FR2897591A1

FR2897591A1 - Main landing gears fixing device for aircraft, has deployment unit permitting to move gears between storage and deployment positions, and fixation unit connecting end of gears on fuselage structure, where housing receives gears of aircraft

Info

Publication number: FR2897591A1
Application number: FR0650596A
Authority: FR
Inventors: Ciprian Danilo
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2006-02-22
Filing date: 2006-02-22
Publication date: 2007-08-24
Anticipated expiration: 2026-02-22
Also published as: FR2897591B1

Abstract

The device has a fixation unit connecting an end of two main landing gears (2) on a peripheral fuselage structure (7) of an aircraft (1), where the structure permits direct retrieval of forces from the gears. A gear housing is formed in the fuselage structure of the aircraft, and receives the gears. A deployment unit permits to move the gears between a storage position where the gears enter the housing, and a deployment position where the gears are released from the housing such that wheels (10) of the gears are placed under a low wing (4) of the aircraft.

Description

DISPOSITIF DE FIXATION DE TRAINS D'ATTERRISSAGE PRINCIPAUX POUR UN AVIONDEVICE FOR FASTENING MAIN LANDING TRAINS FOR AN AIRCRAFT

EN CONFIGURATION DE VOILURE BASSE AVEC INSTALLATION MOTRICE SOUS VOILURE La présente invention concerne un dispositif de fixation de trains d'atterrissage principaux pour un avion présentant une voilure basse avec installation motrice sous voilure. Ce dispositif permet de s'affranchir des contraintes imposées par l'architecture de l'avion sur l'intégration des trains dans la voilure et leur forme, permettant ainsi d'obtenir une meilleure optimisation en terme de masse et de traînée pour l'avion. L'ensemble des trains d'atterrissage d'un avion comporte un train avant qui est utilisé pour orienter l'avion et généralement deux trains principaux situés dans la partie centrale de l'avion, au niveau de la voilure. L'ensemble des trains permet à l'avion d'atterrir et de rouler sur le sol. Chaque train comprend au moins deux roues jumelées portées par un bogie relié à la structure de l'avion via une jambe. Les conditions pour la disposition des trains d'atterrissage principaux diffèrent selon l'architecture de l'avion, qu'il soit à voilures hautes, médianes ou basses, avec les moteurs sous voilures ou non. Actuellement pour les avions ayant des voilures basses et comportant éventuellement des moteurs sous voilure, la configuration conventionnelle pour fixer les trains est une configuration de trains installés sous la voilure de part et d'autre du fuselage de l'avion. La figure 1 représente schématiquement une vue de face de la partie centrale et la partie droite d'un avion 1 à voilures basses 4 et avec le moteur 3 sous la voilure comportant une telle configuration de fixation de trains. Le train droit de l'avion 2 est représenté en position sortie et en position rentrée, le point de fixation 5 de ce train est situé sous la voilure droite de l'avion. Le déplacement entre les deux positions est représenté par une flèche à double sens sur la figure 1. La cinématique pour rentrer le train est un repliement latéral de sa jambe suivant un axe de rotation longitudinal vers le fuselage 7 de l'avion. Le logement pour accueillir le train lorsqu'il est rentré est une case de train 8 située dans le fuselage au niveau de la voilure. La hauteur de ce logement est limitée par le plancher de l'avion 6. Du fait de l'éloignement du point de fixation 5 par rapport à la case de train 8, la cinématique pour rentrer le train permet seulement de ranger les roues du train dans le logement, une partie principale de sa jambe étant logée dans la voilure. Généralement le volume nécessaire pour les roues n'est pas compatible avec le volume de la section courante du fuselage et une structure de carénage 9 est mise en place tout autour des roues. The present invention relates to a device for fixing main landing gear for a plane having a low wing with powerplant under wing. This device makes it possible to overcome the constraints imposed by the architecture of the aircraft on the integration of the trains in the wing and their shape, thus obtaining a better optimization in terms of mass and drag for the aircraft . The set of landing gear of an aircraft comprises a nose gear which is used to orient the aircraft and generally two main trains located in the central part of the aircraft, at the level of the wing. All trains allow the aircraft to land and roll on the ground. Each train comprises at least two twin wheels carried by a bogie connected to the structure of the aircraft via a leg. The conditions for the disposition of the main landing gear differ according to the architecture of the airplane, whether it is with high, median or low wing, with the engines under wings or not. Currently for aircraft with low wings and possibly including under-wing engines, the conventional configuration for fixing the trains is a configuration of trains installed under the wing on either side of the fuselage of the aircraft. Figure 1 schematically shows a front view of the central portion and the right portion of a low-wing aircraft 1 and 4 with the engine 3 under the wing with such a train attachment configuration. The right train of the aircraft 2 is shown in the extended position and in the retracted position, the attachment point 5 of this train is located under the right wing of the aircraft. The displacement between the two positions is represented by a two-way arrow in FIG. 1. The kinematics for retracting the train is a lateral folding of its leg along an axis of longitudinal rotation towards the fuselage 7 of the aircraft. The housing to accommodate the train when it is returned is a box of train 8 located in the fuselage at the level of the wing. The height of this housing is limited by the floor of the aircraft 6. Due to the distance of the attachment point 5 with respect to the train space 8, the kinematics to fit the train only allows to store the wheels of the train in the housing, a main part of his leg being housed in the wing. Generally the volume required for the wheels is not compatible with the volume of the current section of the fuselage and a fairing structure 9 is placed all around the wheels.

Cette configuration de fixation de trains principaux comporte de nombreuses contraintes techniques qui sont liées principalement à la conception même de ce mode de fixation et à l'architecture de l'avion. Elles induisent des effets défavorables en terme de masse et de traînée pour l'avion. Une première contrainte montrée sur la figure 1 est la longueur de la jambe du train 11 qui est imposée par la position de la voilure par rapport au sol 12. Cette hauteur étant également fixée par la distance minimale à observer entre les moteurs et le sol, par conséquent la longueur de la jambe de train 2 est un paramètre fixé par l'environnement et sa valeur est relativement importante entraînant une pénalité conséquente en terme de masse. This configuration of fastening main trains has many technical constraints that are mainly related to the very design of this method of attachment and the architecture of the aircraft. They induce adverse effects in terms of mass and drag for the aircraft. A first constraint shown in Figure 1 is the length of the leg of the train 11 which is imposed by the position of the wing relative to the ground 12. This height is also fixed by the minimum distance to be observed between the motors and the ground, therefore the length of the landing gear leg 2 is a parameter set by the environment and its value is relatively large resulting in a consequent penalty in terms of mass.

Une deuxième contrainte est l'éloignement entre le logement ménagé dans le fuselage dans lequel sont rangées les roues du train et le point de fixation 5 du train. La cinématique du repliement latéral des trains dans le fuselage qui est une cinématique relativement complexe est conditionnée par la forme de la voilure et ne permet pas dans tous les cas d'exploiter tout l'espace disponible du logement pour ranger les roues dans le fuselage. La figure 2 représente la disposition des roues du train dans le logement, comme visible sur la figure 2, les roues ne sont pas disposées parallèlement par rapport au plancher 6 qui délimitent le logement 8, laissant ainsi un espace d'une hauteur h non exploitée. En contrepartie les roues 10 dépassent largement le fuselage 7, nécessitant ainsi une augmentation de volume de la structure de carénage 9 autour des roues et entraînant une augmentation de masse et de traînée. Ce problème de carénage est d'autant plus accentué lorsqu'on doit augmenter la taille de l'avion, et donc la taille des bogies et le nombre des roues. En outre, le fait de fixer les trains sous la voilure impose des contraintes en terme d'aérodynamique et de masse voilure. En effet, lors de la rentrée des trains, la jambe du train vient se loger dans la voilure (figure 2), il faut donc prévoir de l'espace dans la voilure, par conséquent la voilure n'est pas dans sa forme optimale en terme d'aérodynamique. Par ailleurs, la zone d'introduction de charge des trains sur la voilure est en porte-à-faux par rapport aux éléments de reprise de charge de la voilure, par conséquent il est nécessaire de définir une structure supplémentaire relativement chargée pour acheminer la charge introduite par le train vers ces éléments de structure de l'avion. Cette structure supplémentaire engendre à la fois une augmentation de la masse et éventuellement une augmentation de traînée de l'avion. Une alternative est constituée par un rangement des trains dans leur propre nacelle sous les ailes. Mais un tel rangement soulève plusieurs inconvénients techniques. Elle impose un repliement du train vers l'arrière, ceci signifie qu'il n'y pas de sortie de secours du train par gravité, par conséquent il est nécessaire de prévoir un système hydraulique complexe permettant cette sortie de secours. Un autre inconvénient majeur de ce type de fixation est la nécessité de disposer de nacelles sous les ailes de dimension suffisante pour accueillir les trains, entraînant par conséquent une augmentation de la traînée aérodynamique. En outre, cette configuration n'est pas compatible généralement dans le cas d'une installation des moteurs sous la voilure. L'objectif de la présente invention est de proposer un dispositif de fixation de trains d'atterrissage principaux destiné à un avion présentant une voilure basse avec installation motrice sous voilure, simple dans sa conception d'intégration et dans son dispositif de manoeuvre, n'étant plus soumise aux contraintes spatiales et techniques imposées par l'architecture de l'avion, permettant d'obtenir une réduction significative sur la masse de l'avion, et une meilleure optimisation aérodynamique tout en améliorant l'efficacité du déploiement des trains. En particulier ce dispositif de fixation de trains principaux est très adapté pour les besoins actuels de l'industrie aéronautique où le gain de masse est un paramètre particulièrement important à prendre en compte lors de la conception d'un avion pour améliorer les performances. A cet effet, l'invention concerne un dispositif de fixation de trains d'atterrissage principaux d'un avion présentant une voilure basse et avec installation motrice sous voilure. Selon l'invention, ce dispositif comprend des moyens de fixation pour relier une extrémité des trains sur la structure périphérique du fuselage de l'avion, la structure permettant une reprise directe des efforts introduits par les trains, et au moins un logement réalisé dans le fuselage de l'avion, ledit au moins un logement étant destiné à recevoir les trains dans leur entier. Dans différents modes de réalisation possibles, la présente invention concerne également les caractéristiques qui ressortiront au cours de la description qui va suivre et qui devront être considérées isolément ou selon toutes leurs combinaisons techniquement possibles : - le dispositif comprend des moyens de déploiement permettant de faire passer lesdits trains entre une position de rangement où lesdits trains sont rentrés dans ledit au moins un logement prévu à cet effet, et une position de déploiement où lesdits trains sont sortis dudit au moins un logement de sorte que les roues desdits trains soient placées sous la voilure. - les moyens de déploiement comprennent un axe de rotation défini par le bras incliné, et une contrefiche latérale comportant une première extrémité pourvue d'un premier moyen de liaison avec ladite jambe du train et une seconde extrémité pourvu d'un second moyen de liaison solidarisé avec un élément de structure du fuselage, la contrefiche latérale étant pliante pour lever latéralement la jambe du train vers le au moins un logement, suivi d'un basculement du train autour de son axe de rotation de sorte que le train soit rangé dans son entier dans le logement. A second constraint is the distance between the housing in the fuselage in which are arranged the wheels of the train and the fixing point 5 of the train. The kinematics of the lateral folding of the trains in the fuselage which is a relatively complex kinematics is conditioned by the shape of the wing and does not in any case make it possible to exploit all the available space of the housing to store the wheels in the fuselage. FIG. 2 represents the arrangement of the wheels of the train in the housing, as can be seen in FIG. 2, the wheels are not arranged parallel to the floor 6 which delimit the housing 8, thus leaving a space of a height h not operated . In return the wheels 10 greatly exceed the fuselage 7, thus requiring an increase in volume of the fairing structure 9 around the wheels and causing an increase in mass and drag. This problem of fairing is even more accentuated when one has to increase the size of the plane, and thus the size of the bogies and the number of the wheels. In addition, fixing the trains under the wing imposes constraints in terms of aerodynamics and wing mass. Indeed, when the trains come in, the leg of the train is housed in the wing (Figure 2), so we must provide space in the wing, therefore the wing is not in its optimal shape. aerodynamic term. Furthermore, the load introduction zone of the trains on the wing is cantilever with respect to the load recovery elements of the wing, therefore it is necessary to define a relatively heavy additional structure for conveying the load. introduced by the train to these structural elements of the aircraft. This additional structure generates both an increase in mass and possibly an increase in drag of the aircraft. An alternative is the storage of trains in their own car under the wings. But such storage raises several technical disadvantages. It requires a rearward folding of the train, this means that there is no emergency exit of the train by gravity, therefore it is necessary to provide a complex hydraulic system for this emergency exit. Another major disadvantage of this type of attachment is the need to have nacelles under the wings of sufficient size to accommodate trains, resulting in an increase in aerodynamic drag. In addition, this configuration is not generally compatible in the case of a motor installation under the wing. The object of the present invention is to propose a device for attaching main landing gear intended for an aircraft having a low wing with powerplant under wings, simple in its integration design and in its operating device, n ' being more subject to the spatial and technical constraints imposed by the architecture of the aircraft, allowing to obtain a significant reduction on the mass of the aircraft, and a better aerodynamic optimization while improving the efficiency of the deployment of the trains. In particular, this main train fixing device is very suitable for the current needs of the aeronautical industry where the mass saving is a particularly important parameter to take into account when designing an aircraft to improve performance. For this purpose, the invention relates to a device for fixing the main landing gear of an aircraft having a low wing and with power plant under wing. According to the invention, this device comprises fixing means for connecting one end of the trains to the peripheral structure of the fuselage of the aircraft, the structure allowing a direct recovery of the forces introduced by the trains, and at least one housing made in the fuselage of the aircraft, said at least one housing being intended to receive the trains in their entirety. In various possible embodiments, the present invention also relates to the features that will emerge during the following description, which should be considered in isolation or in all their technically possible combinations: the device comprises deployment means making it possible to pass said trains between a storage position where said trains are retracted into said at least one housing provided for this purpose, and a deployment position where said trains are out of said at least one housing so that the wheels of said trains are placed under the wing . the deployment means comprise an axis of rotation defined by the inclined arm, and a lateral strut having a first end provided with a first means of connection with said leg of the train and a second end provided with a second connecting means secured to each other; with a structural member of the fuselage, the side strut being collapsible to raise the leg of the train laterally towards the at least one housing, followed by a tilting of the train about its axis of rotation so that the train is stored in its entirety in the accommodation.

L'invention concerne également un avion comportant un tel dispositif de fixation de train d'atterrissage, cet avion présentant une configuration de voilure basse avec installation motrice sous voilure. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris 5 à la lecture de la description qui va suivre d'exemples non limitatifs de l'invention en référence aux figures qui représentent : en figure 1 : une vue de face d'un avion d'architecture de voilures basses et de moteurs sous voilure comportant un dispositif de fixation de trains principaux de l'art antérieur, 10 en figure 2 : un agrandissement de la figure 1 représentant le train position rentré dans son logement, en figure 3 : une vue de face d'un avion à voilures basses et moteurs sous voilure comportant un dispositif de fixation de trains selon l'invention, en figure 4 : une vue schématique représentant la disposition des roues du 15 train gauche de la figure 3 dans un logement prévu à cet effet, en figure 5 : une vue de face d'un train sorti selon un mode de réalisation particulier destiné au dispositif de fixation montré sur les figures 3 et 4, en figure 6 : une vue de plan du train de la figure 5 en position de train rangé dans son logement dans son entier. 20 La figure 3 représente schématiquement une vue de face d'un avion 1 présentant une configuration de voilures basses 4 et de moteurs 3 sous voilure comportant un dispositif de fixation de trains d'atterrissage principaux 2 selon l'invention. 25 De manière générale, le nombre de trains d'atterrissage principaux est de deux. Chaque train comporte une jambe 11 et un bogie comportant au moins deux roues 10. Lorsque ces trains sont en position de sortie, les roues 10 de chaque train sont placées de part et d'autre du fuselage 7 sous les ailes 4 et elles sont en 30 contact avec le sol 12. Lorsque ces trains sont en position de rentrée, cette position est représentée seulement par le train gauche de l'avion sur la figure 1, ils sont rangés dans un logement 8 réalisé dans le fuselage de l'avion. La figure 4 montre la disposition des roues dans ce logement 8 adapté pour recevoir les trains dans leur entier. Avantageusement, la longueur de la jambe 11 des trains est ici déterminée par la distance entre la partie inférieure du fuselage et le sol 12, par conséquent la jambe est plus courte que celle d'une fixation classique de trains sous les ailes, entraînant par conséquent une réduction de masse pour l'avion. La figure 5 représente une vue de face d'un train d'atterrissage principal ayant une structure adaptée à une fixation sous le fuselage, le train étant en position de sortie. L'extrémité du train comporte un bras incliné 14 par rapport à la jambe 11 du train et un élément de renfort 21 est disposé obliquement par rapport à la jambe et au bras. Le bras, la jambe et l'élément de renfort forment ici avantageusement un monobloc. L'extrémité du train est fixée directement sur une zone de renforts au niveau de la structure du fuselage 7, afin de pouvoir bénéficier directement de ces renforts nécessaires pour des cas de charge où l'avion est en vol. Avantageusement, cette zone est une zone de reprise directe de charges introduites par les trains, aussi il est possible de réduire de façon conséquente la structure supplémentaire pour la reprise des charges des trains. Par rapport à la configuration classique de fixation des trains sous les ailes, la réduction de cette structure de renfort permet d'obtenir une réduction significative de masse pour l'avion. Avantageusement, l'extrémité de ce train peut être fixée à la structure du fuselage via deux points de fixation 13, 15 qui sont des points de fixation rotative. Ces points de fixation rotative 13, 15 sont disposés sur les extrémités du bras incliné 14. Ces points de fixation rotative déterminent donc un axe autour duquel le train d'atterrissage pivote entre la position rentrée et la position sortie. Ainsi le bras incliné assure la fixation des trains sur la structure du fuselage et constitue en même temps un axe de rotation pour le train lors de son déploiement entre la position de train sorti et la position de train rentré. The invention also relates to an aircraft comprising such a landing gear fixing device, this aircraft having a low wing configuration with power plant under wing. Other characteristics and advantages of the invention will be better understood on reading the following description of non-limiting examples of the invention with reference to the figures which represent: in FIG. 1: a front view of a low-wing and wing-motor architecture aircraft comprising a main-train fastening device of the prior art, 10 in FIG. 2: an enlargement of FIG. 1 representing the position gear retracted into its housing, in FIG. a front view of a low-wing aircraft and under-wing engines comprising a train attachment device according to the invention, in FIG. 4: a schematic view showing the disposition of the wheels of the left-hand train of FIG. 3 in a housing; provided for this purpose, in Figure 5: a front view of a gear output according to a particular embodiment for the fastening device shown in Figures 3 and 4, in Figure 6: a plan view of the train of the f igure 5 in the train position stored in its housing in its entirety. FIG. 3 schematically represents a front view of an aircraft 1 having a configuration of low airfoils 4 and underwater engines 3 comprising a device for fastening main landing gear 2 according to the invention. In general, the number of main landing gear is two. Each train comprises a leg 11 and a bogie comprising at least two wheels 10. When these trains are in the output position, the wheels 10 of each train are placed on either side of the fuselage 7 under the wings 4 and they are in position. 12. When these trains are in the retracted position, this position is represented only by the left-hand train of the aircraft in FIG. 1, they are stored in a housing 8 made in the fuselage of the aircraft. Figure 4 shows the arrangement of the wheels in this housing 8 adapted to receive the trains in their entirety. Advantageously, the length of the leg 11 of the trains is here determined by the distance between the lower part of the fuselage and the ground 12, therefore the leg is shorter than that of a conventional fastening of trains under the wings, therefore resulting in a reduction in mass for the aircraft. FIG. 5 represents a front view of a main landing gear having a structure adapted for fastening under the fuselage, the train being in the exit position. The end of the train has an inclined arm 14 relative to the leg 11 of the train and a reinforcing member 21 is disposed obliquely relative to the leg and the arm. The arm, the leg and the reinforcing element here advantageously form a monoblock. The end of the train is fixed directly on a reinforcing area at the fuselage structure 7, in order to directly benefit from these reinforcements necessary for cases of load where the aircraft is in flight. Advantageously, this zone is a zone of direct recovery of loads introduced by the trains, so it is possible to significantly reduce the additional structure for the recovery of train loads. Compared to the conventional configuration of fixing the trains under the wings, the reduction of this reinforcing structure provides a significant reduction in weight for the aircraft. Advantageously, the end of this train can be fixed to the structure of the fuselage via two attachment points 13, 15 which are rotational fixing points. These rotary attachment points 13, 15 are arranged on the ends of the inclined arm 14. These rotary attachment points therefore determine an axis about which the landing gear pivots between the retracted position and the extended position. Thus the inclined arm ensures the attachment of the trains on the fuselage structure and at the same time constitutes an axis of rotation for the train during its deployment between the outgoing gear position and the retracted gear position.

Dans un autre mode de réalisation, le bras et la jambe sont deux éléments séparés, nécessitant cependant des moyens de fixations supplémentaires pour relier le bras et la jambe ensemble. In another embodiment, the arm and the leg are two separate elements, however, requiring additional fastening means to connect the arm and the leg together.

Avantageusement, le fait de positionner les moyens de fixations des trains sur la structure du fuselage 7 au plus près de la sortie du logement 8 dans lequel sont rangés les trains, permet de conférer au train une forme plus compacte et plus simple, entraînant une cinématique plus simple par rapport à la cinématique classique pour rentre les trains dans le cas où ils sont fixés sous la voilure. La géométrie de la jambe du train est adaptée avantageusement à ce dispositif de fixation sous le fuselage, de sorte que les roues des trains en position de sorti soient placées au-dessous des ailes, de façon à mieux équilibrer les charges transmises par l'avion sur les trains. Advantageously, the fact of positioning the fastening means of the trains on the structure of the fuselage 7 as close as possible to the exit of the housing 8 in which the trains are stored, makes it possible to give the train a more compact and simpler shape, resulting in kinematics. simpler compared to the classic kinematics to fit trains in the case where they are fixed under the wing. The geometry of the leg of the train is advantageously adapted to this fixing device under the fuselage, so that the wheels of the trains in the extended position are placed below the wings, so as to better balance the loads transmitted by the aircraft on the trains.

Dans ce mode de réalisation du train, les moyens de déploiement comprennent un axe de rotation simple 20 défini par le bras incliné 14, et une contrefiche latérale 19 comportant une première extrémité pourvue d'un premier moyen de liaison 18 avec la jambe 11 du train et une seconde extrémité pourvu d'un second moyen de liaison 16 solidarisé avec un élément de structure du fuselage. Selon l'invention, cette contrefiche latérale est disposée de sorte qu'elle s'étend hors du plan définie par la jambe et le bras incliné. La figure 5 représente une vue de face d'une contrefiche latérale 19 du type brisée en extension maximale lorsque le train est sorti en position de roulage et d'atterrissage. Cette contrefiche comporte trois points d'articulation 22A, 22 B, 22C qui lui permettent de se replier et de s'étendre lors du déploiement du train. Lors de la rentrée du train dans le logement 8, la contrefiche se replie dans le logement 8. La figure 6 montre la position finale où le train est rangé dans son entier dans ce logement 8. In this embodiment of the train, the deployment means comprise a single axis of rotation defined by the inclined arm 14, and a side strut 19 having a first end provided with a first connection means 18 with the leg 11 of the train and a second end provided with a second connecting means 16 secured to a structural member of the fuselage. According to the invention, this side strut is arranged so that it extends out of the plane defined by the leg and the inclined arm. FIG. 5 represents a front view of a lateral strut 19 of the broken type in maximum extension when the train has come out in rolling and landing position. This strut has three pivot points 22A, 22 B, 22C which allow it to fold and expand during the deployment of the train. When the train enters the housing 8, the strut folds into the housing 8. Figure 6 shows the final position where the train is stored in its entirety in this housing 8.

Ainsi le fait de positionner les moyens de déploiement au plus près de la sortie du logement 8 permet également de supprimer l'encombrement imposé par les trains dans la voilure, en particulier, on n'a plus besoin ici de prévoir des espaces dans les ailes pour ranger les jambes des trains. Avantageusement, l'élément de structure du fuselage sur lequel se fixe la contrefiche latérale 19 est un élément reprenant les efforts de charge transmis par le train pendant le roulement, il est principalement dimensionné pour les cas de charge où l'avion est en vol. Thus the fact of positioning the deployment means closer to the exit of the housing 8 also eliminates the congestion imposed by the trains in the wing, in particular, it is no longer necessary here to provide spaces in the wings to store the legs of trains. Advantageously, the structural element of the fuselage on which the lateral strut 19 is fixed is an element taking up the load forces transmitted by the train during the rolling, it is mainly dimensioned for the load cases where the aircraft is in flight.

Alternativement cette contrefiche latérale peut être également une contrefiche télescopique. Dans ce cas, lors de la rentrée et de la sortie du train, le mouvement de rentrée/sortie du train est induit par une rétraction de la contrefiche suivie d'une rotation de la jambe autour des extrémités 13, 15 de l'axe 20. Alternatively, this lateral strut can also be a telescopic strut. In this case, during the retraction and the exit of the train, the movement of return / exit of the train is induced by a retraction of the strut followed by a rotation of the leg around the ends 13, 15 of the axis 20 .

Le ou les logements réalisés pour recevoir les trains dans ce dispositif de fixation sont des cases de trains de la partie centrale du fuselage de l'avion. Ces logements sont munis d'un système de trappes 17 dont l'ouverture ou la fermeture est commandée à distance pour la sortie du train ou la rentrée du train. Avantageusement le dispositif de fixation selon l'invention permet d'obtenir une occupation optimale des roues de l'espace du logement, laissant une distance minimale entre le plancher 6 de l'avion et les roues 10. De ce fait, le dépassement des roues par rapport au fuselage est réduit, entraînant une réduction de la taille de la structure du carénage 9 qui est réalisé au plus près de la forme du fuselage de l'avion, permettant ainsi de réduire la traînée induite par la présence du carénage. Avantageusement le fait de ne plus loger la jambe du train dans la voilure permet d'optimiser la voilure, soit en termes de forme générale pour adapter la géométrie en fonction des critères de performances, soit en termes d'utilisation du volume dégagé pour augmenter la surface des volets hypersustentateurs ou éventuellement installer un réservoir supplémentaire de carburant Avantageusement, ce dispositif de fixation permet de reculer la ligne limite de centre gravité, de sorte d'augmenter la charge sur le train avant de l'avion, ce qui permet d'améliorer la manoeuvrabilité de l'avion sur sol. En outre, la réduction de la longueur de la jambe et l'absence de structure de reprise de charge sur les ailes permettent d'atteindre des gains de masse de l'ordre de 1,5 % de la masse totale de la structure de l'avion par rapport à un avion comportant des trains principaux fixés sous la voilure de façon conventionnelle. La présente invention n'est pas limitée uniquement au mode de réalisation des trains d'atterrissage principaux décrit ici. Le dispositif de fixation des trains selon l'invention permet également d'autres modes de cinématique associés à d'autres types de trains d'atterrissage principaux. The housing or housing made to receive the trains in this fixing device are boxes of trains in the central part of the fuselage of the aircraft. These housings are provided with a system of hatches 17 whose opening or closing is remotely controlled for the exit of the train or the retraction of the train. Advantageously, the fastening device according to the invention makes it possible to obtain optimum occupancy of the wheels of the space of the housing, leaving a minimum distance between the floor 6 of the aircraft and the wheels 10. As a result, passing the wheels relative to the fuselage is reduced, resulting in a reduction in the size of the structure of the fairing 9 which is made closer to the shape of the fuselage of the aircraft, thus reducing the drag induced by the presence of the fairing. Advantageously, the fact of no longer accommodating the leg of the train in the wing optimizes the wing, either in terms of general shape to adapt the geometry according to the performance criteria, or in terms of use of the volume released to increase the surface of the high lift flaps or optionally install an additional fuel tank Advantageously, this fastening device allows to move back the limit line of center of gravity, so as to increase the load on the front axle of the aircraft, which allows to improve the maneuverability of the aircraft on the ground. In addition, the reduction of the length of the leg and the absence of load-bearing structure on the wings make it possible to achieve mass gains of the order of 1.5% of the total mass of the structure of the body. compared to an aircraft having main trains fixed under the wing in a conventional manner. The present invention is not limited solely to the embodiment of the main landing gear described herein. The train attachment device according to the invention also allows other kinematic modes associated with other types of main landing gear.

Claims

1 - Fixing device for main landing gear (2) of a plane having a low wing (4) with power plant under wing (3), characterized in that said device comprises fixing means for connecting one end of said trains on the peripheral structure of the fuselage (7) of the aircraft, said structure allowing a direct recovery of the forces introduced by said trains, and at least one housing (8) formed in the fuselage of said aircraft, said at least one housing being intended to receive said trains in their entirety.

2 - Fixing device of main landing gear according to claim 1, characterized in that said device comprises deployment means for passing said trains between a storage position where said trains are entered into said at least one housing provided for this purpose, and a deployment position where said trains are out of said at least one housing so that the wheels of said trains are placed under the wing.

3 - Fixing device of main landing gear according to claim 1, characterized in that a portion of said fixing means comprise rotary attachment points (13, 15).

4 - Fixing device of main landing gear according to claims 1 to 3, characterized in that said end of said trains comprises an inclined arm (14) relative to the leg (11) of said trains, said rotary attachment points being arranged on the ends of said arm.

5 ¿A landing gear fixing device according to claim 4, characterized in that said arm (14) and said leg (11) form a monoblock.

6 - Fixing device of main landing gear according to claims 1 to 5, characterized in that said deployment means comprise an axis of rotation (20) defined by said inclined arm (14), and a side strut (19). having a first end (18) provided with a first connecting means with said leg (11) of said train and a second end provided with a second connecting means (16) secured to a fuselage structural element (7), said lateral strut (19) being folding to lift the leg of the train laterally towards said at least one housing, followed by a tilting of said train about said axis of rotation (20) so that said train is stored in its entirety in said housing ( 8).

7 - Fixing device of main landing gear according to claim 6, characterized in that said lateral strut (19) is disposed out of the plane defined by the leg of said train and said axis of rotation.

8 - Fixing device of main landing gear according to any one of the preceding claims, characterized in that said at least one housing (8) of said device is a gear box made in a central portion of the fuselage of said aircraft, said at least one housing being closed by a system of doors (17) with automatic controlled opening.

9 - Aircraft comprising a landing gear fixing device according to any one of the preceding claims, said aircraft (1) having a low wing configuration (4) with power plant under wing (3). 15