- 1 - PROCEDE ET DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT D'UNE CHAMBRE DE COMBUSTION La présente invention se rapporte au refroidissement d'une chambre de combustion de moteur thermique. Elle a pour objet un procédé de refroidissement d'une chambre de combustion de moteur thermique par aspersion de carburant à l'intérieur de celle-ci, à partir d'un injecteur central. Cette invention a aussi pour objet un dispositif de refroidissement d'une chambre de combustion de moteur thermique, et une chambre de combustion de moteur thermique comportant un injecteur définissant un point central d'injection disposé approximativement au sommet de celle-ci, au moins un orifice d'admission et un orifice d'échappement, ménagés dans le toit de la chambre en dessous de l'orifice d'injection de l'injecteur, et des soupapes d'admission et d'échappement assurant l'obturation de ces orifices pendant une partie du cycle de fonctionnement du moteur. Cette invention trouve ainsi une application privilégiée, mais non exclusive, dans une chambre de combustion de moteur à allumage commandé et à injection directe et centrale. La réduction des émissions de CO2 sur les moteurs à allumage commandé, peut être obtenue en réduisant la cylindrée, tout en adoptant une forte suralimentation. Cette orientation trouve ses limites, notamment à cause - 2 - des phénomènes d'auto inflammation de la charge fraîche, résultant du réchauffement et de l'augmentation de la pression. Le cliquetis peut être limité par un meilleur refroidissement de la culasse, du piston ou encore des soupapes, ou par une optimisation du circuit de refroidissement. La vidange des gaz brûlés résiduels, peut également être optimisée. Toutefois, ces adaptations restent limitées, et 10 s'avèrent insuffisantes pour refroidir efficacement la chambre de combustion dans la mesure souhaitée. La présente invention a pour but d'améliorer le refroidissement de la partie de la chambre la plus chaude, afin de limiter le réchauffement des gaz internes 15 de la chambre de combustion. Dans ce but, elle propose qu'une partie du carburant injecté dans la chambre, soit orienté en direction des soupapes d'échappement. On peut notamment diriger le carburant injecté vers 20 les soupapes d'échappement, dans une proportion de 40% à 80% du débit nécessaire au fonctionnement à richesse un. Un injecteur central dont le point d'injection disposé au sommet de la chambre oriente alors le jet de carburant en direction d'au moins une soupape 25 d'échappement, pendant une partie du cycle de déplacement du cylindre dans la chambre. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est correspond à une vue de dessus de chambre de combustion, et - la figure 2, est une coupe verticale simplifiée de la même chambre. La figure 1 met en évidence l'angle d'ouverture a de deux jets de carburants envoyés à partir d'un point d'injection central la vers des orifices d'échappement 5 d'une chambre de combustion 1. L'emplacement des orifices d'admission 6, et celui d'une bougie 4, décalée par rapport au point central d'injection la, sont également indiqués. Sur la figure 2 apparaissent en coupe le toit lb de la chambre Ide combustion 2 et le départ de deux conduits d'échappement 5a en arrière des deux orifices d'échappement 5 de la figure 1, obturés par deux soupapes d'échappement 3. L'injecteur 2 est placé en position centrale au sommet la la chambre, avec son point d'injection 2a, légèrement décalé vers le bas sur l'axe de symétrie vertical de la chambre. Toutefois, dans une telle chambre, le point d'injection est disposé approximativement au sommet de la chambre. Sur la figure 2, l'injecteur 2, dirige un jet de carburant vers une seule des soupapes 3, mais dans le cadre de l'invention le carburant orienté vers le côté échappement de la chambre peut être dirigé en tout ou partie vers l'une ou vers les deux soupapes d'échappement. - 4 - La chambre de combustion 1 de moteur thermique illustrée par les figures comporte donc un injecteur 2 définissant un point central d'injection 2a disposé approximativement au sommet de celle-ci, au moins un orifice d'admission 6 et un orifice d'échappement 5, ménagés dans le toit de la chambre en dessous de l'orifice d'injection 2a de l'injecteur, 2, et des soupapes d'admission et d'échappement 3, assurant l'obturation de ces orifices pendant une partie du cycle de fonctionnement du moteur. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, il est prévu, en raison des performances obtenues, de diriger une partie du débit de carburant vers les soupapes d'échappement 3, dans une proportion de 40% à 80% du débit nécessaire au fonctionnement à richesse un. Le reste du débit peut alors avantageusement être réparti entre le côté admission de la chambre, et le côté échappement hors soupapes. Toutefois, il est préférable de ne pas conserver une telle répartition sur l'ensemble du cycle de combustion. Ainsi, les meilleurs résultats ont été obtenus en se limitant à la partie du cycle de combustion comprise entre le passage du cylindre au point mort haut admission, et une position déterminée du vilebrequin. On peut par exemple l'interrompre, lorsque l'angle de rotation du vilebrequin à partir du point moteur haut est d'environ 30°. - 5 - Les indications géométriques concernant le jet des de carburant envoyé sur les soupapes d'échappement, qui sont données sur figures sont les suivantes : - p est la distance du point d'injection 2a au 5 sommet de la chambre la, - h est l'écart vertical entre le sommet la de la chambre, et le haut 3a de la soupape, - H est l'écart vertical entre le sommet la de la chambre, et le bas 3b de la soupape, 10 - h-p est l'écart vertical entre le point d'injection 2a, et le haut de la soupape 3a - H-h est projection verticale du diamètre de la soupape D est l'écart horizontal entre le sommet de la 15 chambre la, et le bas 3b de la soupape d est l'écart horizontal entre le sommet de la chambre la, et le haut 3a de la soupape L est la distance du point d'injection 2a, à l'axe des soupapes.FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to the cooling of a combustion chamber of a heat engine. It relates to a method of cooling a combustion chamber of a thermal engine by spraying fuel inside thereof, from a central injector. Another subject of the invention is a device for cooling a combustion chamber of a heat engine, and a combustion chamber for a combustion engine comprising an injector defining a central injection point disposed approximately at the top of the latter, at least one intake port and an exhaust port, formed in the roof of the chamber below the injection port of the injector, and intake and exhaust valves ensuring the closure of these orifices during part of the engine operating cycle. This invention thus finds a preferred, but not exclusive, application in a combustion chamber of spark ignition engine and direct and central injection. The reduction of CO2 emissions on spark ignition engines can be achieved by reducing the engine displacement, while adopting a strong supercharging. This orientation finds its limits, in particular because of the phenomena of self-ignition of the fresh charge, resulting from the heating and the increase of the pressure. The rattling can be limited by a better cooling of the cylinder head, the piston or the valves, or by an optimization of the cooling circuit. The emptying of the residual burned gases can also be optimized. However, these adaptations remain limited, and prove to be insufficient to effectively cool the combustion chamber to the desired extent. The present invention aims to improve the cooling of the part of the hottest chamber, in order to limit the heating of the internal gases 15 of the combustion chamber. For this purpose, it proposes that a portion of the fuel injected into the chamber, is oriented towards the exhaust valves. In particular, the injected fuel can be directed to the exhaust valves in a proportion of 40% to 80% of the flow rate required for the one-way operation. A central injector whose injection point disposed at the top of the chamber then directs the jet of fuel towards at least one exhaust valve during part of the cycle of movement of the cylinder in the chamber. Other features and advantages of the present invention will be better understood on reading the following description of a nonlimiting embodiment thereof, with reference to the appended drawings, in which: FIG. a combustion chamber top view, and - Figure 2, is a simplified vertical section of the same chamber. Figure 1 shows the opening angle a of two fuel jets sent from a central injection point to the exhaust ports 5 of a combustion chamber 1. The location of the orifices 6, and that of a candle 4, offset from the central injection point 1a, are also indicated. In Figure 2 appear in section the roof lb of the combustion chamber 2 and the departure of two exhaust pipes 5a behind the two exhaust ports 5 of Figure 1, closed by two exhaust valves 3. L Injector 2 is placed in a central position at the top of the chamber, with its injection point 2a, slightly offset downwards on the vertical axis of symmetry of the chamber. However, in such a chamber, the injection point is disposed approximately at the top of the chamber. In FIG. 2, the injector 2 directs a jet of fuel towards only one of the valves 3, but in the context of the invention the fuel directed towards the exhaust side of the chamber can be directed wholly or partly towards the one or both exhaust valves. The combustion chamber 1 of the heat engine illustrated by the figures therefore comprises an injector 2 defining a central injection point 2a disposed approximately at the top thereof, at least one inlet port 6 and a port of FIG. exhaust 5, formed in the roof of the chamber below the injection port 2a of the injector, 2, and the intake and exhaust valves 3, ensuring the closure of these orifices during part of the engine operating cycle. According to a preferred embodiment of the invention, it is expected, because of the performance obtained, to direct a portion of the fuel flow to the exhaust valves 3, in a proportion of 40% to 80% of the flow required for the running at wealth one. The remainder of the flow can then advantageously be distributed between the inlet side of the chamber and the exhaust side out of the valves. However, it is better not to keep such a distribution over the entire combustion cycle. Thus, the best results have been obtained by being limited to the part of the combustion cycle between the passage of the cylinder at the top dead center, and a determined position of the crankshaft. It can for example be interrupted when the rotation angle of the crankshaft from the high engine point is about 30 °. The geometrical indications relating to the jet of fuel delivered to the exhaust valves, which are given in figures, are as follows: p is the distance from the injection point 2a to the top of the chamber 1a, - h is the vertical gap between the top of the chamber, and the top 3a of the valve, - H is the vertical gap between the top of the chamber, and the bottom 3b of the valve, 10 - hp is the vertical distance between the injection point 2a, and the top of the valve 3a - Hh is vertical projection of the diameter of the valve D is the horizontal distance between the top of the chamber 1a, and the bottom 3b of the valve d is the horizontal gap between the top of the chamber 1a, and the top 3a of the valve L is the distance from the injection point 2a, to the axis of the valves.
20 L'angle d'ouverture a du jet de carburant envoyé sur les soupapes d'échappement 3 vu du point d'injection 2a (cf. figure 1), peut être défini par sa tangente, égale au rapport du rayon des soupapes d'échappement (r) par la distance L du point d'injection 2a à l'axe des 25 soupapes : Tang (a/2) = r / L. Dans un plan vertical passant par le point d'injection 2a, le sommet géométrique la de la chambre et le centre de la soupape (cf. figure 2), le jet de carburant est séparé de l'horizontale (normale à l'axe de la chambre) par un angle(3 défini par sa tangente, égale au rapport de l'écart vertical h-p entre le point d'injection 2a et le haut 3a de la soupape, sur l'écart horizontal d entre le centre de la chambre et le haut 3a de la soupape : Tang (13) = (h-p)/d Dans ce même plan, le jet de carburant envoyé sur les soupapes d'échappement est séparé de l'axe vertical de la chambre par un angle y, défini par sa tangente, égale au rapport de l'écart horizontal D entre le sommet la la chambre, et le bas 3b de la soupape, sur la projection verticale du diamètre de la soupape H-h : Tang (y) = D /H-h. En conclusion, l'injection partielle du carburant vers les soupapes d'échappement (une seule d'entre elles ou les deux) permet de refroidir efficacement la chambre de combustion. En comparaison d'une distribution symétrique du débit de carburant entre l'admission et l'échappement, un jet dissymétrique privilégiant l'échappement, permet de tabler sur une augmentation d'environ 10% du couple moteur à pleine charge. Une répartition selon laquelle le carburant est dirigé vers les soupapes d'échappement dans une proportion de 40% à 80% du débit nécessaire au fonctionnement à richesse un, pendant une partie du cycle, avec une répartition du reste du débit entre le côté admission de la chambre, et le côté échappement hors soupapes, doit donc être privilégiée. The opening angle a of the fuel jet sent to the exhaust valves 3 seen from the injection point 2a (see FIG. 1) can be defined by its tangent, equal to the ratio of the radius of the valves of the exhaust (r) by the distance L from the injection point 2a to the axis of the 25 valves: Tang (a / 2) = r / L. In a vertical plane passing through the injection point 2a, the geometric vertex la of the chamber and the center of the valve (see Figure 2), the jet of fuel is separated from the horizontal (normal to the axis of the chamber) by an angle (3 defined by its tangent, equal to the ratio of the vertical difference hp between the injection point 2a and the top 3a of the valve, on the horizontal distance d between the center of the chamber and the top 3a of the valve: Tang (13) = (hp) / d In this same plane, the jet of fuel sent on the exhaust valves is separated from the vertical axis of the chamber by an angle y, defined by its tangent, equal to the ratio of the horizontal difference D ent Re the top of the chamber, and the bottom 3b of the valve, on the vertical projection of the diameter of the H-h valve: Tang (y) = D / H-h. In conclusion, the partial injection of fuel to the exhaust valves (only one or both) can effectively cool the combustion chamber. Compared with a symmetrical distribution of fuel flow between the intake and the exhaust, an asymmetrical jet favoring the exhaust, allows to expect an increase of about 10% of the engine torque at full load. A distribution according to which the fuel is directed to the exhaust valves in a proportion of 40% to 80% of the flow necessary for the operation at richness one, during a part of the cycle, with a distribution of the remainder of the flow between the intake side of the the chamber, and the exhaust side out valves, must be preferred.