FR2928692A1 - Supercharged internal combustion engine i.e. supercharged oil engine, controlling method for car, involves estimating temperatures at outlets of compressors of turbocompressors respectively, where turbocompressors have fixed geometry - Google Patents
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Abstract
Description
1 La présente invention a pour objet un procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne suralimenté par deux étages de turbocompresseurs, le moteur comprenant au moins une chambre de combustion, un circuit d'admission d'air et/ou de gaz audites chambres de combustion équipé d'un filtre à air et terminant par un collecteur d'admission, un circuit d'introduction de carburant dans lesdites chambres de combustion, un circuit d'échappement de gaz produits lors de la combustion du mélange de carburant et d'air et/ou de gaz dans lesdites chambres, un premier turbocompresseur avec une première turbine et un premier compresseur, ainsi qu'un deuxième turbocompresseur avec une deuxième turbine et un deuxième compresseur, ladite première turbine entrainant le premier compresseur et étant située le long du circuit d'échappement et ledit premier compresseur comprimant l'air et/ou les gaz avant leur admission au deuxième compresseur et étant situé le long du circuit d'admission en amont du deuxième compresseur, ladite deuxième turbine entrainant le deuxième compresseur et étant située le long du circuit d'échappement en amont de la première turbine et ledit deuxième compresseur comprimant l'air et/ou les gaz avant leur admission aux chambres de combustion et étant situé le long du circuit d'admission. Généralement, l'objet de la présente invention se rapporte aux moteurs à combustion interne, notamment aux moteurs diesel suralimentés, et plus particulièrement au contrôle et à la commande de ce genre de moteurs. La suralimentation d'un moteur à combustion interne est normalement assurée par un turbocompresseur. Celui-ci est composé d'une turbine ainsi que d'un compresseur et sert à augmenter la quantité d'air admise dans les chambres de combustion formées par les cylindres du moteur. Typiquement, la turbine est placée à la sortie du collecteur d'échappement du moteur et est entraînée par les gaz d'échappement. La puissance fournie par les gaz d'échappement à la turbine peut être modulée soit en installant des ailettes mobiles, ceci étant connu sous le nom turbo à géométrie variable (TGV), soit en utilisant un by-pass aux bornes de TS/2.R442.12FR73.v l 03.06.2008 la turbine, ce qui est connu comme turbo à géométrie fixe (TGF). Le compresseur est, en règle générale, monté sur le même axe que la turbine et est placé à l'entrée du collecteur d'admission, de manière à comprimer l'air fourni aux cylindres du moteur. Par ailleurs, un refroidisseur d'air de suralimentation peut être placé entre le compresseur et le collecteur d'admission pour contrôler la température de l'air à la sortie du compresseur. Des turbocompresseurs peuvent également être montés en série, tel que c'est le cas dans le cadre de la présente invention, dans le sens qu'un premier compresseur d'un turbocompresseur à basse pression alimente en air un lo deuxième compresseur d'un turbocompresseur à haute pression et qu'une première turbine du turbocompresseur à haute pression alimente en gaz d'échappement une deuxième turbine du turbocompresseur à basse pression. Cet arrangement est appelé un moteur suralimenté par deux étages de turbocompresseurs. La puissance fournie par les gaz aux première et deuxième is turbines peut en outre être modulée en installant des by-pass aux bornes de chaque turbine. Ce genre d'arrangement permet d'obtenir une augmentation des performances des moteurs suralimentés, notamment des moteurs diesel, en augmentant le niveau de pression de suralimentation. Ceci provoque également 20 une sollicitation de plus en plus accrue des turbocompresseurs. En outre, les températures à la sortie des premier et deuxième compresseurs sur un moteur équipé d'une suralimentation étagée sont actuellement limitées uniquement en fonction de la température à l'entrée du premier compresseur et du niveau de pression de suralimentation demandée. De même, des futures réglementations de 25 l'Union Européenne en matière de dépollution de véhicules obligeront les constructeurs automobiles de prévoir sur leurs véhicules des moyens permettant de surveiller l'efficacité du moteur, ce qui implique de connaître les paramètres de fonctionnement du moteur. Par conséquent, il devient de plus en plus nécessaire de piloter le plus finement possible le moteur et, en particulier, les TS/2. R442.12 FR73 . v 103.06.200 8 3 turbocompresseurs pour éviter leur détérioration ainsi que pour améliorer leur comportement lors du fonctionnement, notamment pour améliorer le brio du véhicule lors d'une accélération. Par ailleurs, un tel moteur suralimenté peut aussi être équipé d'une recirculation des gaz d'échappement. Il est à noter dans ce contexte que, par exemple dans le cas d'un moteur diesel, la quantité d'oxydes d'azote est fortement liée à la composition du mélange réactif dans les cylindres du moteur en air, en carburant et à la présence de gaz inertes. Ces gaz ne participent pas à la combustion et proviennent d'un circuit dérivant une partie des gaz d'échappement vers le circuit d'admission du moteur. Ce principe est connu à l'homme du métier sous le nom recirculation des gaz d'échappement (exhaust gas recirculation/EGR) et permet en effet de baisser la quantité d'oxydes d'azote, mais il risque d'augmenter les fumées si le taux d'EGR est trop élevé. Il est notamment envisagé d'utiliser ce genre de circuit d'EGR sur certains moteurs répondant aux futures normes de dépollution. Par contre, ce type de recirculation influence les paramètres de fonctionnement du moteur et par conséquent le contrôle du moteur. Pour l'homme du métier, le contrôle du moteur est la technique de gestion d'un moteur à combustion interne avec l'ensemble de ses capteurs et actionneurs. L'ensemble des lois de contrôle et de commande ainsi que des paramètres comme des calibration ou de constantes d'un moteur sont habituellement compris dans un calculateur appelé unité de contrôle électronique. Conventionnellement, les paramètres de fonctionnement du moteur peuvent être déterminés en plaçant des capteurs adéquates aux endroits correspondants du moteur, mais cette solution pour obtenir de l'information sur l'état du moteur implique un surcoût au niveau du matériel et de l'installation, un encombrement supplémentaire, et des problèmes de fiabilité. The subject of the present invention is a method for controlling an internal combustion engine supercharged by two stages of turbochargers, the engine comprising at least one combustion chamber, an air intake circuit and / or gas chambers. combustion engine equipped with an air filter and ending with an intake manifold, a fuel introduction circuit in said combustion chambers, a gas exhaust system produced during combustion of the fuel mixture and air and / or gas in said chambers, a first turbocharger with a first turbine and a first compressor, and a second turbocharger with a second turbine and a second compressor, said first turbine driving the first compressor and being located along the exhaust circuit and said first compressor compressing the air and / or gases prior to admission to the second compressor and being located along the flow path ssion upstream of the second compressor, said second turbine driving the second compressor and being located along the exhaust circuit upstream of the first turbine and said second compressor compressing the air and / or gases before admission to the combustion chambers and being located along the intake circuit. Generally, the subject of the present invention relates to internal combustion engines, particularly supercharged diesel engines, and more particularly to the control and control of this type of engine. The supercharging of an internal combustion engine is normally provided by a turbocharger. It consists of a turbine and a compressor and serves to increase the amount of air admitted into the combustion chambers formed by the engine cylinders. Typically, the turbine is placed at the outlet of the exhaust manifold of the engine and is driven by the exhaust gas. The power provided by the exhaust gases to the turbine can be modulated either by installing movable vanes, this being known as variable geometry turbo (TGV), or by using a bypass across TS / 2. R442.12EN73.vl 03.06.2008 the turbine, which is known as a fixed geometry turbo (TGF). The compressor is generally mounted on the same axis as the turbine and is placed at the inlet of the intake manifold, so as to compress the air supplied to the engine cylinders. In addition, a charge air cooler can be placed between the compressor and the intake manifold to control the temperature of the air at the outlet of the compressor. Turbochargers can also be connected in series, as is the case in the context of the present invention, in the sense that a first compressor of a low-pressure turbocharger supplies air to a second compressor of a turbocharger. at high pressure and that a first turbine of the high pressure turbocharger feeds into the exhaust gas a second turbine of the low pressure turbocharger. This arrangement is called a supercharged engine with two stages of turbochargers. The power supplied by the gases to the first and second turbines can also be modulated by installing by-pass at the terminals of each turbine. This kind of arrangement makes it possible to obtain an increase in the performance of supercharged engines, especially diesel engines, by increasing the boost pressure level. This also causes increasing stress on the turbochargers. In addition, the temperatures at the output of the first and second compressors on an engine equipped with a stepped supercharger are currently limited only according to the temperature at the inlet of the first compressor and the requested boost pressure level. Likewise, future European Union regulations on vehicle pollution control will oblige car manufacturers to provide their vehicles with means to monitor the efficiency of the engine, which involves knowing the operating parameters of the engine. Therefore, it becomes increasingly necessary to control the finest possible motor and, in particular, the TS / 2. R442.12 FR73. v 103.06.200 8 turbochargers to prevent them from deteriorating and to improve their behavior during operation, especially to improve the brilliance of the vehicle during an acceleration. Moreover, such a supercharged engine can also be equipped with an exhaust gas recirculation. It should be noted in this context that, for example in the case of a diesel engine, the amount of nitrogen oxides is strongly related to the composition of the reaction mixture in the engine cylinders in air, fuel and air. presence of inert gases. These gases do not participate in the combustion and come from a circuit deriving a portion of the exhaust gas to the engine intake circuit. This principle is known to those skilled in the art under the name exhaust gas recirculation (exhaust gas recirculation / EGR) and makes it possible to lower the amount of nitrogen oxides, but it may increase fumes if the rate of EGR is too high. In particular, it is envisaged to use this type of EGR circuit on certain engines meeting the future standards of depollution. On the other hand, this type of recirculation influences the operating parameters of the motor and consequently the control of the motor. For those skilled in the art, engine control is the technique of managing an internal combustion engine with all of its sensors and actuators. The set of control and control laws as well as parameters such as calibrations or constants of an engine are usually included in a computer called electronic control unit. Conventionally, the operating parameters of the engine can be determined by placing adequate sensors at the corresponding locations of the engine, but this solution to obtain information on the state of the engine involves an additional cost in terms of equipment and installation, additional footprint, and reliability issues.
Le but de la présente invention est de remédier au moins partiellement aux inconvénients rencontrés dans le contexte de l'augmentation des performances TS/2. R442.12FR73 . v 1 03.06.2008 4 des moteurs suralimentés, notamment des moteurs diesel suralimentés par deux étages, et de l'utilisation de la recirculation des gaz d'échappement ainsi que de réaliser, par l'intermédiaire de moyens simples, un procédé de contrôle amélioré pour ce genre de moteurs. The object of the present invention is to at least partially overcome the disadvantages encountered in the context of the TS / 2 performance increase. R442.12FR73. v 1 03.06.2008 4 supercharged engines, including two-stage turbocharged diesel engines, and the use of exhaust gas recirculation, as well as through a simple means of improving the control process. for this kind of engines.
La présente invention propose à cet effet un procédé de contrôle d'un moteur suralimenté qui se distingue notamment par le fait que le procédé comprend les étapes d'estimer la température à la sortie dudit premier compresseur et d'estimer la température à la sortie dudit deuxième compresseur. Il est ainsi possible de connaître plus précisément les paramètres de lo fonctionnement respectivement l'état du moteur voire des turbocompresseurs et de les commander en tenant compte de ces informations. Selon une forme d'exécution du procédé, il comprend, pour le cas d'un moteur suralimenté sans moyen de refroidissement entre le premier compresseur et le deuxième compresseur, les étapes de mesurer la pression atmosphérique, le ts débit d'air frais, la température à la sortie du filtre à air, et la pression dans le collecteur d'admission, et d'estimer le débit de gaz à l'entrée des compresseurs, la température à l'entrée du premier compresseur, la pression à l'entrée du premier compresseur, la pression à la sortie du premier compresseur respectivement à l'entrée du deuxième compresseur, et la pression à la sortie du deuxième 20 compresseur. Dans une autre forme d'exécution du procédé, pour le cas d'un moteur suralimenté équipé d'un premier moyen de refroidissement entre le premier compresseur et le deuxième compresseur, le procédé comprend les étapes de mesurer la pression atmosphérique, le débit d'air frais, la température à la sortie 25 du filtre à air, la température à l'entrée du deuxième compresseur, et la pression dans le collecteur d'admission, et d'estimer le débit de gaz à l'entrée des compresseurs, la température à l'entrée du premier compresseur, la pression à l'entrée du premier compresseur, la pression à la sortie du premier compresseur, T S/2. R442.12FR73 . v l 03.06.200 8 la pression à l'entrée du deuxième compresseur, et la pression à la sortie du deuxième compresseur. La pression à l'entrée du premier compresseur peut être estimée en déduisant de la pression atmosphérique la perte de charge causée par le filtre à 5 air en fonction du débit d'air frais, la pression à la sortie du deuxième compresseur en additionnant la pression dans le collecteur d'admission et la perte de charge causée par un deuxième moyen de refroidissement, situé entre le deuxième compresseur et le collecteur d'admission, en fonction du débit de gaz à l'entrée des compresseurs, et la pression à l'entrée du deuxième compresseur en lo déduisant de la pression à la sortie du premier compresseur la perte de charge causée par le premier moyen de refroidissement en fonction du débit de gaz à l'entrée des compresseurs. Dans les deux cas, c'est-à-dire d'un moteur suralimenté sans ou avec un premier moyen de refroidissement entre le premier compresseur et le deuxième 15 compresseur, la température à la sortie du premier compresseur respectivement la température à la sortie du deuxième compresseur peuvent ensuite être estimées par l'intermédiaire des formules correspondantes. De plus, les rendements du premier compresseur respectivement du deuxième compresseur sont, de préférence, préalablement obtenus pour un type 20 de moteur donné en fonction des débits de compresseur corrigés et des rapports de compression. Dans le cadre de la présente invention, le premier û et le deuxième turbocompresseur sont normalement des turbocompresseurs à géométrie fixe. Par ailleurs, le moteur peut également comprendre au moins un conduit de 25 recirculation de gaz comportant une première extrémité servant de sortie et étant connectée en amont dudit premier compresseur au circuit d'admission de manière à y réintroduire des gaz issus du circuit d'échappement des gaz ainsi qu'une deuxième extrémité servant d'entrée et étant connectée en aval de ladite première turbine au circuit d'échappement, de préférence en aval d'un filtre à particules, de TS/2.R442.12FR73.vl 03.06.2008 manière à introduire au conduit de recirculation des gaz d'échappement issus du circuit d'échappement des gaz. Habituellement, le conduit de recirculation de gaz comporte au moins une vanne de recirculation permettant de contrôler le débit de gaz circulant à travers ce circuit et/ou au moins un moyen de refroidissement permettant de contrôler la température de l'air et/ou des gaz circulant à travers ce circuit. Dans une forme d'exécution préférée de la présente invention, le moteur est un moteur diesel suralimenté, mais il peut consister en tout autre type de 10 moteur de ce genre. D'autres avantages ressortent des caractéristiques exprimées dans la description exposant ci-après l'invention plus en détail à l'aide de dessins. The present invention proposes for this purpose a control method of a supercharged engine which is distinguished in particular by the fact that the method comprises the steps of estimating the temperature at the output of said first compressor and of estimating the temperature at the output of said second compressor. It is thus possible to know more precisely the operating parameters respectively the state of the engine or turbochargers and control them taking into account this information. According to one embodiment of the method, it comprises, for the case of a supercharged engine without cooling means between the first compressor and the second compressor, the steps of measuring the atmospheric pressure, the flow rate of fresh air, the temperature at the outlet of the air filter, and the pressure in the intake manifold, and estimate the flow of gas at the inlet of the compressors, the temperature at the inlet of the first compressor, the pressure at the inlet the first compressor, the pressure at the outlet of the first compressor respectively at the inlet of the second compressor, and the pressure at the outlet of the second compressor. In another embodiment of the method, for the case of a supercharged engine equipped with a first cooling means between the first compressor and the second compressor, the method comprises the steps of measuring the atmospheric pressure, the flow rate of fresh air, the temperature at the outlet 25 of the air filter, the temperature at the inlet of the second compressor, and the pressure in the intake manifold, and to estimate the flow of gas at the inlet of the compressors, the temperature at the inlet of the first compressor, the pressure at the inlet of the first compressor, the pressure at the outlet of the first compressor, TS / 2. R442.12FR73. the pressure at the inlet of the second compressor, and the pressure at the outlet of the second compressor. The pressure at the inlet of the first compressor can be estimated by deducing from the atmospheric pressure the pressure drop caused by the air filter as a function of the fresh air flow, the pressure at the outlet of the second compressor by adding the pressure in the intake manifold and the pressure drop caused by a second cooling means, located between the second compressor and the intake manifold, as a function of the gas flow at the inlet of the compressors, and the pressure at the input of the second compressor in lo deducing from the pressure at the outlet of the first compressor the pressure drop caused by the first cooling means as a function of the flow of gas at the inlet of the compressors. In both cases, that is to say a supercharged engine without or with a first cooling means between the first compressor and the second compressor, the temperature at the outlet of the first compressor respectively the temperature at the outlet of the second compressor can then be estimated through the corresponding formulas. In addition, the efficiencies of the first and second compressor respectively are preferably pre-obtained for a given engine type as a function of corrected compressor rates and compression ratios. In the context of the present invention, the first and the second turbocharger are normally fixed geometry turbochargers. Furthermore, the engine may also comprise at least one gas recirculation duct having a first end serving as an outlet and being connected upstream of said first compressor to the intake circuit so as to reintroduce gases from the exhaust system. gases and a second end serving as input and being connected downstream of said first turbine to the exhaust circuit, preferably downstream of a particulate filter, TS / 2.R442.12FR73.vl 03.06. 2008 way to introduce the exhaust gas recirculation conduit from the exhaust gas circuit. Usually, the gas recirculation duct comprises at least one recirculation valve for controlling the flow of gas flowing through this circuit and / or at least one cooling means for controlling the temperature of the air and / or gases. traveling through this circuit. In a preferred embodiment of the present invention, the engine is a supercharged diesel engine, but may be any other type of engine of this kind. Other advantages emerge from the features expressed in the description which will explain the invention in more detail with the aid of drawings.
Les dessins annexés illustrent, schématiquement et à titre d'exemple, deux 15 formes d'exécution de l'invention. La figure 1 montre un schéma de principe d'un moteur à combustion interne suralimenté par deux étages de turbocompresseurs et disposant d'une recirculation de gaz d'échappement, ce genre de moteur étant destiné à être commandé par un procédé de contrôle selon la présente invention. 20 La figure 2a montre schématiquement et à titre d'exemple un moteur du genre illustré à la figure 1 sans moyen de refroidissement entre le premier compresseur et le deuxième compresseur, les étapes d'une forme d'exécution d'un procédé selon la présente invention permettant le contrôle de ce type de moteur étant indiquées symboliquement; la figure 2b montre schématiquement les 25 étapes de cette forme d'exécution du procédé, notamment en ce qui concerne la détermination des températures à la sortie dudit premier compresseur et à la sortie dudit deuxième compresseur. La figure 3a montre schématiquement et à titre d'exemple un moteur du genre illustré à la figure 1 équipé d'un premier moyen de refroidissement entre le TS/2.R442.12FR73.v2 07.07.2008 7 premier compresseur et le deuxième compresseur, les étapes d'une autre forme d'exécution d'un procédé selon la présente invention permettant le contrôle de ce type de moteur étant indiquées symboliquement; la figure 3b montre schématiquement les étapes de cette forme d'exécution du procédé. The accompanying drawings illustrate, schematically and by way of example, two embodiments of the invention. FIG. 1 shows a block diagram of an internal combustion engine supercharged by two stages of turbochargers and having an exhaust gas recirculation, this kind of engine being intended to be controlled by a control method according to the present invention. invention. FIG. 2a shows schematically and by way of example a motor of the type illustrated in FIG. 1 without means of cooling between the first compressor and the second compressor, the steps of one embodiment of a method according to the present invention. invention allowing the control of this type of motor being indicated symbolically; FIG. 2b schematically shows the steps of this embodiment of the method, in particular as regards the determination of the temperatures at the outlet of said first compressor and at the output of said second compressor. FIG. 3a shows schematically and by way of example a motor of the type illustrated in FIG. 1 equipped with a first cooling means between the first compressor and the second compressor, the steps of another embodiment of a method according to the present invention for controlling this type of engine being indicated symbolically; Figure 3b schematically shows the steps of this embodiment of the method.
L'invention va maintenant être décrite en détail en référence aux dessins annexés qui permettront d'illustrer, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution d'un procédé de contrôle selon la présente invention pour un moteur avec suralimentation étagée. The invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings which will illustrate, by way of example, several embodiments of a control method according to the present invention for a stepped supercharger engine.
La figure 1 montre un schéma de principe d'un moteur à combustion interne suralimenté par deux étages de turbocompresseurs et disposant d'une recirculation de gaz d'échappement, tel qu'invoqué dans l'introduction. Un tel moteur à combustion interne suralimenté par deux étages de turbocompresseurs comprend au moins une chambre de combustion qui est indiquée à la figure 1 1s symboliquement par les cylindres 1, un circuit d'admission d'air et/ou de gaz 2 audites chambres de combustion 1, un circuit d'introduction de carburant dans lesdites chambres de combustion 1, ce circuit n'étant pas représenté aux figures, et un circuit d'échappement de gaz 3 produits lors de la combustion du mélange de carburant et d'air et/ou de gaz dans lesdites chambres 1. Le moteur comprend 20 encore un premier turbocompresseur 4 avec une première turbine 4.1 et un premier compresseur 4.2 ainsi qu'un deuxième turbocompresseur 5 avec une deuxième turbine 5.1 et un deuxième compresseur 5.2. La première turbine 4.1 entraine le premier compresseur 4.2 et est située le long du circuit d'échappement 3 et le premier compresseur 4.2 comprime l'air et/ou les gaz avant leur admission 25 au deuxième compresseur 5.2 et est situé le long du circuit d'admission 2 en amont du deuxième compresseur. La deuxième turbine 5.1 entraine le deuxième compresseur 5.2 et est située le long du circuit d'échappement 3 en amont de la première turbine 4.1 et le deuxième compresseur 5.2 comprime l'air et/ou les gaz avant leur admission aux chambres de combustion 1 et est situé le long du circuit TS/2. R442.12FR73.v 1 03.06.2008 8 d'admission 2. Le premier turbocompresseur 4 a par conséquent des pressions d'entrée au compresseur 4.2 et à la turbine 4.1 inférieures à celles du deuxième turbocompresseur 5, raison pour laquelle ils seront dans la suite également dénommés turbocompresseur à basse pression 4 respectivement s turbocompresseur à haute pression 5. Pour une description plus claire de l'invention, le circuit d'admission d'air et/ou de gaz 2 ainsi que le circuit d'échappement de gaz 3 peuvent être séparés en parties logiques, notamment du fait que les paramètres de fonctionnement du moteur comme la température T, la pression p ou le débit Q varient d'une à l'autre lo de ces parties du circuit 2. Ainsi, le circuit d'admission d'air et/ou de gaz 2 comprend une première partie 2.1 entre un filtre à aire 2.5 et le premier compresseur 4.2 le long de laquelle se situent de façon habituelle notamment ledit filtre à air 2.5 et un débitmètre 2.6, une deuxième partie 2.2 située entre le premier compresseur 4.2 et le deuxième compresseur 5.2, cette partie pouvant héberger 15 un premier moyen de refroidissement 2.7, une troisième partie 2.3 située entre le deuxième compresseur 5.2 et un deuxième moyen de refroidissement 2.9, et une quatrième partie 2.4 située entre le deuxième moyen de refroidissement 2.9 et la terminaison du circuit d'admission 2 formée par le collecteur d'admission 2.4.1 dont les branches débouchent dans les cylindres 1 du moteur. Les compresseurs 20 4.2, 5.2 peuvent être équipés d'un by-pass, tel que cela est illustré à titre d'exemple au deuxième compresseur 5.2. Celui-ci comporte un by-pass 2.8 équipé d'une vanne d'admission pour régler le débit à travers le by-pass qui est utilisé lorsque le compresseur 5.2 ne participe pas à l'augmentation de la pression de suralimentation afin de limiter la perte de pression causée par le compresseur. 25 Après la combustion, les gaz d'échappement entrent dans le circuit d'échappement de gaz 3. Celui-ci comprend une première partie 3.1 formée principalement par un collecteur d'échappement dont les branches se réunissent en un conduit qui même vers la deuxième turbine 5.1, une deuxième partie 3.2 située entre la deuxième turbine 5.1 et la première turbine 4.1, une troisième TS/2. R442.12 FR73.v 1 03.06.200 8 9 partie 3.3 située entre la première turbine 4.1 et un filtre à particules 3.7, et une quatrième partie 3.4 en amont dudit filtre à particules 3.7, qui est présent notamment dans le cas préféré que le moteur est un moteur diesel avant que les gaz d'échappement quittent le circuit 3. Afin de permettre que la puissance fournie par les gaz d'échappement aux turbines 4.1, 5.1 puisse être modulée, le circuit d'échappement de gaz 3 peut comprendre à coté de chaque turbine un by-pass 3.5, 3.6 équipé d'une soupape de décharge, les turbocompresseurs 4, 5 étant en effet de préférence du type turbocompresseur à géométrie fixe. De plus, le moteur peut encore être équipé d'un système de recirculation de gaz d'échappement. L'EGR peut être réalisée en mettant en communication le circuit d'échappement 3, notamment en aval d'un filtre à particules 3.7, et le circuit d'admission 2 en amont du premier compresseur 4.2 via une section de passage dont la dimension est réglable par une vanne de recirculation 6.3 correspondante placée dans le conduit de recirculation 6 afin de contrôler le débit de gaz circulant à travers ce conduit 6. Une vanne de régulation 3.8 placée dans de circuit d'échappement 3 en aval de l'entrée de I'EGR permet d'augmenter la différence de pression aux bornes du circuit EGR 6 et donc de faire varier le taux d'EGR. Ce type de circuit est appelé EGR à basse pression (BP) s'il est externe au circuit de suralimentation se trouvant sous haute pression, c'est-à-dire au cas susmentionné où l'entrée du conduit de recirculation 6 est en aval du filtre à particules 3.7 et la sortie est en amont du compresseur 4.2. Un moteur selon la figure 1 dispose ainsi d'au moins un conduit de recirculation de gaz 6 comportant une première extrémité 6.1 qui sert de sortie et est connectée en amont dudit premier compresseur 4.2 au circuit d'admission 2 de manière à y réintroduire des gaz issus du circuit d'échappement des gaz 3 ainsi qu'une deuxième extrémité 6.2 qui sert d'entrée et est connectée en aval de ladite première turbine 4.1 au circuit d'échappement 3, de préférence en aval du filtre à particules 3.7, de manière à introduire au conduit de recirculation 6 des gaz d'échappement issus du circuit d'échappement des gaz 3. Un moyen de refroidissement 6.4 permettant de TS/2. R442.12FR73 . v l 03.06.200 8 10 contrôler la température de l'air et/ou des gaz circulant à travers le conduit de recirculation 6 peut être placé le long de ce conduit 6. Afin de déterminer l'état du moteur voire la valeur de certains de ses paramètres de fonctionnement, la présente invention propose, en s'affranchissant de capteurs coûteux, un procédé de contrôle du moteur qui comprend notamment les étapes d'estimer la température T12 à la sortie du premier compresseur 4.2 et d'estimer la température T20 à la sortie du deuxième compresseur 5.2. Ces températures sont estimées en se servant d'autres paramètres dont la valeur a préalablement été mesurée ou estimée, les mesures étant limitées au strict minimum afin de limiter le nombre de capteurs utilisés sur le moteur. Ces paramètres et leur emplacement dans le moteur sont indiqués à la figure 1 symboliquement par une étoile à coté du symbole correspondant au paramètre. Il s'agit notamment de la pression atmosphérique p10 de l'air avant l'entrée dans le circuit d'admission 2 respectivement dans le filtre à air 2.5, de la pression p1i à l'entrée du premier compresseur 4.2, c'est-à-dire la pression dans la première partie 2.1 du circuit d'admission 2, de la pression p20 à la sortie du premier compresseur 4.2, de la pression p21 à l'entrée du deuxième compresseur 5.2, de la pression p22 à la sortie du deuxième compresseur 5.2, de la pression p23 dans le collecteur d'admission 2.4.1, de la température T10 à la sortie du filtre à air 2.5, de la température T11 à l'entrée du premier compresseur 4.2, de la température T13 à l'entrée du deuxième compresseur 5.2, de la température T21 dans le collecteur d'admission 2.4.1, du débit d'air frais Qaj rais dans la première partie 2.1 du circuit d'admission 2, du débit de gaz Q10 à l'entrée du premier compresseur 4.2, et du débit de gaz Q20 à l'entrée du deuxième compresseur 5.2. La figure 1 montre également l'emplacement pour déterminer la pression p3 dans le collecteur d'échappement, la pression p4 à la sortie de la première turbine 4.1, la pression p6 en amont de la vanne de régulation 3.8, la pression p6 en aval de cette vanne 3.8, la température T4 à la sortie de la première turbine 4.1, la température T5 en TS/2.R442.12FR73.vl 03.06.2008 11 amont de la vanne de régulation 3.8, et la température T6 en aval du moyen de refroidissement 6.4 dans le conduit de recirculation 6. Les lois de la thermodynamique permettent d'exprimer la température T12 à la sortie du premier compresseur 4.2 et la température T20 à la sortie du deuxième 5 compresseur 5.2 par les équations T, T12 = ep 77 comp ùl+77 camp et T13 T 20= . Hr 17compT." .ùI / r22 \ Y HY ùl+rÎromp \ P21 10 Vair étant le rapport de chaleur spécifique de l'air, avec \fair = 1,4, et ricompBP/"P étant le rendement du premier ù 4.2 respectivement du deuxième compresseur 5.2. Il est à noter ici que les rendements rlcompBP respectivement rlcomp"P sont préalablement obtenus pour un type de moteur donné en fonction des débits de compresseur corrigés Q10corr respectivement Q20corr et des rapports de 1s compression p2o/p11 respectivement p22/p21, de manière à ce que ces rendements sont disponibles en tant que fonctions cartographiées f P(Q10corr, P20/P11) respectivement f"P(Q20corr, p22/p21). Les paramètres Q10corr Q20corr représentent le débit de gaz corrigé à l'entrée du premier compresseur 4.2 et le débit de gaz corrigé à l'entrée du deuxième compresseur 5.2, leurs valeurs pouvant être obtenu 20 selon les équations `°rr, = Q Pr`f et Q `°"• = T 3 P'`~ avec Tref Q10 10 T zo zo Tref P re u 21 et pref étant des constantes choisies de manière adéquate pour un turbocompresseur donné. En utilisant ces informations et en fonction de la structure exacte du moteur, les températures T12 à la sortie du premier compresseur 4.2 et T20 à la sortie du 25 deuxième compresseur 5.2 peuvent maintenant être estimées par l'intermédiaire TS/2.R442,12FR73.vl 03.06.2008 12 du procédé selon la présente invention. Par exemple, la figure 2a montre schématiquement un moteur du genre illustré à la figure 1, mais sans moyen de refroidissement entre le premier compresseur 4.2 et le deuxième compresseur 5.2. Les étapes d'une forme d'exécution correspondante d'un procédé selon la présente invention permettant le contrôle de ce type de moteur sont indiquées symboliquement dans cette figure. La figure 2b détaille les étapes de cette forme d'exécution du procédé. En effet, ce procédé comprend, pour ledit cas d'un moteur suralimenté sans moyen de refroidissement entre le premier compresseur 4.2 et le deuxième compresseur 5.2, les étapes de mesurer la pression atmosphérique p10, le débit d'air frais Qairfrais, la température T10 à la sortie du filtre à air 2.5, et la pression P23 dans le collecteur d'admission 2.4.1, et d'estimer le débit de gaz Q10, Q20 à l'entrée des compresseurs 4.2, 5.2, la température T11 à l'entrée du premier compresseur 4.2, la pression pli à l'entrée du premier compresseur 4.2, la pression P20, P21 à la sortie du premier compresseur 4.2 respectivement à l'entrée du deuxième compresseur 5.2, et la pression p22 à la sortie du deuxième compresseur 5.2. Dans ce contexte il est à noter que, s'il n'y a pas de moyen de refroidissement entre le premier compresseur 4.2 et le deuxième compresseur 5.2 qui pourrait influencer la température ou la pression dans la deuxième partie 2.2 du circuit d'admission, la température à la sortie du premier compresseur 4.2 est égale à la température à l'entrée du deuxième compresseur 5.2, T12 = T13, et la pression à la sortie du premier compresseur 4.2 est égale à la pression à l'entrée du deuxième compresseur 5.2, P20 = P21, ce qui facilite le procédé dans le sens que cela réduit le nombre de paramètres à déterminer. Comme le montre la figure 2a, les valeurs de la pression atmosphérique p10, du débit d'air frais Qairfrais, de la température T10 à la sortie du filtre à air 2.5, et de la pression P23 dans le collecteur d'admission 2.4.1 sont disponibles par mesure. Le débit de gaz Q10 à l'entrée du premier compresseur 4.2, qui est évidemment égal au débit de gaz Q20 à l'entrée du deuxième compresseur 5.2, la température T11 à l'entrée du premier compresseur 4.2, et la pression P20 = P21, T S/2. R442.12 FR73 . v l 03.06.200 8 dans ce cas, à la sortie du premier compresseur 4.2 respectivement à l'entrée du deuxième compresseur 5.2 peuvent être estimés par l'intermédiaire de procédés connus. Dans ce cas, il suffit alors d'estimer la pression pli à l'entrée du premier compresseur 4.2 et la pression P22 à la sortie du deuxième compresseur 5.2 pour pouvoir estimer la valeur des températures T12 et T20. Pour cela, on estime que la pression p11 à l'entrée du premier compresseur 4.2 est égale à la pression atmosphérique plo moins la perte de charge LQFA causée par le filtre à air 2.5 en fonction du débit d'air frais Qairfrais, ce qui est illustré schématiquement à la figure 2b. De même, la pression p22 à la sortie du deuxième Io compresseur 5.2 est estimée en additionnant la pression p23 mesurée dans le collecteur d'admission 2.4.1 et la perte de charge AQEHP causée par le deuxième moyen de refroidissement 2.9 situé entre le deuxième compresseur 5.2 et le collecteur d'admission 2.4.1 en fonction du débit de gaz Q10 = Q2o à l'entrée des compresseurs 4.2, 5.2, ceci étant également montré schématiquement à la figure 15 2b. Tous les paramètres nécessaires étant ainsi disponibles soit par mesure soit par estimation, la température T12 à la sortie du premier compresseur 4.2 peut être estimée selon l'équation T est'm estim II 12 = BP 'Icompy ,, -1 P20 e 'n 11 J est;m-1+77BP comp Figure 1 shows a block diagram of an internal combustion engine supercharged by two stages of turbochargers and having a recirculation of exhaust gas, as introduced in the introduction. Such an internal combustion engine supercharged by two stages of turbochargers comprises at least one combustion chamber which is indicated in FIG. 1 symbolically by the cylinders 1, an air intake circuit and / or gas 2 audited chambers. 1, a fuel introduction circuit in said combustion chambers 1, this circuit not being shown in the figures, and a gas exhaust circuit 3 produced during the combustion of the mixture of fuel and air and / or gas in said chambers 1. The engine further comprises a first turbocharger 4 with a first turbine 4.1 and a first compressor 4.2 and a second turbocharger 5 with a second turbine 5.1 and a second compressor 5.2. The first turbine 4.1 drives the first compressor 4.2 and is located along the exhaust circuit 3 and the first compressor 4.2 compresses the air and / or gases before they are admitted to the second compressor 5.2 and is located along the exhaust circuit. intake 2 upstream of the second compressor. The second turbine 5.1 drives the second compressor 5.2 and is located along the exhaust circuit 3 upstream of the first turbine 4.1 and the second compressor 5.2 compresses the air and / or gases before their admission to the combustion chambers 1 and is located along the TS / 2 circuit. R442.12EN73.v 1 03.06.2008 8 2. The first turbocharger 4 therefore has inlet pressures to the compressor 4.2 and the turbine 4.1 lower than those of the second turbocharger 5, which is why they will be in the same position. also called low-pressure turbocharger 4 and high-pressure turbocharger 5 respectively. For a clearer description of the invention, the air and / or gas intake circuit 2 as well as the gas exhaust circuit 3 can be separated into logical parts, in particular because the operating parameters of the motor such as the temperature T, the pressure p or the flow rate Q vary from one to the other lo of these parts of the circuit 2. Thus, the circuit d intake of air and / or gas 2 comprises a first part 2.1 between an area filter 2.5 and the first compressor 4.2 along which are usually located in particular said air filter 2.5 and a flow meter 2.6, a second p part 2.2 between the first compressor 4.2 and the second compressor 5.2, this part being able to house a first cooling means 2.7, a third part 2.3 situated between the second compressor 5.2 and a second cooling means 2.9, and a fourth part 2.4 situated between the second cooling means 2.9 and the termination of the intake circuit 2 formed by the intake manifold 2.4.1 whose branches open into the cylinders 1 of the engine. The compressors 4.2, 5.2 can be equipped with a bypass, as illustrated by way of example at the second compressor 5.2. This includes a bypass 2.8 equipped with an inlet valve to adjust the flow through the bypass which is used when the compressor 5.2 does not participate in the increase of the boost pressure to limit the pressure loss caused by the compressor. After the combustion, the exhaust gases enter the gas exhaust circuit 3. This comprises a first part 3.1 formed mainly by an exhaust manifold whose branches meet in a duct which even towards the second turbine 5.1, a second part 3.2 located between the second turbine 5.1 and the first turbine 4.1, a third TS / 2. R442.12 EN73.v 1 03.06.2008 8 9 part 3.3 located between the first turbine 4.1 and a particulate filter 3.7, and a fourth part 3.4 upstream of said particulate filter 3.7, which is present in particular in the preferred case that the engine is a diesel engine before the exhaust gases leave the circuit 3. In order to allow the power supplied by the exhaust gases to the turbines 4.1, 5.1 to be modulated, the exhaust gas circuit 3 may comprise next to each turbine a bypass 3.5, 3.6 equipped with a discharge valve, the turbochargers 4, 5 being in fact preferably of the turbocharger type fixed geometry. In addition, the engine can still be equipped with an exhaust gas recirculation system. The EGR can be made by placing the exhaust circuit 3 in communication, in particular downstream of a particulate filter 3.7, and the intake circuit 2 upstream of the first compressor 4.2 via a passage section whose dimension is adjustable by a corresponding recirculation valve 6.3 placed in the recirculation duct 6 to control the flow of gas flowing through the duct 6. A control valve 3.8 placed in exhaust circuit 3 downstream of the inlet of I EGR makes it possible to increase the pressure difference across the EGR circuit 6 and thus to vary the rate of EGR. This type of circuit is called low pressure (LP) EGR if it is external to the supercharging circuit under high pressure, that is to say the aforementioned case where the inlet of the recirculation duct 6 is downstream of the particulate filter 3.7 and the outlet is upstream of the compressor 4.2. An engine according to Figure 1 and has at least one gas recirculation duct 6 having a first end 6.1 which serves as an outlet and is connected upstream of said first compressor 4.2 to the intake circuit 2 so as to reintroduce gas therein from the exhaust gas circuit 3 and a second end 6.2 which serves as input and is connected downstream of said first turbine 4.1 to the exhaust circuit 3, preferably downstream of the particulate filter 3.7, so introducing to the recirculation duct 6 exhaust gas from the exhaust gas circuit 3. A cooling means 6.4 allowing TS / 2. R442.12FR73. vl 03.06.200 8 10 control the temperature of the air and / or gases flowing through the recirculation duct 6 can be placed along this duct 6. In order to determine the condition of the engine or the value of some of its operating parameters, the present invention proposes, by dispensing with costly sensors, a motor control method which notably comprises the steps of estimating the temperature T12 at the output of the first compressor 4.2 and of estimating the temperature T20 at the output of the second compressor 5.2. These temperatures are estimated using other parameters whose value has previously been measured or estimated, the measurements being limited to the strict minimum in order to limit the number of sensors used on the engine. These parameters and their location in the motor are indicated in Figure 1 symbolically by a star next to the symbol corresponding to the parameter. These include the atmospheric pressure p10 of the air before entering the intake circuit 2 respectively in the air filter 2.5, the pressure p1i at the inlet of the first compressor 4.2, that is, ie the pressure in the first part 2.1 of the intake circuit 2, the pressure p20 at the outlet of the first compressor 4.2, the pressure p21 at the inlet of the second compressor 5.2, the pressure p22 at the outlet of the second compressor 5.2, the pressure p23 in the intake manifold 2.4.1, the temperature T10 at the outlet of the air filter 2.5, the temperature T11 at the inlet of the first compressor 4.2, the temperature T13 to the inlet of the second compressor 5.2, the temperature T21 in the intake manifold 2.4.1, the fresh air flow Qaj rais in the first part 2.1 of the intake circuit 2, the flow of gas Q10 at the inlet the first compressor 4.2, and the gas flow Q20 at the inlet of the second compressor 5.2. FIG. 1 also shows the location for determining the pressure p3 in the exhaust manifold, the pressure p4 at the outlet of the first turbine 4.1, the pressure p6 upstream of the control valve 3.8, the pressure p6 downstream of this valve 3.8, the temperature T4 at the outlet of the first turbine 4.1, the temperature T5 TS / 2.R442.12FR73.vl 03.06.2008 upstream of the control valve 3.8, and the temperature T6 downstream of the means of Cooling 6.4 in the recirculation duct 6. The laws of thermodynamics make it possible to express the temperature T12 at the outlet of the first compressor 4.2 and the temperature T20 at the outlet of the second compressor 5.2 by the equations T, T12 = ep 77 comp. ùl + 77 camp and T13 T 20 =. The air ratio is the specific heat ratio of the air, with fair = 1.4, and ricompBP / P P being the yield of the first ù 4.2, respectively. the second compressor 5.2. It should be noted here that the rlcompBP and rlcomp "P yields are respectively obtained for a given engine type as a function of the corrected compressor flow rates Q10corr respectively Q20corr and compression ratios p2o / p11 respectively p22 / p21, so that that these yields are available as mapped functions f P (Q10corr, P20 / P11) respectively f "P (Q20corr, p22 / p21). The parameters Q10corr Q20corr represent the corrected gas flow rate at the inlet of the first compressor 4.2 and the corrected gas flow rate at the inlet of the second compressor 5.2, their values being obtainable according to the equations `° rr, = Q Pr` f and Q `°" • = T 3 P'` ~ with Tref Q10 10 T zo zo Tref P re u 21 and pref being constants chosen in a suitable way for a given turbocharger Using this information and depending on the structure of the engine, the temperatures T12 at the outlet of the first compressor 4.2 and T20 at the outlet of the second compressor 5.2 can now be estimated by means of the method according to the present invention. For example, Figure 2a shows schematically a motor of the kind illustrated in Figure 1, but without cooling means between the first compressor 4.2 and the second compressor 5.2 .The steps of a corresponding embodiment of a process. Edé according to the present invention for the control of this type of engine are indicated symbolically in this figure. Figure 2b details the steps of this embodiment of the method. Indeed, this method comprises, for said case of a supercharged engine without cooling means between the first compressor 4.2 and the second compressor 5.2, the steps of measuring the atmospheric pressure p10, the fresh air flow Qairfrais, the temperature T10 at the outlet of the air filter 2.5, and the pressure P23 in the intake manifold 2.4.1, and to estimate the gas flow rate Q10, Q20 at the inlet of the compressors 4.2, 5.2, the temperature T11 to the input of the first compressor 4.2, the ply pressure at the inlet of the first compressor 4.2, the pressure P20, P21 at the outlet of the first compressor 4.2 respectively at the inlet of the second compressor 5.2, and the pressure p22 at the outlet of the second compressor 5.2. In this context it should be noted that, if there is no cooling means between the first compressor 4.2 and the second compressor 5.2 which could influence the temperature or the pressure in the second part 2.2 of the intake circuit, the temperature at the outlet of the first compressor 4.2 is equal to the temperature at the inlet of the second compressor 5.2, T12 = T13, and the pressure at the outlet of the first compressor 4.2 is equal to the pressure at the inlet of the second compressor 5.2 , P20 = P21, which facilitates the process in the sense that it reduces the number of parameters to be determined. As shown in FIG. 2a, the values of the atmospheric pressure p10, of the fresh air flow Qairfrais, of the temperature T10 at the outlet of the air filter 2.5, and of the pressure P23 in the intake manifold 2.4.1 are available by measure. The flow rate of gas Q10 at the inlet of the first compressor 4.2, which is obviously equal to the gas flow Q20 at the inlet of the second compressor 5.2, the temperature T11 at the inlet of the first compressor 4.2, and the pressure P20 = P21 , TS / 2. R442.12 FR73. In this case, at the outlet of the first compressor 4.2 respectively at the inlet of the second compressor 5.2 can be estimated by means of known methods. In this case, it is then sufficient to estimate the ply pressure at the inlet of the first compressor 4.2 and the pressure P22 at the outlet of the second compressor 5.2 in order to estimate the value of the temperatures T12 and T20. For this, it is estimated that the pressure p11 at the inlet of the first compressor 4.2 is equal to the atmospheric pressure plo minus the pressure drop LQFA caused by the air filter 2.5 as a function of the fresh air flow Qairfrais, which is schematically illustrated in Figure 2b. Similarly, the pressure p22 at the outlet of the second compressor Io 5.2 is estimated by adding the pressure p23 measured in the intake manifold 2.4.1 and the pressure drop AQEHP caused by the second cooling means 2.9 located between the second compressor 5.2 and the intake manifold 2.4.1 as a function of the gas flow rate Q10 = Q20 at the inlet of the compressors 4.2, 5.2, this being also schematically shown in FIG. 2b. All the necessary parameters are thus available either by measurement or by estimation, the temperature T12 at the outlet of the first compressor 4.2 can be estimated according to the equation T is'm estimate II 12 = BP 'Icompy ,, -1 P20 e' n 11 J is; m-1 + 77BP comp
20 Grâce au fait susmentionné que T12 = T13 et P20 = P21 dans ce cas, il est ensuite directement possible d'estimer la température T20 à la sortie du deuxième compresseur (5.2) selon l'équation T estim T esttm ( nestim \ Y HP _ 12 22 . y, Y" 1 20 HP estim ù + 17 comp comp P \À 21 i La figure 3a montre schématiquement et à titre d'exemple un moteur du 25 genre illustré à la figure 1, cette fois-ci équipé d'un premier moyen de refroidissement 2.7 entre le premier compresseur 4.2 et le deuxième compresseur TS/2.R442.12FR73.v 1 03.06.2008 14 5.2, les étapes d'une deuxième forme d'exécution d'un procédé correspondant selon la présente invention permettant le contrôle de ce type de moteur étant de nouveau indiquées symboliquement dans cette figure. De même, la figure 3b détaille les étapes de cette forme d'exécution du procédé. Dans ce cas, du fait de s la présence du premier moyen de refroidissement 2.7, les égalités T12 = T13 et P20 = p21 ne sont plus valables, nécessitant alors par différence à la forme d'exécution du procédé décrite ci-dessus de déterminer explicitement la température T13 et la pression p21, tandis que les autres étapes du procédé sont identiques à ce qui a été dit ci-dessus. Cette forme d'exécution du procédé comprend alors, pour le cas 10 d'un moteur suralimenté par deux étages de turbocompresseurs et équipé d'un premier moyen de refroidissement 2.7 entre le premier compresseur 4.2 et le deuxième compresseur 5.2, les étapes de mesurer la pression atmosphérique p10, le débit d'air frais Qairfrais, la température T10 à la sortie du filtre à air 2.5, la température T13 à l'entrée du deuxième compresseur 5.2, et la pression p23 dans 15 le collecteur d'admission 2.4.1, et d'estimer le débit de gaz Q1o= Q2o à l'entrée des compresseurs 4.2, 5.2, cette égalité étant évidemment toujours valable, la température T11 à l'entrée du premier compresseur 4.2, la pression p1i à l'entrée du premier compresseur 4.2, la pression p20 à la sortie du premier compresseur 4.2, la pression P21 à l'entrée du deuxième compresseur 5.2, et la pression p22 à la 20 sortie du deuxième compresseur 5.2. Dans ce cas, les valeurs des paramètres p10, Qairfrais, T1o, T13, et p23 sont alors disponibles par mesure, les valeurs des paramètres Q10 = Q20, T11, et P20 peuvent de nouveau être estimées par les procédés connus susmentionnés, et les valeurs des paramètres p11 et p22 peuvent de même être estimées comme 25 expliqué ci-dessus. Il suffit ainsi d'estimer la pression p21 à l'entrée du deuxième compresseur 5.2, par exemple en déduisant de la pression p20 à la sortie du premier compresseur 4.2 la perte de charge AQEBP causée par le premier moyen de refroidissement 2.7 en fonction du débit de gaz Q10 = Q20 à l'entrée des compresseurs 4.2, 5.2. TS/2.R442.12FR73.vl 03.06.2008 Ayant toutes ces informations, la température T12 à la sortie du premier compresseur 4.2 peut être estimée par l'intermédiaire de l'équation c..um T es(im = TI l 12 BP 17 camp eostim \ P2 pestim -1+TÎcamp \ 11 / BP By virtue of the aforementioned fact that T12 = T13 and P20 = P21 in this case, it is then directly possible to estimate the temperature T20 at the outlet of the second compressor (5.2) according to the equation T estimate T esttm (nestim \ Y HP Figure 3a shows schematically and by way of example a motor of the kind illustrated in Figure 1, this time equipped with a first cooling means 2.7 between the first compressor 4.2 and the second compressor TS / 2.R442.12EN73.v 1 03.06.2008 14 5.2, the steps of a second embodiment of a corresponding method according to the present The invention makes it possible to control this type of motor again symbolically in this figure, and FIG. 3b details the steps of this embodiment of the method. In this case, because of the presence of the first means of cooling 2.7, the equalities T12 = T13 and P20 = p21 are no longer valid the, then requiring by difference to the embodiment of the method described above to explicitly determine the temperature T13 and the pressure p21, while the other steps of the process are identical to what has been said above. This embodiment of the process then comprises, for the case of a supercharged engine with two turbocharger stages and equipped with a first cooling means 2.7 between the first compressor 4.2 and the second compressor 5.2, the steps of measuring the atmospheric pressure p10, the fresh air flow Qairfrais, the temperature T10 at the outlet of the air filter 2.5, the temperature T13 at the inlet of the second compressor 5.2, and the pressure p23 in the intake manifold 2.4.1 , and to estimate the gas flow Q1o = Q2o at the inlet of the compressors 4.2, 5.2, this equality being obviously still valid, the temperature T11 at the inlet of the first compressor 4.2, the pressure p1i at the inlet of the first compressor 4.2, the pressure p20 at the outlet of the first compressor 4.2, the pressure P21 at the inlet of the second compressor 5.2, and the pressure p22 at the outlet of the second compressor 5.2. In this case, the values of the parameters p10, Qairfrais, T1o, T13, and p23 are then available by measurement, the values of the parameters Q10 = Q20, T11, and P20 can again be estimated by the aforementioned known methods, and the values parameters p11 and p22 can similarly be estimated as explained above. It is thus sufficient to estimate the pressure p21 at the inlet of the second compressor 5.2, for example by deducing from the pressure p20 at the outlet of the first compressor 4.2 the pressure drop AQEBP caused by the first cooling means 2.7 as a function of the flow rate of gas Q10 = Q20 at the inlet of the compressors 4.2, 5.2. TS / 2.R442.12EN73.vl 03.06.2008 Having all this information, the temperature T12 at the output of the first compressor 4.2 can be estimated by means of the equation c..um T es (im = TI l 12 BP 17 camp eostim \ P2 pestim -1 + TACamp \ 11 / BP
et la température T20 à la sortie du deuxième compresseur 5.2 par l'équation T me.r T est/ne _ 13 20 HP Î campY.r, -1 / p estini yn.. HP 22 cslim ù + 17,0.p \' 21 ~ Dans les deux cas de configuration d'un moteur suralimenté par deux étages de turbocompresseur illustrés schématiquement aux figures ainsi que dans d'autres configurations similaires sans modifications importantes, le procédé de contrôle proposé permet ainsi de déterminer approximativement les valeurs des températures T12 à la sortie du premier compresseur 4.2 et T20 à la sortie du deuxième compresseur 5.2. Par conséquent, en disposant d'un procédé de contrôle d'un moteur suralimenté selon la présente invention, il devient possible par des moyens simples de déterminer plus précisément l'état du moteur ainsi que de le commander en conséquent, en connaissance des valeurs actuelles d'une multitude de ses paramètres de fonctionnements. TS/2.R442.12FR73.vl 03.06.2008 and the temperature T20 at the outlet of the second compressor 5.2 by the equation T me.r T is / ne _ 13 20 HP Î campY.r, -1 / p estini yn .. HP 22 cslim ù + 17,0.p In both cases of configuration of a supercharged engine with two stages of turbocharger illustrated schematically in the figures and in other similar configurations without significant modifications, the proposed control method thus makes it possible to determine approximately the values of the temperatures. T12 at the output of the first compressor 4.2 and T20 at the output of the second compressor 5.2. Therefore, by having a control method of a supercharged engine according to the present invention, it becomes possible by simple means to more precisely determine the state of the engine as well as to control it accordingly, knowing the current values. of a multitude of its operating parameters. TS / 2.R442.12EN73.vl 03.06.2008
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