FR2933057A1 - Unite de wagon pour le transport de vehicules routiers ou de remorques - Google Patents

Abstract

L'unité de wagon (1) est un wagon simple ou un wagon double à corps récepteur de la charge routière qui se montre remarquable en ce qu'elle présente pour chaque corps récepteur de wagon à l'état déchargé, au moins une extrémité ouverte d'introduction et une extrémité opposée fermée par construction. On entre et on sort la charge routière par l'extrémité d'introduction. La charge routière présente une structure avant à paroi frontale (11) qui sert pendant le transport de paroi de fermeture de l'extrémité d'introduction. Cette invention intéresse les exploitants des transports rail/route.

Description

L'invention se rapporte à une unité de wagon par exemple un wagon simple ou double, comportant respectivement une ou deux extrémité(s) ouvertes(s) pour l'introduction et le transport d'au moins une charge routière, véhicule à moteur, remorque ou semi-remorque, dont la structure de la partie avant sert de fermeture à la ou aux extrémité(s) ouverte(s) de l'unité de wagon lorsqu'elle celle-ci est chargée. Par charge routière, on entend tout véhicule motorisé ou non, y compris les remorques et les semi- remorques. Le transport ferroviaire et plus particulièrement celui dit intermodal ou rail/route des véhicules routiers notamment celui des semi-remorques isolées est en plein essor. Selon le principe général, on charge le véhicule routier en entier ou sa remorque ou sa semi-remorque seule dans un wagon qui, attelé à d'autres wagons constitue un train intermodal destiné à parcourir de grandes distances avant le déchargement et la poursuite du trajet par la route. Ce système de transport a deux avantages principaux. Le premier concerne l'allégement du trafic des poids lourds sur les routes et les autoroutes. Le deuxième est d'ordre écologique. La source d'énergie motrice du train étant électrique, il ne pollue pas l'atmosphère. De plus, les véhicules ou remorques transportés constituent autant de sources de pollution en moins sur les routes et autoroutes.

Ces avantages sont déterminants pour un pays au plan de la santé de ses habitants, de la charge routière et de la sécurité du trafic. Ces avantages s'accompagnent de la nécessité de charger et de décharger les véhicules ou remorques.

Ces opérations impliquent soit un chargement/déchargement en ligne, c'est-à-dire en passant d'un wagon à l'autre, soit en désaxant les

wagons dans une position en oblique, ou en translation latérale du corps ferroviaire transporteur pour assurer les opérations de chargement/déchargement. La présente invention ne concerne que ces deux derniers modes de chargement/déchargement. Classiquement, pour les systèmes actuels, au cours du chargement, les véhicules routiers viennent se placer à l'intérieur du wagon en accédant par une des extrémités ouvertes temporairement.

Pour le chargement des remorques et semi-remorques, le tracteur avec sa remorque ou semi-remorque, vient en marche avant, en pénétrant à l'intérieur du wagon par une rampe d'accès à travers l'une des extrémités ouvertes. Le tracteur avance jusqu'à ce que la remorque ou la semi-remorque soit en position de transport dans le wagon. On procède alors au dételage de la remorque ou au désaccouplement de la semi-remorque et le tracteur part, toujours en marche avant, par l'extrémité opposée également ouverte, en abandonnant la remorque, la semi-remorque à l'intérieur du wagon. Les deux extrémités du wagon sont ensuite fermées et le corps du wagon est pivoté ou translaté latéralement pour venir se mettre dans l'alignement général du train. Lorsque tous les wagons sont chargés et alignés, le train peut partir. Les opérations de déchargement s'effectuent dans l'ordre inverse.

Cette technique pratiquée actuellement nécessite, lorsque le wagon est fermé, des portes pour obturer les deux extrémités du wagon et un actionnement et une surveillance de ceux-ci. La présente invention a pour but de se dispenser de la fermeture d'une extrémité et de rendre plus faciles et plus rapides ces opérations tout en simplifiant la structure de l'unité de wagon afin de

rendre l'exploitation plus rentable. A cet effet, l'invention se rapporte à une unité de wagon de transport ferroviaire pour une charge routière, véhicule à moteur, remorque ou semi-remorque, dans laquelle l'ouverture de l'extrémité d'introduction ou de sortie est fermée pendant le transport par la paroi frontale de la semi-remorque alors que l'autre extrémité est fermée en permanence par construction. L'unité de wagon et le système de transport rail/route l'utilisant présentent de nombreux avantages tels que ceux mentionnés ci-après. . rapidité et facilité des opérations de chargement et de déchargement: pas de porte(s) à manoeuvrer, . protection totale de la charge routière contenue par rapport aux intempéries et aux agressions de toute sorte venant de l'extérieur, en particulier d'origine humaine, . gain en poids de la structure, car la fermeture de l'extrémité ouverte d'entrée est aussi la face avant de la remorque, . sécurité dans le chargement et dans le transport, il n'y a pas de manoeuvre supplémentaire et donc au moins pas de risque de laisser une porte ouverte, . fiabilité, simplicité et baisse de coût de revient du wagon : pas de porte lourde sur charnière ni de verrouillage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple et accompagnée des dessins dans lesquels : . la figure 1 est une vue en perspective de deux wagons simples l'un à la suite de l'autre, avant le chargement d'une semi-remorque, . la figure 2 est une vue en perspective des deux wagons simples lors du chargement d'une semi-remorque, . la figure 3 est une vue en perspective des deux

wagons simples après le chargement d'une semi-remorque, . la figure 4 est une vue en plan illustrant le chargement d'une semi-remorque par l'extrémité dégagée d'un wagon simple pivoté autour de son autre extrémité, . la figure 5 est une vue en perspective d'un wagon double avant le chargement d'une semi-remorque, . la figure 6 est une vue en perspective d'un wagon double lors du chargement d'une semi-remorque . la figure 7 est une vue en perspective d'un wagon double après le chargement d'une semi-remorque . la figure 8 est une vue en plan illustrant le chargement de deux semi-remorques par chacune des extrémités libres d'un wagon double pivoté autour de sa partie médiane articulée. La présente invention procède de l'idée générale inventive qui consiste à fermer l'extrémité ou chaque extrémité d'introduction d'une unité de wagon à travers laquelle on introduit en marche arrière la charge routière, véhicule à moteur, remorque, semi-remorque ou autre, par la structure avant de cette charge routière. On décrira ci-après à titre d'exemples le cas d'une semi-remorque et ceux d'un wagon simple et d'un wagon double. Il est bien entendu que l'invention ne saurait se limiter à un véhicule routier en particulier, ni à un type, ni à une catégorie de remorques, ni au principe d'ouverture du wagon. Ainsi, l'invention est aussi valable pour un wagon à désalignement du corps récepteur par translation latérale. Le wagon de transport 1 de charges routières selon l'invention est du type de ceux simples ou doubles utilisés pour le transport de véhicules routiers, notamment de semi-remorques dans le système

de transport dit intermodal. Il s'agit d'un wagon simple 2 ou double 3 fermé, c'est-à-dire couvert par une carrosserie 4 dans le cas du wagon simple 2 ou 5 et 6 dans le cas du wagon double 3. Le wagon est monté à chacune de ses extrémités sur un bogie 7 et 8. Dans la variante représentée, le wagon double 3 comporte un bogie intermédiaire commun 9 à articulation commune.

Ces wagons sont appelés à être chargés et déchargés en oblique ou par translation latérale, sur des emplacements techniques spécifiques équipés de moyens particuliers destinés à désolidariser le corps récepteur du wagon des bogies et à le translater latéralement ou à le faire pivoter autour de l'une de ses extrémités ou de son centre en vue de l'amener dans une position translatée latéralement ou oblique dégageant une extrémité du wagon simple ou les deux extrémités éloignées du wagon double.

Avant l'invention, selon une réalisation récente du déposant, les charges routières accédaient à l'intérieur du wagon par une extrémité et pouvaient sortir par l'autre. Dans le cas de semi-remorques, le tracteur traversait en marche avant le wagon accouplé à la semi-remorque et l'abandonnait à l'intérieur du wagon en sortant par l'autre extrémité. Dans le cas de wagons fermés par une carrosserie, il fallait prévoir des moyens de fermeture de chacune des extrémités si l'on voulait assurer totalement, pour la charge et le chargement, la sécurité et la protection demandées. Ces moyens de fermeture étaient bien évidemment aussi des moyens d'ouverture.

La présente invention a pour but la simplification notable de la fermeture et de l'ouverture de la seule extrémité ou de chaque

extrémité d'introduction dans une unité de wagon d'un train intermodal. Selon l'invention, chaque unité de wagon comporte au moins une extrémité fermée par construction par exemple, par un élément fixe de carrosserie pour le wagon simple ou deux extrémités fermées pour le wagon double à raison d'une pour chacun des corps récepteurs. Préférentiellement, ces extrémités fermées seront celles qui se font face pour un wagon double formé de deux corps récepteurs de wagon l'un à la suite de l'autre comme représenté sur les figures 5 à 8. L'extrémité opposée qui est l'extrémité d'introduction, sera fermée par la structure de la partie avant de la remorque ou de la semi-remorque lorsque celle-ci sera engagée dans l'unité de wagon et notamment par sa paroi frontale. A cet effet, la remorque ou semi-remorque 10 possédera comme représenté, une partie avant à paroi frontale 11 occupant toute la largeur de celle-ci et qui viendra, lorsque la semi-remorque sera totalement engagée en position de transport, obturer et condamner l'ouverture de l'extrémité d'introduction dans l'unité de wagon correspondante. La sous-face de la partie avant de la semi- remorque 10 appelée classiquement col de cygne 12 constituant la zone d'accouplement de la semi-remorque au tracteur, viendra reposer ou se fixer sur la plate-forme de bogie correspondante. Cette sous face 12 vient également fermer, ou au moins entraver l'accès à la zone inférieure de passage 13 utilisée pour le chargement du wagon en complément de la partie frontale avant de la remorque. L'invention présente tout son intérêt pour un wagon simple 2. Le cas d'un wagon double 3 formé de deux corps de wagon est aussi intéressant, car il permet, comme représenté sur les figures 5 à 8, d'entrer simultanément une charge routière des deux

côtés, c'est-à-dire par les deux extrémités ouvertes qui sont les extrémités d'introduction. L'introduction des remorques et semi-remorques doit se faire impérativement en marche arrière, qu'il s'agisse d'un wagon simple ou d'un wagon double. Le tracteur pousse la remorque ou la semi-remorque en marche arrière à l'intérieur du wagon à travers son extrémité d'introduction qui est ouverte jusqu'à ce que celle-ci soit en position de chargement. Après le désaccouplement, il abandonne la semi-remorque à l'intérieur de l'unité de wagon. Conformément à l'invention, l'extrémité d'introduction correspondante est alors fermée par la paroi frontale de la semi-remorque sans avoir à s'occuper de l'actionnement de moyens de fermeture. Le corps récepteur du wagon est ensuite réaligné comme antérieurement par pivotement ou translation latérale.

Les opérations de déchargement s'effectuent dans l'ordre inverse.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Unité de wagon (1) pour le transport ferroviaire de véhicules routiers tels que des véhicules à moteur et/ou des remorques ou des semi-remorques constituant une charge routière d'un transport ferroviaire caractérisée en ce qu'elle comporte une extrémité ouverte servant d'extrémité d'introduction et de sortie de la charge routière, cette extrémité ouverte étant obturée lorsque la charge routière est en position de transport par la structure avant de celle-ci faisant office de fermeture en venant occuper l'ouverture de l'extrémité ouverte.
2. 2. Unité de wagon (1) selon la revendication 1 caractérisée en ce que la fermeture de l'ouverture de l'extrémité ouverte est la paroi frontale (11) d'une remorque ou d'une semi-remorque.
3. 3. Unité de wagon (1) selon la revendication précédente caractérisée en ce que la paroi frontale (11) présente une largeur sensiblement égale à celle de l'ouverture de l'extrémité d'introduction.
4. 4. Unité de wagon (1) selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'elle est montée à chacune de ses extrémités sur un bogie (7 et 8) comportant une plate-forme et en ce que la charge routière comporte un col de cygne (12) qui est prévu pour venir reposer ou se fixer sur une plate-forme de bogie correspondante et obturer la partie inférieure (13) de l'ouverture d'introduction ou du moins entraver le passage à travers celle-ci.
5. 5. Unité de wagon (1) selon la revendication 1 ou 2 caractérisée en ce qu'elle est constituée d'un wagon à un corps récepteur de la charge routière.
6. 6. Unité de wagon (1) selon la revendication 1 ou 2 caractérisée en ce qu'elle est constituée d'un wagon à deux corps récepteurs chacun d'une charge routière.
7. 7. Unité de wagon (1) selon la revendication 1 ou 2 caractérisée en ce qu'elle est un wagon simple (2).
8. 8. Unité de wagon (1) selon la revendication 1 ou 2 caractérisée en ce qu'elle est un wagon double (3).
9. 9. Unité de wagon (1) selon la revendication précédente caractérisée en ce qu'elle comporte un bogie intermédiaire commun (9) à articulation commune.10