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FR2927871A1 - Systeme et procede de commande du groupe motopropulseur d'un vehicule equipe d'une transmission infiniment variable - Google Patents

Systeme et procede de commande du groupe motopropulseur d'un vehicule equipe d'une transmission infiniment variable Download PDF

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FR2927871A1
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Cherif Ahmed Kefti
Marco Marsilia
Gros Philippe Pognant
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Renault SAS
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Abstract

Système de commande d'un groupe motopropulseur (34) de véhicule automobile comprenant au moins deux machines électriques, au moins un moteur thermique et une transmission infiniment variable reliée mécaniquement aux machines électriques et au moteur thermique. Le système de commande comprenddes capteurs (1) ;un moyen de détermination (17) de la situation du véhicule, capable de détecter un glissement d'une roue ; etun moyen de contrôle (11) de la vitesse à la roue, apte à déterminer des consignes de couple du groupe motopropulseur (34) sur réception d'un signal logique provenant du moyen de détermination (17) de la situation du véhicule.

Description

DEMANDE DE BREVET B07-1548FR Société par Actions Simplifiées dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de commande du groupe motopropulseur d'un véhicule équipé d'une transmission infiniment variable Invention de : CLAEYS Xavier KEFTI-CHERIF Ahmed MARSILIA Marco POGNANT-GROS Philippe Système et procédé de commande du groupe motopropulseur d'un véhicule équipé d'une transmission infiniment variable
La présente invention concerne la gestion de groupes motopropulseurs, et le contrôle de la stabilité d'un véhicule. Plus particulièrement, la présente invention concerne le contrôle de véhicule en glissement. Les transmissions infiniment variables ont trouvé un essor particulier avec les véhicules hybrides. En effet, les transmissions infiniment variables offrent la possibilité de moduler ou d'augmenter le couple délivré par une source motrice principale en variant les couples délivrés par deux sources motrices secondaires. Dans le cas d'un véhicule hybride, la source motrice principale est un moteur thermique, ou moteur à combustion interne, et les sources motrices secondaires sont généralement des machines électriques pouvant fonctionner en moteur électrique ou en système de freinage récupératif. Ainsi équipé, un véhicule hybride est capable de simuler une boite de vitesse en modulant le couple fourni par le moteur à combustion interne tout à le maintenant à un régime de fonctionnement optimum, généralement un bas régime permettant de limiter les émissions polluantes et la consommation de carburant. Cependant, dans des conditions de glissement, un emballement de la transmission infiniment variable est possible, pouvant mener à une situation potentiellement dangereuse. I1 existe ainsi un besoin d'un système de commande d'une transmission infiniment variable permettant de corriger une situation de glissement des roues d'un véhicule.
La présente invention a pour objet un système et procédé de commande d'une transmission infiniment variable permettant de limiter le glissement d'une roue. La présente invention a également pour objet un système et un procédé de commande d'une transmission infiniment variable permettant de gérer la transition entre une situation de glissement et une situation normale. Selon un aspect de l'invention, on définit un système de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant au moins deux machines électriques, au moins un moteur thermique et une transmission infiniment variable reliée mécaniquement aux machines électriques et au moteur thermique. Le système de commande comprend des capteurs; un moyen de détermination de la situation du véhicule, capable de détecter un glissement d'une roue ; et un moyen de contrôle de la vitesse à la roue, apte à déterminer des consignes de couple du groupe motopropulseur sur réception d'un signal logique provenant du moyen de détermination de la situation du véhicule. Le système de commande permet de détecter une situation de glissement d'une roue et de déterminer des consignes de couple du groupe motopropulseur permettant de réduire le glissement détecté. Le système de commande peut comprendre en outre un moyen de commutation et un moyen de contrôle nominal. Le moyen de commutation est apte à diriger sélectivement les signaux provenant du moyen de contrôle de la vitesse à la roue et du moyen de contrôle nominal vers le groupe motopropulseur en fonction du signal logique de situation émis par le moyen de détermination de la situation du véhicule. Dans cette variante, le système de commande peut être autonome et apte à déterminer les consignes de couple du groupe motopropulseur dans les situations nominale ou de glissement. Le système de commande peut également comprendre un moyen de contrôle de relance. Le moyen de commutation est alors apte à diriger sélectivement les signaux provenant du moyen de contrôle de la vitesse à la roue, du moyen de contrôle nominal et du moyen de contrôle de relance vers le groupe motopropulseur en fonction du signal logique de situation émis par le moyen de détermination de la situation du véhicule. Dans cette autre variante, le système de commande comprend un moyen de contrôle de relance qui permet d'augmenter progressivement l'entraînement de la roue ayant subi un glissement. En d'autres termes, et quel que soit la variante, le moyen de commutation permet de filtrer les signaux provenant du moyen de contrôle de la vitesse à la roue, du moyen de contrôle nominal et du moyen de contrôle de relance. Selon la situation détectée par le moyen de détermination de la situation du véhicule, le signal correspondant à la situation est transmis au groupe motopropulseur. Le système de commande peut comprendre un moyen de calcul des consignes de régulation du glissement, apte à déterminer une consigne de régime de rotation de la roue et une consigne de couple à la roue de relance en fonction des signaux reçus des capteurs et du moyen de détermination de la situation du véhicule. Le système de commande peut comprendre un moyen de calcul des consignes de fonctionnement nominal, apte à déterminer la consigne de puissance devant être fournie par la batterie, la consigne de régime de rotation du moteur thermique et la consigne de couple à la roue. Le moyen de contrôle de la vitesse à la roue peut être apte à déterminer les consignes de couple du groupe motopropulseur en fonction de la consigne de puissance devant être fournie par la batterie, la consigne de régime de rotation du moteur thermique déterminées par le moyen de calcul des consignes de fonctionnement nominal et en fonction de la consigne de régime de rotation de la roue déterminée par le moyen de calcul des consignes de régulation du glissement.
Le moyen de contrôle de relance peut être apte à déterminer les consignes de couple du groupe motopropulseur en fonction de la consigne de puissance devant être fournie par la batterie, de la consigne de régime de rotation du moteur thermique déterminées par le moyen de calcul des consignes de fonctionnement nominal et en fonction de la consigne de couple à la roue de relance déterminée par le moyen de calcul des consignes de régulation du glissement. Le moyen de contrôle nominal peut être apte à déterminer les consignes de couple du groupe motopropulseur en fonction de la consigne de puissance devant être fournie par la batterie, de la consigne de régime de rotation du moteur thermique et de la consigne de couple à la roue déterminées par le moyen de calcul des consignes de fonctionnement nominal. Selon un autre aspect de l'invention, on définit un procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant au moins deux machines électriques, au moins un moteur thermique et une transmission infiniment variable reliée mécaniquement aux machines électriques et au moteur thermique. Le procédé comprend : une étape de détection, au cours de laquelle on détermine au moins un indice de glissement d'une roue ; une étape de comparaison, au cours de laquelle on compare ledit indice de glissement à un seuil mémorisé de glissement afin de déterminer si ladite roue se trouve dans une situation de glissement ; une étape de détermination, au cours de laquelle on détermine des consignes de couple des machines électriques et du moteur thermique en fonction de la situation de la roue. Le procédé de commande peut comprendre en outre, entre les étapes de comparaison et de détermination, une seconde étape de comparaison au cours de laquelle on compare ledit indice de glissement à un seuil mémorisé de relance afin de déterminer si ladite roue se trouve dans une situation nominale. Le procédé de commande peut comprendre, entre les étapes de comparaison et de détermination, une troisième étape de comparaison au cours de laquelle on compare ledit indice de glissement à un seuil mémorisé de relance afin de déterminer si ladite roue se trouve dans une situation de relance. On peut déterminer une consigne de puissance devant être fournie par la batterie, une consigne de régime de rotation du moteur thermique et une consigne de couple à la roue si le véhicule se trouve dans une situation nominale. On peut déterminer une consigne de puissance devant être fournie par la batterie, une consigne de régime de rotation du moteur thermique et une consigne de régime de rotation de la roue si le véhicule se trouve dans une situation de glissement. On peut déterminer une consigne de puissance devant être fournie par la batterie, une consigne de régime de rotation du moteur thermique et une consigne de couple à la roue de relance si le véhicule se trouve dans une situation de relance. On peut déterminer les consignes de couple des machines électriques et du moteur thermique en fonction de la consigne de puissance devant être fournie par la batterie, de la consigne de régime de rotation du moteur thermique et de la consigne de couple à la roue de relance. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : -la figure 1 illustre les principaux éléments compris dans un système de commande ; et -la figure 2 illustre les principales étapes d'un procédé de commande. Sur la figure 1, on peut voir un système de commande SYS comprenant un moyen de calcul 4 des consignes de régulation du glissement, un moyen de calcul 5 des consignes de fonctionnement nominal, un moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue, un moyen de contrôle 12 de relance, un moyen de contrôle 13 nominal, un moyen de détermination 17 de la situation du véhicule et un moyen de commutation 30. Par ailleurs, le système de commande SYS est en interaction avec d'autres systèmes du véhicule, notamment, des capteurs 1 et un groupe motopropulseur 34. Le moyen de calcul 4 des consignes de régulation du glissement est relié en entrée aux capteurs 1 par des connexions 2 et 3, et au moyen de détermination 17 de la situation du véhicule par une connexion 7, en sortie au moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue par une connexion 6 et au moyen de contrôle 12 de relance par une connexion 8.
Le moyen de calcul 5 des consignes de fonctionnement nominal est relié en sortie au moyen de contrôle 13 nominal par une connexion 9, au moyen de contrôle 12 de relance par une dérivation 10 de la connexion 9 et au moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue par une dérivation 15 de la connexion 10.
Le moyen de détermination 17 de la situation du véhicule est également relié en sortie au moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue par une dérivation 16 de la connexion 7, au moyen de contrôle 12 de relance par une dérivation 18 de la connexion 7 et au moyen de commutation 30 par une connexion 20, et en entrée aux capteurs 1 par une connexion 19. Le moyen de commutation 30 est relié en entrée au moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue par des connexions 21, 22 et 23, au moyen de contrôle 12 de relance par des connexions 24, 25 et 26, et au moyen de contrôle 13 nominal par des connexions 27, 28 et 29. Le moyen de commutation 30 est relié en sortie au groupe motopropulseur 34 par des connexions 31, 32 et 33. Le moyen de détermination 17 de la situation du véhicule reçoit en entrée la vitesse du véhicule Vref et la vitesse de rotation des roues 8r, une valeur de seuil de glissement S1 et une valeur de seuil de relance S3. Le moyen de détermination 17 de la situation du véhicule détermine alors la valeur de taux de glissement SX : r Br ùVref Vref avec r une valeur mémorisée du rayon de la roue. Cette valeur SX est alors comparée aux valeurs S1 et S3 pour déterminer la situation du véhicule. Trois situations peuvent être ainsi détectée, une situation nominale, une situation de relance ou une situation de glissement. Selon la situation détectée, un signal logique de situation est émis par les sorties du moyen de détermination 17 de la situation du véhicule à destination du moyen de commutation 30, du moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue, du moyen de contrôle 12 de relance et du moyen de calcul 4 des consignes de régulation du glissement.
Le moyen de calcul 4 des consignes de régulation du glissement reçoit en entrée la vitesse du véhicule Vref, la vitesse de rotation des roues Or et le signal logique de situation. En situation nominale, le moyen de calcul 4 des consignes de régulation du glissement n'émet aucune valeur, le fonctionnement du véhicule étant régulé par le moyen de calcul 5 des consignes de fonctionnement nominal et le moyen de contrôle 13 nominal. En situation de glissement, une valeur WOref de référence de la vitesse de rotation de la roue est déterminée. W0 ref = (1 + S2) • Vref S2 est un paramètre qui peut être mémorisé ou déterminé en fonction de variables choisies notamment parmi les variables suivantes, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'angle du volant, le signe de la dérivée de glissement, la vitesse de référence,.... En situation de relance, une valeur TOrel(n) de couple à la roue de relance est déterminée. T0_rel(n) = T0_rel(n -1) + At • Kra pe avec At = la période d'échantillonnage, Krampe une pente de rampe. La pente de rampe permet d'augmenter progressivement le couple à la roue de façon que la stabilité du véhicule soit maintenue. Le moyen de calcul 5 des consignes de fonctionnement nominal détermine une valeur Wice ref de référence de la vitesse de rotation du moteur thermique et une valeur Pbat_ref de référence de la puissance devant être fournie par la batterie. Le moyen de calcul 5 des consignes de fonctionnement nominal peut déterminer ces valeurs en fonction des données fournies par les capteurs 1 (la connexion n'est pas représentée sur la figure 1). Cependant, le moyen de calcul 5 des consignes de fonctionnement nominal peut également recevoir ces valeurs d'un moyen extérieur au système de commande SYS, par exemple d'un moyen d'optimisation du point de fonctionnement du groupe motopropulseur. Le moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue détermine les consignes des organes moteurs dans des phases de glissement. Dans une telle situation, le moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue reçoit une valeur Wice_ref de référence de la vitesse de rotation du moteur thermique et une valeur Pbat_ref de référence de la puissance devant être fournie par la batterie. Le moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue reçoit en plus une valeur WOref déterminée par le moyen de calcul 4 des consignes de régulation du glissement. I1 est intéressant de noter que l'on cherche à satisfaire la consigne de régime de rotation de la roue et non pas la consigne de couple à la roue comme c'est le cas classiquement dans des situations n'impliquant pas de glissement. Le moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue applique l'équation suivante afin de déterminer les consignes de couple TE1, TE2 et TICE en fonction des valeurs Wice_ref, Pbat_ref et rwel +K, =K1 2• we2 cinématiques et électriques de la transmission ; et wel et we2 les régimes de rotation de la première et de la deuxième machine électrique
Le moyen de contrôle 12 de relance commande le couple à la roue dans les phases de relance. En d'autres termes, le moyen de contrôle 12 de relance assure la transition lorsque le glissement redevient petit entre le mode assisté assuré par le moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue et le mode nominal du moyen de contrôle 13 nominal.
Pour atteindre ce but, le moyen de contrôle 12 de relance compare valeur TOrel(n) de couple à la roue de relance et la requête WOref. TE 1 TE2 TICE avec K'l et WOref Pbat_ref Wice ref K2 deux matrices dépendantes des paramètres de couple à la roue TOreq. La consigne de couple à la roue TOref retenue par le moyen de contrôle 12 de relance est la plus petite des deux valeurs.
Dans un deuxième temps, le moyen de contrôle 12 de relance détermine les consignes de couple TE1 de la première machine électrique, TE2 de la deuxième machine électrique et TIGE du moteur thermique en fonction de la consigne de couple à la roue TO_ref, de la valeur Wice ref de référence de la vitesse de rotation du moteur thermique et de la valeur Pbat_ref de référence de la puissance devant être fournie par la batterie. Pour cela, le moyen de contrôle 12 de relance applique l'équation suivante :
TE1 TOref [wel] TEZ =K1• +K2• Pbat_ref (Eq. 1) we2 TICE Wice ref avec K1 et K2 deux matrices dépendantes des paramètres cinématiques et électriques de la transmission ; et wel et we2 les régimes de rotation de la première et de la deuxième machine électrique
Le moyen de contrôle 13 nominal détermine les consignes de couple des organes moteurs du groupe motopropulseur en régime nominal. Pour cela, il applique la relation (Eq. 1) aux valeurs reçues du moyen de calcul 5 des consignes de fonctionnement nominal.
Le moyen de commutation 30 reçoit les consignes de couple TE1 de la première machine électrique, TEZ de la deuxième machine électrique et TIGE du moteur thermique provenant du moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue par les connexions 21, 22 et 23, provenant du moyen de contrôle 12 de relance par les connexions 24, 25 et 26 et provenant du moyen de contrôle 13 nominal par les connexions 27, 28 et 29. En fonction su signal logique reçu du moyen de détermination 17 de la situation du véhicule par la connexion 20, le moyen de commutation 30 émet des consignes de couple TE1 de la première machine électrique, TEZ de la deuxième machine électrique et TICE du moteur thermique par les connexions 31, 32 et 33 en direction du groupe motopropulseur 34. Si le signal logique reçu indique une phase de glissement, les consignes issues du moyen de contrôle 11 de la vitesse à la roue sont transmises par le moyen de commutation 30 en direction du groupe motopropulseur 34. Si le signal logique reçu indique une phase de relance, les consignes issues du moyen de contrôle 12 de relance sont transmises par le moyen de commutation 30 en direction du groupe motopropulseur 34. Si le signal logique reçu indique une phase nominale, les consignes issues du moyen de contrôle 13 nominal sont transmises par le moyen de commutation 30 en direction du groupe motopropulseur 34.
Sur la figure 2 on peut voir les principales étapes d'un procédé de commande selon l'invention. Le procédé débute par l'étape 35 au cours de laquelle une détection des conditions de roulage du véhicule, notamment la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation des roues est réalisée. On détermine ensuite l'indice de glissement Sx, à l'étape 36. Lors de l'étape 37, on détermine les consignes Pbat_ref et Wice_ref. Le procédé se poursuit avec l'étape 38 au cours de laquelle on détermine si l'indice de glissement Sx est supérieur à la valeur de seuil de glissement S1. Si le résultat est vrai, le procédé se poursuit à l'étape 39 avec la détermination de la consigne de vitesse de rotation de la roue WOref. Si le résultat est faux, le procédé se poursuit à l'étape 40. A l'étape 40, on détermine si l'indice de glissement Sx est inférieur à la valeur de seuil de relance S3 et inférieur à la valeur de seuil de glissement S1. Si le résultat est vrai, le procédé se poursuit à l'étape 41 avec la détermination de la consigne du couple à la roue TOrel de relance. Si le résultat est faux, le procédé se poursuit à l'étape 42.
A l'étape 42, on détermine la consigne de couple à la roue TOref. Quelle que soit la situation du véhicule, correspondant en terme de procédé à l'une des étapes 39, 41 ou 42, le procédé se poursuit par la détermination des consignes de couple TE1 de la première machine électrique, TE2 de la deuxième machine électrique et TIcE du moteur thermique. Le système de commande et/ou le procédé de commande permettent de commander un groupe motopropulseur dans des situations faisant intervenir un glissement d'au moins une roue. En comparant la vitesse du véhicule à la vitesse de rotation de la roue considérée, le système de commande est apte à en déterminer le comportement. Ainsi, la roue peut être reconnue comme subissant un glissement, comme étant dans une situation de relance ou bien encore comme étant dans une situation nominale. Au cours d'une situation de glissement, la vitesse de rotation d'une roue se situe au delà de la vitesse de rotation attendue pour la vitesse mesurée du véhicule. Afin de remédier à cette situation, le système de commande va commander la vitesse de rotation de la roue en faisant abstraction de la requête de couple du conducteur. La consigne de vitesse de rotation de ladite roue est alors placée à un niveau proche de la vitesse de rotation attendue dans une situation nominale. Une situation de relance succède à une situation de glissement.
La roue ayant subi un glissement maîtrisé par le système de commande, voit sa vitesse de rotation progressivement augmentée afin de ne pas provoquer un nouveau glissement mais tout en tentant de satisfaire le plus rapidement possible la requête de couple du conducteur.
Le système et le procédé de commande, soit en appliquant directement le contrôle de la phase de glissement, soit en passant par la phase de relance, sont capables de maîtriser une situation de glissement et de rendre le contrôle des roues du véhicule à son conducteur.

Claims (15)

REVENDICATIONS
1. Système de commande d'un groupe motopropulseur (34) de véhicule automobile comprenant au moins deux machines électriques, au moins un moteur thermique et une transmission infiniment variable reliée mécaniquement aux machines électriques et au moteur thermique, caractérisé par le fait qu'il comprend des capteurs (1) ; un moyen de détermination (17) de la situation du véhicule, capable de détecter un glissement d'une roue ; et un moyen de contrôle (11) de la vitesse à la roue, apte à déterminer des consignes de couple du groupe motopropulseur (34) sur réception d'un signal logique provenant du moyen de détermination (17) de la situation du véhicule.
2. Système de commande selon la revendication 1, comprenant un moyen de commutation (30) et un moyen de contrôle (13) nominal, le moyen de commutation (30) étant apte à diriger sélectivement les signaux provenant du moyen de contrôle (11) de la vitesse à la roue et du moyen de contrôle (13) nominal vers le groupe motopropulseur (34) en fonction du signal logique de situation émis par le moyen de détermination (17) de la situation du véhicule.
3. Système de commande selon l'une des revendications 1 ou 2, comprenant un moyen de contrôle (12) de relance, le moyen de commutation (30) étant apte à diriger sélectivement les signaux provenant du moyen de contrôle (11) de la vitesse à la roue, du moyen de contrôle (12) de relance et du moyen de contrôle (13) nominal vers le groupe motopropulseur (34) en fonction du signal logique de situation émis par le moyen de détermination (17) de la situation du véhicule.
4. Système de commande selon l'une des revendications 1 à 3 comprenant un moyen de calcul (4) des consignes de régulation du glissement, apte à déterminer une consigne de régime de rotation de la roue et une consigne de couple à la roue de relance en fonction dessignaux reçus des capteurs (1) et du moyen de détermination (17) de la situation du véhicule.
5. Système de commande selon l'une des revendications précédentes comprenant un moyen de calcul (5) des consignes de fonctionnement nominal, apte à déterminer la consigne de puissance devant être fournie par la batterie, la consigne de régime de rotation du moteur thermique et la consigne de couple à la roue.
6. Système de commande selon la revendication 5, dans lequel le moyen de contrôle (11) de la vitesse à la roue est apte à déterminer les consignes de couple du groupe motopropulseur (34) en fonction de la consigne de puissance devant être fournie par la batterie, la consigne de régime de rotation du moteur thermique déterminées par le moyen de calcul (5) des consignes de fonctionnement nominal et en fonction de la consigne de régime de rotation de la roue déterminée par le moyen de calcul (4) des consignes de régulation du glissement.
7. Système de commande selon l'une des revendications 5 ou 6, dans lequel le moyen de contrôle (12) de relance est apte à déterminer les consignes de couple du groupe motopropulseur (34) en fonction de la consigne de puissance devant être fournie par la batterie, de la consigne de régime de rotation du moteur thermique déterminées par le moyen de calcul (5) des consignes de fonctionnement nominal et en fonction de la consigne de couple à la roue de relance déterminé par le moyen de calcul (4) des consignes de régulation du glissement.
8. Système de commande selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel le moyen de contrôle (13) nominal est apte à déterminer les consignes de couple du groupe motopropulseur (34) en fonction de la consigne de puissance devant être fournie par la batterie, de la consigne de régime de rotation du moteur thermique et de la consigne de couple à la roue déterminées par le moyen de calcul (5) des consignes de fonctionnement nominal.
9. Procédé de commande d'un groupe motopropulseur (34) de véhicule automobile comprenant au moins deux machines électriques, au moins un moteur thermique et une transmission infiniment variablereliée mécaniquement aux machines électriques et au moteur thermique, caractérisé par le fait qu'il comprend : une étape de détection, au cours de laquelle on détermine au moins un indice de glissement d'une roue ; une étape de comparaison, au cours de laquelle on compare ledit indice de glissement à un seuil mémorisé de glissement afin de déterminer si ladite roue se trouve dans une situation de glissement ; une étape de détermination, au cours de laquelle on détermine des consignes de couple des machines électriques et du moteur thermique en fonction de la situation de la roue.
10. Procédé de commande selon la revendication 9 comprenant en outre, entre les étapes de comparaison et de détermination, une seconde étape de comparaison au cours de laquelle : on compare ledit indice de glissement à un seuil mémorisé de relance afin de déterminer si ladite roue se trouve dans une situation nominale.
11. Procédé de commande selon l'une des revendications 9 ou 10 comprenant entre les étapes de comparaison et de détermination, une troisième étape de comparaison au cours de laquelle on compare ledit indice de glissement à un seuil mémorisé de relance afin de déterminer si ladite roue se trouve dans une situation de relance.
12. Procédé de commande la revendication 10, dans lequel on détermine une consigne de puissance devant être fournie par la batterie, une consigne de régime de rotation du moteur thermique et une consigne de couple à la roue si le véhicule se trouve dans une situation nominale.
13. Procédé de commande selon la revendication 9, dans lequel on détermine une consigne de puissance devant être fournie par la batterie, une consigne de régime de rotation du moteur thermique et une consigne de régime de rotation de la roue si le véhicule se trouve dans une situation de glissement.
14. Procédé de commande selon la revendication 11, dans lequel on détermine une consigne de puissance devant être fournie parla batterie, une consigne de régime de rotation du moteur thermique et une consigne de couple à la roue de relance si le véhicule se trouve dans une situation de relance.
15. Procédé de commande selon l'une des revendications 12 à 14, dans lequel on détermine les consignes de couple des machines électriques et du moteur thermique en fonction de la consigne de puissance devant être fournie par la batterie, de la consigne de régime de rotation du moteur thermique et de la consigne de couple à la roue de relance.10
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