Dispositif de commande d'embrayageClutch control device
La présente invention concerne le domaine des embrayages de moteur à combustion interne. The present invention relates to the field of internal combustion engine clutches.
L'invention se rapporte plus particulièrement, aux dispositifs de commande d'embrayage de moteur de véhicules. Le couple du moteur est transmis à la boite de vitesse par l'intermédiaire de l'embrayage. L'embrayage peut avoir une position débrayée dans laquelle aucun couple n'est transmis à la boite de vitesse, et une position embrayée dans laquelle le couple fourni par le moteur est transmis. Le passage d'une position à l'autre se fait à l'aide d'un mécanisme situé dans un carter d'embrayage. La publication US 5810145 expose un dispositif de commande hydraulique. Le dispositif comprend un piston autour de l'axe de la boite de vitesse. Ce piston transmet un mouvement de translation à une butée pour entrer en contact avec les becs de diaphragme de l'embrayage qui permettent de passer d'une position de l'embrayage à l'autre. Un problème dans ce domaine est l'encombrement du dispositif de commande. Le volume entre le groupe motopropulseur et le bouclier avant du véhicule sert lors de choc frontal, à loger la partie déformée du bouclier avant, et doit être le plus important possible. Le but de l'invention est de proposer un dispositif de commande d'embrayage diminuant l'encombrement du carter d'embrayage. Dans ce but, l'invention propose de monter un arbre primaire de boite de vitesse alésé, afin de monter une tige libre en translation dans l'alésage de cet arbre. Selon l'invention, un moyen permettant de transmettre le mouvement de translation de la tige à la butée d'embrayage, est fixé sur la tige. Le système de commande de la translation de la butée d'embrayage peut être situé en dehors du carter d'embrayage dans une zone du véhicule où le rapport de l'encombrement du système par rapport au volume disponible est plus favorable que dans le carter d'embrayage. The invention relates more particularly to vehicle engine clutch control devices. The engine torque is transmitted to the gearbox via the clutch. The clutch can have a disengaged position in which no torque is transmitted to the gearbox, and an engaged position in which the torque supplied by the engine is transmitted. The passage from one position to another is done using a mechanism located in a clutch housing. Publication US 5810145 discloses a hydraulic control device. The device comprises a piston around the axis of the gearbox. This piston transmits a translational movement to an abutment to make contact with the clutch diaphragm nozzles which make it possible to move from one position of the clutch to the other. A problem in this area is the size of the controller. The volume between the powertrain and the front bumper of the vehicle is used for frontal impact, to accommodate the deformed portion of the front bumper, and must be the largest possible. The object of the invention is to provide a clutch control device reducing the clutch housing bulk. For this purpose, the invention proposes to mount a gearbox primary shaft reamed to mount a free shaft in translation in the bore of this shaft. According to the invention, a means for transmitting the translation movement of the rod to the clutch abutment, is fixed on the rod. The control system of the translation of the clutch abutment may be located outside the clutch housing in an area of the vehicle where the ratio of the overall size of the system to the available volume is more favorable than in the case of the clutch housing. 'clutch.
Le système de commande peut comprendre un embout adapté pour pousser la tige dans l'arbre primaire alésé. Le système de commande peut être un système hydraulique comportant un piston émetteur contrôlé par la pédale d'embrayage, et un piston récepteur, relié au piston émetteur par une canalisation, transmettant son mouvement à la tige dans l'arbre alésé. Le moyen permettant de transmettre le mouvement de translation de la tige à la butée d'embrayage peut être une jante en translation sur l'arbre primaire. Le mouvement de translation peut être transmis de la tige à la jante par l'intermédiaire d'une goupille passant par des perçages de la jante, des trous oblongs de l'arbre alésé et un perçage de la tige. La jante peut être en translation sur des cannelures de l'arbre primaire. Le système de déplacement des becs de diaphragme peut comprendre une butée d'embrayage rendu solidaire par sa bague extérieure aux becs de diaphragme, un manchon coaxial à l'arbre primaire et solidaire en rotation de la bague intérieure de la butée d'embrayage, ayant une surface complémentaire à la surface adaptée d'une bague montée sur la jante qui transmet le mouvement de translation de la tige à la butée d'embrayage. L'invention sera désormais décrite par un exemple en référence au dessin annexé suivant : - La figure 1 une vue schématique du dispositif selon l'invention. Un dispositif d'embrayage selon l'invention est composé d'une partie butée comprenant une tige 10, libre en translation dans l'arbre primaire 12 alésé, traversant et ressortant à l'extérieur de la boite de vitesse 50. The control system may include a tip adapted to push the rod into the reamed primary shaft. The control system may be a hydraulic system comprising a transmitter piston controlled by the clutch pedal, and a receiver piston, connected to the emitter piston by a pipe, transmitting its movement to the rod in the reamed shaft. The means for transmitting the translation movement of the rod to the clutch abutment may be a rim in translation on the primary shaft. The translational movement can be transmitted from the rod to the rim via a pin passing through holes in the rim, oblong holes of the reamed shaft, and drilling of the rod. The rim can be in translation on splines of the primary shaft. The displacement system of the diaphragm nozzles may comprise a clutch abutment secured by its outer ring to the diaphragm nozzles, a sleeve coaxial with the primary shaft and integral in rotation with the inner ring of the clutch abutment, having a complementary surface to the adapted surface of a ring mounted on the rim which transmits the translational movement of the rod to the clutch abutment. The invention will now be described by way of example with reference to the following appended drawing: FIG. 1 is a schematic view of the device according to the invention. A clutch device according to the invention is composed of an abutment portion comprising a rod 10, free in translation in the primary shaft 12 reamed, passing through and out of the gearbox 50.
L'arbre primaire 12 est monté sur un carter d'embrayage 18 par l'intermédiaire de roulement 20. L'alésage de l'arbre primaire 12 s'étend selon le même axe que l'arbre primaire 12, du coté de la boite de vitesse 50 jusqu'au niveau des becs de diaphragme 44. The primary shaft 12 is mounted on a clutch housing 18 via the bearing 20. The bore of the primary shaft 12 extends along the same axis as the primary shaft 12, on the side of the box speed 50 to the level of the diaphragm nozzles 44.
L'arbre primaire alésé 12 comporte des cannelures 12b sur sa surface externe au niveau des becs de diaphragme 44 et de la fin de l'alésage pour la tige 10. The reamed primary shaft 12 has splines 12b on its outer surface at the diaphragm nozzles 44 and the end of the bore for the rod 10.
L'arbre primaire 12 comporte aussi deux trous oblongs 12a diamétralement opposés, au niveau de l'alésage et des cannelures 12b. Des paliers 11 sont placés entre l'arbre primaire alésé 12 et la tige 10. La tige 10 comporte un perçage radial 10a au niveau des trous oblongs 12a. Une jante 14 est montée en translation sur les cannelures 12b de l'arbre primaire 12. La jante 14 comporte un rebord 14a et des perçages radiaux 14b diamétralement opposés au niveau du rebord 14a de la jante 14. La jante 14 est maintenue solidaire à la tige 10 à l'aide d'une goupille 16 traversant les perçages 14b de la jante 14, les trous oblongs 12a de l'arbre primaire 12 et le perçage 10a de la tige 10. Une bague 46 est montée sur la jante 14. Cette bague 46 possède une surface adaptée et complémentaire à une surface d'un manchon coaxial à l'arbre primaire et solidaire en rotation de la bague intérieure 42 d'une butée d'embrayage (40, 42). Cette surface adaptée peut être une surface d'adhérence conique comme sur la figure 1. La butée d'embrayage est solidaire par sa bague extérieure 40 aux becs de diaphragme 44. Selon l'invention, la pédale d'embrayage 22 actionne une partie commande 24 de la translation de la tige 10 dans l'arbre primaire 12. Cette partie commande 24 peut être mécanique ou hydraulique comme dans cet exemple. La pédale 22 actionne un émetteur hydraulique 26 comprenant un piston 28. L'émetteur 26 est relié par une canalisation 34 à un récepteur 30, comprenant lui aussi un piston 32. Le piston 32 composant le récepteur 30 est muni d'un embout adapté 36 en contact avec la tige 10 en translation dans l'arbre primaire 12. Le système hydraulique émetteur 26 de commande de l'embrayage est situé à l'extérieur du carter d'embrayage 18, dans une zone où le rapport de l'encombrement du système par rapport au volume disponible est plus favorable. Le récepteur 30 est, quand à lui, situé au bout de la tige 10, du coté de la boite de vitesse 50 à l'opposé de la jante 14. Le fonctionnement de l'invention est le suivant : Lorsque le conducteur 38 décide de changer de vitesse, il appuie sur la pédale d'embrayage 22. La pédale 22 actionne ensuite le piston 28 dans l'émetteur 26 du système hydraulique 24. Le déplacement du fluide entraîne la translation du piston 32 dans le récepteur 30 de la commande hydraulique 24. La translation est transmise à la tige 10 en contact avec l'embout 36 du piston 32. La translation de la tige 10 est transmise à la jante 14 par l'intermédiaire de la goupille 16. La jante 14 translate alors sur les cannelures 12b. La surface adaptée de la bague 46 solidaire de la jante 14 entre en contact avec la surface, complémentaire de celle de la bague 46, du manchon 48. Le mouvement de translation est alors transmis à la butée (40, 42) qui déplace les becs de diaphragme 44. Le déplacement des becs de diaphragme 44 permet à l'embrayage, de passer d'une position embrayée à une position débrayée. Lorsque le conducteur lâche la pédale d'embrayage 22 les pistons 28 et 32 reviennent en position initiale. La tige 10 se translate dans le sens inverse, libérant ainsi la butée (40, 42) et donc, les bec de diaphragme 44. L'embrayage transmet à nouveau le couple du moteur. Un des avantages de cette invention est de libérer de l'espace à l'intérieur du carter d'embrayage et donc de diminuer le volume du carter d'embrayage 18 en déplaçant la commande 24 en dehors de ce carter 18. On peut ainsi placer cette commande 24 dans une zone plus adaptée libérant le volume nécessaire à la partie déformée du bouclier avant du véhicule lors d'un choc frontal. De plus, la zone choisie pour placer la commande pourra permettre une meilleure accessibilité en cas de réparation de la commande de l'embrayage 24. The primary shaft 12 also has two oblong holes 12a diametrically opposite, at the bore and splines 12b. Bearings 11 are placed between the reamed primary shaft 12 and the rod 10. The rod 10 has a radial bore 10a at the oblong holes 12a. A rim 14 is mounted in translation on the splines 12b of the primary shaft 12. The rim 14 has a flange 14a and radial holes 14b diametrically opposite at the rim 14a of the rim 14. The rim 14 is held integral with the rod 10 by means of a pin 16 passing through the bores 14b of the rim 14, the oblong holes 12a of the primary shaft 12 and the bore 10a of the rod 10. A ring 46 is mounted on the rim 14. ring 46 has a surface adapted and complementary to a surface of a sleeve coaxial with the primary shaft and integral in rotation with the inner ring 42 of a clutch abutment (40, 42). This adapted surface may be a conical adhesion surface as in FIG. 1. The clutch abutment is secured by its outer ring 40 to the diaphragm nozzles 44. According to the invention, the clutch pedal 22 actuates a control part 24 of the translation of the rod 10 in the primary shaft 12. This control portion 24 may be mechanical or hydraulic as in this example. The pedal 22 actuates a hydraulic transmitter 26 comprising a piston 28. The transmitter 26 is connected by a pipe 34 to a receiver 30, also including a piston 32. The piston 32 forming the receiver 30 is provided with a suitable endpiece 36 in contact with the rod 10 in translation in the primary shaft 12. The hydraulic transmitter system 26 for controlling the clutch is located outside the clutch housing 18, in an area where the ratio of the space requirement of the system compared to the available volume is more favorable. The receiver 30 is, when it is located at the end of the rod 10, the side of the gearbox 50 opposite the rim 14. The operation of the invention is as follows: When the driver 38 decides to change gear, it presses the clutch pedal 22. The pedal 22 then actuates the piston 28 in the transmitter 26 of the hydraulic system 24. The displacement of the fluid causes the translation of the piston 32 in the receiver 30 of the hydraulic control 24. The translation is transmitted to the rod 10 in contact with the tip 36 of the piston 32. The translation of the rod 10 is transmitted to the rim 14 by means of the pin 16. The rim 14 then translates on the grooves 12b. The adapted surface of the ring 46 integral with the rim 14 comes into contact with the surface, complementary to that of the ring 46, of the sleeve 48. The translational movement is then transmitted to the stop (40, 42) which moves the nozzles The displacement of the diaphragm nozzles 44 allows the clutch to move from an engaged position to a disengaged position. When the driver releases the clutch pedal 22 the pistons 28 and 32 return to their initial position. The rod 10 is translated in the opposite direction, thus releasing the stop (40, 42) and therefore the diaphragm nose 44. The clutch again transmits the engine torque. One of the advantages of this invention is to release space inside the clutch housing and thus to reduce the volume of the clutch housing 18 by moving the control 24 outside this housing 18. It can thus place this control 24 in a more suitable area releasing the volume necessary for the deformed portion of the front bumper of the vehicle during a frontal impact. In addition, the area chosen to place the order may allow better accessibility in case of repair of the control of the clutch 24.