FR2884793A1 - METHOD AND DEVICE FOR STABILIZING A MOTOR VEHICLE - Google Patents
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Abstract
Procédé pour la stabilisation d'un véhicule selon lequel on détecte la présence d'un état de conduite instable du véhicule (301), caractérisé en ce qu'en fonction de la présence d'un état de conduite instable on n'applique un couple de volant (Mzus) indépendant du conducteur qui rend plus facile la rotation du volant dans la direction de rotation dans laquelle un mouvement de braquage diminue ou supprime l'état de conduite instable que dans la direction contraire.Method for stabilizing a vehicle in which the presence of an unstable state of the vehicle (301) is detected, characterized in that depending on the presence of an unstable driving state a torque is applied driver-independent steering wheel (Mzus) which makes it easier to turn the steering wheel in the direction of rotation in which a steering movement decreases or suppresses the unstable driving state than in the opposite direction.
Description
L'invention concerne un procédé et un dispositif pour la stabilisationThe invention relates to a method and a device for stabilization
d'un véhicule selon lequel on détecte la présence d'un état de conduite instable du véhicule. of a vehicle according to which the presence of an unstable state of driving of the vehicle is detected.
Domaine de l'invention D'après le document DE 102 15 465 Al on connaît un procédé et un dispositif pour la régulation de la dynamique de conduite. Celui-ci présente au moins un organe d'actionnement pour la mise en oeuvre d'interventions de réglage tel que des capteurs et des unités de calcul. Ainsi, l'état de conduite décrit au moins au moyen de l'angle de i 0 flottement et de la vitesse de lacet est régulé par une intervention quelconque comme par exemple une intervention sur le volant. Field of the invention DE 102 15 465 A1 discloses a method and a device for controlling the driving dynamics. The latter has at least one actuating member for carrying out adjustment operations such as sensors and calculation units. Thus, the driving state described at least by means of the floating angle and the yaw rate is regulated by any intervention such as an intervention on the steering wheel.
Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un procédé pour la stabilisation d'un véhicule du type ci-dessus caractérisé en ce qu'en fonction de la présence d'un état de conduite instable on n'applique un couple de volant (Mzus) indépendant du conducteur qui rend plus facile la rotation du volant dans la direction de rotation dans laquelle un mouvement de braquage diminue ou supprime l'état de conduite instable que dans la direction contraire. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The invention relates to a method for stabilizing a vehicle of the above type, characterized in that, depending on the presence of an unstable driving state, a steering wheel pair is applied. (Mzus) independent of the driver that makes it easier to turn the steering wheel in the direction of rotation in which a steering movement decreases or suppresses the unstable driving state than in the opposite direction.
En d'autre terme le cour de l'invention réside dans le fait qu'en fonction de l'état de conduite instable existant un couple de volant, c'est-à-dire un couple de rotation, est appliqué au volant indépendamment du conducteur, ce couple tourne le volant dans la direction de rotation dans laquelle le mouvement du volant amène une diminution ou à une suppression de l'état de conduite instable, de manière plus simple, c'est- à-dire pour la direction dans laquelle le conducteur peut déplacer le volant avec une faible dépense de force que dans la direction inverse. Ainsi, on donne un conseil palpable pour la direction du volant correspondant a une stabilisation du véhicule. In other words the essence of the invention lies in the fact that, depending on the existing unstable driving state, a steering wheel torque, that is to say a torque, is applied to the steering wheel independently of the driver, this couple rotates the steering wheel in the direction of rotation in which the movement of the steering wheel causes a decrease or removal of the unstable state of driving, more simply, that is to say for the direction in which the driver can move the steering wheel with a small amount of force than in the opposite direction. Thus, one gives a palpable advice for the steering wheel corresponding to a stabilization of the vehicle.
Une réalisation avantageuse de l'invention est caractérisée en ce que dans un état de conduite instable est d'un état de survirage. An advantageous embodiment of the invention is characterized in that in an unstable state of driving is a state of oversteer.
Une réalisation avantageuse de l'invention est caractérisée en ce qu'on reconnaît que l'on est dans un état de conduite de sur-35 virage si la déviation entre la vitesse de lacet de consigne et la vitesse réelle de lacet du véhicule dépasse une valeur de seuil prédéterminée. Ces grandeurs sont déjà déterminées dans le cadre usuel d'un système de régulation de la dynamique de conduite et calculées, ainsi l'invention ne nécessite pas de capteurs supplémentaires pour la détection de l'état de conduite de survirage. An advantageous embodiment of the invention is characterized in that it is recognized that one is in an overturning driving state if the deviation between the set yaw rate and the actual yaw rate of the vehicle exceeds one predetermined threshold value. These quantities are already determined within the usual framework of a control system of driving dynamics and calculated, so the invention does not require additional sensors for the detection of the state of driving oversteer.
Une réalisation avantageuse de l'invention est caractérisée en ce que en fonction de l'existence de l'état de conduite instable on détermine un angle de braquage complémentaire (Ab) établi par le conducteur pour le survirage à ajouter à l'angle de braquage complé-mentaire et en fonction de l'angle de braquage complémentaire (A6), on détermine le couple de braquage (Mzus) indépendant du conducteur. L'angle de braquage complémentaire est la valeur cible à établir et on recherche par un guidage de braquage haptique à ce que le conducteur applique cette valeur cible par un couple de volant indépendant du conducteur. An advantageous embodiment of the invention is characterized in that depending on the existence of the unstable driving state is determined a complementary steering angle (Ab) established by the driver for the oversteer to be added to the steering angle Complementary and depending on the complementary steering angle (A6), the steering torque (Mzus) independent of the driver is determined. The complementary steering angle is the target value to be established and it is sought by haptic steering guidance that the driver applies this target value by a steering wheel torque independent of the driver.
Une réalisation avantageuse de l'invention est caractérisée en ce que si l'angle de braquage complémentaire (AS) déterminé passe sous une valeur de seuil prédéterminée, on rie détermine pas de couple de braquage (Mzus) indépendant du conducteur ou le couple de braquage (Mzus) indépendant du conducteur est ramené à la valeur zéro. Cela peut par exemple être obtenu avec l'aide d'une zone morte. Ain-si, on obtient une bande de différence d'angle de braquage et on établit une bande d'angle de braquage ressentie par le conducteur acceptant de petites imprécisions pour un débit d'état de survirage sans produire d'interventions sur le couple de braquage du volant. An advantageous embodiment of the invention is characterized in that if the determined complementary steering angle (AS) falls below a predetermined threshold value, no steering torque (Mzus) independent of the driver or the steering torque is determined. (Mzus) independent of the driver is reduced to zero. This can for example be obtained with the help of a dead zone. Ain-si results in a steering angle difference band and establishes a steering angle band felt by the driver accepting small inaccuracies for an oversteer state flow without producing interventions on the steering torque. steering wheel steering.
Une réalisation avantageuse de l'invention est caractérisée en ce que le couple de braquage (Mzus) est:limité à une valeur maximale (Mzusmax). An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the steering torque (Mzus) is: limited to a maximum value (Mzusmax).
Une réalisation avantageuse de l'invention est caractéri- sée en ce que le couple de braquage (Mzus) indépendant du conducteur dépend en plus de l'accélération transversale (ay). Ainsi, pour le conducteur la sensation de braquage est améliorée lors de la transition à d'autres valeurs de frottement de chaussée. An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the steering torque (Mzus) independent of the driver also depends on the transverse acceleration (ay). Thus, for the driver the steering sensation is improved during the transition to other values of road friction.
Une réalisation avantageuse de l'invention est caractéri-35 sée en ce que le couple de braquage (Mzus) indépendant du conducteur dépend par l'intermédiaire d'une caractéristique, de l'accélération transversale (ay) , la caractéristique présentant au moins une zone dans la-quelle une augmentation de l'accélération transversale (ay) entraîne également une augmentation du couple de volant (Mzus) indépendant du conducteur. An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the steering torque (Mzus) independent of the driver depends, via a characteristic, of the transverse acceleration (ay), the characteristic having at least one zone in which an increase in the transverse acceleration (ay) also causes an increase in the steering wheel torque (Mzus) independent of the driver.
Une courbe caractéristique est particulièrement simple à installer dans un appareil de commande. A characteristic curve is particularly simple to install in a control device.
Une réalisation avantageuse de l'invention est caractérisée en ce que le couple de braquage indépendant du conducteur est annulé lorsque le conducteur exécute un mouvement de volant dans la direction demandant le plus d'effort et que ce mouvement de volant remplit au moins une condition de suppression prédéfinie si on évite ainsi mise sous tutelle du conducteur par le couple de volant supplémentaire. An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the independent steering torque of the driver is canceled when the driver executes a steering wheel movement in the direction requiring the most effort and that steering wheel movement fulfills at least one condition of predefined suppression if one thus avoids putting under supervision of the driver by the pair of additional steering wheel.
Un exemple de réalisation avantageux de l'invention est caractérisé en ce que les conditions de suppression comprennent la combinaison du couple de braquage (Mzus) indépendant conducteur et du couple de braquage résultant du couple de volant établi par le conducteur restent en dessous d'une valeur seuil. An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the suppression conditions comprise the combination of the independent steering torque (Mzus) and the steering torque resulting from the steering wheel torque set by the driver remain below one. threshold value.
Un exemple de réalisation avantageux de l'invention est caractérisé en ce que le couple de braquage résultant ne doit pas passer en dessous de la valeur seuil ne doit pas être dépassée pendant un intervalle de temps d'une durée prédéterminée. On peut ainsi neutraliser de brefs passages sous le seuil. An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the resulting steering torque must not fall below the threshold value must not be exceeded for a time interval of a predetermined duration. We can thus neutralize brief passages below the threshold.
Une réalisation avantageuse de l'invention est caractérisée en ce qu'on diminue ou on supprime le couple de braquage (Mzus) indépendant du conducteur si la vitesse angulaire du volant dépasse une valeur seuil prédéterminée. On évite ainsi que le conducteur ne soit confronté qu'à des vitesses angulaire de volant difficiles à contrôler. An advantageous embodiment of the invention is characterized in that one decreases or eliminates the steering torque (Mzus) independent of the driver if the angular speed of the steering wheel exceeds a predetermined threshold value. This prevents the driver from being confronted with steering wheel speeds that are difficult to control.
De plus, l'invention concerne également un dispositif pour la stabilisation d'un véhicule caractérisé en ce que - des moyens d'actionnement on applique un couple de braquage in-dépendant du conducteur sur le volant à l'aide desquels on établit en fonction de l'existence de l'état de conduite instable, un couple de braquage indépendant du conducteur qui tourne le volant dans la 20 25 3o direction dans laquelle un mouvement de braquage conduit à une diminution ou une suppression de l'état de conduite instable, ce mouvement demandant moins d'effort que celui dans la direction contraire. In addition, the invention also relates to a device for stabilizing a vehicle characterized in that - actuating means is applied to a steering torque in-dependent driver on the steering wheel with which one establishes according to of the existence of the unstable state of driving, a steering torque independent of the driver which turns the steering wheel in the direction in which a steering movement leads to a decrease or suppression of the unstable driving state, this movement requires less effort than the one in the opposite direction.
Dessins Des exemples de réalisation seront décrits ci-après plus en détail à l'aide d'exemples de réalisation ainsi: - la figure 1 montre une courbe caractéristique possible pour modifier le couple complémentaire de braquage en fonction de l'accélération 10 transversale, - la figure 2 montre une caractéristique donnant la relation possible entre l'angle différentiel de braquage atténué et "angle différentiel de braquage, - la figure 3 montre le déroulement du procédé selon l'invention, 15 la figure 4 montre le dispositif selon l'invention. Drawings Exemplary embodiments will be described below in more detail with the aid of exemplary embodiments as follows: FIG. 1 shows a possible characteristic curve for modifying the complementary steering torque as a function of the transverse acceleration; FIG. 2 shows a characteristic giving the possible relation between the attenuated steering differential angle and the steering differential angle, FIG. 3 shows the progress of the method according to the invention, FIG. 4 shows the device according to the invention. .
Description d'exemples de réalisation Description of exemplary embodiments
En se basant sur la comparaison entre des signaux de consigne et réel de vitesse de lacet ainsi que l'exploitation d'autres signaux, on peut décrire le mouvement du véhicule autour de l'axe haut à l'aide d'une fonction d'assistance de survirage. Avec l'aide de cette fonction permet de reconnaître un survirage du véhicule lui-même des chaussées ayant des caractéristiques différentes. Based on the comparison between setpoint and actual yaw rate signals as well as the exploitation of other signals, vehicle movement around the high axis can be described using a function of oversteer assistance. With the help of this function can recognize an oversteer of the vehicle itself pavements with different characteristics.
De plus, à l'aide de l'asservissement électrique du volant pour l'assistance au conducteur on peut superposer au couple de bra- quage prédéterminé par le conducteur ou l'angle de braquage, un angle de volant ou un couple de braquage complémentaire indépendant du conducteur. Le rapport fixe de démultiplication de braquages, pour des manoeuvres de direction avec transmission de couple de direction assurent qu'en plus des modifications de sensation de braquage sensibles pour le conducteur on réalise, à l'aide de couples supplémentaires actifs, également des angles supplémentaires de braquage. In addition, by means of the electric servo control of the steering wheel for assisting the driver, it is possible to superimpose the steering torque predetermined by the driver or the steering angle, a steering wheel angle or a complementary steering torque. independent of the driver. The fixed gear reduction ratio for steering maneuvers with steering torque transmission ensures that in addition to the steering-sensitive steering changes, additional cornering angles are also achieved by means of additional active torques. turning.
Comme dans les manoeuvres de direction avec transmission de couple de direction l'angle complémentaire, respectivement l'angle de braquage différentiel Dô ne peut pas être découplé de l'angle de braquage mais celui-ci doit être converti en premier lieu en un cou- ple de braquage supplémentaire Mzus, qui est transmis au couple de braquage du conducteur par l'actionneur EPS (EPS = Régulation électrique de la puissance). As in steering maneuvers with steering torque transmission the complementary angle, respectively, the differential steering angle D6 can not be decoupled from the steering angle, but it must first be converted into a steering angle. Mzus additional steering angle, which is transmitted to the steering torque of the driver by the EPS actuator (EPS = Electrical Power Regulation).
Pour la conversion de l'angle différentiel de braquage en 5 un couple de braquage complémentaire pour une fonction de com- mande on emploie les développements suivantes: 1. Les petits angles différentiels de braquage ne devraient pas être convertis en couples complémentaires de braquage car sinon les plus petits mouvements d'angle de braquage du conducteur conduisent immédiatement à des couples complémentaire de braquage perturbateurs dans le système EPS. Cela peut par exemple s'obtenir à l'aide d'une zone morte. Ainsi, on crée une bande d'angle différentiel de braquage et également une bande d'angle de braquage non sensible pour le conducteur dans laquelle les petites imprécisions dans le braquage du véhicule dans une situation de survirage commençant sont tolérées, sans intervention sur le couple de braquage. For the conversion of the steering differential angle to a complementary steering torque for a control function the following developments are employed: 1. The small steering differential angles should not be converted into additional steering torques, otherwise the smallest steering angle movements of the driver immediately lead to disruptive complementary steering torque in the EPS system. This can for example be obtained using a dead zone. Thus, a differential steering angle band is created and also a non-sensitive steering angle band for the driver in which small inaccuracies in the steering of the vehicle in a starting oversteer situation are tolerated, without intervention on the torque. turning.
2. Pour des raisons de sécurité le couple complémentaire de braquage obtenu par le système EPS peut être limité pour les gran- des valeurs à une valeur maximale Mzusmax. Des essais, ont donné une valeur maximale comprise entre 5 Nm et 7 Nm. 2. For safety reasons, the additional steering torque obtained by the EPS system can be limited for large values to a maximum value Mzusmax. Tests gave a maximum value of between 5 Nm and 7 Nm.
3. Un couple supplémentaire de braquage Mzus dépendant de l'accélération transversale ay améliore la sensation de direction lors du passage à d'autres coefficients d'adhérence. Par exemple cela peut s'obtenir à l'aide d'une courbe caractéristique qui élève le couple complémentaire de braquage en fonction de l'augmentation des accélérations transversales. Une telle courbe caractéristique est représentée à la figure 1. L'axe des abscisses représente l'accélération transversale ay appliquée au véhicule (en unités m; s2) et en ordonnées un facteur de multiplication MULT. Avec ce facteur de multiplication on multiplie le couple supplémentaire de braquage. 3. An additional Mzus steering torque dependent on the transverse acceleration ay improves the steering feel when switching to other adhesion coefficients. For example, this can be obtained by means of a characteristic curve which raises the complementary steering torque as a function of the increase in transverse accelerations. Such a characteristic curve is shown in FIG. 1. The abscissa represents the transverse acceleration ay applied to the vehicle (in units m; s2) and the ordinate a multiplying factor MULT. With this multiplication factor, the additional steering torque is multiplied.
4. Pour lisser le couple complémentaire de braquage on peut établir une valeur moyenne à partir de deux ou plusieurs cycles de cal-35 cul. Ainsi on obtient un couple complémentaire de braquage plus doux, c'est-à-dire plus régulier dans le temps avec un déphasage réduit, c'est-à-dire que l'on obtient un décalage temporel réduit entre l'instant théorique idéal de l'effet et l'effet effective. Lors d'un déphasages trop important, l'effet pourrait méme s'inverser, c'est- à-dire que le système oscillerait de manière instable. 4. In order to smooth the additional steering torque, an average value can be established from two or more calibration cycles. Thus we obtain a complementary steering torque softer, that is to say more regular in time with a reduced phase shift, that is to say that we obtain a reduced time offset between the ideal theoretical time of the effect and the actual effect. When the phase shift is too large, the effect could even be reversed, ie the system would oscillate unstably.
5. Au cas où le conducteur cherche à contrer, au cours d'une phase de dépassement, le couple de braquage supplémentaire, c'est-à-dire incline le volant en sens inverse de manière consciente, ce couple de braquage supplémentaire est diminué ou retiré. Cela doit remédier à une tutelle éventuelle du conducteur. La réaction du conducteur n'est éveillée que pour des situations de contre-braquage connues. Pour cela, on calcule un couple de blocage de conducteur à partir de l'addition des couples supplémentaires de braquage appliqués de manière supplémentaire avec un couple de mains de conducteur mesuré ou déterminé. Le couple de blocage de conducteur, en fonction d'une convention, désigne ses valeurs algébrique de calcul est alors égale à zéro au cas où le conducteur essaye de compenser totalement le couple complémentaire de braquage appliqué. Le couple de mains du conducteur et le cou- ple complémentaire présentent des signes algébrique opposés au cas où le conducteur ne suit pas avec son mouvement de volant la direction de braquage facile prédéterminée. Une valeur seuil inférieure pour le couple de braquage de mains est calculée par la multiplication du couple de braquage complémentaire par un facteur entre 0 et 1. Si l'amplitude du couple de blocage du conducteur est inférieur à la valeur seuil inférieure alors le conducteur bloque le mouvement du couple de volant complémentaire et un compteur compte le nombre de pas de calcul aussi longtemps que dure la réaction de braquage du conducteur. Dans l'autre cas, le compteur décompte. Lorsque l'on atteint un état maximal de comptage autorisé on place un bit de blocage. Cela signifie apparemment que le conducteur braque pendant un intervalle de temps d'une durée prédéterminée toujours contre la di-rection de braquage proposée par le système EPS, c'est-à- dire la plus facile. Au cas où le bit de blocage est placé, le couple de bra- quage complémentaire est multiplié par un coefficient qui pour l'affaiblissement du couple de braquage est inférieur à 1, ou égale à 0 pour supprimer complètement le couple de braquage. 5. In the event that the driver tries to counter, during an overtaking phase, the additional steering torque, that is to say, tilts the steering wheel in the opposite direction in a conscious manner, this additional steering torque is decreased or removed. This must remedy any guardianship of the driver. The driver's response is only awakened for known counter-steering situations. For this purpose, a conductor locking torque is calculated from the addition of additional steering torques applied additionally to a measured or determined pair of driver hands. The driver locking torque, according to a convention, designates its algebraic calculation values is then equal to zero in the case where the driver tries to completely compensate for the complementary steering torque applied. The pair of hands of the driver and the complementary pair have algebraic signs opposite to the case where the driver does not follow with his steering wheel movement the predetermined easy turning direction. A lower threshold value for the hand-turning torque is calculated by multiplying the additional steering torque by a factor between 0 and 1. If the amplitude of the driver's locking torque is lower than the lower threshold then the driver blocks the movement of the complementary steering wheel torque and a counter counts the number of computation steps as long as the driver's steering response continues. In the other case, the counter counts down. When a maximum count state is reached, a blocking bit is set. This apparently means that the driver steers for a period of time of a predetermined duration always against the turning di-rection proposed by the EPS system, that is to say the easiest. In the case where the lock bit is set, the additional steering torque is multiplied by a coefficient which for the steering torque loss is less than 1, or 0 to completely eliminate the steering torque.
La fonction d'assistance de commande de survirage dé- crite, pousse le conducteur à braquer à temps et de manière mesurée. D'autre part, le conducteur, pour maîtriser une amorce de mouvement d lacet du véhicule produite par sa consigne de braquage mais néanmoins non voulue est de sorte que le véhicule reste toujours stable au-tour de l'axe montant. Ainsi, le véhicule reste, même lors de situations ]o de survirage dynamiques, toujours dirigeable et contrôlable. The oversteer assist function describes, pushes the driver to steer in time and in a measured way. On the other hand, the driver, to control a start of yaw movement of the vehicle produced by his steering setpoint but nevertheless unwanted is so that the vehicle remains stable around the vertical axis. Thus, the vehicle remains, even in dynamic situations of o 'oversteer, always dirigible and controllable.
Par la suite, il sera question de la détermination de l'angle différentiel de braquage, respectivement de l'angle de braquage complémentaire. A partir de cet angle de braquage différentiel on dé- termine le couple complémentaire de braquage décrit précédemment. Thereafter, it will be question of the determination of the steering differential angle, respectively of the complementary steering angle. From this differential steering angle is determined the complementary steering torque described above.
Deux des angles différentiels de braquage déterminés important peu-vent par exemple être atténués par une caractéristique non linéaire, avant qu'ils ne soient convertis en un couple de braquage complémentaire. Ainsi, le conducteur peut suivre avec son mouvement de braquage le couple supplémentaire prédéterminé par le système EPS sans avoir à agir plusieurs fois sur le volant. Le couple complémentaire prédéterminé reste ainsi contrôlable par le conducteur car il est atténué à des valeurs contrôlables. L'utilisation d'une courbe caractéristique non linéaire adaptable permet une application flexible de la sensation de braquage dans les situations de survirage. Une courbe caractéristique non li- néaire suffisante pour cette utilisation peut être réalisée à partir de deux droites comme cela est par exemple représenté à la figure 2. En abscisses figure l'angle de différence de braquage normée non encore atténué. Il s'agit ainsi d'une grandeur normée, c'est-à-dire l'angle différentiel est divisé par l'angle différentiel maximal possible et ainsi on ob- tient des valeurs pour la grandeur normée entré 0 et 1. Dans la direction des ordonnées est reporté l'angle différentiel normé diminué. Il s'agit dans ce cas également d'une grandeur normée par des angles différentiels maximaux possibles. Il est visible à la figure 2 que jusqu'à une valeur de 0.08 il n'y a pas d'atténuation car dans ce cas la gran- Beur de sortie (= angle différentiel de braquage atténuée) représentée aux ordonnées est égale à la grandeur d'entrée représentée aux abscisses. Pour les valeurs d'abscisses qui sont supérieures à 0.08, on a une forte diminution, par exemple la valeur maximale normée d'angle différentiel est atténué à la valeur 1 à la valeur 0.116. For example, two of the important steering differential angles may be attenuated by a nonlinear characteristic before they are converted into a complementary steering torque. Thus, the driver can follow with his steering movement the additional torque predetermined by the EPS system without having to act several times on the steering wheel. The predetermined complementary torque thus remains controllable by the driver because it is attenuated to controllable values. The use of an adaptable nonlinear characteristic curve allows a flexible application of the steering sensation in oversteer situations. A nonlinear characteristic curve sufficient for this use can be made from two straight lines, as shown for example in FIG. 2. In the abscissa, the normed deflection angle angle is not yet attenuated. This is a normed quantity, that is, the differential angle is divided by the maximum possible differential angle, and thus values are obtained for the normed quantity entered 0 and 1. In the direction of the ordinates is reported the standard differential angle diminished. It is also in this case also a size standardized by possible maximum differential angles. It is visible in FIG. 2 that up to a value of 0.08 there is no attenuation because in this case the output magnitude (= attenuated differential steering angle) represented on the ordinate is equal to the magnitude input represented on the abscissa. For the abscissa values which are greater than 0.08, there is a sharp decrease, for example the normalized maximum differential angle value is attenuated to the value 1 at the value 0.116.
L'angle différentiel maximal possible est avant tout dé-pendant de la démultiplication de la transmission de direction. Pour une démultiplication de 16 on a un angle de braquage de correction de survirage transmi de façon linéaire jusqu'à environ 110 . De tels angles plus grands sont limités à un maximum de 110 de sorte que le to conducteur puisse suivre le système EPS sans avoir à changer la place de ses mains sur le volant. The maximum possible differential angle is, above all, the result of the reduction of the steering gear. For a gear ratio of 16 there is an oversteer correction steering angle transmi linearly up to about 110. Such larger angles are limited to a maximum of 110 so that the driver can follow the EPS system without having to change the position of his hands on the steering wheel.
En fonction du quotient de la vitesse angulaire de braquage et l'angle de braquage on aura également un renforcement ou une diminution de l'angle différentiel calculé. Dans le cas d'un quotient positif l'angle de braquage différentiel est atténué, dans le cas d'un quotient négatif il est augmenté. Ainsi l'action de la fonction d'assistance de survirage fournit des actions significatives à temps. Cela signifie la chose suivante: si les angles différentiels de braquage et les vitesses angulaires de braquage son de mêmes signes algébriques, c'est- à-dire qu'il y a un quotient positif, alors l'angle différentiel de braquage peut être facilement diminué car les roues dirigées se déplacent déjà dans la bonne direction. Lorsque les signes algébriques sont opposés, c'est-à-dire lorsqu'on a un quotient négatif, l'angle de braquage différentiel (en fonction de la dérivation de vitesse de lacet) peut être aug- menté pour que le mouvement de contre-braquage soit commencé plus rapidement. Depending on the quotient of the steering angular velocity and the steering angle there will also be a reinforcement or a decrease in the calculated differential angle. In the case of a positive quotient the differential steering angle is attenuated, in the case of a negative quotient it is increased. Thus the action of the oversteer assist function provides meaningful actions in time. This means the following: if the steering differential angles and the steering angular velocities are of the same algebraic signs, that is, there is a positive quotient, then the differential steering angle can be easily decreased as the steered wheels are already moving in the right direction. When the algebraic signs are opposite, that is, when a negative quotient is used, the differential steering angle (depending on the yaw rate deviation) can be increased so that the counter-movement -braking be started more quickly.
En outre, le couple de braquage complémentaire est atténué au cas où le conducteur réagissant rapidement a déjà de lui-même contre-braquage dans la bonne direction et rapidement. Comme il n'y a 3o pas de discontinuité dans la courbe de l'angle différentiel de braquage, ces adaptations peuvent être réalisées en continu. In addition, the additional steering torque is attenuated in the case where the driver reacting quickly has already counter-steering itself in the right direction and quickly. Since there is no discontinuity in the curve of the steering angle, these adaptations can be made continuously.
Egalement clans le cas de vitesses de braquage plus élevées ou de vitesses angulaire de braquage plus élevées la peut être on peut atténuer ou diminuer l'action de braquage dans le sens de la sta- bilisation. Also in the case of higher steering speeds or higher steering angular velocities, it may be possible to reduce or decrease the steering action in the direction of stabilization.
Egalement dans le cas de vitesses d'angle de braquage plus élevées ou une vitesse angulaire de volant élevée, on peut diminuer l'action de braquage de stabilisation. On diminue ainsi l'oscillation du véhicule lors du relâchement de la direction par l'angle différentiel de braquage actif et ainsi on diminue également le couple de braquage. Lors du relâchement du volant, il n'y a pas de consigne donnée par le conducteur. En cas d'une grande différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle de vitesse de lacet (c'est-à-dire que le véhicule survire de manière suffisamment forte), cela agit sur l'angle différentiel de braquage ce qui engendrerait un couple de la direction complémentaire apparaîtrait qui pourrait, lors d'un relâchement du braquage, détériorer la situation de conduite. En conséquence il pourrait s'ammorcer une oscillation indésirable ou un état de valeur de consigne de vitesse de lacet apparent se modifiant constamment car celui-ci est une fonction du couple EPS. Also in the case of higher steering angle speeds or high flywheel angular velocity, the stabilizing steering action can be decreased. This reduces the oscillation of the vehicle when the steering is released by the active steering differential angle and thus also decreases the steering torque. When the steering wheel is released, there is no instruction given by the driver. If there is a big difference between the set value and the actual value of the yaw rate (that is, the vehicle survives strongly enough), it affects the steering differential angle which would cause a couple of the complementary steering would appear which could, during a loosening of the steering, deteriorate the driving situation. As a result, an undesired oscillation or an apparent yaw rate reference value state that is constantly changing as it is a function of the EPS torque could be ignited.
Au cas où le conducteur relâche la direction pendant la manoeuvre de survirage, la vitesse d'angle de volant peut devenir très élevée, si un couple de braquage complémentaire élevé de stabilisation agit sur le volant. Par la reconnaissance de cet état et la suppression à temps du couple supplémentaire de braquage le conducteur sera confronté a des vitesses de volant maîtrisables de sorte qu'il puisse dans ce cas agir sur la direction sans se blesser. Une possibilité de réalisation consiste à comparer la vitesse d'angle de volant actuelle avec une vitesse limite d'angle de volant inférieur et supérieur. On aura alors une réduction du couple de braquage complémentaire si celui-ci est supérieur à la vitesse limite d'angle de volant inférieur. Si la vitesse d'angle de volant se trouve entre les limites inférieures et supérieures de la vitesse inférieure d'angle de volant, alors l'angle de braquage différentiel calculé jusqu'à présent est multiplié avec un facteur compris notamment entre 0 et 1. Pour des vitesses d'angle de volant dépassant la limite supérieure, le couple supplémentaire de braquage est complètement supprimé. Dans ce cas il peut également être nécessaire d'étendre le facteur à des valeurs négatives pour générer dans le cas extrême, un couple de braquage complémentaire freinant le mouvement du volant. In the event that the driver relaxes the steering during the oversteer maneuver, the steering wheel angle speed can become very high, if a high stabilizing complementary steering torque acts on the steering wheel. By recognizing this state and eliminating the additional steering torque in time, the driver will be confronted with controllable steering wheel speeds so that he can in this case act on the steering without hurting himself. One possible embodiment is to compare the current steering wheel angle speed with a lower and upper steering wheel angle limit speed. There will then be a reduction of the complementary steering torque if it is greater than the lower steering angle limit speed. If the steering wheel angle speed is between the lower and upper limits of the lower steering wheel angle, then the differential steering angle calculated so far is multiplied by a factor of between 0 and 1. For steering wheel speeds exceeding the upper limit, the additional steering torque is completely eliminated. In this case it may also be necessary to extend the factor to negative values to generate in the extreme case, a complementary steering torque braking the movement of the steering wheel.
Le déroulement du procédé selon l'invention est présenté à la figure 3. Après le départ du procédé au bloc 300, au bloc 301 on demande si l'axe haut du véhicule se trouve dans un état de conduite instable, en particulier en état de survirage. Si la réponse est non (représenté à la figure 3 par n ) alors on retourne au bloc 300. Si en revanche la réponse est oui (représenté par y à la figure 3), alors dans le bloc on détermine un angle de braquage complémentaire (A6 et à partir de cela on établit au bloc 303 un couple de braquage complémentaire Mzus indépendant du conducteur qui est combiné au )0 conducteur à l'aide d'un couple de mains que le conducteur qu le conducteur applique au volant. The course of the process according to the invention is shown in FIG. 3. After starting the process at block 300, at block 301 it is asked whether the high axis of the vehicle is in an unstable state of operation, in particular in a state of oversteer. If the answer is no (represented in FIG. 3 by n) then one returns to block 300. If on the other hand the answer is yes (represented by y in FIG. 3), then in the block a complementary steering angle is determined ( A6 and from it is established in block 303 a complementary steering torque Mzus independent of the driver that is combined with the 0 driver using a couple of hands that the driver that the driver applies to the steering wheel.
La figure 4 représente le dispositif selon l'invention. Le bloc 400 représente les capteur. Ce bloc comprend par exemple un capteur de vitesse de lacet pour déterminer la vitesse de lacet réelle. Les signaux du bloc 400 sont amenés au moyen récepteur 401 dans lequel on détecte un état de conduite instable du véhicule autour de l'axe haut. Au bloc 401 on détermine également le couple de braquage indépendant du conducteur qui amène le volant dans la direction de rotation dans laquelle le mouvement de braquage conduit à une aténuation ou à une élimination de l'état instable de conduite, plus facile que dans la direction inverse. Ce couple de braquage est amené au volant 403 dans les moyens d'actionnement 402. >> FIG. 4 represents the device according to the invention. Block 400 represents the sensors. This block includes for example a yaw rate sensor to determine the actual yaw rate. The signals of the block 400 are fed to the receiver means 401 in which an unstable driving state of the vehicle is detected around the high axis. Block 401 also determines the steering torque independent of the driver which brings the steering wheel in the direction of rotation in which the steering movement leads to an attenuation or elimination of the unstable state of driving, easier than in the direction reverse. This steering torque is brought to the steering wheel 403 in the actuating means 402. >>
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