La présente invention concerne un volant d'inertie à deux masses pour un train d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une masse d'inertie primaire et une masse d'inertie secondaire. La masse d'inertie primaire et la masse d'inertie secondaire sont ici reliées élastiquement en rotation via une unité à ressort. Les volants d'inertie à deux masses du type mentionné ci-dessus sont employés dans des véhicules automobiles pour amortir les oscillations de rotation entre le moteur et le train d'entraînement. Dans un véhicule avec boîte de vitesses, la masse d'inertie primaire peut être par exemple reliée solidairement en rotation à un vilebrequin du véhicule, alors que la masse d'inertie secondaire est reliée solidairement en rotation avec un embrayage. Grâce à l'unité à ressort, les oscillations de rotation de la masse d'inertie primaire sont transmises uniquement de façon affaiblie vers la masse d'inertie secondaire. Uniquement dans le cas d'oscillations de rotation dans la région de la fréquence de résonance du volant d'inertie à deux masses, il peut se produire une amplification indésirable des oscillations de rotation au lieu d'un affaiblissement. La fréquence de résonance d'un volant d'inertie à deux masses et avec celle-ci les faits d'amortissement pour des conditions de fonctionnement différent du moteur, dépendent de la caractéristique de couplage de l'unité à ressort. Plus la suspension est souple (courbe caractéristique élastique plate) plus la fréquence de résonance du volant d'inertie à deux masses sera faible, pour un moment d'inertie donné, de sorte qu'il ne pourra pas se produire d'amplification indésirable des oscillations de rotation également à des vitesses de rotation faibles, et que l'on atteindra dans la plage de fonctionnement, c'est-à-dire à des vitesses de rotation plus élevées, un meilleur effet d'isolation, puisque la plage de fonctionnement se trouve plus loin dans la zone surcritique de la courbe de résonance. En fait, déjà en raison de l'espace structurel limité, qui ne suffit pas pour assurer des courses de débattement d'autant plus longues de la suspension, cette suspension ne peut pas être choisie avec une souplesse quelconque. Un autre problème dans le choix d'une caractéristique de couplage appropriée, est représenté par les exigences différentes sous des conditions de fonctionnement différentes du moteur. On n'est jusqu'ici pas parvenu à construire des volants d'inertie à deux masses qui peuvent assurer dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur un affaiblissement optimal des oscillations de rotation. En particulier, aux fréquences d'oscillations très faibles au démarrage du moteur, l'amortissement que l'on peut atteindre avec un volant d'inertie à deux masses classiques n'est pas satisfaisant. The present invention relates to a two-mass flywheel for a drive train of a motor vehicle, comprising a primary mass of inertia and a secondary mass of inertia. The primary mass of inertia and the secondary mass of inertia are here connected elastically in rotation via a spring unit. The two-mass flywheels of the type mentioned above are used in motor vehicles to damp the rotational oscillations between the engine and the drive train. In a vehicle with gearbox, the primary mass of inertia may for example be integrally connected in rotation to a crankshaft of the vehicle, while the secondary mass of inertia is integrally connected in rotation with a clutch. Thanks to the spring unit, the rotational oscillations of the primary mass of inertia are only weakly transmitted to the secondary mass of inertia. Only in the case of rotational oscillations in the region of the resonance frequency of the two-mass flywheel, undesirable amplification of rotational oscillations may occur instead of weakening. The resonance frequency of a two-mass flywheel and with it the damping facts for different operating conditions of the motor, depend on the coupling characteristic of the spring unit. The softer the suspension (flat elastic characteristic curve) the lower the resonance frequency of the two-mass flywheel for a given moment of inertia, so that undesirable amplification of rotation oscillations also at low rotational speeds, and that in the operating range, ie at higher rotation speeds, a better insulation effect will be achieved, since the operating range is further in the supercritical zone of the resonance curve. In fact, already because of the limited structural space, which is not enough to ensure even longer travel races of the suspension, this suspension can not be chosen with any flexibility. Another problem in selecting an appropriate coupling characteristic is the different requirements under different operating conditions of the motor. Hitherto, it has not been possible to construct flywheels with two masses which can ensure, in all the operating conditions of the engine, an optimal attenuation of the rotational oscillations. In particular, at very low oscillation frequencies at the start of the engine, the damping that can be achieved with a conventional two-mass flywheel is unsatisfactory.
Par conséquent, l'objectif sous-jacent à la présente invention est de proposer un volant d'inertie à deux masses du type mentionné en introduction, qui garantit toujours, sous des conditions de fonctionnement différentes, un affaiblissement optimal des oscillations de rotation indésirables, mais qui possède ici une structure simple. Conformément à l'invention, cet objectif est atteint par le fait que le volant d'inertie à deux masses comprend un moyen de positionnement, et la caractéristique de couplage de l'unité à ressort est variable en continu. Therefore, the objective underlying the present invention is to provide a two-mass flywheel of the type mentioned in the introduction, which always guarantees, under different operating conditions, an optimal weakening of unwanted rotation oscillations, but who has a simple structure here. According to the invention, this object is achieved by the fact that the two-mass flywheel comprises positioning means, and the coupling characteristic of the spring unit is continuously variable.
La caractéristique de couplage de l'unité à ressort peut ainsi être modifiée de façon active via le moyen de positionnement et être adaptée aux conditions de fonctionnement qui règnent à un instant déterminé. Par exemple, lors du démarrage du moteur, on peut mettre à disposition une suspension plus souple que pour des vitesses de rotation élevées. Des modes de réalisation avantageux de la présente invention ressortent du reste des documents de la présente demande. The coupling characteristic of the spring unit can thus be actively changed via the positioning means and be adapted to the operating conditions prevailing at a given time. For example, when starting the engine, a more flexible suspension can be provided than for high speeds. Advantageous embodiments of the present invention are apparent from the rest of the documents of the present application.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, une précontrainte d'au moins un élément à ressort de l'unité à ressort est variable à l'aide du moyen de positionnement. Il s'agit ici d'une simple possibilité de modifier la caractéristique de couplage de l'unité à ressort. En appliquant une précontrainte, on peut maintenir faible l'angle de rotation global, et cela en maintenant simultanément une faible raideur au niveau du point de travail. Un moyen de positionnement à l'aide duquel on peut modifier une précontrainte d'un élément à ressort peut être réalisé avec une complexité comparativement faible. Par exemple, l'élément à ressort peut présenter deux extrémités, l'une des extrémités étant activement reliée à l'une des masses d'inertie et l'autre extrémité étant activement reliée à l'autre masse d'inertie. Pour modifier la précontrainte de l'élément à ressort, on peut faire varier une position relative de l'une des extrémités de l'élément à ressort par rapport à la masse d'inertie associée, à l'aide du moyen de positionnement. Le moyen de positionnement peut comprendre un système hydraulique ou un moteur électrique. Un moteur électrique tout comme un système hydraulique conviennent pour l'entraînement d'un moyen de positionnement, par exemple pour faire varier une précontrainte d'un élément â ressort. Ainsi, on peut exercer via un système hydraulique une pression sur une extrémité d'un élément à ressort pour modifier sa position relative par rapport à une masse d'inertie qui lui est associée. Un moteur électrique peut entraîner, par l'intermédiaire d'une transmission à démultiplication, un organe de positionnement comme par exemple un excentrique qui, selon sa position, déplace une extrémité de l'élément à ressort par rapport à la masse d'inertie associée à l'élément à ressort, de sorte que l'on modifie une précontrainte. Une telle transmission à démultiplication est ici de préférence agencée coaxialement à un arbre d'entrée ou un arbre de sortie du volant d'inertie à deux masses, et entoure ceux-ci. According to a preferred embodiment of the invention, a preload of at least one spring element of the spring unit is variable with the aid of the positioning means. This is a simple possibility to change the coupling characteristic of the spring unit. By applying prestressing, the overall angle of rotation can be kept low, while simultaneously maintaining a low stiffness at the working point. Positioning means by which preload of a spring element can be modified can be achieved with comparatively low complexity. For example, the spring element may have two ends, one end being actively connected to one of the masses of inertia and the other end being actively connected to the other mass of inertia. To modify the preload of the spring element, a relative position of one of the ends of the spring element relative to the associated inertia mass can be varied by means of the positioning means. The positioning means may comprise a hydraulic system or an electric motor. Both an electric motor and a hydraulic system are suitable for driving a positioning means, for example to vary a preload of a spring element. Thus, one can exert via a hydraulic system a pressure on one end of a spring element to change its relative position with respect to a mass of inertia associated with it. An electric motor can drive, via a geared transmission, a positioning member such as an eccentric which, according to its position, moves one end of the spring element relative to the associated mass of inertia to the spring element, so that a prestressing is modified. Such a gear reduction transmission is here preferably arranged coaxially with an input shaft or an output shaft of the flywheel with two masses, and surrounds them.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le moyen de positionnement comprend un système de régulation électronique qui régule la précontrainte de l'élément à ressort en fonction d'un angle de rotation différentiel entre la masse d'inertie primaire et la masse d'inertie secondaire. Comme l'angle de rotation dépend du couple de rotation appliqué au volant d'inertie à deux masses, la caractéristique de couplage du volant d'inertie à deux masses peut être ainsi adaptée au couple de rotation appliqué et ainsi à la charge du moteur. De préférence, une valeur de consigne pour la précontrainte, fonction de l'angle de rotation différentiel, est mémorisée dans le système de régulation. Cette valeur de consigne peut être déposée soit sous forme de tableau soit sous forme d'une formule pour calculer la précontrainte à partir de l'angle de rotation différentiel. Conformément à un mode de réalisation de l'invention, il est prévu au moins un dispositif de mesure pour mesurer un angle de rotation de l'une des masses d'inertie. À partir de la valeur de mesure fournie par ce dispositif de mesure, on peut calculer un angle de rotation différentiel que l'on peut utiliser, comme décrit précédemment, pour réguler une précontrainte. Ce mode opératoire permet de déterminer très exactement et très rapidement l'angle de rotation différentiel momentané. En variante, il est possible de ne pas déterminer directement l'angle de rotation différentiel par une mesure angulaire, mais de le calculer à partir d'un couple de rotation. Dans ce mode de réalisation, on peut renoncer à des capteurs pour la mesure angulaire. Le couple de rotation peut être par exemple calculé par une commande moteur, de toute façon présente. Cette solution est économique et de plus simple à réaliser. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, l'unité à ressort comprend un élément à ressort agencé, par rapport à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses, essentiellement radialement ou en oblique par rapport à une orientation radiale. On choisit ici de façon particulièrement préférée un agencement dans lequel l'élément à ressort est écarté de l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses. Par rapport à un agencement à symétrie de révolution, dans lequel l'unité à ressort est agencée radialement par rapport à l'axe de rotation, un tel agencement, décalé latéralement par rapport à l'axe de rotation, présente l'avantage que l'effet de la force d'inertie sur l'élément à ressort est réduit. Ainsi, on réduit la dépendance des forces actives par rapport à la vitesse de rotation. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, l'élément à ressort est relié solidairement en rotation à l'une des masses d'inertie et comporte à son extrémité radiale extérieure un élément de roulement qui roule sur une came qui s'étend sur l'autre masse d'inertie. Cette came possède ici un rayon qui varie par rapport à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses, de sorte que l'élément à ressort est comprimé de manière différente en fonction de l'angle de rotation des masses d'inertie l'une par rapport à l'autre. Indépendamment d'une précontrainte du ressort, variable éventuellement au moyen de l'unité de positionnement, on réalise ici une caractéristique de couplage, avec des moyens purement mécaniques, pour laquelle la raideur de l'élément à ressort est variable en fonction de l'angle de rotation des masses d'inertie. La géométrie de la came peut ici être ainsi conçue que, pour un petit angle de rotation est ainsi un petit couple de rotation appliqué, on obtient une suspension comparativement souple, alors que pour des angles de rotation plus élevés l'élément à ressort est comprimé par la came, de sorte que l'on obtient une suspension plus dure.35 Additionnellement, comme décrit ci-dessus, on peut appliquer une précontrainte variable à l'extrémité radialement intérieur de l'élément à ressort à l'aide d'un moyen de positionnement. Cette combinaison permet, pour chaque point de fonctionnement, de réaliser une courbe caractéristique de couplage plate et ainsi une bonne isolation des oscillations. Selon une variante de réalisation, l'unité à ressort comprend au moins un ressort à boudin, s'étendant en direction périphérique des masses d'inertie, lesdits ressorts étant agencés dans une chambre reliée solidairement en rotation avec l'une des masses d'inertie, et lors d'une rotation des deux masses d'inertie, les ressorts sont mis en extension ou comprimés l'un par rapport à l'autre. De telles unités à ressort sont déjà connues de l'état de la technique et peuvent également être précontraintes à l'aide d'un moyen de positionnement, de manière analogique aux exemples de réalisations décrits ci-dessus, pour modifier de façon continue une caractéristique de couplage de l'unité à ressort. Dans ce qui suit, la présente invention sera décrite plus en détail à l'aide d'un mode de réalisation préféré et en se référant aux figures ci-jointes. Ces figures montrent en détail : figure 1 : une coupe longitudinale à travers un volant d'inertie à deux masses connu avec une unité d'embrayage ; figure 2 : une représentation schématique d'une coupe à travers un volant d'inertie à deux masses ; figure 3 : une représentation schématique d'une coupe 30 longitudinale à travers le volant d'inertie à deux masses de la figure 2 ; et figure 4 : une vue schématique du volant d'inertie à deux masses des figures 2 et 3 avec un circuit de régulation. 35 La figure 1 montre une unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses équipée d'un volant d'inertie à deux masses 11 connu afin d'amortir les oscillations de rotation, laquelle est montée entre un moteur et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. Une masse d'inertie primaire 12 est reliée solidairement en rotation à un vilebrequin 10. Une masse d'inertie secondaire 14 est susceptible d'être couplée, du côté boîte de vitesses du volant d'inertie à deux masses 11, de manière sélective en transmission de rotation à un arbre mené 16 au moyen d'un embrayage 18. Les oscillations de rotation qui proviennent du moteur sont transmises via le vilebrequin 10 à la masse d'inertie primaire 12. La masse d'inertie primaire 12 et la masse d'inertie secondaire 14 sont reliées l'une à l'autre via une unité à ressort 30 avec effet élastique en rotation limitée. L'unité à ressort 30 comprend un système à ressort 32 et un élément de liaison 31. Le système à ressort 32 se compose au total de quatre ressorts à boudin 36 qui s'étendent en direction périphérique des masses d'inertie 12 et 14 et qui sont agencés dans une chambre, qui n'est ici pas représentée, reliée solidairement en rotation à la masse d'inertie primaire 12. Une extrémité respective de chaque ressort à boudin 36 est reliée à cette chambre 37 et ainsi à la masse d'inertie primaire 12. L'autre extrémité respective de chaque ressort 36 est reliée à l'élément de liaison 31 fixé sur la masse d'inertie secondaire 14, de sorte que les ressorts à boudin 36 sont comprimés ou mis en extension lors d'une rotation de la masse d'inertie primaire 12 par rapport à la masse d'inertie secondaire 14. According to a preferred embodiment of the invention, the positioning means comprises an electronic control system which regulates the prestressing of the spring element as a function of a differential rotation angle between the mass of primary inertia and the mass. secondary inertia. Since the rotation angle depends on the rotational torque applied to the two-mass flywheel, the coupling characteristic of the two-mass flywheel can thus be adapted to the applied torque and thus the engine load. Preferably, a set value for the prestress, a function of the differential rotation angle, is stored in the control system. This setpoint can be deposited either in tabular form or in the form of a formula for calculating the prestressing from the differential rotation angle. According to one embodiment of the invention, at least one measuring device is provided for measuring an angle of rotation of one of the masses of inertia. From the measurement value provided by this measuring device, it is possible to calculate a differential rotation angle which can be used, as previously described, to regulate a prestress. This procedure makes it possible to very accurately and very quickly determine the momentary differential rotation angle. Alternatively, it is possible not to directly determine the differential rotation angle by an angular measurement, but to calculate it from a torque. In this embodiment, it is possible to omit sensors for the angular measurement. The torque can be calculated for example by a motor control, anyway present. This solution is economical and easier to achieve. According to an advantageous embodiment of the invention, the spring unit comprises a spring element arranged, with respect to the axis of rotation of the two-mass flywheel, essentially radially or obliquely to an orientation. radial. An arrangement in which the spring element is spaced from the axis of rotation of the two-mass flywheel is particularly preferred. With respect to a rotationally symmetrical arrangement, in which the spring unit is arranged radially with respect to the axis of rotation, such an arrangement, offset laterally with respect to the axis of rotation, has the advantage that the The effect of the inertia force on the spring element is reduced. Thus, the dependence of the active forces on the speed of rotation is reduced. According to a particularly preferred embodiment of the invention, the spring element is integrally connected in rotation to one of the masses of inertia and comprises at its outer radial end a rolling element which rolls on a cam which is extends on the other mass of inertia. This cam has here a radius that varies with respect to the axis of rotation of the flywheel with two masses, so that the spring element is compressed differently depending on the rotation angle of the masses of masses. inertia with respect to each other. Independently of a preload of the spring, possibly variable by means of the positioning unit, a coupling characteristic is produced here, with purely mechanical means, for which the stiffness of the spring element is variable as a function of the rotation angle of the masses of inertia. The geometry of the cam can thus be so designed that for a small angle of rotation is thus a small torque applied, a comparatively flexible suspension is obtained, whereas for higher angles of rotation the spring element is compressed. by the cam, so that a harder suspension is obtained. Additionally, as described above, variable prestressing may be applied to the radially inner end of the spring element by means of a positioning means. This combination makes it possible, for each operating point, to produce a flat coupling characteristic curve and thus a good isolation of the oscillations. According to an alternative embodiment, the spring unit comprises at least one coil spring, extending in the peripheral direction of the masses of inertia, said springs being arranged in a chamber integrally connected in rotation with one of the masses of inertia, and during a rotation of the two masses of inertia, the springs are extended or compressed relative to each other. Such spring units are already known from the state of the art and can also be preloaded by means of positioning means, analogically to the embodiments described above, to continuously modify a characteristic coupling of the spring unit. In the following, the present invention will be described in more detail with the aid of a preferred embodiment and with reference to the accompanying figures. These figures show in detail: FIG. 1: a longitudinal section through a known two-mass flywheel with a clutch unit; Figure 2: a schematic representation of a section through a two-mass flywheel; Figure 3 is a schematic representation of a longitudinal section through the two-mass flywheel of Figure 2; and FIG. 4 is a schematic view of the two-mass flywheel of FIGS. 2 and 3 with a control circuit. FIG. 1 shows a clutch unit with a two-mass flywheel equipped with a known dual-mass flywheel 11 for damping rotational oscillations, which is mounted between a motor and a gear box. speeds of a motor vehicle. A primary mass of inertia 12 is integrally connected in rotation to a crankshaft 10. A secondary mass of inertia 14 is capable of being coupled, on the gearbox side of the two-mass flywheel 11, selectively to transmission of rotation to a driven shaft 16 by means of a clutch 18. The rotation oscillations which come from the engine are transmitted via the crankshaft 10 to the primary mass of inertia 12. The primary mass of inertia 12 and the mass of secondary inertia 14 are connected to each other via a spring unit 30 with elastic effect in limited rotation. The spring unit 30 comprises a spring system 32 and a connecting element 31. The spring system 32 consists of a total of four coil springs 36 which extend in the peripheral direction of the inertia masses 12 and 14 and which are arranged in a chamber, which is not shown here, integrally connected in rotation to the primary mass of inertia 12. A respective end of each coil spring 36 is connected to this chamber 37 and thus to the mass of primary inertia 12. The other respective end of each spring 36 is connected to the connecting element 31 fixed to the secondary mass of inertia 14, so that the coil springs 36 are compressed or extended during a rotation of the primary mass of inertia 12 relative to the secondary mass of inertia 14.
En raison des forces élastiques qui s'opposent à cette compression ou à cette mise en extension, les oscillations de rotation de la masse d'inertie primaire 12 ne sont transmises que de façon affaiblie à la masse d'inertie secondaire 14.35 Sur le côté arrière, détourné de la masse d'inertie primaire 12, de la masse d'inertie secondaire 14 est appliqué un disque d'embrayage 26, qui est un composant de l'embrayage 18. Le disque d'embrayage 26 est relié solidairement en rotation à l'arbre mené 16 et lorsqu'il est attaqué par une force de pressage axiale, le disque d'embrayage 26 peut être accouplé par coopération de friction à la masse d'inertie secondaire 14, c'est-à-dire à une garniture de friction prévue sur celle-ci. Dans la figure 1 on a illustré l'embrayage 18 dans un état embrayé, dans lequel une plaque de pressage d'embrayage 24 est poussée par un ressort de pressage 28 vers le disque d'embrayage 26 pour établir une liaison à coopération de forces. Le ressort de pressage 28 est maintenu par une butée d'embrayage 20 montée en translation sur l'arbre mené 16 et montée, par l'intermédiaire d'un levier de débrayage 21 et d'un palier de pivotement 25, sur un boîtier 40 de l'ensemble de l'unité d'embrayage à volant d'inertie à deux masses. La butée d'embrayage 20 est reliée à un actionneur d'embrayage 22 via un levier 23 de telle façon que lors d'un actionnement de cet actionneur d'embrayage 22 elle est déplacée sur l'arbre mené 16. Dans la figure 1, l'actionneur d'embrayage 22 se trouve dans une position embrayée, de sorte que, en raison de la précontrainte du ressort de pressage 28, une force est exercée sur la plaque de pressage d'embrayage 24, laquelle est de ce fait pressée contre le disque d'embrayage 26. Dans les figures 2 et 3, on a illustré un volant d'inertie à deux masses 11 conforme à l'invention, qui permet une adaptation de la caractéristique de couplage à différentes conditions de fonctionnement. La figure 4 est une représentation schématique du volant d'inertie à deux masses des figures 2 et 3, avec un circuit de régulation associé. Les mêmes composants dans les figures 1 et dans les figures 2 à 4 sont désignés respectivement par les mêmes chiffres de référence. Due to the elastic forces that oppose this compression or extension, the rotational oscillations of the primary inertia mass 12 are only weakly transmitted to the secondary mass of inertia 14.35 On the back side , diverted from the primary mass of inertia 12, the secondary mass of inertia 14 is applied a clutch disc 26, which is a component of the clutch 18. The clutch disc 26 is integrally connected in rotation to the driven shaft 16 and when it is driven by an axial pressing force, the clutch disk 26 can be coupled by frictional engagement with the secondary mass of inertia 14, that is to say a pad friction provided on it. In Figure 1 there is illustrated the clutch 18 in an engaged state, wherein a clutch pressing plate 24 is pushed by a pressing spring 28 to the clutch disc 26 to establish a force-engaging connection. The compression spring 28 is held by a clutch abutment 20 mounted in translation on the driven shaft 16 and mounted, via a release lever 21 and a pivot bearing 25, on a housing 40 of the two-mass flywheel clutch unit assembly. The clutch abutment 20 is connected to a clutch actuator 22 via a lever 23 so that when this clutch actuator 22 is actuated, it is displaced on the driven shaft 16. In FIG. the clutch actuator 22 is in an engaged position, so that, due to the preload of the pressing spring 28, a force is exerted on the clutch pressing plate 24, which is thereby pressed against In FIGS. 2 and 3, there is illustrated a two-mass flywheel 11 according to the invention, which allows an adaptation of the coupling characteristic to different operating conditions. Figure 4 is a schematic representation of the two-mass flywheel of Figures 2 and 3, with an associated control circuit. The same components in FIGS. 1 and 2 to 4 are designated by the same reference numerals, respectively.
Le volant d'inertie à deux masses 11 est représenté seulement schématiquement dans la figure 2. En particulier, la masse d'inertie secondaire 14 visible dans la figure 3 n'a pas été représentée dans la figure 2 pour des raisons de clarté. On reconnaît cependant que la masse d'inertie primaire 12 est dotée d'une came 42 qui s'étend en direction périphérique dans une zone radialement extérieure de la masse d'inertie primaire 12. La came 42 possède ici une surface de roulement 45, tournée radialement vers l'intérieur (voir aussi la figure 3). Le rayon r de la came 42, c'est-à-dire la distance de la surface de roulement 45 depuis l'axe de rotation x du volant d'inertie à deux masses 11, est variable le long de la came 42. Comme on peut aussi le voir dans la figure 2, ce rayon r est maximum dans les zones respectivement extérieures en direction périphérique de la came 42 et il diminue vers le milieu de la came 42 de façon continue. Les deux masses d'inertie 12 et 14 sont reliées l'une à l'autre dans le mode de réalisation de l'invention montré dans les figures 2 à 3, via un élément à ressort 32', celui-ci s'étendant, dans une position de repos illustrée dans la figure 2, essentiellement radialement par rapport à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses 11. Plus précisément, l'élément à ressort 32' est décalé latéralement par rapport à une position radiale, et cela d'une distance d. Ce décalage latéral d a pour effet que l'influence de la force centrifuge sur l'élément à ressort (32') reste faible par comparaison aux forces provoquées par une rotation relative des deux masses d'inertie 12 et 14 l'une par rapport à l'autre. Comme cela a déjà été décrit ci-dessus, les deux masses d'inertie 12 et 14 tournent l'une par rapport à l'autre quand un couple de rotation agit sur le volant d'inertie à deux masses 11. En fonction d'un angle de rotation différentiel (p des deux masses d'inertie 12 et 14 l'une par rapport à l'autre, la position de la voie de came 42 prévue sur la masse d'inertie primaire 12 se modifie par rapport à l'élément à ressort 32' relié à la masse d'inertie secondaire 14. À son extrémité radialement extérieure, l'élément à ressort 32' est doté d'un élément de roulement 34, qui s'appuie sur la surface de roulement 45 de la came 42 sur la masse d'inertie secondaire 14. Quand les deux masses d'inertie 12 et 14 tournent désormais l'une par rapport à l'autre, l'élément de roulement 34 roule le long de la surface de roulement 45 de la came 42, et l'élément à ressort 32' est plus ou moins comprimé en fonction du rayon r de la came 42. À son extrémité radialement intérieure, l'élément à ressort 32' est relié à la masse d'inertie secondaire 14 à l'aide d'un moyen de positionnement 41, qui n'est indiqué que schématiquement dans la figure 2. Ce moyen de positionnement 41 que l'on peut mieux voir dans la figure 3 comprend un moteur électrique 44, qui peut faire tourner un excentrique 52 par rapport à l'axe de rotation x via une transmission à démultiplication 50. Le moteur électrique 44 tout comme la transmission à démultiplication 50 et l'excentrique 52 sont agencés coaxialement à l'axe de rotation x du volant d'inertie à deux masses 11. La transmission à démultiplication 50 et un rotor 48 du moteur électrique 44 entourent un arbre de sortie 16 du volant d'inertie à deux masses 11. Un stator 46 du moteur électrique 44 est agencé radialement à l'extérieur par rapport au rotor 48 et relié solidairement en rotation à la masse d'inertie secondaire 14. Le moteur électrique 44 est alimenté en courant via des contacts à balais 54. À la place du moteur électrique 44 il est bien entendu imaginable d'utiliser d'autres entraînements. Par exemple, le moyen de positionnement peut comprendre un système hydraulique. Selon la position de l'excentrique 52 mis en rotation par le moteur électrique 44, on exerce une pression p plus ou moins forte sur l'élément à ressort 32'. L'extrémité radialement intérieure de l'élément à ressort 32' est ainsi déplacée par le moyen de positionnement 41 et l'élément à ressort est ainsi précontraint. La modification &p de l'angle de rotation différentiel (p entre les deux masses d'inertie 12 et 14, et ainsi la position angulaire de l'élément à ressort 32', qui s'établit pour une modification déterminée AM du couple de rotation appliqué, dépend donc non seulement du couple de rotation M et de la raideur intrinsèque de l'élément à ressort 32', mais peut varier en supplément sous la pression p exercée via le moyen de positionnement 41 sur l'extrémité radialement intérieure de l'élément à ressort 32'. Simultanément, en raison du rayon variable r de la came 42, il existe aussi une relation avec l'angle de rotation différentiel moyen 9 qui s'est établi en raison de l'application d'un couple de rotation moyen M. La variation Ap de l'angle de rotation différentiel 9 peut être régulée à l'aide du circuit de régulation illustré dans la figure 4 de telle façon que, pour une modification déterminée AM du couple de rotation appliqué M, il s'établit une variation souhaitée A9.011 de l'angle de rotation différentiel 9. Une variation moyenne momentanée Ap de l'angle de rotation différentiel 9 peut être calculée soit à partir de mesures de l'angle de rotation respectif de la masse d'inertie primaire et de la masse d'inertie secondaire 12 et 14, soit à partir d'un couple de rotation M moyen calculé par une commande moteur. Cette valeur réelle Ap peut être alors comparée à une valeur de consigne A9soi1. Dans le cas d'un écart de cette valeur de consigne &p.soll, la précontrainte de l'unité à ressort 32' peut être rerégulée via le moyen de positionnement 41 à l'aide d'un algorithme de régulation, pour établir la variation souhaitée A9,011 de l'angle de rotation différentiel et ainsi de la raideur élastique souhaitée pour ce point de fonctionnement. En utilisant un algorithme de régulation approprié, ce mode opératoire permet d'atteindre, même lors de fortes variations de la charge, une courbe caractéristique élastique plate même pour une faible rotation des deux masses d'inertie 12 et 14 l'une par rapport à l'autre.5 Liste des références Vilebrequin Volant d'inertie à deux masses Masse d'inertie primaire Masse d'inertie secondaire Arbre mené Embrayage Butée de débrayage Levier de débrayage Actionneur d'embrayage Levier Plaque de pressage d'embrayage Palier de pivotement Disque d'embrayage Ressort de pressage Unité à ressort Élément de liaison '. Élément à ressort Élément de roulement Ressort à boudin Élément de blocage Boîtier Moyen de positionnement Came Moteur électrique Stator Rotor Transmission à démultiplication Excentrique Contacts à balais Distance axe de rotation/élément à ressort r. Rayon x. Axe de rotation Io. 11. 12. 14. 16. 18. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 28. 30. 31. 32, 32 34. 36. 38. 40. 41. 42. 44. 46. 48. 50. 52. 54. d. The two-mass flywheel 11 is shown only schematically in FIG. 2. In particular, the secondary inertia mass 14 visible in FIG. 3 has not been shown in FIG. 2 for the sake of clarity. However, it is recognized that the primary mass of inertia 12 is provided with a cam 42 which extends in a peripheral direction in a radially outer zone of the primary mass of inertia 12. The cam 42 here has a running surface 45, turned radially inward (see also Figure 3). The radius r of the cam 42, i.e., the distance of the running surface 45 from the axis of rotation x of the two-mass flywheel 11, is variable along the cam 42. it can also be seen in FIG. 2, this radius r is maximum in the respectively outer zones in peripheral direction of the cam 42 and it decreases towards the middle of the cam 42 in a continuous manner. The two masses of inertia 12 and 14 are connected to each other in the embodiment of the invention shown in Figures 2 to 3, via a spring element 32 ', the latter extending, in a rest position illustrated in Figure 2, substantially radially relative to the axis of rotation of the flywheel with two masses 11. More specifically, the spring element 32 'is shifted laterally with respect to a radial position , and that from a distance d. This lateral shift da has the effect that the influence of the centrifugal force on the spring element (32 ') remains weak compared to the forces caused by a relative rotation of the two masses of inertia 12 and 14 relative to each other. the other. As already described above, the two masses of inertia 12 and 14 rotate relative to each other when a torque of rotation acts on the flywheel with two masses 11. According to a differential angle of rotation (p of the two masses of inertia 12 and 14 relative to each other, the position of the cam track 42 provided on the primary mass of inertia 12 is modified relative to the spring element 32 'connected to the secondary mass of inertia 14. At its radially outer end, the spring element 32' is provided with a rolling element 34, which bears on the running surface 45 of the When the two masses of inertia 12 and 14 now rotate relative to one another, the rolling element 34 rolls along the running surface 45 of the cam 42, and the spring element 32 'is more or less compressed depending on the radius r of the cam 42. At its end radially i Later, the spring element 32 'is connected to the secondary inertia mass 14 by means of a positioning means 41, which is indicated only schematically in FIG. 2. This positioning means 41 FIG. 3 better comprises an electric motor 44, which can rotate an eccentric 52 with respect to the axis of rotation x via a geared transmission 50. The electric motor 44 as well as the geared transmission 50 and the eccentric 52 are arranged coaxially with the axis of rotation x of the two-mass flywheel 11. The gear-down transmission 50 and a rotor 48 of the electric motor 44 surround an output shaft 16 of the flywheel in two 11. A stator 46 of the electric motor 44 is arranged radially outwardly with respect to the rotor 48 and integrally connected in rotation with the secondary mass of inertia 14. The electric motor 44 is supplied with current via ball contacts. 54. Instead of the electric motor 44 it is of course conceivable to use other drives. For example, the positioning means may comprise a hydraulic system. Depending on the position of the eccentric 52 rotated by the electric motor 44, it exerts a more or less strong pressure p on the spring element 32 '. The radially inner end of the spring element 32 'is thus displaced by the positioning means 41 and the spring element is thus prestressed. The modification & p of the differential rotation angle (p between the two masses of inertia 12 and 14, and thus the angular position of the spring element 32 ', which is established for a determined modification AM of the rotation torque applied, therefore not only depends on the rotational torque M and the intrinsic stiffness of the spring element 32 ', but may additionally vary under the pressure p exerted via the positioning means 41 on the radially inner end of the spring element 32', spring element 32 'Simultaneously, due to the variable radius r of the cam 42, there is also a relation with the mean differential rotation angle 9 which has been established due to the application of a torque M means. The variation Ap of the differential rotation angle 9 can be regulated by means of the control circuit illustrated in FIG. 4 so that, for a determined modification AM of the applied torque M, it is establishes a variat desired ion A9.011 of the differential rotation angle 9. A momentary average variation Ap of the differential rotation angle θ can be calculated either from measurements of the respective rotation angle of the primary mass of inertia and the secondary mass of inertia 12 and 14, or from an average torque M calculated by a motor control. This actual value Ap can then be compared to a set value A9soi1. In the case of a deviation from this setpoint value & p.soll, the preload of the spring unit 32 'can be re-adjusted via the positioning means 41 by means of a control algorithm, to establish the variation A9,011 of the differential rotation angle and thus the desired elastic stiffness for this operating point is desired. By using an appropriate control algorithm, this procedure makes it possible to achieve, even during large variations in the load, a flat elastic characteristic curve even for a small rotation of the two masses of inertia 12 and 14 with respect to the other.5 List of references Crankshaft Two-mass flywheel Main mass of inertia Secondary flywheel Driven shaft Clutch Release bearing Clutch release lever Clutch actuator Lever Clutch pressing plate Swivel bearing Disc Clutch spring Press spring unit Connecting element '. Spring element Roller element Coil spring Locking element Housing Positioning means Cam Electric motor Stator Rotor Gearbox eccentric Sweeper contacts Spindle distance / spring element r. X ray. Axis of rotation Io. 11. 12. 14. 16. 18. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 28. 30. 31. 32, 32 34. 36. 38. 40. 41. 42. 44. 46. 48 50. 52. 54. d.