FR2881476A1 - Exhaust gas temperature controlling method for internal combustion engine such as high charge engine, involves reducing charge of cylinders when reduced combustion air ratio attains lower limit value - Google Patents
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Abstract
Description
Etat de la techniqueState of the art
La présente invention concerne un procédé de régulation de la température des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de saisie de la température des gaz d'échappement, d'une consigne de température maximale des gaz d'échappement et d'une commande pour la préparation du mélange selon les paramètres de rapport d'air comburant et de charge de cylindre. The present invention relates to a method for regulating the temperature of the exhaust gas of an internal combustion engine equipped with an exhaust temperature sensor, a maximum temperature regulation of the exhaust gas exhaust and control for the preparation of the mixture according to the parameters of combustion air ratio and cylinder load.
L'invention concerne également un dispositif de régulation de la température des gaz d'échappement d'un moteur à combustion in-terne comportant un dispositif de saisie de la température des gaz d'échappement, cette température des gaz d'échappement étant retranchée d'une température maximale des gaz d'échappement par une unité de différence. The invention also relates to a device for regulating the temperature of the exhaust gas of an internal combustion engine comprising an apparatus for capturing the temperature of the exhaust gas, this temperature of the exhaust gas being deducted from the exhaust gas temperature. a maximum temperature of the exhaust gas by a difference unit.
Etat de la technique Les gaz d'échappement de moteurs à forte charge peuvent être tellement chauds qu'ils risquent d'endommager les collecteurs de gaz d'échappement et dans le cas de moteurs à suralimentation, la turbine des gaz d'échappement. La même remarque s'applique également aux catalyseurs de gaz d'échappement. C'est pourquoi on utilise des régulations de température des gaz d'échappement comportant des capteurs de température. State of the art The exhaust gases of high-load engines can be so hot that they can damage the exhaust manifolds and in the case of turbocharged engines, the exhaust turbine. The same applies also to exhaust catalysts. This is why exhaust temperature regulations with temperature sensors are used.
Le document DE 19517434 Al décrit un procédé de cou-pure de l'alimentation en carburant en mode stratifié d'un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur. Pour cela, on détermine une mesure de la température du catalyseur. La coupure de l'alimentation en carburant se fait au moins en fonction de cette mesure après avoir vérifié que la mesure de la température du catalyseur répond à une condition caractéristique d'une température élevée de catalyseur et la coupure de l'alimentation en carburant ne peut se faire que si cette condition est rem- plie. Un capteur de température thermique couplé au catalyseur et la résistance interne dépendant de la température du catalyseur d'une sonde lambda installée à proximité constructive du catalyseur peuvent fournir la mesure de la température du catalyseur. DE 19517434 A1 discloses a method of coping with the stratified mode fuel supply of an internal combustion engine equipped with a catalyst. For this, a measurement of the temperature of the catalyst is determined. The shutdown of the fuel supply is at least dependent on this measurement after verifying that the measurement of the catalyst temperature meets a characteristic condition of a high catalyst temperature and the shutdown of the fuel supply does not occur. can only be done if this condition is fulfilled. A temperature sensor coupled to the catalyst and the internal temperature dependent resistance of the catalyst of a lambda probe installed in the constructive vicinity of the catalyst can provide the measurement of the temperature of the catalyst.
Dès que la température des gaz d'échappement atteint une plage critique, dans le cas des régulations connues de la température des gaz d'échappement on enrichit le mélange, ce qui a pour effet de refroidir les gaz d'échappement. L'effet de refroidissement est toutefois limité. C'est ainsi que par exemple si l'enrichissement du mélange est trop fort, on ris- que des ratés de combustion ce qui détériore de manière significative le fonctionnement régulier. Si malgré l'enrichissement on atteint la limite des ratés de combustion et si la température des gaz d'échappement est toujours dans la plage critique, alors dans le cas de moteurs à suralimenta- tion on commute sur une pression de suralimentation plus faible. L'inconvénient de cette solution est que lors de la commutation sur une pression de suralimentation plus faible on risque d'avoir une réduction de la puissance fournie par le moteur et qui est perceptible par le conducteur. As soon as the temperature of the exhaust gas reaches a critical range, in the case of known regulations of the temperature of the exhaust gas is enriched the mixture, which has the effect of cooling the exhaust gas. The cooling effect is however limited. Thus, for example, if the enrichment of the mixture is too strong, there is a risk of misfiring, which significantly deteriorates the regular operation. If, despite the enrichment, the burn-off limit is reached and the temperature of the exhaust gas is still in the critical range, then in the case of turbocharged engines a lower boost pressure is switched. The disadvantage of this solution is that when switching to a lower boost pressure there is a risk of a reduction in the power supplied by the engine and which is noticeable by the driver.
io But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif de régulation de la température des gaz d'échappement permettant d'abaisser à temps la température des gaz d'échappement par des interventions précises sans provoquer de réduction de confort. OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to develop a method and a device for regulating the temperature of the exhaust gases enabling the temperature of the exhaust gases to be reduced in time by precise interventions without causing any reduction. of comfort.
Exposé et avantages de l'invention A cet effet, la présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'en cas de dépassement de la température maximale prédéfinie des gaz d'échappement dans le mélange on diminue de manière continue ou en plusieurs étapes le rapport d'air comburant jusqu'à une valeur limite inférieure et lorsqu'on atteint cette valeur limite inférieure on réduit la charge des cylindres de manière continue ou en plusieurs étapes. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION For this purpose, the present invention relates to a process of the type defined above, characterized in that in the event of exceeding the predetermined maximum temperature of the exhaust gases in the mixture, the combustion air ratio is continued or in several stages up to a lower limit value and when this lower limit value is reached, the roll charge is reduced continuously or in several steps.
Le procédé de l'invention permet une régulation efficace de la température des gaz d'échappement sans entraîner de variation brus- que de la puissance ou du couple fourni par le moteur à combustion in-terne et qui réduirait le confort de fonctionnement. The method of the invention allows effective regulation of the exhaust gas temperature without causing a sudden change in the power or torque provided by the internal combustion engine and which would reduce operating comfort.
Il est en outre avantageux que le rapport d'air comburant et/ou la charge des cylindres puissent être diminués de manière linéaire en fonction du temps et d'atteindre un comportement de régulation parti-culièrement bon et que l'adaptation soit très peu perceptible par le conducteur. It is furthermore advantageous that the combustion air ratio and / or the cylinder load can be linearly reduced as a function of time and reach a particularly good control behavior and that the adaptation is very little noticeable. by the driver.
Une diminution linéaire du rapport d'air comburant et/ ou de la charge des cylindres s'obtient avec une mise en oeuvre de moyens réduits si la différence entre la température maximale des gaz d'échappement et la température des gaz d'échappement est fournie comme grandeur d'entrée à des unités d'intégration fournissant des grandeurs de sortie donnant les signaux de commande du rapport d'air comburant et de la charge des cylindres. A linear reduction of the combustion air ratio and / or the cylinder load is obtained with the implementation of reduced means if the difference between the maximum temperature of the exhaust gas and the temperature of the exhaust gas is provided. as an input variable to integration units providing output quantities giving the control signals of the combustion air ratio and the cylinder load.
La variation du rapport d'air comburant et/ ou de la charge des cylindres peut se réaliser notamment par étapes dans des systèmes numériques. Il est avantageux d'avoir au moins quatre échelons entre la valeur minimale et la valeur maximale, ce qui permet une régulation quasi 5 continue. The variation of the combustion air ratio and / or the load of the cylinders can be achieved in particular in steps in digital systems. It is advantageous to have at least four steps between the minimum value and the maximum value, which allows a quasi-continuous regulation.
Si au dépassement vers le bas de la température maximale des gaz d'échappement on augmente en continu la charge des cylindres jusqu'à une valeur limite supérieure et qu'ensuite on augmente le rapport d'air comburant jusqu'à une valeur limite supérieure, il en résulte qu'on disposera de nouveau le plus tôt possible, de toute la puissance du moteur à combustion interne. En outre, on peut avoir une augmentation continue de la charge des cylindres pendant le fonctionnement normal de roulage alors que la libération par variation brusque de la limitation de la charge selon l'état de la technique ne peut se faire qu'au ralenti. If, when the maximum temperature of the exhaust gases is exceeded, the load of the cylinders is continuously increased to an upper limit value and then the combustion air ratio is increased to an upper limit value, as a result, as soon as possible, all the power of the internal combustion engine will be available again. In addition, there can be a continuous increase in the load of the cylinders during normal running operation while the release by sudden variation of the load limitation according to the state of the art can be done only at slow motion.
Si la première unité d'intégration qui commande le rapport d'air comburant est activée en cas de dépassement de la température maximale des gaz d'échappement, la réduction de l'enrichissement ne sera activée que lorsque la charge des cylindres n'est pas réduite ce qui permet que dans des conditions de fonctionnement aussi nombreuses que possi- ble, on peut utiliser l'enrichissement des gaz d'échappement pour diminuer leur température. If the first integration unit which controls the combustion air ratio is activated when the maximum temperature of the exhaust gas is exceeded, the reduction of the enrichment will only be activated when the load of the cylinders is not This means that, under the widest possible operating conditions, the enrichment of the exhaust gases can be used to reduce their temperature.
Si la seconde unité d'intégration qui commande la charge du cylindre est activée en cas de dépassement de la température maximale des gaz d'échappement et lorsqu'on atteint la valeur limite inférieure du rapport d'air comburant, on évite une perte de puissance dans les conditions de fonctionnement aussi réduites que possible, lors de la réduction de la température des gaz d'échappement. If the second integration unit which controls the load of the cylinder is activated when the maximum temperature of the exhaust gas is exceeded and when the lower limit value of the combustion air ratio is reached, power loss is avoided. in operating conditions as low as possible, when reducing the temperature of the exhaust gas.
Dans le cas de moteurs atmosphériques, lorsqu'on diminue la charge des cylindres on pourra réduire l'ouverture maximale du volet d'étranglement. Dans le cas de moteurs suralimentés, on réduira la pression de suralimentation maximale de consigne. Ce procédé peut s'utiliser non seulement dans le cas de moteurs à combustion interne à injection mais également il permet une régulation efficace de la température des gaz d'échappement sans les inconvénients de l'état de la technique également dans le cas de moteurs atmosphériques ou de moteurs à suralimentation. In the case of atmospheric engines, reducing the cylinder load will reduce the maximum opening of the throttle flap. In the case of supercharged engines, the maximum boost pressure will be reduced. This method can be used not only in the case of internal combustion engines with injection but also it allows an effective regulation of the temperature of the exhaust gas without the disadvantages of the state of the art also in the case of atmospheric engines or supercharged engines.
Le problème de l'invention est également résolu par un dis-positif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'il applique un signal de différence d'une unité de différence à une première unité d'intégration et à une seconde unité d'intégration, une sortie de la première unité d'intégration coopérant avec une commande du rapport d'air comburant et une sortie de la seconde unité d'intégration coopérant avec une unité de commande de la charge des cylindres. Ce dispositif permet une régulation efficace de la température des gaz d'échappement selon le procédé évoqué ci-dessus. The problem of the invention is also solved by a dis-positive of the type defined above, characterized in that it applies a difference signal of a difference unit to a first integration unit and a second unit. integration, an output of the first integration unit cooperating with a control of the combustion air ratio and an output of the second integration unit cooperating with a control unit of the load of the cylinders. This device allows effective regulation of the temperature of the exhaust gas according to the method mentioned above.
Si la consigne de la première unité d'intégration concerne une valeur limite supérieure et une valeur limite inférieure et si la seconde consigne de l'unité d'intégration concerne une valeur limite inférieure et une valeur supérieure, les valeurs limites supérieures étant limitées à la valeur 1, on évite les ratés de combustion lors de la réduction de la température des gaz d'échappement par enrichissement et lorsqu'on réduit la limite de charge on crée un point de transition sélectionné de manière dé-finie pour réduire l'enrichissement. If the set point of the first integration unit relates to an upper limit value and a lower limit value and if the second setpoint of the integration unit relates to a lower limit value and a higher value, the upper limit values being limited to value 1, combustion misfires are avoided when the exhaust gas temperature is reduced by enrichment and, when the load limit is reduced, a definite transition point is created in order to reduce the enrichment.
Pour libérer la seconde unité d'intégration, la sortie de la première unité d'intégration est combinée à la valeur limite inférieure de la première unité d'intégration dans une unité de comparaison et le signal de libération de l'unité de comparaison coopère avec la seconde unité d'intégration. Ainsi, la seconde unité d'intégration est seulement libérée pour réduire la charge lorsque le degré d'abaissement du rapport d'air comburant atteint une valeur limite inférieure qui assure toujours un fonctionnement régulier du moteur à combustion interne sans ratés de combustion. To release the second integration unit, the output of the first integration unit is combined with the lower limit value of the first integration unit in a comparison unit and the release signal of the comparison unit cooperates with the second integration unit. Thus, the second integration unit is only released to reduce the load when the degree of lowering of the combustion air ratio reaches a lower limit value which always ensures regular operation of the internal combustion engine without misfires.
Pour libérer la première unité d'intégration, on combine la sortie de la seconde unité d'intégration à la valeur limite supérieure de la seconde unité d'intégration dans une unité de comparaison. Le signal de sortie de l'unité de comparaison est appliqué en même temps que la sortie d'un comparateur recevant le signal de différence de l'unité de différence à une porte OU et le signal de libération apparaît comme signal de sortie de la porte OU en combinaison avec la seconde unité d'intégration. Ainsi, la première unité d'intégration ne sera de nouveau libérée que si l'abaissement de la charge après dépassement de la température maxi-male des gaz d'échappement est de nouveau complètement neutralisé. To release the first integration unit, the output of the second integration unit is combined with the upper limit value of the second integration unit in a comparison unit. The output signal of the comparison unit is applied at the same time as the output of a comparator receiving the difference signal of the difference unit to an OR gate and the release signal appears as the output signal of the gate OR in combination with the second integration unit. Thus, the first integration unit will be released again only if the lowering of the load after exceeding the maximum temperature of the exhaust gas is again completely neutralized.
Les deux mesures évoquées ci-dessus pour abaisser la tem- pérature des gaz d'échappement sont verrouillées réciproquement de façon à avoir tout d'abord un enrichissement continu ou quasi continu du mélange jusqu'à atteindre une valeur limite et ensuite la différence négative de la température maximale des gaz d'échappement et de la température actuelle des gaz d'échappement produit une diminution continue ou quasi continue de la charge. Lors de la diminution de la température des gaz d'échappement en dessous de la température maximale des gaz d'échappement on reprend tout d'abord l'action de remplissage et ensuite l'action d'enrichissement. The two measures mentioned above for lowering the exhaust gas temperature are interlocked so as to have first a continuous or quasi-continuous enrichment of the mixture until reaching a limit value and then the negative difference of the maximum temperature of the exhaust gas and the actual temperature of the exhaust gas produces a continuous or almost continuous decrease in the load. When decreasing the temperature of the exhaust gas below the maximum temperature of the exhaust gas, the filling action is first taken up and then the enriching action.
Pour pouvoir régler un coefficient lambda < 1 et enrichir ainsi le mélange il faut corriger la dose injectée avec la valeur inverse à l'aide d'une valeur de correction du coefficient lambda. Pour cela, on applique le signal de sortie de la première unité d'intégration ainsi qu'un signal de niveau 1 à une unité de division. Le signal de sortie de l'unité de division correspond à la valeur inverse du signal de sortie de l'unité d'intégration. In order to be able to adjust a lambda coefficient <1 and thus enrich the mixture, the injected dose must be corrected with the inverse value by means of a correction value of the lambda coefficient. For this purpose, the output signal of the first integration unit and a level 1 signal are applied to a division unit. The output signal of the division unit corresponds to the inverse value of the output signal of the integration unit.
Il est avantageux que la régulation de la température des gaz d'échappement soit réalisée sous la forme d'une commande câblée et/ou d'une commande programmée et la solution programmée est particulièrement souple pour préparer une nouvelle version pendant la durée de vie du produit (fonction de mise à jour) et/ou de l'adapter à d'autres types de moteurs à combustion interne. It is advantageous that the regulation of the temperature of the exhaust gases is carried out in the form of a wired control and / or a programmed control and the programmed solution is particularly flexible to prepare a new version during the lifetime of the product (update function) and / or adapt it to other types of internal combustion engines.
Du point de vue de la réduction du coût, il est avantageux 20 d'intégrer partiellement ou totalement la régulation de la température des gaz d'échappement dans la commande ou gestion du moteur. From the point of view of cost reduction, it is advantageous to partially or completely integrate the regulation of the temperature of the exhaust gases into the control or management of the engine.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans le dessin an-25 nexé dans lequel: - la figure unique montre schématiquement une régulation de température de gaz d'échappement sous la forme d'un schéma par blocs. Description du mode de réalisation La figure unique montre schématiquement un dispositif de régulation de la température des gaz d'échappement 1 appliquée à un moteur à combustion interne. A l'aide d'un dispositif non représenté on mesure une température de gaz d'échappement 13; la température de gaz d'échappement 13 est retranchée dans une unité de différence 10 d'une température maximale de gaz d'échappement 12. Le signal de différence 11 fourni par l'unité de différence 10 est appliqué à une première unité d'intégration 20 et à une seconde unité d'intégration 90; la sortie 21 de la première unité d'intégration 20 coopère avec la commande du rapport d'air comburant et la sortie 91 de la seconde unité d'intégration 90 coo- père avec la commande de la charge des cylindres. La sortie 21 de la première unité d'intégration 20 est appliquée avec un signal 80 de niveau 1 à une unité de division 40 (ou diviseur) dont le signal de sortie 41 est la va-leur inverse du signal de sortie 21 de l'unité d'intégration. Drawings The present invention will be described below in more detail with the aid of an exemplary embodiment shown in the annexed drawing in which: the single figure shows schematically an exhaust gas temperature regulation under the shape of a block diagram. DESCRIPTION OF THE EMBODIMENT The single figure schematically shows an exhaust gas temperature control device 1 applied to an internal combustion engine. With the aid of a device not shown, an exhaust gas temperature 13 is measured; the exhaust gas temperature 13 is subtracted from a difference unit 10 of a maximum exhaust gas temperature 12. The difference signal 11 provided by the difference unit 10 is applied to a first integration unit 20 and a second integration unit 90; the outlet 21 of the first integration unit 20 cooperates with the control of the combustion air ratio and the outlet 91 of the second integration unit 90 co-operates with the control of the load of the cylinders. The output 21 of the first integration unit 20 is applied with a level 1 signal 80 to a division unit 40 (or divider) whose output signal 41 is the inverse value of the output signal 21 of the integration unit.
La première unité d'intégration 20 comporte des entrées pour prédéfinir une valeur limite inférieure 22 et une valeur limite supérieure 23; la valeur limite inférieure évite les ratés de combustion et la limite supérieure correspond au point de fonctionnement sans enrichissement. La seconde unité d'intégration 90 comporte également des consignes pour une valeur limite inférieure 92 et une valeur limite supérieure 93. Les valeurs limites supérieures 23, 93 sont limitées à la valeur 1 . The first integration unit 20 has inputs for presetting a lower limit value 22 and an upper limit value 23; the lower limit value prevents misfires and the upper limit is the operating point without enrichment. The second integration unit 90 also has setpoints for a lower limit value 92 and an upper limit value 93. The upper limit values 23, 93 are limited to the value 1.
Pour libérer la seconde unité d'intégration 90, on combine la sortie 21 à la valeur limite inférieure 22 de l'unité d'intégration 20 dans une unité de comparaison 70. Comme signal de sortie de l'unité de corn- paraison 70 on dispose d'un signal de libération 71 coopérant avec la seconde unité d'intégration 90. Pour libérer la première unité d'intégration 20 on combine la sortie 91 de l'unité d'intégration avec la valeur limite supérieure 93 de la seconde unité d'intégration 90 dans une unité de comparaison 60. Le signal de sortie 61 de l'unité de comparaison 60 est appliqué avec la sortie 31 d'un comparateur 30 recevant le signal de différence 11 de l'unité de différence 10 pour être appliqué à une porte OU 50. Le signal de sortie de la porte OU 50 est un signal de libération 51 coopérant avec la première unité d'intégration 20. To release the second integration unit 90, the output 21 is combined with the lower limit value 22 of the integration unit 20 in a comparison unit 70. As an output signal of the comparison unit 70, has a release signal 71 cooperating with the second integration unit 90. To release the first integration unit 20 is combined the output 91 of the integration unit with the upper limit value 93 of the second unit of integration integration 90 in a comparison unit 60. The output signal 61 of the comparison unit 60 is applied with the output 31 of a comparator 30 receiving the difference signal 11 of the difference unit 10 to be applied to an OR gate 50. The output signal of the OR gate 50 is a release signal 51 cooperating with the first integration unit 20.
Le procédé de régulation de la température des gaz d'échappement 1 diffère ainsi d'une déviation de régulation de la tempé- rature de consigne des gaz d'échappement 12 et de la température effec- tive des gaz d'échappement 13 que l'on peut soit obtenir par capteur soit modéliser; le signal de différence 11 entre la température maximale des gaz d'échappement 12 et la température effective des gaz d'échappement 13 est une grandeur d'entrée pour les unités d'intégration 20, 90. Pour une faible température des gaz d'échappement 13 on dispose d'une dévia- tion positive de régulation aux entrées des unités d'intégration 20, 90; les sorties 21, 91 des unités d'intégration 20, 90 se situent chaque fois au niveau des limites supérieures 23, 93 toutes deux limitées à la valeur 1 . The method of controlling the temperature of the exhaust gas 1 thus differs from a control deviation of the exhaust gas setpoint temperature 12 and the actual exhaust gas temperature 13 that the one can either obtain by sensor or model; the difference signal 11 between the maximum temperature of the exhaust gas 12 and the effective exhaust gas temperature 13 is an input quantity for the integration units 20, 90. For a low temperature of the exhaust gas 13 there is a positive control deviation at the inputs of the integration units 20, 90; the outputs 21, 91 of the integration units 20, 90 are each at the level of the upper limits 23, 93 both limited to the value 1.
La sortie 21 de la première unité d'intégration 20 est utilisée comme valeur de correction du coefficient lambda. Pour régler un coefficient lambda < 1 et enrichir ainsi le mélange il faut que la dose à injecter, calculée, soit corrigée par la valeur inverse de la valeur de correction du coefficient lambda. Le calcul de la valeur inverse se fait dans l'unité de division 40 par la division du signal 80 de valeur 1 par la valeur du signal de sortie 21 de l'unité d'intégration. Le signal de sortie 41 de l'unité de division 40 correspond au coefficient d'enrichissement pour l'abaissement de tempé-rature. The output 21 of the first integration unit 20 is used as the correction value of the lambda coefficient. To set a lambda coefficient <1 and thus enrich the mixture it is necessary that the dose to be injected, calculated, be corrected by the inverse value of the correction value of the lambda coefficient. The inverse value is calculated in the division unit 40 by dividing the signal 80 of value 1 by the value of the output signal 21 of the integration unit. The output signal 41 of the division unit 40 corresponds to the enrichment coefficient for lowering temperature.
Si la valeur de la température des gaz d'échappement 13 dépasse la valeur de la température maximale des gaz d'échappement 12, on abaisse la valeur à la sortie 21 de la première unité d'intégration 20 selon une courbe en forme de rampe dépendant du temps de façon que l'enrichissement du mélange diminue la température des gaz d'échappement 13 ou du moins la fasse augmenter suivant une pente plus réduite. En fonction de l'amplitude de la différence entre la température des gaz d'échappement 13 et la température maximale des gaz d'échappement 12, la pente de la rampe est plus importante (pour une différence plus grande) ou elle s'aplatit. Dans certains cas il peut néanmoins arriver que la valeur à la sortie 21 de l'unité d'intégration ait déjà atteint la valeur limite inférieure 22 mais que la température des gaz d'échappement 13 est toujours trop élevée. Cela signifie que la valeur de la température des gaz d'échappement 13 se situe toujours au-delà de la va- leur de la température maximale des gaz d'échappement 12 et que le signal de différence 11 fourni par l'unité de différence 10 est toujours négatif. Dans ce cas, la condition de libération de la seconde unité d'intégration 90 est satisfaite. Pour cela, on compare la valeur de la sortie d'intégrateur 21 à la valeur limite inférieure 22 dans une unité fonction- nelle 70. En cas d'identité, un signal de libération 71 est appliqué à la seconde unité d'intégration 90 qui active cette unité d'intégration 90. La valeur du signal de sortie 91 de l'unité d'intégration 90 produisant l'abaissement de la charge est abaissée suivant une forme de rampe dé- pendant du temps. Cela se produit jusqu'à ce que la température des gaz d'échappement 13 soit tombée à la température maximale des gaz d'échappement 12. If the value of the temperature of the exhaust gas 13 exceeds the value of the maximum temperature of the exhaust gas 12, the value at the output 21 of the first integration unit 20 is lowered in a ramp-dependent curve. time so that the enrichment of the mixture decreases the temperature of the exhaust gas 13 or at least increase it along a smaller slope. Depending on the magnitude of the difference between the temperature of the exhaust gas 13 and the maximum temperature of the exhaust gas 12, the slope of the ramp is larger (for a larger difference) or it flattens. In some cases it may nevertheless happen that the value at the output 21 of the integration unit has already reached the lower limit value 22 but the temperature of the exhaust gas 13 is still too high. This means that the value of the exhaust gas temperature 13 is always above the value of the maximum temperature of the exhaust gas 12 and that the difference signal 11 supplied by the difference unit 10 is always negative. In this case, the release condition of the second integration unit 90 is satisfied. For this, the value of the integrator output 21 is compared with the lower limit value 22 in a functional unit 70. In the case of identity, a release signal 71 is applied to the second integration unit 90 which This integration unit 90 is activated. The value of the output signal 91 of the integration unit 90 producing the lowering of the load is lowered in a time-dependent ramp form. This occurs until the temperature of the exhaust gas 13 has fallen to the maximum temperature of the exhaust gas 12.
Dans le cas d'un moteur suralimenté, on abaisse la pres- sion de charge maximale de consigne formée par la valeur de la sortie 91 de l'unité d'intégration. La charge actuelle est également reprise pour une même position de la pédale d'accélérateur car le souhait du conducteur déduit de la position de la pédale d'accélérateur est une grandeur relative rapportée à la charge maximale. Dans le cas de moteurs atmosphériques, l'abaissement de la charge par une commande électronique de charge du moteur (commande EGAS) évite l'ouverture totale du volet d'étranglement à commande électrique. In the case of a supercharged engine, the maximum set load pressure formed by the value of the output 91 of the integration unit is lowered. The current load is also taken again for the same position of the accelerator pedal because the driver's wish deduced from the position of the accelerator pedal is a relative quantity related to the maximum load. In the case of atmospheric engines, the lowering of the load by an electronic engine load control (EGAS control) avoids the total opening of the electrically controlled throttle flap.
Si le conducteur utilise une charge réduite, la température des gaz d'échappement 13 diminue de nouveau. Puis on reprend tout d'abord la diminution de la charge. La valeur du signal de sortie 91 de l'intégrateur augmente de nouveau. Dès que celle-ci atteint la valeur de la limite supérieure 93 de la seconde unité d'intégration 90, un signal de libération 51 est transmis à la première unité d'intégrateur 20. Pour cela, dans l'unité fonctionnelle 60, on compare la valeur de la sortie 91 de io l'intégrateur à la valeur limite supérieure 93 de l'unité d'intégration 90. En cas d'identité, un signal de sortie 61 est transmis à une entrée d'une porte OU 50 qui laisse passer le signal de libération 51 pour la première unité d'intégration 20. Ainsi, la neutralisation de l'enrichissement ne sera libérée que lorsque la charge de remplissage est complètement neutralisée, ce qui est le cas si la valeur de la sortie 91 de l'intégrateur atteint de nouveau la valeur limite supérieure 93. If the driver uses a reduced load, the temperature of the exhaust gas 13 decreases again. Then we first take the reduction of the load. The value of the output signal 91 of the integrator increases again. As soon as the latter reaches the value of the upper limit 93 of the second integration unit 90, a release signal 51 is transmitted to the first integrator unit 20. For this, in the functional unit 60, one compares the value of the output 91 of the integrator to the upper limit value 93 of the integration unit 90. In case of identity, an output signal 61 is transmitted to an input of an OR gate 50 which leaves passing the clearing signal 51 for the first integration unit 20. Thus, the neutralization of the enrichment will be released only when the filling load is completely neutralized, which is the case if the value of the output 91 of the The integrator again reaches the upper limit value 93.
Le procédé selon l'invention permet de réaliser une régulation de température des gaz d'échappement 1 de façon que l'enrichissement en carburant correspondant à la position enrichissement et dans une seconde étape, la diminution de la charge se font de façon continue ce qui permet d'éviter toute commutation brus-que autour d'une amplitude fixe. On peut également envisager une adaptation travaillent en petites étapes pour les actions de régulation enrichissement et/ou abaissement de la charge , et dans le cas de systèmes numériques à 2n étages une telle solution peut être particulièrement avantageuse. The method according to the invention makes it possible to regulate the temperature of the exhaust gases 1 so that the enrichment in fuel corresponding to the enrichment position and, in a second step, the reduction of the charge are done in a continuous manner. prevents any sudden switching around a fixed amplitude. It is also possible to envisage an adaptation working in small steps for the control actions enriching and / or lowering the load, and in the case of 2-stage digital systems such a solution can be particularly advantageous.
La régulation de température de gaz d'échappement 1 décrite ci-dessus peut être réalisée sous la forme d'une commande par circuit et/ou d'une commande par programme (logiciel). Une intégration partielle ou totale est particulièrement avantageuse dans le cas d'une commande de moteur existant. The exhaust gas temperature regulation 1 described above can be carried out in the form of circuit control and / or program (software) control. Partial or total integration is particularly advantageous in the case of an existing engine control.
Pour le confort de conduite il est avantageux que le conducteur perçoive peu à cause de ces mesures par action de commande continue ou en plusieurs échelons et qu'en même temps on puisse effica- cernent réguler des valeurs non critiques de la température des gaz d'échappement 13. For driving comfort it is advantageous that the driver perceives little because of these measurements by continuous or multi-stage control action and that at the same time it is possible effectively to regulate non-critical values of the gas temperature. exhaust 13.
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