel intégral avec avance de phase, exprimé en continu par l'équation suivante (E6) : K(p) K*T;+p*1+t3*p = P p 1+ti4 * p The motor torque resulting from the open loop regulation is not increased when it is greater than the CMax threshold. The system does not require a torque greater than CMax. This threshold must be considered as the maximum engine torque that it is desired to transmit in an asymmetric grip regulation situation. A higher torque would disturb too much the closed-loop regulation by the wheel brakes on low grip by preventing a good control of the latter. The engine torque is reduced when the engine speed becomes too high; it is kept constant otherwise. For motor torque values between CMin and CMax, the engine torque resulting from the open-loop regulation is increased if the engine speed is lower than the threshold SRM1, kept constant if the engine speed is between the thresholds SRM1 and SRM2, and it is reduced if the speed is greater than the threshold SRM2. The resulting control is passed through a saturator Sat2 so that the engine torque is never greater than the DM request of the driver. Then the saturated instruction CM_aons obtained controls the operation of the engine, which delivers a real torque. The wheel on strong adhesion which slips weakly is revived by an action of the engine, whose nominal engine torque is gradually modified in open loop, depending on engine speed. When the drive wheel on strong adhesion of the driving axle is racing in turn, the control method provides a second mode of regulation of the engine torque, closed loop, as previously described for the control of the sliding of the driving wheel on low adhesion (Figure 5b). This regulation is described as asymmetric limit. The method consists of a servo-control of the wheel rotation speed drFA on strong adhesion to a set point 0 Fg, when its sliding SXFA is greater than a relatively large maximum threshold S'FA, higher than the sliding target ScFA, the setpoint 0 FA being determined with respect to said sliding instruction. This closed loop BF delivers a torque setpoint C'M_cons to the motor M, thermal or electrical, of the vehicle that will apply a real engine torque C'M to the drive wheels of the vehicle. The motor torque C'M delivered by the motor M and the rotation speed 6rFg of the drive wheel on strong adhesion are sent to the input of the closed loop. This loop is intended to regulate the speed 6rFA of rotation of the wheels on the instruction 0 FA corresponding to the speed Vref of the vehicle desired by the driver. This rotational speed setpoint 8 FA is also established as a function of a slip set point SCFA according to the following relation (E5): (E5) V Od _ * ref rFA ù 1 + sCFA r This SCFA instruction may vary according to several dynamic criteria of the vehicle, such as the depression of the accelerator pedal, the steering wheel angle, the sign of the drift derivative or the speed of the vehicle. In order to achieve efficient regulation with a good margin of stability, the regulator according to the invention is of the proportional integral type with phase advance, expressed continuously by the following equation (E6): K (p) K * T; + p * 1 + t3 * p = Pp 1 + ti4 * p
avec 23 et 24 des constantes d'avance de phase, et K'p et Ti des paramètres de commande. II est écrit sous la forme de deux filtres K3 et K4 afin d'améliorer les commutations entre le mode de régulation en boucle fermée et celui en boucle ouverte. La phase transitoire est plus confortable et la commande n'est plus saturée. Pour cela, selon le schéma de la figure 5b, la régulation du couple moteur CM, par asservissement de la valeur mesurée ou estimée de la vitesse de rotation de la roue motrice 8rFA à une consigne 8FA de vitesse déterminée par cartographie à partir d'une consigne de glissement SCFA, comprend une première commande CM1 issue d'un premier filtre K3, de fonction de transfert K3(p), recevant en entrée la différence entre la vitesse de rotation 8rFA et la consigne de vitesse 6FA à laquelle s'ajoute une deuxième commande CM2 établie en fonction de l'actionneur. La fonction de transfert K3(p) est de la forme : (E6) K3(p) = (1+2*ti4 *p)2 La deuxième commande CM2 est obtenue à partir d'un second 5 filtre K4 s'appliquant au couple moteur réel C'M délivré par le moteur du véhicule, de fonction de transfert K4(p) de la forme : K4(p) _ (1+2*ti4 *p)2 10 Les deux commandes s'ajoutent puis passent dans un saturateur Sat3, pour que le couple moteur soit toujours inférieur à la demande DM du conducteur, avant de constituer la commande C'M_cons envoyée à l'actionneur M du véhicule : 15 (E8) C~M-ions = K4 (p) * C'M +K3 (p) * (8 rdFA û 6 rF4 ) with 23 and 24 phase advance constants, and K'p and Ti control parameters. It is written in the form of two filters K3 and K4 in order to improve the switching between closed-loop and open-loop control modes. The transient phase is more comfortable and the control is no longer saturated. For this, according to the diagram of FIG. 5b, the regulation of the engine torque CM, by servocontrolling the measured or estimated value of the speed of rotation of the drive wheel 8rFA to a speed reference 8FA determined by mapping from a slip set SCFA, comprises a first command CM1 from a first filter K3, transfer function K3 (p), receiving as input the difference between the rotation speed 8rFA and the speed reference 6FA to which is added a second command CM2 established according to the actuator. The transfer function K3 (p) is of the form: (E6) K3 (p) = (1 + 2 * ti4 * p) 2 The second command CM2 is obtained from a second filter K4 applying to the actual engine torque C'M delivered by the vehicle engine, transfer function K4 (p) of the form: K4 (p) _ (1 + 2 * ti4 * p) 2 10 Both commands are added and then passed through a saturator Sat3, so that the engine torque is always lower than the DM request of the driver, before constituting the command C'M_cons sent to the actuator M of the vehicle: (E8) C ~ M-ions = K4 (p) * C'M + K3 (p) * (8 rdFA 6 rF4)
Ces deux modes de régulation du couple moteur sont combinés pour s'adapter aux différentes conditions d'adhérence de ladite roue motrice sur forte adhérence. Le mode en boucle fermée permet de 20 diminuer le couple moteur appliqué à cette roue lorsque le glissement est important, supérieur à un seuil prédéfini et le mode en boucle ouverte augmente, le cas échéant, à nouveau le couple moteur pour relancer la roue dont le glissement est redevenu faible. Ces deux modes ne réalisent pas de régulation du glissement de façon 25 simultanée, mais successivement en fonction des conditions de glissement pour une meilleure prestation. Cette combinaison des deux modes de régulation est une commutation C, commandée par une fonction logique d'activation, prenant en compte le niveau de glissement des roues motrices pour une vitesse de déplacement du 30 véhicule qui soit suffisante, soit supérieure à un seuil de quelques km/h. La figure 7 est un organigramme des différentes commutations entre les deux modes de régulation du couple moteur, en fonction du niveau de glissement. Le procédé passe de la régulation asymétrique 4*ti4 *K',*(TJ +p)*(1+t3 *p) 1 normale à la régulation asymétrique limite quand le glissement SXFA de la roue motrice RFA sur forte adhérence est supérieur au seuil maximal de glissement S'FA, et inversement repasse de la régulation asymétrique limite à la régulation asymétrique normale quand le glissement SXFA de la roue motrice RFA sur forte adhérence redevient inférieur au seuil minimal de glissement SFA. Le dispositif de mise en oeuvre du procédé de contrôle du glissement des deux roues motrices pour véhicule automobile, peut ainsi comprendre des moyens d'estimation de la vitesse du véhicule, des moyens d'estimation du couple moteur et des capteurs de vitesse des roues. En particulier, il peut également comprendre : - deux régulateurs, l'un du couple de freinage et l'autre du couple moteur, en boucle fermée BF, de type proportionnel intégral avec avance de phase, de gain K(p) : K(p)=KP*T +p*1+ti,*p p 1+tiz *p (avec Ti et 't2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande), associés chacun à un saturateur, pour que 20 respectivement le couple de freinage et le couple moteur soient toujours inférieurs à la demande du conducteur, - un régulateur du couple moteur en boucle ouverte Bo, ajoutant, à chaque instant n d'échantillonnage, au couple moteur réel délivré par le moteur, une rampe de pente KA déterminé en fonction du 25 régime moteur et de valeurs inférieure et supérieure du couple moteur CM n = CM,n-1 + KA T (avec T la période d'échantillonnage), associé à un saturateur pour que le couple moteur soit toujours inférieur à la demande du conducteur, 30 - des moyens de commutation C entre les deux régulateurs du couple moteur sur signal d'état de la part d'un module logique L d'activation.15 Le procédé de régulation met en oeuvre deux modes de régulation différents en fonction du glissement des roues motrices qui roulent sur adhérence asymétrique, afin de limiter au maximum la mise au point de la commande, de sorte que les performances obtenues sont meilleures que celles des procédés antérieurs pour un réglage simplifié. La régulation Proportionnelle Intégrale avec avance de phase permet de réaliser un meilleur compromis entre les performances, la stabilité et la robustesse que les régulateurs actuels, de type Proportionnel ou Proportionnel Intégral. De plus, l'adapatation de la commande de couple en boucle ouverte permet de mieux contrôler le véhicule, notamment en évitant de gêner la régulation de la roue sur faible adhérence. Enfin, ce procédé est particulièrement bien adapté aux stratégies d'anti-patinage mises en oeuvre sur des véhicules automobiles à traction, à propulsion, à quatre roues motrices ou hybrides dotés d'actionneurs électriques.20 These two modes of regulation of the engine torque are combined to adapt to the different conditions of adhesion of said driving wheel on strong adhesion. The closed-loop mode makes it possible to reduce the motor torque applied to this wheel when the slip is large, greater than a predefined threshold and the open-loop mode increases, if necessary, again the engine torque to restart the wheel whose slip became weak again. These two modes do not realize slip control simultaneously, but successively depending on the slip conditions for better performance. This combination of the two control modes is a switching C, controlled by a logic activation function, taking into account the slip level of the driving wheels for a speed of movement of the vehicle which is sufficient, being greater than a threshold of some km / h. FIG. 7 is a flowchart of the different commutations between the two modes of regulation of the engine torque, as a function of the slip level. The process moves from the asymmetrical 4 * ti4 * K ', * (TJ + p) * (1 + t3 * p) 1 normal regulation to the asymmetric limit control when the SXFA slip of the driving wheel RFA on high adhesion is greater than the maximum slip threshold S'FA, and conversely returns from the asymmetric regulation limits to the normal asymmetric regulation when the slip SXFA of the drive wheel RFA on high adhesion becomes again lower than the minimum slip threshold SFA. The device for implementing the sliding control method of the two driving wheels for a motor vehicle may thus comprise means for estimating the speed of the vehicle, means for estimating the engine torque and wheel speed sensors. In particular, it may also comprise: two regulators, one of the braking torque and the other of the motor torque, in a closed loop BF, of integral proportional type with phase advance, of gain K (p): K ( p) = KP * T + p * 1 + ti, * pp 1 + tiz * p (with Ti and t2 phase advance constants, and Kp and Ti control parameters), each associated with a saturator, so that the braking torque and the engine torque respectively are always lower than the driver's demand, - a controller of the open-loop engine torque Bo, adding, at each sampling instant n, to the actual engine torque delivered by the engine , a ramp of slope KA determined as a function of the engine speed and lower and upper values of the engine torque CM n = CM, n-1 + KA T (with T the sampling period), associated with a saturator so that the motor torque is always lower than the driver's request, - switching means C between the two registers the engine torque on a status signal from an activation logic module L. The control method uses two different control modes depending on the sliding of the driving wheels which roll on asymmetrical adhesion, in order to minimize the focus of the control, so that the performance obtained are better than those of previous methods for a simplified setting. Proportional Integral regulation with phase advance makes it possible to achieve a better compromise between the performances, the stability and the robustness than the current regulators, of Proportional or Proportional Integral type. In addition, the adaptation of the open-loop torque control makes it possible to better control the vehicle, in particular by avoiding impeding the wheel's regulation on low grip. Finally, this method is particularly well suited to anti-skid strategies implemented on traction, propulsion, four-wheel drive or hybrid motor vehicles with electric actuators.
Claims (10)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0857036A FR2937296B1 (en) | 2008-10-16 | 2008-10-16 | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING SLIDING OF ASYMMETRIC ADJUSTMENT MOTOR WHEELS FOR MOTOR VEHICLES |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0857036A FR2937296B1 (en) | 2008-10-16 | 2008-10-16 | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING SLIDING OF ASYMMETRIC ADJUSTMENT MOTOR WHEELS FOR MOTOR VEHICLES |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2937296A1 true FR2937296A1 (en) | 2010-04-23 |
| FR2937296B1 FR2937296B1 (en) | 2010-10-22 |
Family
ID=41110395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0857036A Active FR2937296B1 (en) | 2008-10-16 | 2008-10-16 | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING SLIDING OF ASYMMETRIC ADJUSTMENT MOTOR WHEELS FOR MOTOR VEHICLES |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2937296B1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2460703A1 (en) * | 2010-12-02 | 2012-06-06 | Land Rover | Control method and apparatus for a vehicle |
| CN103481891A (en) * | 2012-06-13 | 2014-01-01 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | Method and apparatus for controlling a powertrain system including a multi-mode transmission |
| US20150047601A1 (en) * | 2012-04-25 | 2015-02-19 | Volvo Lastvagnar Ab | Method and engine brake system to control an engine brake of a vehicle |
| CN114771498A (en) * | 2022-04-29 | 2022-07-22 | 天津大学 | Engine torque control system for mode switching of hybrid electric vehicle |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0563930A2 (en) * | 1992-03-31 | 1993-10-06 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for motor vehicle |
| WO2008012454A1 (en) * | 2006-07-28 | 2008-01-31 | Renault S.A.S. | Method and device for controlling the slippage of a wheel for an automotive vehicle |
| FR2905905A1 (en) * | 2006-09-15 | 2008-03-21 | Renault Sas | ANTI-SKATING METHOD AT THE STARTING OF A MOTOR VEHICLE. |
-
2008
- 2008-10-16 FR FR0857036A patent/FR2937296B1/en active Active
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0563930A2 (en) * | 1992-03-31 | 1993-10-06 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for motor vehicle |
| WO2008012454A1 (en) * | 2006-07-28 | 2008-01-31 | Renault S.A.S. | Method and device for controlling the slippage of a wheel for an automotive vehicle |
| FR2905905A1 (en) * | 2006-09-15 | 2008-03-21 | Renault Sas | ANTI-SKATING METHOD AT THE STARTING OF A MOTOR VEHICLE. |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2460703A1 (en) * | 2010-12-02 | 2012-06-06 | Land Rover | Control method and apparatus for a vehicle |
| US20150047601A1 (en) * | 2012-04-25 | 2015-02-19 | Volvo Lastvagnar Ab | Method and engine brake system to control an engine brake of a vehicle |
| US9938907B2 (en) * | 2012-04-25 | 2018-04-10 | Volvo Lastvagnar Ab | Method and engine brake system to control an engine brake of a vehicle |
| CN103481891A (en) * | 2012-06-13 | 2014-01-01 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | Method and apparatus for controlling a powertrain system including a multi-mode transmission |
| CN103481891B (en) * | 2012-06-13 | 2016-08-10 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | For the method controlling to include the powertrain system of multi-mode transmission |
| CN114771498A (en) * | 2022-04-29 | 2022-07-22 | 天津大学 | Engine torque control system for mode switching of hybrid electric vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2937296B1 (en) | 2010-10-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6133900B2 (en) | Adaptive control of the powertrain of a motor vehicle | |
| WO2022116781A1 (en) | Self-optimization driving antiskid control method and system for four-wheel hub motor | |
| FR3016488A1 (en) | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING A LEVER OF MANEUVER OF A VEHICLE | |
| FR2937296A1 (en) | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING SLIDING OF ASYMMETRIC ADJUSTMENT MOTOR WHEELS FOR MOTOR VEHICLES | |
| FR2904271A1 (en) | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE SLIP OF A WHEEL FOR MOTOR VEHICLE | |
| WO2018178526A1 (en) | Method for controlling the torque transmitted to the wheels of an electric or hybrid vehicle depending on the allowable regenerative torque | |
| FR2960503A1 (en) | METHOD FOR ADJUSTING THE WHEEL TORQUE OF A VEHICLE | |
| EP2081809B1 (en) | Method and device for controlling the sliding of driving wheels upon asymmetric adhesion for an automotive vehicle | |
| CN103517845B (en) | Method for adjusting the starting torque in vehicle | |
| CN110450634B (en) | Method for controlling a drive in a motor vehicle | |
| WO2010094877A1 (en) | Method for controlling a speed difference between the front wheels and rear wheels of a four-wheel drive vehicle | |
| EP2064086B1 (en) | Traction control method to prevent the wheels from spinning upon startup in a motor vehicle | |
| FR2926260A3 (en) | METHOD FOR CONTROLLING AN ELECTRIC MOTOR OF AN ELECTRIC TRACTION VEHICLE | |
| US9821788B2 (en) | Method for reducing drag torque fluctuations upon electric drive-off | |
| EP3037298A1 (en) | Method and system for controlling the torque output by an electric motor of a vehicle | |
| FR2946924A1 (en) | Speed regulating method for motor vehicle, involves controlling load of engine to maintain motor vehicle at set point speed, so as to maintain consumption i.e. slipping average consumption, in predefined range | |
| EP2185375A2 (en) | Method and device for controlling the operation of cruise control for an automobile | |
| WO2009095627A1 (en) | Device and method for controlling the split of engine torque to a four-wheel-drive vehicle | |
| FR2909959A1 (en) | Engine e.g. thermal engine, controlling method for e.g. hybrid vehicle, involves controlling engine by control unit for delivering torque to wheel such that effective acceleration of vehicle corresponds to defined acceleration value | |
| WO2020174131A1 (en) | Control of a motor vehicle drive train during assisted-control deceleration | |
| FR2922847A1 (en) | METHOD OF OPTIMIZING THE ADHESION OF A MOTOR VEHICLE ON THE GROUND AND SYSTEM FOR ITS IMPLEMENTATION | |
| EP3077258A1 (en) | Method for controlling the downhill speed of a motor vehicle by switching on the power train in certain conditions | |
| WO2018138420A1 (en) | System for controlling a power train of a motor vehicle with early skid control | |
| FR2994897A1 (en) | METHOD FOR MANAGING THE SLIDING OF A POWER WHEEL OF A MOTOR VEHICLE | |
| FR2936984A1 (en) | Automatic regulation system i.e. anti-skid regulation system, for regulating driveability of motor vehicle, has storage unit to storing engine overspeed regulation torque, and selection unit selecting torque to be applied to output |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 11 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 12 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 13 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 14 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 15 |
|
| CA | Change of address |
Effective date: 20221121 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 16 |