FR2900621A1

FR2900621A1 - Dispositif de direction d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2900621A1
Application number: FR0651560A
Authority: FR
Inventors: Christophe Portaz; Eric Debernard; Estelle Koensgen; Christophe Bouet
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2006-05-02
Filing date: 2006-05-02
Publication date: 2007-11-09

Abstract

Dispositif de direction d'un véhicule automobile dans lequel un premier moyen de commande (1) envoie une première commande de direction (100) à une unité de contrôle (3), cette unité de contrôle (3) transmettant une consigne de direction (5) à des actionneurs de direction (6) associés aux roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un deuxième moyen de commande (2), distinct du premier moyen de commande (1) et apte à envoyer une deuxième commande de direction (200) à l'unité de contrôle (3).

Description

DISPOSITIF DE DIRECTION D'UN VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne un

dispositif de direction d'un véhicule automobile. Il est connu des véhicules automobiles avec des dispositifs de double commande. Classiquement, les véhicules d'auto écoles sont ainsi équipés de doubles commandes concernant les pédales, qui permettent au moniteur d'auto école de suppléer l'apprenti conducteur pour certaines situations. Toutefois aucun document ne divulgue de double commande en ce qui concerne la direction du véhicule. Dans le cadre d'une direction mécanique, il est difficile de placer une entrée de commande double sur le lien mécanique situé entre le volant et les roues. De plus, le moniteur n'aurait pas forcément la priorité lors d'une intervention, puisqu'il devrait vaincre un couple résistant et imprévisible généré par l'apprenti conducteur. Or, une telle prise de commande du moniteur interviendrait principalement lors de manoeuvres d'urgence, principalement d'évitement, ce qui nécessiterait une très grande efficacité et fiabilité de la commande. L'invention se propose de résoudre ces inconvénients par la mise en place d'une double commande de direction dans un véhicule à direction découplée. Dans cet objectif, l'invention propose un dispositif de direction dans lequel un premier moyen de commande envoie une commande de direction à une unité de contrôle, cette unité de contrôle transmettant une consigne de direction à des actionneurs de direction associés aux roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un deuxième moyen de commande, distinct du premier moyen de commande et apte à envoyer une deuxième commande de direction à l'unité de contrôle. Un tel dispositif de direction permet dans un contexte de véhicule à direction découplée une double commande de direction, particulièrement utile dans des véhicules d'auto école par exemple, lors de manoeuvres d'évitement d'urgence que voudrait prendre en charge le moniteur assis sur le siège du passager.

Selon différentes caractéristiques de l'invention : - le deuxième moyen de commande est muni d'un dispositif de sécurité, de sorte que le deuxième moyen de commande envoie une commande nulle lorsque le 5 dispositif de sécurité n'est pas activé. - le dispositif de sécurité comprend un moyen détecteur de pression, de sorte que le dispositif de sécurité est activé lorsqu'une pression est détectée. - l'unité de contrôle est apte à recevoir simultanément la commande de direction envoyée par le premier moyen de commande et la deuxième commande de 10 direction envoyée par le deuxième moyen de commande. - l'unité de contrôle est apte à transmettre une consigne unique de direction aux actionneurs de direction associés aux roues du véhicule. - la consigne transmise aux actionneurs par l'unité de contrôle est équivalente à la commande envoyée par le deuxième moyen de commande si cette dernière 15 commande n'est pas nulle.

L'invention concerne également un procédé de direction d'un véhicule automobile, dans lequel un premier moyen de commande envoie une première commande vers une unité de contrôle et un deuxième moyen de commande, distinct du 20 premier moyen de commande, envoie une commande vers cette unité de contrôle, et dans lequel l'unité de contrôle réalise dans un premier temps, par l'intermédiaire d'un premier bloc de test, une phase de test sur ces deux commandes, et envoie dans un deuxième temps une consigne de direction à au moins un actionneur associé à au moins une roue du véhicule. 25 Selon une caractéristique de l'invention, lors de la phase de test réalisée par l'unité de contrôle, le premier bloc test détermine si la commande correspondante au deuxième moyen de commande est nulle, et envoie à une unité de traitement de l'unité de contrôle la première commande si cette commande correspondante au deuxième moyen de commande est nulle, et envoie à cette unité de traitement la commande 30 correspondante au deuxième moyen de commande si cette dernière n'est pas nulle.

Selon une autre caractéristique de l'invention, une deuxième étape de test est réalisée en sortie du deuxième moyen de commande, de sorte qu'un deuxième bloc de test reçoit d'une part la deuxième commande envoyée par le deuxième moyen de commande et d'autre part une commande de sécurité envoyé par un dispositif de sécurité associé au deuxième moyen de commande, le deuxième bloc de test envoyant vers l'unité de contrôle une quatrième commande de direction qui est nulle si la commande de sécurité est nulle, et qui est égale à la deuxième commande de direction si la commande de sécurité n'est pas nulle.

IO L'invention concerne également un véhicule automobile comportant un dispositif de direction tel que décrit précédemment.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux 15 dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique du procédé de commande direction selon l'invention ; - la figure 2 est une représentation schématique du dispositif de direction selon l'invention. 20 Tel que représenté à la figure 2, et ce de façon classique, un premier moyen de commande 1 est disposé devant le conducteur principal du véhicule. Dans une direction découplée, le conducteur agit sur le moyen de commande et le mouvement créé sur celui-ci est converti en une commande de direction envoyée à une unité de 25 contrôle 3. Cette unité de contrôle 3 reçoit et traite cette demande pour transférer une consigne de direction 5 équivalente aux actionneurs 6 de direction associés aux roues. Selon différents types de véhicules, un actionneur spécifique peut être associé à chacune des roues, ou uniquement à un train de roues, avant ou arrière. Dans tous les cas, la consigne de direction 5 transmise par l'unité de contrôle 3 pilote au moins un actionneur de sorte que cet actionneur génère un changement d'orientation de roues du véhicule et qu'un changement de direction du véhicule soit opérée selon la volonté du conducteur. Selon l'invention, un deuxième moyen de commande 2 est disposé en face du 5 passager de sorte que ce deuxième moyen de commande 2 puisse également envoyer une commande de direction à l'unité de contrôle 3. Tel que représenté à la figure 2, cc deuxième moyen de commande 2 peut prendre préférentiellement la forme d'un volant, mais il sera compris que, sans sortir du contexte de l'invention tout moyen de commande permettant d'envoyer une consigne de direction 5 pourrait être utilisé, et 10 par exemple une manette ou un joystick. L'objectif de la présente invention est que d'une part, ce soit la partie du dispositif de direction associée au conducteur principal, à savoir l'apprenti conducteur dans une auto-école, qui donne par défaut la commande de direction aux roues du véhicule, et que d'autre part, la deuxième partie du dispositif de direction associé au 15 passager, à savoir le moniteur d'auto-école, ait la priorité de commande sur la commande de direction associée à l'apprenti conducteur, en cas de situation d'urgence. Le passager/moniteur peut ainsi prendre totalement les commandes sans être perturbé par les agissements du conducteur principal. En fonctionnement normal, la commande envoyée par le deuxième moyen de 20 commande 2 associé au passager est nulle, aucune commande secondaire n'intervenant ainsi sur le comportement du véhicule. Ce sont les commandes envoyées par le premier moyen de commande 1 qui sont prises en compte et transmises aux actionneurs 6 par l'unité de contrôle 3 de direction. En cas de besoin, et notamment de situation d'évitement en urgence, la 25 commande du deuxième moyen de commande 2 doit devenir non nulle, et l'unité de contrôle 3 de direction donne alors la priorité à cette deuxième commande 200 sur la commande toujours envoyée par le premier moyen de commande 1. Les consignes du conducteur principal ne sont alors plus prises en compte.

Cette détection de la volonté du passager de prendre le contrôle du véhicule peut se faire par l'action combinée du mouvement du deuxième moyen de commande 2 d'une part, et le déclenchement d'un dispositif de sécurité 4 associé au deuxième moyen de commande 2 d'autre part.

Ce dispositif de sécurité 4 peut prendre la forme par exemple d'un détecteur de pression ou d'un sélecteur. Selon différents modes de réalisation, le passager doit actionner ce dispositif de sécurité 4 préalablement ou simultanément au mouvement du deuxième moyen de commande 2. Dans les deux cas, cette action supplémentaire vise à éviter une prise de contrôle intempestive liée à un faux mouvement du passager. Il l0 pourra être prévu de régler, suivant les choix du passager, la durée nécessaire d'actionnement du dispositif de sécurité 4 pour permettre la prise de contrôle du véhicule par le passager. A la lumière de ce qui est décrit ci-dessus, et tel que représenté à la figure 1, un 15 procédé de direction d'un véhicule selon la présente invention comporte les caractéristiques suivantes : Un premier moyen de commande 1 envoie une commande de direction 100 vers une unité de contrôle 3. Cette unité de contrôle 3 traite cette information et envoie en sortie une consigne de direction 5 correspondante vers au moins un actionneur 6 20 associé à au moins une roue du véhicule. Un deuxième moyen de commande 2 envoie une deuxième commande 200 de direction vers la même unité de contrôle 3. L'unité de contrôle 3 reçoit ainsi deux commandes de direction distinctes, et ces deux commandes sont analysées dans un premier bloc de test 31 intégré dans l'unité de contrôle 3. Ce premier bloc de test 31 25 est programmé de la façon suivante : - si la deuxième commande 200 de direction, provenant du deuxième moyen de direction 2, est nulle, le premier bloc de test 31 envoie en sortie, vers une unité de traitement 32 intégrée dans l'unité de contrôle 3, une troisième commande 300 de direction égale à la commande de direction envoyée par le premier moyen de direction ; - si la deuxième commande 200 de direction est non nulle, le premier bloc de test envoie en sortie une troisième commande 300 de direction égale à cette deuxième 5 commande 200 de direction, donnant ainsi la priorité à la commande créée par le passager si celle-ci est non nulle. Tel que représenté à la figure 3, un deuxième mode de réalisation de l'invention peut être prévu dans lequel un dispositif de sécurité 4 est associé au deuxième moyen de commande 2. Un tel dispositif permet alors de filtrer les mouvements du deuxième 10 moyen de commande 2 et de ne prendre en compte que les manoeuvres volontaires du passager. La deuxième commande 200 correspondante au deuxième moyen de commande 2 est alors envoyée vers un deuxième bloc de test 42. Le dispositif de sécurité 4 associé au deuxième moyen de commande 2 envoie une commande de sécurité 41, également à ce deuxième bloc de test, et ce dispositif de sécurité 4 est 15 programmé de sorte que s'il est inactif, il envoie une commande de sécurité 41 nulle au deuxième bloc de test, et si le dispositif de sécurité 4 est activé, par exemple par une pression du passager sur un bouton de sécurité, il envoie une commande de sécurité 41 non nulle au deuxième bloc de test 42. Le deuxième bloc de test 42 traite ces deux commandes reçues et envoie en 20 sortie vers l'unité de contrôle 3 une quatrième commande 400 de direction égale à la deuxième commande 200 de direction envoyée par le deuxième moyen de commande 2, si la commande de sécurité 41 est non nulle, et envoie en sortie une commande nulle si la commande de sécurité 41 est nulle. L'unité de contrôle 3 reçoit ainsi deux commandes de direction distinctes, et ces 25 deux commandes sont analysées dans un premier bloc de test 31 intégré dans l'unité de contrôle 3. Ce premier bloc de test est programmé de sorte que si la troisième commande 400 de direction, provenant du deuxième bloc de test 42 et donc du deuxième moyen de commande 2. est nulle, le premier bloc de test 31 envoie en sortie, vers une unité de traitement 32 intégré dans l'unité de contrôle 3, une troisième commande 300 de direction égale à la commande de direction 100 envoyée par le premier moyen de commande 1, et si la quatrième commande 400 de direction est non nulle, le premier bloc de test 31 envoie en sortie une troisième commande 300 de direction égale à la quatrième commande 300 de direction, donnant ainsi la priorité à la commande créée par le passager si celle-ci existe. Dans les deux modes de réalisation décrits ci-dessus, la troisième commande 300 envoyée par le premier bloc de test 31 est traitée par l'unité de traitement 32 qui envoie ensuite vers les actionneurs 6 reliés aux roues une consigne de direction 5 équivalente à cette quatrième commande 300. Ainsi, la consigne de direction 5 pilotant les actionneurs 6 reliés aux roues émane d'une commande de direction 100 créée par le conducteur principal du véhicule, ou d'une commande de direction 200 distincte et émise par le passager si celui-ci estime devoir prendre le contrôle du véhicule, la commande 100 créée par le conducteur principal étant alors ignorée dans ce cas. Un tel dispositif de direction peut être appliqué avantageusement dans une voiture d'auto-école, mais pourrait tout à fait prendre place dans un véhicule particulier pour des apprentis conducteurs par exemple. L'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de direction d'un véhicule automobile dans lequel un premier moyen de commande (1) envoie une première commande de direction (100) à une unité de contrôle (3), cette unité de contrôle (3) transmettant une consigne de direction (5) à des actionneurs de direction (6) associés aux roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un deuxième moyen de commande (2), distinct du premier moyen de commande (1) et apte à envoyer une deuxième commande de direction (200) à l'unité de contrôle (3).

2. Dispositif de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de contrôle (3) est apte à recevoir simultanément la première commande de direction (100) envoyée par le premier moyen de commande (1) et la deuxième commande de direction (200) envoyée par le deuxième moyen de commande (2).

3. Dispositif de direction selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de contrôle (3) est apte à transmettre une consigne (5) unique de direction aux 20 actionneurs de direction (6) associés aux roues du véhicule.

4. Dispositif de direction selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le deuxième moyen de commande (2) est muni d'un dispositif de sécurité (4), de sorte que la commande de direction correspondante au deuxième moyen 25 de commande (2) est nulle lorsque le dispositif de sécurité (4) n'est pas activé.

5. Dispositif de direction selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité (4) comprend un moyen détecteur de pression, de sorte que le dispositif de sécurité est activé lorsqu'une pression est détectée. 30. Dispositif de direction selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la consigne de direction (5) transmise aux actionneurs (6) par l'unité de contrôle (3) est équivalente à la commande de direction correspondante au deuxième moyen de commande (2), si cette commande de direction n'est pas nulle. 7. Procédé de direction d'un véhicule automobile, dans lequel un premier moyen de commande (1) envoie une première commande (100) vers une unité de contrôle (3) et un deuxième moyen de commande (2), distinct du premier moyen de commande (1), envoie une deuxième commande de direction (200) vers cette unité de contrôle (3), et dans lequel l'unité de contrôle (3) réalise dans un premier temps, par l'intermédiaire d'un premier bloc de test (31), une phase de test sur ces deux commandes (100, 200), et envoie dans un deuxième temps une consigne de direction (5) à au moins un actionneur (6) associé à au moins une roue du véhicule. 8. Procédé de direction selon la revendication 7, caractérisé en ce que lors de la phase de test réalisée par l'unité de contrôle (3), le premier bloc test (31) détermine si la commande correspondante au deuxième moyen de commande (2) est nulle, et envoie à une unité de traitement (32) de l'unité de contrôle (3) la première commande (100) si cette commande correspondante au deuxième moyen de commande (2) est nulle, et envoie à cette unité de traitement (32) la commande correspondante au deuxième moyen de commande (2) si cette dernière n'est pas nulle. 9. Procédé de direction selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu'une deuxième étape de test est réalisée en sortie du deuxième moyen de commande (2), de sorte qu'un deuxième bloc de test (42) reçoit d'une part la deuxième commande (200) envoyée par le deuxième moyen de commande (2) et d'autre part une commande de sécurité (41) envoyé par un dispositif de sécurité (4) associé au deuxième moyen de commande (2), le deuxième bloc de Jtest (42) envoyant vers l'unité de contrôle (3) une quatrième commande de direction (400) qui est nulle si la commande de sécurité (41) est nulle, et qui est égale à la deuxième commande de direction (200) si la commande de sécurité (41) n'est pas nulle. 10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de direction selon l'une des revendications 1 à 7.