FR2936984A1 - Systeme de regulation automatique de la motricite d'un vehicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du vehicule et suite a une saturation du couple moteur par le conducteur - Google Patents

Abstract

Système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par un conducteur, comprenant des moyens de régulation rétroactive (5) du couple moteur du véhicule, et une unité d'entrée (1). Le système comprend des moyens de détermination (2) de la saturation du couple moteur de régulation rétroactive (Cr) par le conducteur, des premiers moyens de calcul (3) du couple moteur de régulation (Crégul) à appliquer à l'issue de la phase de saturation comprenant en outre des moyens de mémorisation (22) du couple moteur de régulation de survitesse précédant la saturation du moteur, et des moyens de sélection (4) du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique de la motricité du véhicule automobile.

Description

DEMANDE DE BREVET B08-1972FR AXC/EHE/EVH

Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur. Invention de : Samuel CREGUT Marco MARSILIA Pascal MEDERIC Claire OBERTI

Système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur.

L'invention concerne la régulation du couple moteur d'un véhicule automobile lors d'une phase de glissement des roues motrices du véhicule avec une saturation du couple moteur de régulation par le conducteur. Il existe différents systèmes de commande de la motricité d'un véhicule, dont certains gèrent en outre des situations dans lesquelles au moins une roue motrice du véhicule glisse sur le sol lors de l'accélération. Par exemple, dans le cas où la roue se trouve sur une plaque de neige ou de glace. Ces systèmes, aussi connus sous le nom de Anti-skid Regulation System (ASR), sont donc des systèmes de contrôle de glissement en accélération. La perte d'adhérence de la roue sur une plaque de neige lors d'une accélération entraîne en général une vitesse de rotation de la roue trop élevée par rapport à la vitesse de rotation nécessaire à une bonne adhérence de la roue sur la surface neigeuse. A ce moment, il est assez difficile pour le conducteur de doser correctement son appui sur la pédale de l'accélérateur de manière à arrêter ce glissement et obtenir une adhérence entre la roue et le sol permettant de garantir la mobilité du véhicule. Les systèmes de commande essaient dans ce cas de fournir une assistance au conducteur en déterminant automatiquement un couple moteur requis dans cette situation. En général, les systèmes de contrôle du couple moteur réalisent cette assistance en augmentant le couple moteur graduellement à partir d'une valeur minimale sans tenir compte de la vitesse de rotation actuelle de la roue pour l'augmentation du couple, ou bien en tenant compte de la vitesse de rotation mesurée de la roue dans le cas par exemple d'une régulation rétroactive. Par ailleurs, dans ce genre de systèmes de commande de motricité, l'augmentation du couple moteur est normalement limitée par la demande de couple moteur du conducteur, du fait que celui-ci a généralement tendance à appuyer trop fort sur la pédale de l'accélérateur. En revanche, dans le cas exceptionnel où le conducteur n'appuie pas ou n'appuie pas assez sur la pédale de l'accélérateur du véhicule, comme par exemple dans le cas d'un changement de vitesse, un système de contrôle conventionnel ne peut pas fonctionner correctement puisque le couple fourni par sa régulation automatique est limité par le couple demandé par le conducteur, qui, dans ce cas, n'est pas assez élevé, voire inexistant. On dit alors que le couple moteur de régulation est saturé par le couple moteur demandé par le conducteur. Le document WO 98/39188 décrit un procédé de régulation du glissement des roues d'un véhicule lors d'un freinage. I1 met en oeuvre une régulation de type régulation proportionnelle intégrale, sur la vitesse de la roue qui glisse. Le régulateur permet de suivre une référence en glissement mais un régulateur unique ne permet pas d'assurer des performances identiques pour un faible et fort glissement. Le document allemand DE 102 38754 décrit un procédé de régulation du glissement de patinage des roues basé sur des considérations logiques, dans lequel on augmente ou on diminue le couple moteur par pas successifs suivant des valeurs fournies par des capteurs et permettant de reconstituer le glissement des roues. Ce principe de régulation est empirique et un procédé basé sur un tel principe est difficile à mettre au point. L'invention vise à améliorer la motricité d'un véhicule en maximisant celle-ci lors d'une régulation de survitesse (ASR) avec une saturation du couple moteur par le conducteur. Selon un aspect, il est proposé dans un mode de réalisation, un système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par un conducteur, comprenant des moyens de régulation rétroactive du moteur du véhicule, et une unité d'entrée.

Le système comprend des moyens de détermination de la saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, des premiers moyens de calcul du couple moteur de régulation à appliquer à l'issue de la phase de saturation comprenant en outre des moyens de mémorisation du couple moteur de régulation de survitesse précédant la saturation du moteur, et des moyens de sélection du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique de la motricité du véhicule automobile.

La mémorisation du couple moteur de régulation précédent la phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, permet d'appliquer, dès la fin de la phase de saturation, une valeur proche de la valeur du couple moteur de régulation précédant la phase de saturation, au lieu de remonter progressivement à la valeur de régulation selon une pente donnée, rendant ainsi la régulation plus efficace à l'issue d'une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur. De préférence, l'unité d'entrée comprend une première sortie délivrant un signal d'activation du système de régulation automatique à motricité d'un véhicule automobile, une seconde sortie délivrant la valeur du couple moteur demandé par le conducteur, une troisième sortie délivrant un signal d'activation des premiers moyens de calcul du couple moteur de régulation à appliquer à la fin de la phase de saturation.

Les moyens de détermination de la saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur comprennent avantageusement un premier moyen de comparaison apte à comparer la valeur du couple moteur demandé par le conducteur avec la valeur du couple moteur de régulation rétroactive déterminée par les moyens de régulation rétroactive du couple moteur du véhicule, des moyens de détermination de fin de saturation aptes à délivrer un signal de fin de saturation si le système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile n'est pas activé, ou si la valeur du couple moteur demandé par le conducteur est à nouveau supérieure à la valeur du couple moteur de régulation rétroactive, et des moyens logiques aptes à délivrer un signal indiquant une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur. Les moyens de mémorisation du couple moteur de régulation de survitesse comprennent préférentiellement une première entrée recevant le signal indiquant une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, une deuxième entrée recevant la valeur du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation du cycle d'échantillonnage précédent, et une troisième entrée recevant la valeur du couple moteur mémorisé au cycle d'échantillonnage précédent, et des seconds moyens de calcul aptes à calculer un pourcentage du couple moteur mémorisé. Avantageusement, les premiers moyens de calcul du couple moteur de régulation à appliquer à l'issue de la phase de saturation comprennent des moyens de génération d'une rampe de régulation aptes à générer une rampe de régulation à partir de la valeur du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation du cycle d'échantillonnage précédent, et à partir d'une valeur de pente donnée, une première unité de sélection apte à sélectionner la valeur maximale de couple moteur entre la valeur de couple moteur issue des moyens de mémorisation et la valeur de couple moteur issue des moyens de génération, une deuxième unité de sélection apte à sélectionner entre la valeur de couple maximale déterminée par la première unité de sélection et la rampe de régulation, une valeur de couple moteur de régulation délivrée en sortie des moyens de calcul. De préférence, les moyens de sélection du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique de la motricité du véhicule automobile comprennent une unité de sélection de régulation apte à sélectionner une valeur de couple moteur entre la valeur de couple moteur de régulation et la valeur de couple moteur de régulation rétroactive en fonction de la valeur du signal d'activation des moyens de calcul, et une unité de sélection finale apte à sélectionner une valeur de couple moteur entre la valeur de couple moteur issue des moyens de sélection de régulation et la valeur du couple moteur demandé par le conducteur. Selon un autre aspect, il est proposé, dans un mode de mise en oeuvre, un procédé de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur, dans lequel on détecte une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, on mémorise le couple moteur de régulation de survitesse du véhicule précédant la saturation du moteur, on calcule une valeur de couple moteur de régulation à appliquer à l'issue de la phase de saturation correspondant à un pourcentage donné du couple moteur de régulation de survitesse précédant la phase de saturation, ou à une rampe de régulation déterminée à partir d'une pente donnée et de la valeur du couple moteur de régulation de survitesse précédant la phase de saturation, et on applique à l'issue de la phase de saturation du couple moteur une valeur de couple moteur sélectionnée. Avantageusement, on détecte une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, en activant le système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile, en comparant la valeur du couple moteur demandée par le conducteur à la valeur du couple moteur de régulation rétroactive, et en s'assurant que le couple moteur demandé par le conducteur n'est pas inférieur au couple moteur de régulation rétroactive depuis un temps supérieur à un temps donné. De préférence, on mémorise le couple moteur de régulation de survitesse précédant la phase de saturation du couple moteur si une phase de saturation a été détectée, sinon on garde en mémoire le couple mémorisé au cycle d'échantillonnage précédent. On sélectionne avantageusement la valeur de couple moteur de régulation de survitesse à appliquer entre la valeur de couple moteur de régulation et la valeur de couple moteur de régulation rétroactive et la valeur de couple moteur demandé par le conducteur.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente de manière schématique un système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par un conducteur, selon un mode de réalisation ; - la figure 2 illustre un procédé de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur, selon un mode de mise en oeuvre. Sur la figure 1, a été représenté selon un mode de réalisation, un système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par un conducteur.

Ce système de régulation automatique comprend un bloc d'entrée 1, des moyens de détermination 2 de la saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur, des premiers moyens de calcul 3 du couple moteur de régulation à appliquer à l'issue de la phase de saturation, des moyens de sélection 4 du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique de la motricité du véhicule automobile, et des moyens de régulation rétroactive 5. L'unité d'entrée 1 comprend une première sortie délivrant un signal d'activation du système de régulation de la motricité d'un véhicule automobile, notée ASR, via une connexion 6. Elle comprend également une seconde sortie délivrant la valeur du couple moteur demandé par le conducteur, notée Cc, et transmise via une connexion 7. Elle comprend enfin une troisième sortie délivrant un signal d'activation des moyens de calcul du couple moteur de régulation appliqué à la fin de la phase de saturation, noté Régulauto, et délivré via une connexion 8. Les moyens de détermination de la saturation 2 reçoivent en entrée la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc via la connexion 7, et la valeur d'un couple moteur de régulation rétroactive Cr calculée par les moyens de régulation rétroactive 5, via une connexion 9. Les valeurs de ces deux couples moteurs sont comparées à l'aide d'un premier moyen de comparaison 10. Ce premier moyen de comparaison 10 délivre un signal booléen indiquant si la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc est inférieure au couple moteur de régulation rétroactive Cr, ce qui correspond une saturation du couple moteur de régulation rétroactive Cr par le conducteur. Le signal booléen issu du premier moyen de comparaison 10 est transmis via une connexion 11 à des moyens de détermination de fin de saturation 12. Ces moyens de détermination de fin de saturation 12 reçoivent également en entrée via une connexion 13 le signal ASR d'activation du système de régulation automatique. Les moyens de détermination de fin de saturation 12 délivrent en sortie, via une connexion 15, un signal de fin de saturation. Ce signal de fin de saturation correspond à un signal booléen non nul, si, dans un premier cas, le signal ASR est nul, c'est-à-dire que le système de régulation automatique n'est pas activé, ou bien dans un deuxième cas, si la valeur du signal booléen issu du premier moyen de comparaison 10 est nulle depuis un temps supérieur au temps seuil délivré par la connexion 14, c'est-à-dire que la valeur du couple moteur demandé par le conducteur est à nouveau supérieure à la valeur du couple moteur de régulation rétroactive depuis un temps supérieur au temps Tempo transmis par la connexion 14. Ce signal de fin de saturation est transmis via une connexion 15 à des moyens d'activation 16 d'un signal de saturation du couple moteur, recevant également en entrée le signal ASR d'activation du système de régulation automatique ainsi que le signal booléen issu du premier moyen de comparaison 10 indiquant si la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc est inférieure à la valeur du couple moteur de régulation rétroactive Cr, via la connexion 17. Les moyens d'activation 16 du signal de saturation du couple moteur comprennent une première unité logique 18 délivrant un signal booléen non nul si à la fois le signal ASR et le signal booléen issu du premier moyen de comparaison 10 sont tous les deux égaux non nuls. Ce signal booléen de sortie de l'unité logique 18 est transmis via une connexion 19 à une deuxième unité logique 20 recevant également en entrée le signal de fin de saturation transmis via la connexion 15.

Cette deuxième unité logique délivre en sortie un signal de saturation du couple moteur via une connexion 21, indiquant une phase de saturation du couple moteur par le conducteur. Ce signal de saturation est non nul et indique ainsi une phase de saturation du couple moteur, dans le cas où le signal booléen issu de la première unité logique est non nul, et où le signal booléen de fin de saturation est en revanche nul. Le signal de saturation du couple moteur issu de la deuxième unité logique 20 est nul, indiquant ainsi qu'il n'y a pas de saturation du couple moteur par le conducteur, dans le cas où le signal booléen issu des moyens de détermination de fin de saturation 12 est nul.

Les premiers moyens de calcul 3 du couple moteur de régulation comprennent des moyens de mémorisation 22 recevant en entrée le signal de saturation du couple moteur par le conducteur via la connexion 21, et la valeur du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique du cycle d'échantillonnage précédent, via une connexion 23. Les moyens de mémorisation 22 mémorisent la valeur du couple moteur de régulation de survitesse du cycle d'échantillonnage précédent délivré par la connexion 23 dans le cas où le signal de saturation du couple moteur par le conducteur, délivré par la connexion 21, n'est pas nul. En revanche, si ce signal de saturation du couple moteur par le conducteur est nul, alors les moyens de mémorisation 22 conservent en mémoire le couple moteur mémorisé au cycle d'échantillonnage précédent. Les moyens de mémorisation 22 délivrent en sortie via une connexion 25 une valeur de couple moteur correspondant à certains pourcentages du couple moteur mémorisé. En effet, les moyens de mémorisation 22 comprennent des seconds moyens de calcul 24 aptes à calculer un pourcentage du couple moteur mémorisé à partir d'un pourcentage donné.

Les premiers moyens de calcul 3 du couple moteur de régulation comprennent également des moyens de génération 26 d'une rampe de régulation permettant de générer une rampe de régulation à partir de la valeur du couple moteur de régulation de survitesse du cycle d'échantillonnage précédent reçu en entrée via une connexion 27 et à partir d'une valeur de pente donnée reçue en entrée via une connexion 28. Les premiers moyens de calcul 3 comprennent aussi une première unité de sélection 29 recevant en entrée la valeur du pourcentage de couple mémorisé issu des moyens de mémorisation 22 via une connexion 25, et la valeur de la rampe de régulation issue des moyens de génération 26 via une connexion 30. Cette première unité de sélection 29 sélectionne la valeur maximale entre les deux valeurs de couple reçues en entrée. La valeur de couple ainsi sélectionnée est transmise via une connexion 31 à une deuxième unité de sélection 32 qui reçoit également en entrée via une connexion 33 le signal de saturation du couple moteur par la conducteur, et via une connexion 34 la valeur de la rampe de régulation issue des moyens de génération 26. Dans le cas où le signal de saturation du couple moteur par le conducteur est non nul, soit en phase de saturation, cette deuxième unité de sélection 32 délivre en sortie la valeur maximale de couple moteur déterminée par la première unité de sélection 29 et délivrée par la connexion 31. Dans le cas où il n'y a pas de saturation du couple moteur par le conducteur, c'est-à-dire que le signal de saturation du couple moteur par le conducteur transmis par la connexion 33 est nul, la deuxième unité de sélection 32 délivre en sortie une valeur correspondant à la valeur de rampe de régulation transmise vers la connexion 34. Le couple moteur de régulation Crégul ainsi sélectionné par la deuxième unité de sélection 32 est transmis via une connexion 35 aux moyens de sélection 4, et plus particulièrement à une unité de sélection de régulation 36 qui reçoit également en entrée via une connexion 8 le signal d'activation des moyens de calcul du couple moteur de régulation, et, via une connexion 37, la valeur du couple moteur de régulation rétroactive Cr. Les moyens de sélection de régulation 36 délivrent en sortie, via une connexion 38, la valeur du couple de régulation Crégul si le signal d'activation des moyens de calcul du couple moteur (Régulauto) est non nul, ou bien la valeur du couple moteur de régulation rétroactive Cr si le signal d'activation des moyens de calcul du couple moteur de régulation est nul. La valeur du couple ainsi sélectionné par l'unité de sélection 36 est délivrée via la connexion 38 à une unité de sélection finale 39 qui reçoit également en entrée la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc, via la connexion 40. L'unité de sélection finale 39 délivre en sortie via la connexion 41, la valeur du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique en choisissant la valeur minimale entre la valeur issue des moyens de sélection de régulation 36, transmise via la connexion 38, et la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc transmise à la connexion 40. De cette manière, si la valeur du couple moteur demandé par le conducteur Cc est inférieure au couple moteur issu des moyens de sélection de régulation, c'est-à-dire Crégul ou Cr, on privilégie le couple moteur demandé par le conducteur Cc exprimant ainsi la volonté du conducteur de réduire la vitesse du véhicule automobile. Sur la figure 2, a été représenté selon un mode de mise en oeuvre un procédé de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur. Dans ce procédé, on détecte dans une première étape 201, une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive par le conducteur. Dans une étape suivante 202, on mémorise ensuite la valeur du couple moteur de régulation de survitesse précédant la saturation du moteur. Ensuite, dans une étape 203, on calcule la valeur du couple moteur de régulation à appliquer à l'issue de la phase de saturation. Dans une étape suivante 204, on sélectionne le couple moteur à appliquer entre la valeur de régulation issue des premiers moyens de calcul, la valeur du couple moteur de régulation rétroactive ou la valeur du couple moteur demandé par le conducteur. Enfin, dans une étape 205, on applique la valeur du couple sélectionné au moteur.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par un conducteur, comprenant des moyens de régulation rétroactive (5) du couple moteur du véhicule et une unité d'entrée (1), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination de la saturation (2) du couple moteur de régulation rétroactive (Cr) par le conducteur, des premiers moyens de calcul (3) du couple moteur de régulation (Crégul) à appliquer à l'issue de la phase de saturation comprenant en outre des moyens de mémorisation (22) du couple moteur de régulation de survitesse précédant la saturation du moteur, et des moyens de sélection (4) du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique de la motricité du véhicule automobile.
2. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel l'unité d'entrée (1) comprend une première sortie délivrant un signal d'activation (ASR) du système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile, une seconde sortie délivrant la valeur du couple moteur demandé par le conducteur (Cc), une troisième sortie délivrant un signal d'activation (Régul auto) des premiers moyens de calcul (3) du couple moteur de régulation à appliquer à la fin de la phase de saturation.
3. 3. Système selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel les moyens de détermination (2) de la saturation du couple moteur de régulation rétroactive (Cr) par le conducteur comprennent un premier moyen de comparaison (10) apte à comparer la valeur du couple moteur demandé par le conducteur (Cc) avec la valeur du couple moteur de régulation rétroactive (Cr) déterminée par les moyens de régulation rétroactive (5) du couple moteur du véhicule, des moyens de détermination de fin de saturation (12) aptes à délivrer un signal de fin de saturation si le système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile n'est pas activé ou si la valeur du couple moteur demandé par le conducteur (Cc) est à nouveau supérieure à la valeur du couple moteur de régulation rétroactive (Cr), et des moyens logiques (16) aptes à délivrer un signal indiquant une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive (Cr) par le conducteur.
4. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de mémorisation (22) du couple moteur de régulation de survitesse comprennent une première entrée recevant le signal indiquant une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive (Cr) par le conducteur, une deuxième entrée recevant la valeur du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique du cycle d'échantillonnage précédent, une troisième entrée recevant la valeur du couple moteur mémorisée au cycle d'échantillonnage précédent, et des seconds moyens de calcul (24) aptes à calculer un pourcentage du couple moteur mémorisé.
5. 5. Système selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel les premiers moyens de calcul (3) du couple moteur de régulation (Crégul) à appliquer à l'issue de la phase de saturation comprennent des moyens de génération (26) d'une rampe de régulation aptes à générer une rampe de régulation à partir de la valeur du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation du cycle d'échantillonnage précédent et à partir d'une valeur de pente donnée (Pente), une première unité de sélection (29) apte à sélectionner la valeur maximale de couple moteur entre la valeur de couple moteur issue des moyens de mémorisation (22) et la valeur de couple moteur issue des moyens de génération (24), une deuxième unité de sélection (32) apte à sélectionner entre la valeur de couple maximale déterminées par la première unité de sélection (29) et la rampe de régulation, une valeur de couple moteur de régulation (Crégul) délivrée en sortie des moyens de calculs.
6. 6. Système selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel les moyens de sélection (4) du couple moteur de régulation de survitesse à appliquer en sortie du système de régulation automatique de la motricité du véhicule automobile comprennent une unité de sélection de régulation (36) apte à sélectionner une valeur de couple moteur entre la valeur de couple moteur de régulation (Crégul) et la valeur de couple moteur de régulation rétroactive (Cr) en fonction de la valeur du signal d'activation (Régulauto) des premiers moyens de calcul, et une unité de sélection finale (39) apte à sélectionner une valeur de couple moteur entre la valeur de couple moteur issue des moyens de sélection de régulation (36) et la valeur du couple moteur demandé par le conducteur (Cc).
7. 7. Procédé de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du véhicule et suite à une saturation du couple moteur par le conducteur, dans lequel on détecte une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive (Cr) par le conducteur, on mémorise le couple moteur de régulation de survitesse du véhicule précédant la saturation du moteur, on calcule une valeur de couple moteur de régulation (Cregul) à appliquer à l'issue de la phase de saturation correspondant à un pourcentage donnée du couple moteur de régulation de survitesse précédant la phase de saturation ou à une rampe de régulation déterminée à partir d'une pente donnée (Pente) et de la valeur du couple moteur de régulation de survitesse précédant la phase de saturation, et on applique à l'issue de la phase de saturation du couple moteur une valeur de couple moteur sélectionnée.
8. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel on détecte une phase de saturation du couple moteur de régulation rétroactive (Cr) par le conducteur, en activant le système de régulation automatique de la motricité d'un véhicule automobile, en comparant la valeur du couple moteur demandé par le conducteur (Cc) à la valeur du couple moteur de régulation rétroactive (Cr), et en s'assurant que le couple moteur demandé par le conducteur (cc) n'est pas inférieur au couple moteur de régulation rétroactive (Cr) depuis un temps supérieur à un temps donné (Tempo).
9. 9. Procédé selon l'une des revendications 7 ou 8, dans lequel on mémorise le couple moteur de régulation de survitesse précédant la phase de saturation du couple moteur si une phase de saturation a été détectée, sinon on garde en mémoire le couple mémorisée au cycle d'échantillonnage précédent.
10. 10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, dans lequel on sélectionne la valeur de couple moteur de régulation de survitesse à appliquer entre la valeur de couple moteur de régulation (Crégul), la valeur de couple moteur de régulation rétroactive (cr), et la valeur de couple moteur demandé par le conducteur (Cc).