[go: up one dir, main page]

FR2885177A1 - Moteur a combustion interne equipe d'un dispositif et d'un procede de compression des gaz d'echappement et de l'air reintroduit a l'echappement - Google Patents

Moteur a combustion interne equipe d'un dispositif et d'un procede de compression des gaz d'echappement et de l'air reintroduit a l'echappement Download PDF

Info

Publication number
FR2885177A1
FR2885177A1 FR0551081A FR0551081A FR2885177A1 FR 2885177 A1 FR2885177 A1 FR 2885177A1 FR 0551081 A FR0551081 A FR 0551081A FR 0551081 A FR0551081 A FR 0551081A FR 2885177 A1 FR2885177 A1 FR 2885177A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
exhaust
cylinders
internal combustion
cylinder
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
FR0551081A
Other languages
English (en)
Inventor
Sami Belhalfoui
Alexandre Marchal
Johann William
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Priority to FR0551081A priority Critical patent/FR2885177A1/fr
Publication of FR2885177A1 publication Critical patent/FR2885177A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/30—Arrangements for supply of additional air
    • F01N3/32—Arrangements for supply of additional air using air pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
    • F02B41/02—Engines with prolonged expansion
    • F02B41/06—Engines with prolonged expansion in compound cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B47/00—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines
    • F02B47/04—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being other than water or steam only
    • F02B47/08—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being other than water or steam only the substances including exhaust gas
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/34—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with compressors, turbines or the like in the recirculation passage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/37—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with temporary storage of recirculated exhaust gas
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
    • F02M26/43—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which exhaust from only one cylinder or only a group of cylinders is directed to the intake of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/006—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] using internal EGR
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Moteur à combustion interne comportant, une pluralité de cylindres (1, 2, 3, 8), des moyens d'admission d'air (4) dans les cylindres, des moyens d'échappement des gaz brûlés (5) hors des cylindres et des moyens d'obturation desdits moyens d'échappement et d'admission de gaz, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens d'orientation (6, 7, 9) d'au moins une partie des gaz d'échappement en provenance de premiers cylindres de combustion (1, 2, 3) vers un dernier cylindre de recirculation (8) qui les refoule directement.

Description

Moteur à combustion interne équipé d'un dispositif et d'un procédé de
compression des qaz d'échappement et de l'air réintroduit à l'échappement.
La présente invention concerne les moteurs à combustion interne à allumage commandé ou à allumage par compression, à aspiration naturelle ou suralimentés. Elle s'applique plus particulièrement à la recirculation des gaz d'échappement (E.G.R) et à l'injection d'air à l'échappement (I.A. E.) de tels moteurs.
L'E.G.R. est une technique utilisée pour réduire la consommation et les émissions en oxyde d'azote et également pour améliorer les performances d'un moteur à combustion interne. Il s'agit de rediriger les gaz d'échappement vers l'admission du moteur où ils se mélangent à l'air frais.
Les gaz d'échappement étant à très haute température au sortir de la chambre de combustion, l'I.A.E permet un réallumage des hydrocarbures imbrûlés et par conséquent une pollution moindre.
Traditionnellement, le circuit d'E.G.R prélève une partie du débit d'échappement pour le réintroduire à l'admission. Le débit maximum de gaz dépend de la surpression relative des gaz d'échappement par rapport à l'air d'admission. Ce débit maximum est nul quand la pression d'échappement est inférieure à celle présente à l'admission. Dans ce cas de figure I' E.G.R devient impossible. On essaie donc de réduire la zone de régime et de pression moyenne effective défavorable à la recirculation en optimisant la perméabilité du circuit d' E.G.R, mais, ceci ne suffit pas à atteindre les objectifs de taux d' E.G.R. optimum pour tous les points de fonctionnement moteur.
La publication JP200274314 décrit un moteur à combustion interne pour lequel la génération de gaz brûlés sous pression est réalisée à l'aide d'un moteur auxiliaire. Il s'agit en fait du moteur actionnant la pompe de refroidissement du moteur principal. Ce moteur aspire dans un premier temps de l'air carburé pour s'auto-allumer. Les gaz brûlés en provenance de ce moteur auxiliaire sont ensuite dirigés vers l'admission des cylindres du moteur principal.
Cette solution présente plusieurs inconvénients. Tout d'abord elle implique la consommation d'une partie du carburant pour l'alimentation du moteur auxiliaire. Ensuite elle fait appel à deux moteurs ayant des cycles thermodynamiques différents (le moteur principal est à allumage commandé tandis que le moteur auxiliaire est à allumage par compression) ce qui complique considérablement le dispositif. Enfin cette réalisation ne prévoit pas de récupérer sur le même arbre les couples du moteur principal et du moteur auxiliaire.
La présente invention a donc pour objectif de pallier aux inconvénients susmentionnés, en fournissant un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif autorisant l'E.G.R. sur une large plage de points de fonctionnement, et ceci sans surconsommation de carburant. Un objectif additionnel de cette invention est de fournir une pompe d'I.A.E.
Dans ce but le moteur selon l'invention comporte des moyens d'orientation d'au moins une partie des gaz d'échappement en provenance de premiers cylindres de combustion vers un dernier cylindre de recirculation qui les refoule sans combustion.
Selon une autre caractéristique de l'invention le piston du cylindre de recirculation est entraîné par le vilebrequin des premiers cylindres.
Avantageusement, les moyens d'obturation du cylindre de recirculation sont entraînés à partir du vilebrequin des cylindres de combustion.
De manière avantageuse, les cylindres sont au nombre de quatre.
La présente invention concerne également un procédé de commande d'un moteur à combustion interne caractérisé en ce que les gaz d'échappement des cylindres de combustion sont aspirés dans le cylindre de recirculation durant la phase de descente du piston dans le cylindre de recirculation et en ce que, les gaz d'échappement sont refoulés vers l'admission du moteur durant la phase de remontée du piston dans le cylindre de recirculation.
Avantageusement, les moyens d'obturation des moyens d'échappement du cylindre de recirculation sont ouverts durant la phase de descente du piston dans le cylindre de recirculation et, les moyens d'obturation des moyens d'admission du cylindre de recirculation sont ouverts durant la phase de remontée du piston dans le cylindre de recirculation.
En outre ce procédé de commande d'un moteur à combustion interne présente au moins un mode de fonctionnement dans lequel une partie de l'air d'admission est aspiré par le cylindre de recirculation pour être refoulé directement sans combustion vers l'échappement du moteur.
Selon une caractéristique de ce mode de fonctionnement, une partie au moins de l'air d'admission est aspirée dans le cylindre de recirculation durant la phase de descente de son pistons et, l'air aspiré est refoulé durant la phase de remontée du piston dans le dernier cylindre.
Le procédé de commande selon l'invention présente en outre au moins un mode de fonctionnement pour lequel les moyens d'obturation des moyens d'admission et les moyens d'obturation des moyens d'échappement ne sont jamais ouverts.
Enfin, selon un autre mode de ce procédé de commande, le cylindre de recirculation fonctionne suivant le même cycle thermodynamique que les premiers cylindres.
D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture d'un des modes de réalisation de l'invention, non limitatif, faite en référence aux figures qui représentent: figure 1: une vue schématique d'un moteur selon l'invention comportant N cylindres actifs plus un cylindre auxiliaire fonctionnant en pompe E.G.R.
figure 2: un chronogramme de la loi de distribution du cylindre auxiliaire dans le mode de fonctionnement de la figure 1.
figure 3: une vue schématique du même moteur fonctionnant selon le mode N cylindres actifs avec le cylindre auxiliaire déconnecté.
figure 4: un chronogramme de la loi de distribution du cylindre auxiliaire dans le mode de fonctionnement de la figure 3.
- figure 5: une vue schématique d'un moteur selon l'invention fonctionnant selon le mode N cylindres actifs et le cylindre auxiliaire actif de manière classique.
figure 6: un chronogramme de la loi de distribution du cylindre auxiliaire dans le mode de fonctionnement de la figure 5 - figure 7: une vue schématique d'un moteur selon l'invention fonctionnant selon le mode N cylindres actifs avec le cylindre auxiliaire assurant la fonction de pompe I.A.E.
figure 8: un chronogramme de la loi de distribution du cylindre auxiliaire dans le mode de fonctionnement de la figure 7.
La figure 1 est une vue schématique du premier mode de fonctionnement du moteur à combustion interne selon l'invention. Sur cette figure on voit les cylindres de combustion 1, 2 et 3 fonctionnant classiquement. Ces cylindres de combustion sont alimentés en air par le circuit d'amission 4 et refoulent les gaz brûlés par le circuit d'échappement 5. Le circuit d' E.G.R comprend une vanne 6, un circuit 7 conduisant les gaz brûlés à un autre cylindre, le cylindre de recirculation 8, structurellement identique aux cylindres 1, 2 et 3 (alésage, course, cycle thermodynamique, forme de chambre, conduits d'amission et d'échappement). Un conduit 9 est placé en aval du cylindre 8 afin de rediriger les gaz brûlés vers l'admission d'air 4.
Dans le mode de fonctionnement de la figure 1, les cylindres de combustion fonctionnent suivant un cycle à quatre temps, à allumage commandé ou à allumage par compression. Le mouvement alternatif du piston dans le cylindre de recirculation 8 est induit par un système bielle\manivelle dont l'entraînement est assuré par le vilebrequin des cylindres de combustion 1, 2 et 3, soit directement, soit via une transmission.
La figure 2 permet de comprendre la loi de distribution du cylindre de recirculation 8 pour ce mode de fonctionnement. Sur cette figure le chronogramme 12 donne la position des soupapes d'admission, le chronogrammes 13 la position des soupapes d'échappement et le chronogramme 14 la course du piston dans le cylindre 8 entre le point mort bas et le point mort haut. Lorsque le besoin en E.G.R. se fait sentir, les soupapes d'échappement s'ouvrent concomitamment à la descente du piston dans le cylindre de recirculation 8. Les gaz brûlés en provenance des cylindres de combustion 1, 2,3 sont aspirés dans le cylindre de recirculation 8. Les soupapes d'échappement se referment lorsque le piston du cylindre de recirculation 8 atteint son point mort bas A. Les soupapes d'admission s'ouvrent alors, et restent ouvertes lors de la remontée du piston qui chasse alors l'E.G.R sous pression vers l'admission, autorisant ainsi un fort taux d'E.G.R. même à forte charge sur un moteur suralimenté. Le taux d'E.G.R. peut de plus être modulé par la vanne 6 intercalée entre l'échappement des cylindres de combustion 1, 2 et 3 et celui du cylindre de recirculation 8.
Dans ce mode de fonctionnement le cylindre auxiliaire joue le rôle de pompe aspirante\refoulante de gaz brûlés.
Dans le mode de fonctionnement de la figure 3, les soupapes d'admission et d'échappement sont fermées en permanence afin de limiter les pertes par pompage. Ce mode de fonctionnement est essentiellement intéressant lorsque le cycle thermodynamique est à allumage commandé. Dans ce cas, la déconnexion du cylindre de recirculation 8 permet d'augmenter la charge des postes qui restent actifs, et donc de diminuer leurs pertes par pompage et d'augmenter le rendement du moteur.
Comme le montre le chronogramme de la figure 4, seul le piston du cylindre auxiliaire continue sa course représentée par la courbe 14.
La figure 5 montre un autre mode de fonctionnement du moteur selon l'invention. Dans ce mode, le cylindre de recirculation 8 fonctionne suivant le même cycle thermodynamique et avec la même charge que les cylindres de combustion 1, 2 et 3, éventuellement avec I'E.G.R symbolisé par la ligne en points tillés 15.
La figure 6 donne la loi de distribution du cylindre auxiliaire pour ce mode de fonctionnement du moteur. Sur cette figure le chronogramme 12 donne la position des soupapes d'admission, le chronogramme 13 la position des soupapes d'échappement et le chronogramme 14 la course du piston dans le cylindre 8. On constate ici le fonctionnement classique du piston et des soupapes du cylindre 8.
La figure 7 est une vue schématique du dernier mode de fonctionnement du moteur à combustion interne selon l'invention. Dans ce mode, une partie du débit d'air moteur est aspirée par le cylindre auxiliaire via le conduit 9. Cet air est comprimé par le cylindre de recirculation 8 puis il est refoulé dans le conduit d'échappement 5 des autres cylindres. Cet air n'est pas mélangé à du carburant lors de son passage dans le cylindre 8.11 joue le rôle d'oxydant vis- à-vis des hydrocarbures imbrûlés et du monoxyde de carbone présent dans les gaz d'échappement. Il permet donc de limiter les émissions polluantes du moteur.
Les chronogrammes 12, 13, 14 donnent respectivement le motif d'ouverture\fermeture des soupapes d'admission et d'échappement ainsi que la course du piston dans le cylindre de recirculation 8. L'aspiration de l'air s'effectue sur le demi tour moteur où le piston descend. La soupape d'admission du cylindre de recirculation 8 est donc ouverte pendant la descente du piston dans le cylindre de recirculation 8 jusqu'à ce qu'il atteigne son point mort bas. Puis la soupape d'échappement du même cylindre 8 est ouverte et la remontée du piston dans le cylindre auxiliaire provoque le refoulement de l'air frais sous pression qui entre en contact avec les gaz d'échappement.
Pour les quatre modes de fonctionnement précédemment décrits, le mouvement alternatif du piston dans le cylindre de recirculation 8 est induit par un système bielle manivelle dont l'entraînement est assuré par le vilebrequin des cylindre actifs 1, 2 et 3, soit directement, soit via une transmission.
Pour les modes de fonctionnement où les soupapes d'admission et d'échappement du cylindre de recirculation 8 sont actives, la distribution de ce cylindre de recirculation 8 peut aussi être entraînée par celle des cylindres actifs 1, 2, 3, directement, via une transmission ou grâce à un entraînement électromécanique.
La vanne 6 qui sépare l'échappement des cylindres de combustion 1, 2 et 3 de celui du cylindre de recirculation 8 peut être à 3 voies. Ainsi, elle autorisera l'alimentation du moteur en E.G.R, dans le mode de fonctionnement où le cylindre auxiliaire fonctionne suivant le même cycle thermodynamique que les cylindres de combustion. Cette vanne peut en outre intégrer la fonction de refroidissement de l'E.G.R.

Claims (11)

REVENDICATIONS
1) Moteur à combustion interne comportant, une pluralité de cylindres (1, 2, 3, 8), des moyens d'admission d'air (4) dans les cylindres, des moyens d'échappement des gaz brûlés (5) hors des cylindres et des moyens d'obturation desdits moyens d'échappement et d'admission de gaz, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens d'orientation (6, 7, 9) d'au moins une partie des gaz d'échappement en provenance de premiers cylindres de combustion (1, 2, 3) vers un dernier cylindre de recirculation (8) qui les refoule directement.
2) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston du cylindre de recirculation (8) est entraîné par le vilebrequin des premiers cylindres.
3) Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens d'obturation du cylindre de recirculation (8) sont entraînée à partir du vilebrequin des cylindres de combustion (1, 2, 3).
4) Moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les cylindres sont au nombre de quatre.
5) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il présente au moins un mode de fonctionnement dans lequel les gaz d'échappement sont aspirés dans le cylindre de recirculation (8) qui les comprime et les refoule, vers l'admission d'air (4) des cylindres de combustion (1, 2, 3).
6) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les gaz d'échappement des cylindres de combustion (1, 2, 3) sont aspirés dans le cylindre de recirculation (8) durant la phase de descente du piston dans le cylindre de recirculation (8) et en ce que, les gaz d'échappement sont refoulés vers l'admission (4) du moteur durant la phase de remontée du piston dans le cylindre de recirculation (8).
7) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon la revendication précédente caractérisé en ce que les moyens d'obturation des moyens d'échappement du cylindre de recirculation (8) sont ouvert durant la phase de descente du piston dans le cylindre de recirculation (8) et en ce que les moyens d'obturation des moyens d'admission du cylindre de recirculation (8) sont ouverts durant la phase de remontée du piston dans le cylindre de recirculation.
8) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il présente au moins un mode de fonctionnement dans lequel une partie de l'air d'admission est aspirée par le cylindre de recirculation (8) pour être refoulé directement sans combustion vers l'échappement du moteur.
9) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon la revendication précédente, caractérisé en ce que une partie au moins de l'air d'admission est aspiré dans le cylindre de recirculation (8) durant la phase de descente du piston dans le cylindre de recirculation (8), et en ce que l'air aspiré est refoulé durant la phase de remontée du piston dans le cylindre de recirculation (8).
10)Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon l'une, des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il présente au moins un mode de fonctionnement pour lequel les moyens d'obturation des moyens d'admission et les moyens d'obturation des moyens d'échappement ne sont jamais ouverts.
11) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le cylindre de recirculation (8) fonctionne suivant le même cycle thermodynamique que les premiers cylindres (1,2,3).
FR0551081A 2005-04-27 2005-04-27 Moteur a combustion interne equipe d'un dispositif et d'un procede de compression des gaz d'echappement et de l'air reintroduit a l'echappement Withdrawn FR2885177A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0551081A FR2885177A1 (fr) 2005-04-27 2005-04-27 Moteur a combustion interne equipe d'un dispositif et d'un procede de compression des gaz d'echappement et de l'air reintroduit a l'echappement

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0551081A FR2885177A1 (fr) 2005-04-27 2005-04-27 Moteur a combustion interne equipe d'un dispositif et d'un procede de compression des gaz d'echappement et de l'air reintroduit a l'echappement

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR2885177A1 true FR2885177A1 (fr) 2006-11-03

Family

ID=35431299

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0551081A Withdrawn FR2885177A1 (fr) 2005-04-27 2005-04-27 Moteur a combustion interne equipe d'un dispositif et d'un procede de compression des gaz d'echappement et de l'air reintroduit a l'echappement

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2885177A1 (fr)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010139733A1 (fr) * 2009-06-04 2010-12-09 Avl List Gmbh Moteur à combustion interne comprenant plusieurs cylindres
EP2097282B1 (fr) * 2006-11-27 2011-07-20 Robert Bosch GmbH Entraînement hybride avec désactivation de soupapes
EP2397674A1 (fr) * 2010-06-18 2011-12-21 C.R.F. Società Consortile per Azioni Moteur à combustion interne doté de cylindres susceptibles d'être désactivés, avec recirculation des gaz d'échappement par contrôle variable des soupapes d'admission et procédé pour le contrôle d'un moteur à combustion interne
FR3007457A1 (fr) * 2013-06-24 2014-12-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion de vehicule automobile a recirculation d'echappement amelioree

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3941113A (en) * 1973-11-28 1976-03-02 Societe Anonyme De Vehicules Industriels Et D'equipement Mecaniques Saviem Multicylinder heat engines
GB2093909A (en) * 1981-02-19 1982-09-08 Ford Motor Co I.C. engines operable on less than all cylinders
US5226401A (en) * 1992-06-01 1993-07-13 Caterpillar Inc. Method and apparatus for exhaust gas recirculation via reverse flow motoring
US5782088A (en) * 1996-03-22 1998-07-21 Mercedes Benz Ag Piston-type internal combustion engine having two groups of cylinders one of which being selectively inoperative and means for supplying exhaust gas to the catalytic converter of the inoperative group
JP2000274314A (ja) * 1999-03-25 2000-10-03 Osaka Gas Co Ltd エンジンとそのノッキング抑制方法
US6216461B1 (en) * 1997-09-08 2001-04-17 Cummins Engine Company, Inc. EGR delivery and control system using dedicated full authority compressor
JP2002074314A (ja) 2000-09-05 2002-03-15 Sony Corp 記録媒体カード及びその製造方法
GB2371087A (en) * 2000-11-20 2002-07-17 Ford Global Tech Inc A supercharged engine where cylinders in non-firing mode provide compressed air to the firing cylinders
EP1232896A2 (fr) * 2001-02-20 2002-08-21 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Procédé de régulation pour désactiver un cylindre dans un véhicule hybride avec assistance à la propulsion par moteur électrique

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3941113A (en) * 1973-11-28 1976-03-02 Societe Anonyme De Vehicules Industriels Et D'equipement Mecaniques Saviem Multicylinder heat engines
GB2093909A (en) * 1981-02-19 1982-09-08 Ford Motor Co I.C. engines operable on less than all cylinders
US5226401A (en) * 1992-06-01 1993-07-13 Caterpillar Inc. Method and apparatus for exhaust gas recirculation via reverse flow motoring
US5782088A (en) * 1996-03-22 1998-07-21 Mercedes Benz Ag Piston-type internal combustion engine having two groups of cylinders one of which being selectively inoperative and means for supplying exhaust gas to the catalytic converter of the inoperative group
US6216461B1 (en) * 1997-09-08 2001-04-17 Cummins Engine Company, Inc. EGR delivery and control system using dedicated full authority compressor
JP2000274314A (ja) * 1999-03-25 2000-10-03 Osaka Gas Co Ltd エンジンとそのノッキング抑制方法
JP2002074314A (ja) 2000-09-05 2002-03-15 Sony Corp 記録媒体カード及びその製造方法
GB2371087A (en) * 2000-11-20 2002-07-17 Ford Global Tech Inc A supercharged engine where cylinders in non-firing mode provide compressed air to the firing cylinders
EP1232896A2 (fr) * 2001-02-20 2002-08-21 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Procédé de régulation pour désactiver un cylindre dans un véhicule hybride avec assistance à la propulsion par moteur électrique

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 2000, no. 13 5 February 2001 (2001-02-05) *

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2097282B1 (fr) * 2006-11-27 2011-07-20 Robert Bosch GmbH Entraînement hybride avec désactivation de soupapes
WO2010139733A1 (fr) * 2009-06-04 2010-12-09 Avl List Gmbh Moteur à combustion interne comprenant plusieurs cylindres
EP2397674A1 (fr) * 2010-06-18 2011-12-21 C.R.F. Società Consortile per Azioni Moteur à combustion interne doté de cylindres susceptibles d'être désactivés, avec recirculation des gaz d'échappement par contrôle variable des soupapes d'admission et procédé pour le contrôle d'un moteur à combustion interne
JP2012007611A (ja) * 2010-06-18 2012-01-12 Crf Soc Consortile Per Azioni 非作動となり得るシリンダを備え、吸気バルブの可変制御で排気再循環を行う、内燃エンジン、及び、内燃エンジンの制御方法
US8909460B2 (en) 2010-06-18 2014-12-09 C.R.F. Società Consortile Per Azioni Internal combustion engine with cylinders that can be de-activated, with exhaust gas recirculation by variable control of the intake valves, and method for controlling an internal combustion engine
FR3007457A1 (fr) * 2013-06-24 2014-12-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion de vehicule automobile a recirculation d'echappement amelioree
EP2818681A1 (fr) * 2013-06-24 2014-12-31 Peugeot Citroën Automobiles Sa Moteur à combustion de véhicule automobile à recirculation d'échappement améliorée

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7201121B2 (en) Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator
US7347171B2 (en) Engine valve actuator providing Miller cycle benefits
US7252054B2 (en) Combustion engine including cam phase-shifting
US20070062193A1 (en) Combustion engine including fluidically-controlled engine valve actuator
US20120227397A1 (en) Gaseous fuel-powered engine system having turbo-compounding
EP1179676A1 (fr) Moteur à combustion interne à injection directe
US20070079805A1 (en) Air and fuel supply system for combustion engine operating at optimum engine speed
FR2779476A1 (fr) Moteur a combustion interne avec calage variable de l'arbre a cames et masquage de la soupape d'admission
EP1240416A2 (fr) Moteur alternatif a combustion interne avec equilibrage et suralimentation
CN102725496A (zh) 具有可变压缩比和排气口遮板的二冲程内燃机及其运行方法
EP1790841A1 (fr) Procédé pour contrôler l'admission et/ou l'échappement d'au moins un cylindre désactivé d'un moteur à combustion interne
CN103328775B (zh) 具有可变气门正时的四冲程内燃机和方法
GB2123483A (en) Turbo-charged compression- ignition engine
WO2004074645A1 (fr) Moteur diesel a 4 temps suralimentes par turbocompresseur avec variation de calage des cames
WO2008013157A1 (fr) système de recirculation des gaz d'échappement pour moteur à combustion interne
WO1979000757A1 (fr) Perfectionnements a des moteurs deux temps ameliorant la combustion et permettant une reduction de la pollution
US20100300411A1 (en) Two-stroke internal combustion engine with variable compression ratio and an exhaust port shutter
JPH07269381A (ja) 可変圧縮比エンジン
JP3063496B2 (ja) ピストンクランク機構
AU713009B2 (en) Internal combustion engines
FR2885177A1 (fr) Moteur a combustion interne equipe d'un dispositif et d'un procede de compression des gaz d'echappement et de l'air reintroduit a l'echappement
FR2868481A1 (fr) Procede de controle de la recirculation des gaz d'echappement d'un moteur suralimente a combustion interne et moteur utilisant un tel procede
JP3261328B2 (ja) 可変サイクル式内燃機関
EP1239130B1 (fr) Moteur à double mode avec auto-allumage réglé
CN1382246A (zh) Z型发动机

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20091231