FR2862722A1 - Procede et appareil de commande de redemarrage d'un moteur thermique - Google Patents

Abstract

Procédé de redémarrage d'un moteur thermique, notamment d'un véhicule automobile, au début d'une période de fonctionnement actuelle après avoir coupé le moteur à la fin de la période de fonctionnement précédente, le moteur thermique ayant une conduite d'admission (6) et au moins un cylindre (3) recevant un piston (2).Le moteur thermique fonctionne par injection dans la conduite d'admission et le procédé comprend les étapes suivantes :- injection de carburant dans la conduite d'admission (6) lorsque le cylindre se trouve dans le temps d'admission pendant la dernière rotation de la période de fonctionnement précédente de façon à remplir la chambre de combustion (4) du cylindre (3) avec un mélange carburant-air,- garantir une position d'arrêt au repos du piston (2) du cylindre à la fin du mode de fonctionnement précédent, position pour laquelle le piston prend une position dans le temps de travail et le mélange air - carburant reste emprisonné dans la chambre de combustion (4),- redémarrage du moteur thermique (1) par allumage du mélange air - carburant emprisonné dans la chambre de combustion (4) aussi longtemps que le mélange carburant-air est encore inflammable.

Description

prend une position dans le temps de travail et le mélange air - carburant

reste emprisonné dans la chambre de combustion et,

redémarrage du moteur thermique par allumage du mélange air - carburant emprisonné dans la chambre de combustion aussi longtemps 5 que le mélange carburant-air est encore inflammable.

Dans l'hypothèse énoncée ci-dessus que le mélange air - carburant emprisonné dans le cylindre soit encore inflammable, le procédé tel que défini ci-dessus permet de démarrer un moteur à essence habituel à injection dans la conduite d'admission, à partir de la propre force développé par le moteur c'est-à-dire sans utiliser de démarreur électrique.

Lorsqu'on fait fonctionner le moteur thermique d'un véhicule et au moins dans certains cas de circulation avec un coordinateur stop-and-go , qui coupe et redémarre le moteur, l'application de l'invention est particulièrement avantageuse. Le coordinateur stop-and- go coupe le moteur thermique automatiquement lorsqu'il constate que le véhicule est à l'arrêt et le redémarre à un instant déterminé par exemple à la demande du conducteur du véhicule, en particulier pour des situations de circulation avec de courtes phases d'arrêt comme par exemple l'attente à un feu rouge ou dans un embouteillage. Pendant de telles brèves phases d'arrêt, le mélange air-carburant emprisonné dans le cylindre à la fin de la période de fonctionnement précédente reste inflammable si bien que peu après la fin de la période de fonctionnement précédente, le redémarrage peut se faire sans démarreur. A côté de l'inflammabilité du mélange emprisonné une autre condition pour la réussite du redémarrage est que le piston du cylindre soit arrêté à la fin de la période de fonctionnement précédente dans une position de temps de travail du cycle de façon que juste après le dernier dépassement du point mort haut il s'arrête. Ce n'est qu'alors qu'un redémarrage du moteur thermique est possible avec rotation de son vilebrequin dans la direction d'avance normale.

De façon avantageuse, au cours de la dernière rotation du vilebrequin du moteur thermique, à la fin de la période de fonctionnement précédente, non seulement la chambre de combustion au-dessus du pis-ton est remplie d'un mélange air-carburant, si tant est qu'il s'arrête dans le temps de travail mais la chambre de combustion d'un autre cylindre dont le piston qui s'arrête en position dans le temps de compression est également rempli du mélange. L'allumage du mélange air - carburant emprisonné dans cet autre cylindre produit avantageusement un couple beaucoup plus fort pendant le redémarrage. La condition est toutefois que ce mélange ne soit allumé qu'après que le piston de l'autre cylindre soit passé de la position de temps de compression dans la position de temps de travail.

Le mélange air-carburant que l'on allume pendant le redé- marnage génère dans le cylindre qui se trouve dans le temps de travail, un couple qui permet d'augmenter très efficacement la pré-compression effectuée pendant la période de fonctionnement actuel. Cela se fait de deux manières: d'une part par l'augmentation de la pression de la chambre à combustion et d'autre part par l'allongement du chemin d'intégration pour l'intégrale de travail.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, si le moteur thermique comporte un autre cylindre se trouvant dans le temps d'admission, lorsque le premier cylindre peut déjà quitter son temps d'admission et se trouve dans le temps de compression suivant, le procédé comprend en outre les étapes suivantes: injection de carburant dans la conduite d'admission si l'autre cylindre se trouve pendant la dernière rotation de la période de fonctionnement précédente dans son temps d'admission de façon que la chambre de combustion de l'autre cylindre se remplisse également avec un mélange air - carburant, - garantir la position d'arrêt du piston de l'autre cylindre à la fin de l'état de fonctionnement précédent au cours duquel le piston prend une position dans le temps de compression et le mélange air-carburant reste emprisonné dans la chambre de combustion et, allumage du mélange air- carburant emprisonné dans la chambre de combustion de l'autre cylindre après que le piston de l'autre cylindre ait été entraîné par l'allumage du mélange air-carburant dans le premier cylindre, en passant de sa position de temps de compression dans sa position de temps de travail.

Si le moteur thermique comporte un autre cylindre et qu'il se trouve dans le temps d'admission alors que le premier cylindre se trouve en même temps dans un temps de compression, pendant la période de fonctionnement actuelle avant le redémarrage du moteur thermique, on effectue une précompression du mélange air-carburant dans le premier cylindre, de préférence pour pré-comprimer au début de la période de fonctionnement actuelle, on allume tout d'abord le mélange air-carburant dans l'autre cylindre dont le piston se trouve à ce moment en position dans le temps de compression avant le point mort haut, pour que le piston du premier cylindre remonte mais ne passe pas au-delà du point mort haut.

De plus, avantageusement la quantité de carburant injectée à la fin de la période de fonctionnement précédente dans la conduite d'admission pour l'autre cylindre est dosée pour que le piston du premier cylindre lors de la pré-compression au début de la période de fonctionne-ment actuelle ne dépasse pas le point mort haut.

L'invention concerne également un programme d'ordinateur comportant un code de programme pour un appareil de commande d'un moteur thermique, pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus. Ce pro-gramme est avantageusement enregistré sur un support de données.

L'invention concerne également un moteur thermique notamment pour un véhicule automobile, comportant une conduite d'admission avec au moins un cylindre muni d'un piston et d'un appareil de commande pour commander les injections et les allumages des cylindres, le moteur thermique ayant été coupé à la fin d'une période de fonctionnement précédente avant d'être redémarré au début de la période de fonctionnement actuelle, caractérisé en ce que le moteur thermique utilise l'injection dans la conduite d'admission et l'appareil de commande assure l'exécution des étapes suivantes: - injection de carburant dans la conduite d'admission lorsque le cylindre se trouve dans le temps d'admission au cours de la dernière rotation de la période de fonctionnement précédente pour que la chambre de combustion (4) du cylindre se charge d'un mélange air-carburant, - mise du piston à la fin de la période de fonctionnement précédente dans une position d'attente et qui correspond pour le piston à une position dans le temps de travail alors que le mélange air-carburant reste emprisonné dans la chambre de combustion du cylindre et, - redémarrage du moteur thermique au début de la période de fonction- nement actuelle par l'allumage du mélange air-carburant emprisonné dans la chambre de combustion aussi longtemps que le mélange air-carburant est encore inflammable.

L'invention concerne également un appareil de commande pour un moteur thermique comportant au moins un cylindre dans lequel se déplace un piston, le moteur thermique ayant été coupé à la fin d'une période de fonctionnement précédente avant d'être redémarré au début d'une période de fonctionnement actuelle, caractérisé en ce que si le mo- teur thermique comporte une conduite d'admission et utilise l'injection dans la conduite d'admission, l'appareil de commande est réalisé pour exécuter les étapes suivantes: - injection de carburant dans la conduite d'admission lorsque le cylindre se trouve au cours de la dernière rotation de la période de fonctionne- ment précédente dans le temps d'admission pour que la chambre de combustion du cylindre se remplisse d'un mélange air - carburant, transfert du piston à la fin de la période de fonctionnement précédente dans une position d'arrêt pour laquelle le piston est dans un temps de travail et le mélange air-carburant reste emprisonné dans la chambre lo de combustion du cylindre et, - redémarrage du moteur thermique au début de la période de fonctionnement actuelle par allumage du mélange air-carburant emprisonné dans la chambre de combustion aussi longtemps que le mélange air- carburant est encore inflammable.

Dessins La présente intervention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 montre la structure d'un moteur thermique à injection dans 20 la conduite d'admission, et - les figures 2a, 2b explicitent le procédé de l'invention.

Description du mode de réalisation

La figure 1 montre la structure d'un moteur thermique 1 à injection dans la conduite d'admission. Le moteur thermique 1 comprend au moins un cylindre 3 dans lequel se déplace un piston 2 avec une bielle 23 en exécutant un mouvement de va-et-vient pendant la rotation du vile- brequin 14. La vitesse de rotation du vilebrequin 14 se détecte à l'aide d'un capteur de rotation 15. Le capteur de vitesse de rotation 15 génère un signal de sortie N représentant la vitesse de rotation du vilebrequin 14.

Une bougie d'allumage 9 pénètre dans la chambre de combustion 4 du cylindre 3. Cette bougie est commandée par un signal d'allumage ZW. Le moteur thermique 1 comporte également une conduite d'admission 6 fournissant l'air frais et le carburant à la chambre de combustion 4 du cylindre lorsque la soupape d'admission 5a est ouverte. Le carburant est injecté par un injecteur 8 dans la conduite d'admission 6 en réponse à un signal chronologique Ti. Le moteur thermique 1 comporte également une conduite d'échappement 7 reliée au cylindre 3 pour évacuer les gaz de combustion de la chambre de combustion 4 lorsque la soupape d'échappement 5b est ouverte.

La commande de la bougie 9 par le signal d'allumage ZW et celle de l'injecteur 8 par le signal chronologique Ti sont assurés par l'appareil de commande 16 associés au moteur thermique 1 en réponse au signal de vitesse de rotation N fourni par le capteur de vitesse de rotation 15.

Le moteur thermique peut comporter d'autres cylindres que le cylindre 2. Leur construction de principe est le même que celle du cy- lindre 3 décrite en référence sur la figure 1. Ces cylindres se distinguent uniquement lorsqu'ils fonctionnent selon des cycles ou états de fonctionnement différents. C'est ainsi que par exemple dans un moteur à quatre cylindres, habituellement lorsque le premier cylindre est dans son temps d'aspiration, le second cylindre est dans le temps de compression, le troi- sième cylindre dans le temps de travail et le quatrième cylindre dans le temps d'échappement. A chaque fois deux pistons se déplacent en phase c'est-à-dire qu'ils ont en même temps la même position dans leur cylindre respectif bien qu'ils se trouvent dans un temps du cycle de travail différent.

Le procédé selon l'invention de redémarrage d'un moteur thermique sera décrit ci-après de manière plus détaillée en référence aux figures 1 et 2. Pour la description du procédé on se référera à deux périodes de fonctionnement successives du moteur thermique, une période ou état de fonctionnement précédent et un état de fonctionnement actuel. On suppose en outre qu'à la fin de l'état de fonctionnement précédent, le moteur thermique a été arrêté et que ces pistons 2 sont à l'arrêt, avant que le moteur thermique 1 ne soit redémarré au début de la période de fonctionnement actuelle qui fait suite. Pour permettre ce redémarrage pendant la période de fonctionnement actuelle sans mettre en oeuvre le démarreur, il faut prendre des mesures appropriées déjà à la fin de la période de fonctionnement précédente. Il s'agit du point de départ du procédé décrit ci-après.

Il est prévu dans l'étape de procédé SO de saisir la fin possible de la période de fonctionnement précédente sous la forme d'une phase de ralenti. Selon l'étape de procédé S1 on surveille alors la vitesse du véhicule équipé du moteur thermique 1 pendant la phase de ralenti jusqu'à ce que le véhicule soit à l'arrêt.

Une fois cette situation établie, l'appareil de commande 16 assure selon l'étape de procédé S2, par exemple sur indication d'un coordinateur marche - arrêt (non représenté ici) le démarrage de la commande de fin de mouvement du moteur. Il s'agit d'assurer notamment la coupure des allumages de la bougie 9 commandée par l'appareil de commande 16. Pendant la commande de fin de mouvement du moteur, le moteur thermique 1 ne reçoit plus d'énergie si bien que son régime diminue de façon continue et automatique à cause des pertes.

Selon l'invention commande 7 la diminution de la vitesse de rotation pour qu'au moins certains pistons 2 du moteur thermique 1 prennent à. la fin de la période de fonctionnement précédente une position d'arrêt souhaitée. En général cette commande de fin de course du vilebrequin 14 du moteur thermique 1 se fait pour que la charge ou les efforts exercés sur le piston et/ou le vilebrequin soient commandés pendant la durée de fin de mouvement. Une telle commande est par exemple possible par la commande d'un volet d'étranglement non représenté ici installé dans la conduite d'admission 6 ou par une commande appropriée d'une pompe à haute pression (non représentée).

En même temps que la commande de fin de mouvement dé- crite on surveille la vitesse de rotation du vilebrequin 14 à l'aide du capteur de vitesse de rotation 15 dans l'étape S3 pour déterminer quand cette vitesse de rotation passe en dessous d'une limite prédéfinie de vitesse de rotation 1. La limite de vitesse de rotation est de préférence choisie pour que si la vitesse de rotation du vilebrequin 14 descende sous cette vitesse, le vilebrequin exécute sa dernière rotation complète correspondant à la période de fonctionnement précédente ou soit juste sur le point d'exécuter cette rotation.

Pendant la dernière rotation complète du vilebrequin 14, selon l'étape de procédé S4 on injecte une quantité de carburant prédéfi- nie par l'injecteur 8 dans la conduite d'admission 6 ou plus précisément dans le canal d'admission du cylindre 3. Cette injection se fait lorsque le cylindre 3 correspondant se trouve dans son temps d'admission. La soupape d'admission 5a est alors ouverte et la quantité de carburant injecté arrive à travers la soupape ouverte 5a dans la chambre de combustion 4 du cylindre 3. Mais avant que le vilebrequin 14 ne s'arrête il est important que le piston 2 utilise son énergie résiduelle pour arriver dans une position de temps de travail comme position d'arrêt finale. Cette position de temps de travail se caractérise en ce qu'on a juste passé un point mort notamment le point mort haut de sorte que le piston puisse entraîner le vilebrequin dans le sens de l'avance, lors de son futur mouvement descendant résultant de l'allumage du mélange carburant-air.

Dans cette position cinétique d'arrêt ainsi décrite qui est une position dans le temps de fonctionnement, le mélange carburant-air aspiré est emprisonné à l'état comprimé dans la chambre de combustion 4 du cylindre 3 car les deux soupapes, c'est-à-dire la soupape d'admission 5a et la soupape d'échappement 5b sont fermées. L'arrivée dans cette position d'arrêt à la fin de la période de fonctionnement précédente est représentée à la figure 2a par l'étape S5. Le moteur thermique 1 et en particulier le piston 2 séjourne dans cette position d'arrêt jusqu'à ce que dans l'étape de procédé S6 il y a une nouvelle demande de démarrage du moteur thermique. Cette demande de démarrage peut être générée notamment par le conducteur du véhicule équipé du moteur thermique con- cerné.

Après l'enregistrement de la nouvelle demande de démarrage, s'il n'y a pas de pré-compression (sa description sera faite ultérieurement à propos du troisième mode de réalisation et son étape à la suite) et sans utiliser de démarreur on peut démarrer le moteur avec sa propre force selon ce premier exemple de réalisation. Pour cela on allume le mélange carburant - air, comprimé dans le cylindre 3. Le moteur thermique 1 reprend alors son fonctionnement normal tel qu'il est prévu par l'étape de procédé S10. Du fait de la position de travail du piston 2 telle que décrite au début du redémarrage, le vilebrequin 14 tournera dans le sens de l'avance. La condition et la réussite du redémarrage est toutefois que la période comprise entre la fin de la période de fonctionnement précédente et le redémarrage au début de la période de fonctionnement actuelle ne soit pas plus longue que la durée de l'inflammabilité du mélange carburant-air emprisonné dans la chambre de combustion 4. Or du fait de fui- tes et d'effets de diffusion, la capacité d'allumage du mélange ne persiste que pendant une durée limitée. Ensuite il ne serait plus possible de redémarrer le moteur thermique sans utiliser le démarreur.

Du fait de la procédure ainsi décrite en particulier de l'allumage du mélange carburant-air emprisonné dans le premier cylindre 3, le couple développé au début du redémarrage est relativement faible.

Un second exemple de réalisation permet d'augmenter considérablement ce couple pour que déjà à la fin de la période de fonctionnement précé- dente non seulement le premier cylindre mais également un autre cylindre (non représenté) du moteur thermique 1 soit rempli d'un mélange carburant- air. Cet autre cylindre avec une préférence le cylindre du moteur thermique 1 qui se trouve dans le temps d'admission pendant que le premier cylindre 3 décrit ci-dessus se trouve en même temps dans son temps de compression. En injectant du carburant dans la conduite d'admission lorsque l'autre cylindre se trouve dans sa dernière rotation de la période de fonctionnement précédente, dans la conduite d'admission, il en résulte le remplissage de la forme de combustion de cet autre cylindre avec un mélange carburant - air. Le piston de cet autre cylindre sera alors à la fin de l'état de fonctionnement précédent dans une position d'arrêt pour laquelle il prend une position de temps de compression pour que le mélange carburant-air reste enfermé dans la chambre de combustion de cet autre cylindre. A la fin de la période de fonctionnement précédente, selon le second exemple de réalisation décrit ci-dessus, à la fois le premier et l'autre cylindre du moteur thermique 1 seront remplis d'un mélange carburant-air; le piston du premier cylindre se trouvera dans une position du temps de travail et le piston de l'autre cylindre sera en position dans le temps de compression.

Le redémarrage se fait alors tout d'abord comme décrit ci- dessus par l'allumage du mélange air - carburant dans le premier cylindre dont le piston se trouve en air - position dans le temps de travail. Ainsi, comme indiqué, on lance la rotation du vilebrequin 14 dans le sens de l'avance. Pour augmenter le couple du moteur thermique 1, déjà au début du redémarrage, selon le second exemple de réalisation il est intéressant d'allumer également le mélange carburant - air également emprisonné dans l'autre cylindre. Dès que son piston est entraîné par l'allumage du mélange dans le premier cylindre 3 en étant déplacé en temps de travail par la position de compression. De façon avantageuse on réalise ainsi successivement deux allumages développant du couple si bien qu'il pourrait être nécessaire d'injecter du carburant pendant la phase de fonctionnement actuelle.

En variante du second exemple de réalisation, selon le troi- sième exemple de réalisation, on peut encore augmenter l'énergie fournie par l'allumage du mélange dans le premier cylindre en ce que tout au dé- but de la période de fonctionnement actuelle, encore avant le début du redémarrage proprement dit du moteur thermique, dans le sens de l'avance on ne fait qu'une pré-compression (étape suite S8, S9) du mé- lange carburant-air emprisonné dans le premier cylindre. Pour compren- dre le fonctionnement de cette pré-compression il faut supposer que le piston 2 du premier cylindre 3 se trouve dans une position d'arrêt correspondant à un angle du vilebrequin d'environ 110 après le dernier dépassement du point mort haut. Dans cette position le mélange carburant - air emprisonné par la chambre de combustion 4 n'est pas comprimé de façon optimale et de plus la course à parcourir jusqu'au point mort bas est seulement relativement faible. Il s'agit des deux raisons pour lesquelles le redémarrage du moteur thermique décrit ci-dessus par l'allumage du mélange dans le premier cylindre, fournit de l'énergie ou du couple même qui en aucun cas ne correspond à un maximum. L'énergie ou le couple peut être augmenté de manière très efficace toutefois par la pré-compression. La pré-compression suppose l'existence de différents autres cylindres en complément du premier cylindre. On prévoit ainsi qu'au dé-but de la période de fonctionnement actuelle, contrairement à ce qui a été décrit ci-dessus, on allume tout d'abord le mélange non pas dans le premier cylindre, dont le piston se trouve en position de temps de travail, mais au lieu de cela dans l'autre cylindre dont la position d'arrêt immobile correspond à la position du temps de compression. Cette position dans le temps de compression se caractérise en ce que le piston se trouve à l'angle de vilebrequin de l'ordre de 70 avant le point mort haut. Par l'allumage du mélange dans l'autre cylindre (étape S8) effectué dans le cadre de la pré-compression on obtient que le piston de l'autre cylindre descend vers le point mort bas et le piston 2 du premier cylindre 3 recule vers le point mort haut. L'énergie libérée par l'allumage doit être sélectionnée par le dimensionnement approprié de la quantité de carburant pour que le pis-ton 2 du premier cylindre 3 ne se trouve pas au-delà du point mort haut dans le sens de déplacement arrière.

Le mouvement de recul tel que décrit du piston 2 permet d'augmenter comme souhaité la compression du mélange carburant-air emprisonné depuis la fin de la période de fonctionnement précédente.

Cette compression devient maximum si le piston atteint le point d'inversion haut. Le fait d'atteindre ce point d'inversion haut est surveillé dans l'étape de procédé S9. De manière idéale, précisément à cet instant on allume le mélange pré-comprimé dans le premier cylindre 3 qui après la pré-compression ainsi exécutée est toujours en phase de travail, pour redémarrer le moteur thermique. Du fait de la position indiquée dans le temps de travail, le vilebrequin se déplace alors dans le sens de l'avance comme souhaité. Le couple obtenu par l'allumage du mélange après pré- compression est ainsi supérieur à celui obtenu par un redémarrage sans pré-compression car du fait de la pré-compression, le degré de compression du mélange est supérieur et le chemin d'intégration est plus long dans l'intégrale de travail, c'est-à-dire que le mouvement du piston en di- rection du point mort bas est disponible.

Après le redémarrage du moteur thermique 1 comme décrit, le fonctionnement normal peut se faire par des injections externes de carburant dans la conduite d'admission, ou peut être maintenu (étape de procédé S 10).

Le procédé de redémarrage décrit ci-dessus pour un moteur thermique sans utiliser le démarrage est réalisé de préférence sous la forme d'un programme d'ordinateur associant un appareil de commande de moteur à combustion interne et injection dans la conduite d'admission. Un tel programme d'ordinateur peut être enregistré le cas échéant avec d'autres programmes d'ordinateurs sur un support de données que peut lire un ordinateur. Le support de données peut être une disquette, un dis-que compact, une mémoire flash ou un moyen analogue. Le programme d'ordinateur enregistré sur le support de données peut être diffusé comme produit au client ou être vendu. Sans utiliser de support de données on peut également transmettre un tel programme par un réseau de communication électronique en particulier un réseau Internet.

Claims (7)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de redémarrage d'un moteur thermique (1), notamment d'un véhicule automobile, au début d'une période de fonctionnement actuelle après avoir coupé le moteur à la fin d'une période de fonctionnement prés cédente, le moteur thermique ayant une conduite d'admission (6) et au moins un cylindre (3) recevant un piston (2), caractérisé en ce que le moteur thermique fonctionne par injection dans la conduite d'admission et le procédé comprend les étapes suivantes: - injection de carburant dans la conduite d'admission (6) lorsque le cylindre se trouve dans le temps d'admission pendant la dernière rotation de la période de fonctionnement précédente de façon à remplir la chambre de combustion (4) du cylindre (3) avec un mélange carburant-air, garantir une position d'arrêt au repos du piston (2) du cylindre à la fin du mode de fonctionnement précédent, position pour laquelle le piston prend une position dans le temps de travail et le mélange air - carburant reste emprisonné dans la chambre de combustion (4) et, redémarrage du moteur thermique (1) par allumage du mélange air - carburant emprisonné dans la chambre de combustion (4) aussi long- temps que le mélange carburant-air est encore inflammable.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si le moteur thermique (1) comporte un autre cylindre se trouvant dans le temps d'admission, lorsque le premier cylindre peut déjà quitter son temps d'admission et se trouve dans le temps de compression suivant, le procédé comprend en outre les étapes suivantes: - injection de carburant dans la conduite d'admission (6) si l'autre cylindre se trouve pendant la dernière rotation de la période de fonctionne- ment précédente dans son temps d'admission de façon que la chambre de combustion de l'autre cylindre se remplisse également avec un mélange air - carburant, - garantir la position d'arrêt du piston de l'autre cylindre à la fin de l'état de fonctionnement précédent au cours duquel le piston prend une posi-35 tion dans le temps de compression et le mélange air-carburant reste emprisonné dans la chambre de combustion et, allumage du mélange air-carburant emprisonné dans la chambre de combustion de l'autre cylindre après que le piston de l'autre cylindre ait été entraîné par l'allumage du mélange air-carburant dans le premier cylindre (3), en passant de sa position de temps de compression dans sa position de temps de travail.

3 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que si le moteur thermique (1) comporte un autre cylindre et qu'il se trouve dans le temps d'admission alors que le premier cylindre (3) se trouve en même temps dans un temps de compression, pendant la période de fonctionnement actuelle avant le redémarrage du moteur thermique, on effectue une pré-compression du mélange air-carburant dans le premier cylindre (3).

4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que pour pré-comprimer au début de la période de fonctionnement actuelle, on allume tout d'abord le mélange air-carburant dans l'autre cylindre dont le piston se trouve à ce moment en position dans le temps de compression avant le point mort haut, pour que le piston du premier cylindre (3) re- monte mais ne passe pas au-delà du point mort haut.

5 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la quantité de carburant injectée à la fin de la période de fonctionnement précédente dans la conduite d'admission (6) pour l'autre cylindre est dosée pour que le piston du premier cylindre (3) lors de la pré-compression au début de la période de fonctionnement actuelle ne dépasse pas le point mort haut.

6 ) Moteur thermique (1) notamment pour un véhicule automobile, comportant une conduite d'admission (6) avec au moins un cylindre (3) muni d'un piston (2) et d'un appareil de commande (16) pour commander les injections et les allumages des cylindres, le moteur thermique (1) ayant été coupé à la fin d'une période de fonctionnement précédente avant d'être redémarré au début de la période de fonctionnement actuelle, caractérisé en ce que le moteur thermique (1) utilise l'injection dans la conduite d'admission et l'appareil de commande (16) assure l'exécution des étapes suivantes: injection de carburant dans la conduite d'admission (6) lorsque le cylindre (3) se trouve dans le temps d'admission au cours de la dernière rotation de la période de fonctionnement précédente pour que la chambre de combustion (4) du cylindre se charge d'un mélange air-carburant, - mise du piston (2) à la fin de la période de fonctionnement précédente dans une position d'attente et qui correspond pour le piston (2) à une position dans le temps de travail alors que le mélange air-carburant reste emprisonné dans la chambre de combustion du cylindre (3) et, redémarrage du moteur thermique (1) au début de la période de fonctionnement actuelle par l'allumage du mélange air-carburant emprisonné dans la chambre de combustion (4) aussi longtemps que le mélange air-carburant est encore inflammable.

7 ) Appareil de commande (16) pour un moteur thermique comportant au moins un cylindre (3) dans lequel se déplace un piston (2), le moteur thermique ayant été coupé à la fin d'une période de fonctionnement précédente avant d'être redémarré au début d'une période de fonctionnement actuelle, caractérisé en ce que Si le moteur thermique comporte une conduite d'admission (6) et utilise l'injection dans la conduite d'admission, l'appareil de commande (10) est réalisé pour exécuter les étapes suivantes: - injection de carburant dans la conduite d'admission (6) lorsque le cylindre (3) se trouve au cours de la dernière rotation de la période de fonc- tionnement précédente dans le temps d'admission pour que la chambre de combustion (4) du cylindre (3) se remplisse d'un mélange air - carburant, - transfert du piston (2) à la fin de la période de fonctionnement précédente dans une position d'arrêt pour laquelle le piston (2) est dans un temps de travail et le mélange air-carburant reste emprisonné dans la chambre de combustion (4) du cylindre et, redémarrage du moteur thermique au début de la période de fonctionnement actuelle par allumage du mélange air-carburant emprisonné dans la chambre de combustion (4) aussi longtemps que le mélange air-carburant est encore inflammable.