"Passage de roue notamment arrière pour un véhicule automobile""Including rear wheel well for a motor vehicle"
La présente invention concerne un passage de roue 5 notamment arrière pour un véhicule automobile. La figure 1 représente un passage de roue arrière classique 1 pour véhicule automobile obtenu à partir d'une tôle emboutie pour lui conférer une forme en caisson ouvert de réception de la roue. 10 Ce passage de roue connu comprend ainsi une paroi de fond 2 pouvant être assemblée et fixée, par exemple par soudage, à une structure de base, non représentée, du châssis d'un véhicule, et une paroi cintrée 3 se raccordant à la paroi de fond 2 constituant une voûte à 15 section approximativement en forme de U renversé recouvrant au moins partiellement la roue du véhicule. Le passage de roue 1 comprend en outre un rebord 4 de feuillure dirigé vers l'intérieur du passage de roue à partir du bord externe de la paroi extérieurement convexe 20 3 et délimitant l'ouverture de réception de la roue. L'intérêt de ce rebord de feuillure 4 dirigé vers le bas est de permettre lors de l'assemblage d'un côté de caisse du véhicule à la structure de base de châssis de celui-ci, après avoir assemblé et fixé le passage de roue 25 1 à cette structure, de glisser le côté de caisse relativement au passage de roue sur le rebord de feuillure 4 pour le régler en position longitudinalement à la structure de base avant de le fixer par soudage à cette structure. Cet assemblage permet de limiter les 30 jeux entre ces éléments et d'assurer un montage correct de l'amortisseur à l'intérieur du passage de roue. Les figures 3A à 3F représentent les différentes étapes du procédé permettant de réaliser par emboutissage et découpage le passage de roue de la figure 1. 35 Ce passage de roue est réalisé à partir d'un flan en tôle 1 et d'une matrice 5 comme représenté en figure 3A et le flan 1 est embouti par un poinçon 6 comme représenté en figure 3B pour déjà conformer la paroi de fond 2 et la paroi extérieurement convexe 3 du passage de roue 1. Ensuite, la partie 4 destinée à constituer le rebord de feuillure de passage de roue 1 est découpée comme représenté en figure 3C et amenée à une position verticale comme représenté en figure 3B. Comme représenté aux figures 3E et 3F, des opérations de tombage du rebord de feuillure 4 sont simultanément accomplies pour plier le rebord périphérique vers l'intérieur du caisson de passage de roue 1. Cependant, le pliage du rebord de feuillure 4 vers l'intérieur du passage de roue 1 génère des plis de matière comme cela ressort de la figure 1 et du fait de l'élasticité du matériau utilisé et des conditions de mise en forme, la planéité du rebord de feuillure 4 ne peut être garantie. Ceci est dû à la difficulté connue de créer, par une opération de pliage, un rebord plan sur une pièce de forme générale circulaire. Ainsi, pour un rebord dirigé vers l'intérieur de la pièce qui est alors de forme concave, il y a un surplus de matière, tandis que pour un rebord dirigé vers l'extérieur de la pièce qui est de forme convexe, il y a un manque de matière. Ces plis de matière du rebord de feuillure 4 du passage de roue 1 ont pour inconvénient de ne plus assurer l'étanchéité au niveau de la feuillure du passage de roue arrière relativement à la doublure d'aile 7 fixée au côté de caisse correspondant, notamment à une doublure de custode 8 appartenant à ce côté de caisse comme représenté en figure 2 qui montre également que deux cordons d'étanchéité 9 sont appliqués à l'extérieur et l'intérieur de la doublure de custode 8 entre cette dernière et un rebord vertical 10 de la doublure d'aile 7 et le rebord de feuillure vertical 4 du passage de roue 1, rebords fixés par points de soudure à la doublure de custode 8. Il est possible d'atténuer ce défaut de planéité du rebord de feuillure 4 en découpant à certains emplacements choisis de ce rebord des échancrures 11, mais il subsiste toujours quelques plis de matière nuisibles à l'étanchéité du passage de roue. En tout état de cause, la réalisation du passage de roue connu nécessite l'investissement d'un nouvel outillage et de nombreuses heures de mise au point grèvant les coûts de fabrication de ce passage de roue. La présente invention a pour but d'éliminer les inconvénients ci-dessus du passage de roue et de son procédé de réalisation. A cet effet, l'invention propose un passage de roue notamment arrière pour un véhicule automobile, réalisé par emboutissage en lui conférant une forme en caisson ouvert de réception de la roue, et qui est caractérisé en ce qu'il comprend une pièce rapportée en forme de cornière emboutie à section transversale sensiblement en L pouvant être fixée par l'une de ses branches sous le bord externe conjugué délimitant l'ouverture du caisson de manière que l'autre branche de la pièce rapportée constitue un rebord interne plat perpendiculaire au bord délimitant l'ouverture du caisson. De préférence, la branche de la pièce rapportée est fixée au bord délimitant de l'ouverture du caisson par soudage. The present invention relates to a wheel arch 5 including rear for a motor vehicle. Figure 1 shows a conventional rear wheel arch 1 for a motor vehicle obtained from a stamped sheet to give it an open box shape for receiving the wheel. This known wheel well thus comprises a bottom wall 2 which can be assembled and fixed, for example by welding, to a basic structure, not shown, of the chassis of a vehicle, and a curved wall 3 connecting to the wall. bottom section 2 constituting an approximately inverted U-shaped sectional vault at least partially covering the wheel of the vehicle. The wheel arch 1 further comprises a rebate flange 4 directed inwardly of the wheel well from the outer edge of the externally convex wall 3 and defining the wheel receiving opening. The advantage of this rebate flange 4 directed downwards is to allow when assembling a vehicle body side to the base structure of the chassis thereof, after assembling and fixing the wheel well 25 1 to this structure, slide the body side relative to the wheel well on the rebate flange 4 to adjust it longitudinally position to the base structure before attaching it by welding to this structure. This assembly makes it possible to limit the play between these elements and to ensure correct mounting of the damper inside the wheel arch. FIGS. 3A to 3F show the different steps of the method for making the wheel well of FIG. 1 by stamping and cutting. This wheel arch is made from a sheet metal blank 1 and a die 5 like 3a and the blank 1 is stamped by a punch 6 as shown in Figure 3B to already conform the bottom wall 2 and the outer convex wall 3 of the wheel well 1. Next, the portion 4 intended to form the rim of wheel arch 1 is cut as shown in Figure 3C and brought to a vertical position as shown in Figure 3B. As shown in FIGS. 3E and 3F, rebate flanging operations 4 are simultaneously performed to fold the peripheral flange inwardly of the wheel well casing 1. However, folding the rebate flange 4 inwardly the wheel arch 1 generates folds of material as is apparent from Figure 1 and due to the elasticity of the material used and shaping conditions, the flatness of the rebate rim 4 can not be guaranteed. This is due to the known difficulty of creating, by a folding operation, a plane flange on a piece of generally circular shape. Thus, for a rim directed towards the interior of the part which is then of concave shape, there is a surplus of material, whereas for a rim directed towards the outside of the part which is of convex shape, there is a lack of material. These folds of material of the rebate rim 4 of the wheel arch 1 have the disadvantage of no longer sealing at the rabbet of the rear wheel arch relative to the wing liner 7 attached to the corresponding body side, in particular to a quarter panel lining 8 belonging to this body side as shown in Figure 2 which also shows that two sealing beads 9 are applied to the outside and the inside of the quarter panel lining 8 between the latter and a vertical flange 10 of the wing liner 7 and the vertical rebate flange 4 of the wheel arch 1, rims fixed by welding spots to the quartering lining 8. It is possible to mitigate this lack of flatness of the rebate flange 4 in cutting at certain selected locations of this rim notches 11, but there are still some folds of material harmful to the sealing of the wheel well. In any event, the realization of the known wheel well requires the investment of new tools and many hours of development, including the manufacturing costs of this wheel well. The present invention aims to eliminate the above disadvantages of the wheel well and its method of production. For this purpose, the invention proposes a wheel arch including a rear wheel for a motor vehicle, made by stamping by conferring on it an open box-like shape for receiving the wheel, and which is characterized in that it comprises an insert in formed angle iron section substantially L-shaped which can be fixed by one of its branches under the conjugate outer edge delimiting the opening of the box so that the other branch of the insert is a flat inner rim perpendicular to the edge delimiting the opening of the box. Preferably, the branch of the insert is attached to the delimiting edge of the opening of the box by welding.
L'ensemble constitué par le caisson et la pièce rapportée peut être fixé, notamment par soudage, à la structure de base du châssis du véhicule et le rebord de la pièce rapportée peut être fixé, notamment par soudage, à une doublure de custode verticale appartenant à un côté de caisse correspondant préalablement assemblé à la structure de base du véhicule. Avantageusement, un cordon d'étanchéité peut être apposé entre le bord du caisson et la branche associée de la pièce rapportée. The assembly constituted by the box and the insert can be fixed, in particular by welding, to the basic structure of the vehicle frame and the rim of the insert can be fixed, in particular by welding, to a vertical quarter panel lining belonging to to a corresponding body side previously assembled to the basic structure of the vehicle. Advantageously, a sealing bead may be affixed between the edge of the box and the associated branch of the insert.
Un cordon d'étanchéité peut être également apposé entre le rebord de la pièce rapportée, la doublure de custode et une paroi verticale d'une doublure d'aile de la caisse du véhicule. De préférence, le caisson et la pièce rapportée sont réalisés par emboutissage de flans respectifs en 5 tôle. L'invention vise également un procédé d'assemblage d'éléments constituant une partie de la caisse d'un véhicule automobile à une structure de base du châssis de ce véhicule, les éléments comprenant deux côtés de caisse 10 et deux passages de roue, notamment arrière du véhicule, chaque passage de roue étant conforme à la définition qui en a été donnée précédemment, et qui est caractérisé en ce qu'il consiste à assembler et fixer, notamment par soudage, la pièce rapportée en forme de cornière au bord 15 délimitant l'ouverture du caisson de chaque passage de roue suivant une cote de liaison théorique en direction transversale au rebord interne de la pièce rapportée, assembler et fixer par soudage à la structure de base du châssis du véhicule l'ensemble constitué par le passage 20 de roue et la pièce rapportée dont le rebord vertical s'étend parallèlement à la direction longitudinale de la structure de base du châssis du véhicule, assembler chaque côté de caisse à la structure de base du châssis à une position déterminée suivant la direction 25 longitudinale de cette structure de base, et fixer le côté de caisse à la structure de base notamment par soudage. Chaque côté de caisse est réglé à sa position longitudinale déterminée relativement à la structure de 30 base du châssis en faisant coulisser une face plane verticale d'une paroi appartenant au côté de caisse le long de la face externe plane du rebord vertical de la pièce rapportée solidaire du caisson du passage de roue. La paroi appartenant au côté de caisse est 35 constituée par une doublure de custode et fixée par soudage au rebord de la pièce rapportée solidaire du caisson du passage de roue. A sealing bead may also be affixed between the edge of the insert, the quarter panel liner and a vertical wall of a wing liner of the vehicle body. Preferably, the box and the insert are made by stamping respective sheet blanks. The invention also relates to a method of assembling elements constituting part of the body of a motor vehicle to a basic structure of the chassis of this vehicle, the elements comprising two body sides 10 and two wheel arches, in particular rear of the vehicle, each wheel well being in accordance with the definition which has been given previously, and which is characterized in that it consists in assembling and fixing, in particular by welding, the insert-shaped piece at the edge delimiting 15 the opening of the casing of each wheel well along a theoretical connection dimension in a direction transverse to the internal rim of the insert, assembling and fixing by welding to the basic structure of the vehicle frame the assembly constituted by the passage 20 of wheel and the insert whose vertical flange extends parallel to the longitudinal direction of the basic structure of the vehicle frame, assemble each the body side to the base structure of the frame at a predetermined position in the longitudinal direction of this base structure, and attach the body side to the base structure including welding. Each body side is adjusted to its determined longitudinal position relative to the base structure of the frame by sliding a vertical planar face of a wall belonging to the body side along the planar outer face of the vertical edge of the insert. secured to the casing of the wheel arch. The wall belonging to the body side is constituted by a quarter panel lining and fixed by welding to the flange of the integral insert of the casing of the wheel well.
Avantageusement, le procédé consiste également à effectuer sur les éléments assemblés du véhicule des mesures de métrologie permettant d'évaluer la perpendicularité de chaque côté de caisse relativement à la structure de base du châssis du véhicule et, en cas d'écart de perpendicularité de ce côté de caisse, corriger cet écart en changeant de façon appropriée la cote de liaison théorique, en direction transversale à la structure de base du châssis d'un véhicule suivant la chaîne d'assemblage, d'au moins l'une des pièces rapportées assemblées aux passages de roues à fixer à la structure de base du châssis du véhicule suivant avant de fixer par soudage la pièce rapportée au caisson correspondant. Advantageously, the method also consists in carrying out, on the assembled elements of the vehicle, measurements of metrology making it possible to evaluate the perpendicularity of each body side with respect to the basic structure of the chassis of the vehicle and, in the event of a deviation from the perpendicularity of this vehicle. on the body side, correcting this deviation by appropriately changing the theoretical connection dimension, in the direction transverse to the basic structure of the chassis of a vehicle following the assembly line, of at least one of the assembled patches to the wheel arches to be attached to the base structure of the next vehicle chassis before attaching the insert to the corresponding housing by welding.
L'invention vis en outre un procédé de réalisation d'un passage de roue notamment arrière pour un véhicule automobile, qui est caractérisé en ce qu'il consiste à former par emboutissage à partir d'un flan en tôle un caisson ouvert du passage de roue, former par emboutissage à partir d'un flan en tôle une pièce en cornière à section transversale en L et à fixer par soudage la pièce en cornière sous le bord délimitant l'ouverture du caisson. L'invention vise enfin une structure de véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle est équipée de passages de roues chacun conforme à la définition qui en a été donnée précédemment. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'un passage de roue de l'art antérieur ; - la figure 2 est une vue en coupe transversale schématique d'un ensemble à passage de roue de la figure 1, doublure d'aile et doublure de custode d'une structure du véhicule ; - les figures 3A à 3F représentent un procédé connu d'emboutissage et de découpage du passage de roue de la figure 1 ; - la figure 4 représente en perspective un passage de roue conforme à l'invention ; - la figure 5 représente l'assemblage du passage de roue de la figure 4 à une doublure de custode d'un côté de caisse d'un véhicule automobile ; les figures 6A à 6C représentent les opérations d'emboutissage du caisson du passage de roue de la figure 15 4 ; les figures 7A et 7B représentent les opérations d'emboutissage de la pièce rapportée du passage de roue de la figure 4 ; - la figure 8 représente en perspective les étapes 20 d'assemblage et de fixation du passage de roue de la figure 4 à la structure de base du châssis d'un véhicule automobile ; - la figure 9 est une vue en perspective représentant le passage de roue de la figure 4 et un côté 25 de caisse assemblés et fixés à la structure de base de la figure 8 ; la figure 10 est une vue schématique de dessus de deux côtés de caisse assemblés à la structure de base du châssis d'un véhicule automobile ; et 30 - la figure 11 est une vue de côté suivant la flèche XI de la figure 10. Comme mieux représenté en figure 4, le passage de roue de l'invention, destiné à recouvrir au moins partiellement une roue notamment arrière d'un véhicule 35 automobile, comprend deux parties, une première partie constituée par un caisson ouvert en tôle emboutie comprenant une paroi de fond 2 et une paroi 10 extérieurement convexe 3 semblables aux parois 2 et 3 du caisson de la figure 1 et une seconde partie 12 en forme générale de cornière à section transversale sensiblement en forme de L obtenue par emboutissage et découpage d'une tôle. La seconde partie 12 constitue une pièce rapportée dont l'une des branches 13 est assemblée sous le bord externe conjugué 3a de la paroi 3 délimitant l'ouverture du caisson du passage de roue 1 à l'opposé de la paroi de fond 2 et est fixée à ce bord de préférence par des points de soudure de manière que l'autre branche 14 de configuration plane de la pièce rapportée 12 s'étende vers l'intérieur du caisson du passage de roue 1 perpendiculairement au bord externe 3a de ce passage. The invention furthermore relates to a method of producing a wheel arch, in particular a rear passage, for a motor vehicle, which is characterized in that it consists in forming by stamping from a sheet blank an open box of the passage of wheel, forming by stamping from a sheet metal blank a cross-section L-shaped piece and fix by welding the piece angle under the edge delimiting the opening of the box. Finally, the invention relates to a motor vehicle structure, characterized in that it is equipped with wheel arches each in accordance with the definition that has been given previously. The invention will be better understood, and other objects, features, details and advantages thereof will appear more clearly in the explanatory description which follows, with reference to the appended schematic drawings given solely by way of example, illustrating a mode of embodiment of the invention and in which: - Figure 1 is a perspective view of a wheel well of the prior art; Figure 2 is a schematic cross-sectional view of a wheel arch assembly of Figure 1, wing liner and quarterliner of a vehicle structure; FIGS. 3A to 3F show a known process for stamping and cutting the wheel arch of FIG. 1; - Figure 4 shows in perspective a wheel well according to the invention; FIG. 5 shows the assembly of the wheel arch of FIG. 4 to a quarter panel lining of a body side of a motor vehicle; FIGS. 6A to 6C show the stamping operations of the casing of the wheel arch of FIG. 4; FIGS. 7A and 7B show the stamping operations of the insert of the wheel arch of FIG. 4; - Figure 8 shows in perspective the steps of assembly and fixing the wheel arch of Figure 4 to the basic structure of the chassis of a motor vehicle; Figure 9 is a perspective view showing the wheel arch of Figure 4 and a body side assembled and attached to the base structure of Figure 8; Figure 10 is a schematic top view of two body sides assembled to the basic structure of the chassis of a motor vehicle; and FIG. 11 is a side view along the arrow XI of FIG. 10. As best shown in FIG. 4, the wheel arch of the invention intended to at least partially cover a wheel, notably a rear wheel of a vehicle. Automobile, comprises two parts, a first part constituted by an open box made of stamped sheet metal comprising a bottom wall 2 and an externally convex wall 3 similar to the walls 2 and 3 of the box of FIG. 1 and a second part 12 in the form of general angle of substantially L-shaped cross section obtained by stamping and cutting a sheet. The second part 12 constitutes an insert which one of the branches 13 is assembled under the conjugate outer edge 3a of the wall 3 delimiting the opening of the casing of the wheel well 1 opposite the bottom wall 2 and is fixed to this edge preferably by welding points so that the other limb 14 of planar configuration of the insert 12 extends inwardly of the casing of the wheel well 1 perpendicular to the outer edge 3a of this passage.
Les figures 6A à 6C et 7A et 7B montrent les étapes du procédé permettant de réaliser le caisson et la partie rapportée en cornière 12 du passage de roue de l'invention. Le caisson du passage de roue 1 est obtenu à partir d'un ensemble à flan en tôle 1 et matrice 5 comme représenté en figure 6A et un poinçon d'emboutissage 6 est utilisé pour conformer le caisson comme représenté en figure 6B. La figure 6C montre que la pièce emboutie 1 est détourée pour obtenir la configuration du caisson de la figure 4 sans bord tombé. L'obtention de la pièce rapportée en cornière 12 s'effectue par déformation dans la matrice 5 d'un flan en tôle 15 à l'aide d'un poinçon d'emboutissage 6 comme représenté en figure 7A et découpage de l'embouti de la figure 7A comme représenté en figure 7B. Le procédé de réalisation en deux parties du passage de roue de la figure 4 permet de réaliser plus facilement un rebord tombé 14 de la pièce rapportée 12 d'une configuration pratiquement plane, résolvant les problèmes d'étanchéité à l'eau susceptible d'entrer par l'interface entre le passage de roue et la doublure de custode. La figure 5 montre le passage de roue 1 de la figure 5 dont la pièce rapportée 12 a son rebord interne vertical 14 fixé par points de soudure à une face de la doublure de custode 8 appartenant à un côté de caisse du véhicule, le rebord vertical 10 de la doublure d'aile 7 étant fixé par points de soudure à la face opposée de la doublure de custode verticale 8. Un seul cordon d'étanchéité 9 est apposé entre les rebords 10, 14 de la doublure 7 et de la pièce rapportée 12 et la doublure de custode 8 tandis qu'un autre cordon d'étanchéité 16 est apposé entre le bord 3a du caisson du passage de roue 1 et la branche 13 de la pièce 12. En réalisant le rebord ou branche 14 par emboutissage d'une pièce conformée en cornière de relativement petite dimension par rapport au caisson du passage de roue, on garantit une configuration pratiquement plane de ce rebord. Le cas échéant, cette configuration plane du rebord 14 de la pièce rapportée 12 peut être davantage garantie en découpant des échancrures 14a à certains endroits du rebord 14 comme représenté en figure 4. De plus, le procédé de réalisation en deux parties du passage de roue de l'invention est extrêmement simplifié et réduit considérablement la durée de mise au point des outillages nécessaires relativement au procédé de réalisation d'un passage de roue classique représenté aux figures 3A à 3F. La figure 8 représente l'assemblage et la fixation de chaque passage de roue 1 d'une roue arrière à une structure de base 17 du châssis d'un véhicule automobile. FIGS. 6A to 6C and 7A and 7B show the steps of the method for producing the box and the insert portion 12 of the wheel well of the invention. The casing of the wheel well 1 is obtained from a sheet blank assembly 1 and die 5 as shown in FIG. 6A and a stamping punch 6 is used to shape the box as shown in FIG. 6B. Figure 6C shows that the stamped part 1 is cut away to obtain the configuration of the box of Figure 4 without fallen edge. The angle piece 12 is obtained by deformation in the die 5 of a sheet blank 15 by means of a stamping punch 6 as shown in FIG. 7A and cutting of the stamping die. Figure 7A as shown in Figure 7B. The two-part method of producing the wheel arch of FIG. 4 makes it easier to produce a fallen flange 14 of the insert 12 of a substantially flat configuration, solving the problems of watertightness likely to enter. through the interface between the wheel arch and the quarter panel lining. FIG. 5 shows the wheel arch 1 of FIG. 5, the insert of which has its vertical internal rim 14 fixed by welding points to one side of the quarter panel lining 8 belonging to a body side of the vehicle, the vertical flange. 10 of the wing liner 7 being fixed by welding points to the opposite face of the vertical quarter panel lining 8. A single sealing bead 9 is affixed between the flanges 10, 14 of the liner 7 and the insert 12 and the quarter panel lining 8 while another sealing bead 16 is affixed between the edge 3a of the casing of the wheel well 1 and the branch 13 of the part 12. Realizing the flange or branch 14 by stamping of a piece shaped angle bracket of relatively small size relative to the casing of the wheel arch, it ensures a substantially flat configuration of the flange. Where appropriate, this planar configuration of the flange 14 of the insert 12 can be further guaranteed by cutting indentations 14a at certain locations in the flange 14 as shown in FIG. 4. In addition, the method of producing the wheel well in two parts of the invention is extremely simplified and considerably reduces the development time of the necessary tools relative to the method of producing a conventional wheel well shown in Figures 3A to 3F. Figure 8 shows the assembly and attachment of each wheel well 1 of a rear wheel to a base structure 17 of the chassis of a motor vehicle.
Tout d'abord, la pièce rapportée en cornière 12 est assemblée dans le caisson 2, 3 du passage de roue 1 en étant positionnée relativement au bord 3a du caisson à une cote de liaison définie en direction transversale au plan du rebord 14 de la pièce rapportée 12, la largeur de la branche 13 de la pièce 12 étant suffisante pour définir une telle cote. La pièce rapportée 12 est alors fixée par points de soudure dans le bord 3a du caisson 2, 3 et cet ensemble est ensuite fixé par soudage à la structure de base 17 du véhicule. Le rebord vertical 14 de la pièce 12 fixée dans le caisson du passage de roue 1 s'étend alors dans un plan parallèle à la direction longitudinale X-X' de la structure de base 17 suivant une cote transversale déterminée Y. Ensuite, comme représenté en figure 9, chaque côté de caisse 18, dont un seul est visible, est assemblé à la structure de base 17 à une position de réglage déterminée suivant la direction longitudinale X-X' de la structure 17. Un tel réglage est rendu possible en faisant coulisser suivant la direction X-X' chaque côté de caisse 18 par rapport à la structure de base 17 au moyen notamment de la doublure de custode verticale 8 appartenant au côté de caisse 18 et dont l'une des faces est en appui glissant sur le rebord plat externe 14 du passage de roue 1 solidarisé auparavant à la structure de base 17. Une fois le côté de caisse 18 à sa position longitudinale déterminée, il est alors fixé par soudage à la structure de base 17. Le réglage en "X" de chaque côté de caisse 18 relativement à la structure de base 17 est schématisé en figure 10. Durant le processus d'assemblage des différents éléments à passages de roues 1 et côtés de caisse 18 à des structures de base 17 des véhicules automobiles sur une chaîne de montage, des mesures de métrologie peuvent être effectuées périodiquement ou aléatoirement pour évaluer la perpendicularité de chaque côté de caisse 18 relativement à la structure de base 17 du châssis d'un véhicule. Si ces mesures pour un véhicule donné montrent un écart de perpendicularité entre le côté de caisse 18 et la structure de base 17 d'un véhicule, cet écart peut être corrigé sur un véhicule suivant assemblé sur la chaîne de montage en changeant de façon appropriée la cote transversale Y de la figure 8 du rebord vertical 14 d'au moins l'une des pièces rapportées 12, c'est-à-dire que lors de l'assemblage de la pièce rapportée 12 dans le caisson correspondant du passage de roue 1, celle-ci est fixée par soudage dans le caisson du passage de roue à une cote différente de celle théorique d'origine pour permettre ensuite d'assembler et de fixer le côté de caisse correspondant 18 à la structure de base 17 à une position verticale. Ainsi, toute dérive de perpendicularité de chaque côté de caisse 18 peut être corrigée en jouant tout simplement sur la cote d'assemblage "Y" entre la pièce rapportée en cornière 12 et le caisson de chaque passage de roue 1 comme représenté en figure 11. La conception de chaque passage de roue 1 de l'invention permet d'assurer une bonne étanchéité du passage de roue et d'améliorer la qualité d'assemblage géométrique de la caisse d'un véhicule par un réglage précis de la position longitudinale de chaque côté de caisse pouvant glisser grâce à un contact parfaitement plan entre le côté de caisse et le passage de roue correspondant et de la largeur des côtés de caisse du véhicule en jouant sur la cote d'assemblage en direction transversale de chaque pièce rapportée en cornière sur le passage de roue arrière correspondant. Firstly, the angle insert 12 is assembled in the casing 2, 3 of the wheel arch 1 while being positioned relative to the edge 3a of the casing at a bonding dimension defined in the direction transverse to the plane of the flange 14 of the piece reported 12, the width of the branch 13 of the part 12 being sufficient to define such a dimension. The insert 12 is then fixed by welding points in the edge 3a of the box 2, 3 and this assembly is then fixed by welding to the base structure 17 of the vehicle. The vertical rim 14 of the part 12 fixed in the casing of the wheel arch 1 then extends in a plane parallel to the longitudinal direction XX 'of the base structure 17 according to a determined transverse dimension Y. Then, as represented in FIG. 9, each body side 18, only one of which is visible, is assembled to the base structure 17 at a determined adjustment position in the longitudinal direction XX 'of the structure 17. Such an adjustment is made possible by sliding according to the XX 'direction each body side 18 relative to the base structure 17 by means in particular of the vertical quarter panel lining 8 belonging to the body side 18 and one of whose faces is in sliding abutment on the outer flat flange 14 of wheel arch 1 previously secured to the base structure 17. Once the body side 18 at its determined longitudinal position, it is then fixed by welding to the base structure 17. The adjustment "X" on each body side 18 relative to the base structure 17 is shown schematically in Figure 10. During the process of assembly of the various elements with wheel wells 1 and body sides 18 to the basic structures 17 of the vehicles In the automotive assembly line, metrology measurements may be made periodically or randomly to evaluate the perpendicularity of each body side 18 relative to the base structure 17 of a vehicle chassis. If these measurements for a given vehicle show a perpendicularity deviation between the body side 18 and the base structure 17 of a vehicle, this deviation can be corrected on a next vehicle assembled on the assembly line by appropriately changing the transverse dimension Y of Figure 8 of the vertical flange 14 of at least one of the inserts 12, that is to say that during assembly of the insert 12 in the corresponding casing of the wheel well 1 , it is fixed by welding in the casing of the wheel arch to a different dimension from the original theoretical one to then allow to assemble and fix the corresponding body side 18 to the base structure 17 to a vertical position . Thus, any perpendicular drift of each body side 18 can be corrected by simply playing on the assembly dimension "Y" between the angle piece 12 and the box of each wheel well 1 as shown in FIG. The design of each wheel well 1 of the invention makes it possible to ensure a good seal of the wheel arch and to improve the geometric assembly quality of the body of a vehicle by precisely adjusting the longitudinal position of each wheel well. side slidable thanks to a perfectly flat contact between the body side and the corresponding wheel well and the width of the body sides of the vehicle by adjusting the assembly dimension in the transverse direction of each insert in angle on the corresponding rear wheelhouse.