FR2841200A1 - Method for braking a motor vehicle on a curve, uses measurement of wheel speeds, steering position and speed of yaw to control braking force applied to inner front wheel - Google Patents
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Abstract
Description
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La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour le freinage en courbe d'un véhicule automobile comportant deux roues avant, deux roues arrière, un frein sur chacune des quatre roues et un système d'antiblocage de roues. The present invention relates to a method and a device for braking in curves of a motor vehicle comprising two front wheels, two rear wheels, a brake on each of the four wheels and an anti-lock braking system.
L'invention s'applique donc à des véhicules automobiles comportant un système d'antiblocage de roues, communément appelé ABS, le véhicule pouvant en outre comporter éventuellement, mais non nécessairement, un système de contrôle dynamique de stabilité, bien connu des hommes de l'art sous les différentes appellations DSC, AYC, ASMS, VSE, VDC, FZR, FDR, VSC, IVD, ESP ..., la dernière appellation ESP étant généralement la plus employée. The invention therefore applies to motor vehicles comprising an anti-lock braking system, commonly called ABS, the vehicle possibly also possibly, but not necessarily, comprising a dynamic stability control system, well known to those skilled in the art. art under the different names DSC, AYC, ASMS, VSE, VDC, FZR, FDR, VSC, IVD, ESP ..., the last name ESP being generally the most used.
En plus des systèmes ABS et ESP, il a déjà été proposé d'équiper les véhicules automobiles avec des systèmes permettant de commander de manière spéciale le freinage en courbe, c'est-à-dire le freinage lorsque le véhicule automobile évolue sur une trajectoire courbe, par exemple dans un virage d'une route. Des systèmes connus de commande de freinage en courbe sont décrits par exemple dans SAE TECHNICAL PAPER SERIES n 980234, article "New Driving Stability Control System with Reduced Technical Effort for Compact and Medium Class Passenger Cars" par H. LEFFLER et al., BMW AG, International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, 23-26 Février 1998, et dans l'article "ASMS-ESBS : ITT Safety Systems Complementing Each Other Perfectly" par H. FENNEL, IIT Automotive Europe GmbH, présenté dans SAE Active Safety Including ABS Effectiveness, Vehicle Dynamic Controls and Collision Avoidance TOPTEC, 22-23 Septembre 1997. Ces systèmes connus de commande de freinage en courbe, appelés respectivement CBC (abréviation de l'anglais Cornering Braking Control) dans le premier des deux articles susmentionnés et ESBS (abréviation de l'anglais Enhanced Stability Brake System) dans le second article susmentionné, sont destinés à fonctionner avant l'intervention du système ABS ou du système ESP et sont basés uniquement sur les vitesses des quatre roues du véhicule. Ces systèmes de commande de freinage en courbe ont pour effet de diminuer légèrement la pression de freinage sur la roue avant intérieure en vue d'augmenter les forces latérales et, par suite, d'améliorer la manoeuvrabilité du véhicule. In addition to the ABS and ESP systems, it has already been proposed to equip motor vehicles with systems making it possible to control in a special way braking in curves, that is to say braking when the motor vehicle is moving on a trajectory. curve, for example in a bend in a road. Known systems for braking control in curves are described for example in SAE TECHNICAL PAPER SERIES n 980234, article "New Driving Stability Control System with Reduced Technical Effort for Compact and Medium Class Passenger Cars" by H. LEFFLER et al., BMW AG , International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, February 23-26, 1998, and in the article "ASMS-ESBS: ITT Safety Systems Complementing Each Other Perfectly" by H. FENNEL, IIT Automotive Europe GmbH, featured in SAE Active Safety Including ABS Effectiveness, Vehicle Dynamic Controls and Collision Avoidance TOPTEC, September 22-23, 1997. These known systems for cornering braking control, called respectively CBC (abbreviation of English Cornering Braking Control) in the first of the two aforementioned articles and ESBS ( abbreviation of English Enhanced Stability Brake System) in the second article mentioned above, are intended to operate before the intervention of the ABS system or the system ESP and are based only on the speeds of the four wheels of the vehicle. These curve braking control systems have the effect of slightly reducing the braking pressure on the inner front wheel in order to increase the lateral forces and, consequently, to improve the maneuverability of the vehicle.
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Toutefois, du fait que ces systèmes connus de commande de freinage en courbe sont basés uniquement sur les vitesses des quatre roues du véhicule, ils manquent de fiabilité car ils ne prennent pas en compte le comportement du véhicule et ils ne prennent pas toujours en compte les vitesses de roue appropriées, en particulier si elles sont affectées par du glissement, dû par exemple au freinage, du fait que le véhicule évolue sur une route à coefficient partagé (par exemple deux roues sur asphalte et deux roues sur une surface ayant un coefficient de frottement plus bas que l'asphalte), etc. However, because these known curve braking control systems are based solely on the speeds of the four wheels of the vehicle, they lack reliability because they do not take into account the behavior of the vehicle and they do not always take into account the appropriate wheel speeds, in particular if they are affected by slippage, due for example to braking, because the vehicle is traveling on a shared coefficient road (for example two wheels on asphalt and two wheels on a surface having a coefficient of friction lower than asphalt), etc.
La présente invention a donc pour but de remédier au manque de fiabilité des systèmes connus de commande de freinage en courbe, en fournissant un procédé de commande de freinage en courbe opérant en boucle fermée en prenant en compte non seulement les vitesses des quatre roues du véhicule, mais également le comportement de ce dernier. The object of the present invention is therefore to remedy the lack of reliability of the known systems for braking control in curves, by providing a method for controlling brakes in curves operating in closed loop by taking into account not only the speeds of the four wheels of the vehicle. , but also the behavior of the latter.
A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé pour le freinage en courbe d'un véhicule automobile comportant deux roues avant, deux roues arrière, un frein sur chacune des quatre roues et un système d'antiblocage de roues, ledit procédé comprenant les étapes consistant à : a) mesurer les vitesses réelles respectives des roues du véhicule à l'aide de capteurs de vitesse associés respectivement aux roues, b) commander la force de freinage appliquée à la roue avant intérieure située du côté intérieur d'un virage, en fonction des vitesses réelles mesurées des roues, caractérisé en outre par les étapes consistant à : c) calculer une vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure selon la formule :
Vic = Vref- e.Y dans laquelle Vref est une vitesse de référence, e est la voie ou écartement des roues avant du véhicule et Y est la vitesse de lacet du véhicule, d) calculer un glissement cible basé sur la vitesse théorique calculée
Vic de la roue avant intérieure, l'étape c) de commande consistant à To this end, the subject of the present invention is a method for braking in a curve of a motor vehicle comprising two front wheels, two rear wheels, a brake on each of the four wheels and an anti-lock braking system, said method comprising the steps consisting in: a) measuring the respective actual speeds of the vehicle wheels using speed sensors associated respectively with the wheels, b) controlling the braking force applied to the inner front wheel located on the inside of a turn , as a function of the actual measured wheel speeds, further characterized by the steps of: c) calculating a theoretical speed Vic of the inner front wheel according to the formula:
Vic = Vref- eY in which Vref is a reference speed, e is the track or spacing of the front wheels of the vehicle and Y is the yaw speed of the vehicle, d) calculate a target slip based on the calculated theoretical speed
Vic of the inner front wheel, control step c) consisting of
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commander la force de freinage sur la roue avant intérieure de façon à suivre le glissement cible. control the braking force on the inner front wheel to follow the target slip.
Dans un mode de réalisation de l'invention, l'étape d) comprend des étapes consistant à dl) calculer un terme de contrôle Tc ayant une valeur égale à la différence entre la vitesse théorique calculée Vic et la vitesse réelle mesurée Vir de la roue avant intérieure, d2) comparer la valeur du terme de contrôle Tc à au moins un seuil, l'étape c) de commande consistant à moduler la force de freinage sur la roue avant intérieure en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape d2). In one embodiment of the invention, step d) comprises steps consisting in dl) calculating a control term Tc having a value equal to the difference between the calculated theoretical speed Vic and the actual measured speed Vir of the wheel inner front, d2) compare the value of the control term Tc with at least one threshold, the control step c) consisting in modulating the braking force on the inner front wheel according to the result of the comparison carried out in step d2).
De préférence, la vitesse de référence Vref est calculée en permanence en fonction de la valeur du glissement de la roue avant extérieure, située du côté extérieur du virage. Preferably, the reference speed Vref is continuously calculated as a function of the value of the slip of the outer front wheel, located on the outer side of the turn.
La vitesse de référence Vref peut être calculée selon la formule :
Vref = (Kv VABS) + L( 1-K) . Ver)J dans laquelle VABS est la vitesse du véhicule calculée par le système d'antiblocage de roues (ABS), Ver est la vitesse réelle mesurée de la roue avant extérieure, et Kv est un facteur de vitesse calculé par la formule :
dans laquelle Kg est un paramètre de glissement dont la valeur est inférieure à 1. The reference speed Vref can be calculated according to the formula:
Vref = (Kv VABS) + L (1-K). Ver) J in which VABS is the vehicle speed calculated by the anti-lock braking system (ABS), Ver is the actual measured speed of the outer front wheel, and Kv is a speed factor calculated by the formula:
in which Kg is a sliding parameter whose value is less than 1.
De préférence, la valeur du terme de contrôle Tc est comparée à au moins trois seuils. Un premier des trois seuils est un seuil correspondant à un maintien de la force de freinage sur la roue avant intérieure et a une valeur Siplus petite que la valeur S2 d'un second des trois seuils, qui est un seuil correspondant à un relâchement de ladite force de freinage, et plus grande que la valeur S3 d'un troisième des trois seuils, qui est un seuil correspondant à une ré-application de ladite force de freinage. Preferably, the value of the control term Tc is compared with at least three thresholds. A first of the three thresholds is a threshold corresponding to a maintenance of the braking force on the inner front wheel and has a value Si smaller than the value S2 of a second of the three thresholds, which is a threshold corresponding to a release of said braking force, and greater than the value S3 of a third of the three thresholds, which is a threshold corresponding to a re-application of said braking force.
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De préférence, les trois seuils ont des valeurs qui dépendent de la valeur de la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure. Preferably, the three thresholds have values which depend on the value of the calculated theoretical speed Vic of the inner front wheel.
La présente invention a également pour objet un dispositif pour le freinage en courbe d'un véhicule automobile comprenant deux roues avant deux roues arrière, un frein sur chacune des quatre roues, un système d'antiblocage de roues, des moyens pour mesurer les vitesses réelles respectives des roues du véhicule, des moyens pour commander la force de freinage appliquée à la roue avant intérieure située du côté intérieur d'un virage, en fonction des vitesses réelles mesurées des roues, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent des moyens pour calculer une vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure selon la formul e :
Vic = Vref-e.Y dans laquelle Vref est une vitesse de référence, e est la voie ou écartement des roues avant du véhicule et Y est la vitesse de lacet du véhicule, et des moyens pour calculer un glissement cible basé sur la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure et pour commander la force de freinage sur la roue avant intérieure de façon à suivre le glissement cible. The present invention also relates to a device for braking in a curve of a motor vehicle comprising two front wheels, two rear wheels, a brake on each of the four wheels, an anti-lock braking system, means for measuring actual speeds. respective wheels of the vehicle, means for controlling the braking force applied to the inner front wheel located on the inner side of a turn, as a function of the actual measured wheel speeds, characterized in that the control means comprise means for calculate a theoretical speed Vic of the inner front wheel according to the formula:
Vic = Vref-eY in which Vref is a reference speed, e is the track or spacing of the front wheels of the vehicle and Y is the yaw speed of the vehicle, and means for calculating a target slip based on the calculated theoretical speed Vic of the inner front wheel and to control the braking force on the inner front wheel to follow the target slip.
Les moyens de commande peuvent comprendre des moyens pour calculer un terme de contrôle Tc ayant une valeur égale à la différence entre la vitesse théorique calculée Vic et la vitesse réelle mesurée Vir de la roue avant intérieure, et des moyens pour comparer la valeur du terme de contrôle Tc à au moins un seuil et pour moduler la force de freinage sur la roue avant intérieure en fonction du résultat de la comparaison. The control means may comprise means for calculating a control term Tc having a value equal to the difference between the calculated theoretical speed Vic and the actual measured speed Vir of the inner front wheel, and means for comparing the value of the term control Tc at at least one threshold and to modulate the braking force on the inner front wheel according to the result of the comparison.
De préférence, les moyens de commande comprennent des moyens pour calculer la vitesse de référence Vref en permanence en fonction de la valeur du glissement de la roue avant extérieure, située du côté extérieur du virage. Preferably, the control means comprise means for calculating the reference speed Vref permanently as a function of the value of the slip of the outer front wheel, located on the outer side of the turn.
La vitesse de référence Vref a une valeur donnée par la formule :
Vref - Kv . VABS) + Ll l -K) Ver).1 The reference speed Vref has a value given by the formula:
Vref - Kv. VABS) + Ll l -K) Ver) .1
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dans laquelle VABS est la vitesse du véhicule calculée par le système d'antiblocage de roues, Ver est la vitesse réelle mesurée de la roue avant extérieure, et Kv est un facteur de vitesse calculé par la formule :
dans laquelle Kg est un paramètre de glissement dont la valeur est inférieure à 1. in which VABS is the vehicle speed calculated by the anti-lock braking system, Ver is the actual measured speed of the outer front wheel, and Kv is a speed factor calculated by the formula:
in which Kg is a sliding parameter whose value is less than 1.
De préférence, les moyens de commande comprennent des moyens pour comparer la valeur du terme de contrôle Tc à au moins trois seuils. Preferably, the control means comprise means for comparing the value of the control term Tc with at least three thresholds.
De préférence, les trois seuils ont des valeurs qui dépendent de la valeur de la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure. Preferably, the three thresholds have values which depend on the value of the calculated theoretical speed Vic of the inner front wheel.
Un premier des trois seuils est un seuil correspondant à un maintien de la force de freinage sur la roue avant intérieure et a une valeur Si plus petite que la valeur S2 d'un second des trois seuils, qui est un seuil correspondant à un relâchement de ladite force de freinage, et plus grande que la valeur S3 d'un troisième des trois seuils, qui est un seuil correspondant à une ré-application de ladite force de freinage. A first of the three thresholds is a threshold corresponding to a maintenance of the braking force on the inner front wheel and has a value Si smaller than the value S2 of a second of the three thresholds, which is a threshold corresponding to a release of said braking force, and greater than the value S3 of a third of the three thresholds, which is a threshold corresponding to a re-application of said braking force.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma synoptique d'un système pour commander les freins d'un véhicule automobile, dans lequel le procédé selon l'invention peut être mis en #uvre ; - la figure 2 est une vue de dessus montrant de manière très schématique un véhicule automobile en cours d'évolution sur une traj ectoire courbe ; - les figures 3A et 3B, raccordées aux points de jonction A et B montrent un algorithme utilisable dans le procédé selon l'invention ; - la figure 4 est un graphique montrant comment les pressions hydrauliques appliquées respectivement aux freins des roues avant intérieure et extérieure évoluent dans le temps au cours d'un Other characteristics and advantages of the invention will appear more clearly during the following description of an embodiment of the invention given by way of example with reference to the appended drawings in which: - Figure 1 is a diagram block diagram of a system for controlling the brakes of a motor vehicle, in which the method according to the invention can be implemented; - Figure 2 is a top view showing very schematically a motor vehicle in the course of evolution on a curved trajectory; - Figures 3A and 3B, connected to the junction points A and B show an algorithm usable in the method according to the invention; - Figure 4 is a graph showing how the hydraulic pressures applied respectively to the brakes of the inner and outer front wheels change over time during a
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freinage en courbe (virage à gauche, volant tourné de 100 ) en utilisant le procédé selon l'invention ; - la figure 5 est un graphique montrant comment les vitesses réelles des deux roues avant et la vitesse théorique calculée de la roue avant intérieure évoluent dans le temps au cours d'un virage dans une situation correspondant à celle du graphique de la figure 4. cornering braking (left turn, steering wheel turned 100) using the method according to the invention; FIG. 5 is a graph showing how the actual speeds of the two front wheels and the calculated theoretical speed of the interior front wheel change over time during a turn in a situation corresponding to that of the graph in FIG. 4.
En se reportant tout d'abord à la figure 1, on peut voir un système 10 pour commander les freins 1 à 4 respectivement de la roue avant droite, de la roue avant gauche, de la roue arrière droite et de la roue arrière gauche d'un véhicule automobile (non montré). Le système 10 comprend une unité électronique de commande (UEC) 5, qui reçoit un certain nombre de données ou informations en provenance d'un ensemble de capteurs de vitesse de roue 6 (un capteur pour chacune des quatre roues du véhicule), un capteur de vitesse de lacet 7, un capteur d'accélération latérale 8, un capteur d'angle de volant 9, un commutateur de pédale de frein 11 et au moins un capteur de pression 12. Le commutateur de pédale de frein est fermé quand la pédale de frein est enfoncée par le conducteur du véhicule, et ouvert quand la pédale de frein est dans sa position de repos. Referring first to Figure 1, we can see a system 10 for controlling the brakes 1 to 4 respectively of the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel and the left rear wheel d 'a motor vehicle (not shown). The system 10 includes an electronic control unit (UEC) 5, which receives a certain amount of data or information from a set of wheel speed sensors 6 (a sensor for each of the four wheels of the vehicle), a sensor yaw speed sensor 7, lateral acceleration sensor 8, steering wheel angle sensor 9, brake pedal switch 11 and at least one pressure sensor 12. The brake pedal switch is closed when the pedal brake is depressed by the driver of the vehicle, and opened when the brake pedal is in its rest position.
L'UEC 5 contient plusieurs modules, par exemple un module 13 ayant une fonction d'antiblocage de roue (ABS) et un module 14 ayant une fonction de commande ou répartition du freinage en courbe (CBD). Dans l'exemple représenté sur la figure 1, l'UEC 5 comprend en outre un module 15 ayant une fonction de contrôle dynamique de stabilité (ESP), mais ce module ESP 15 n'est pas obligatoire pour la mise en #uvre du procédé selon l'invention. Le module ABS 13, le module CBD 14 et le module ESP 15 sont raccordés à un bus 16 du réseau CAN du véhicule, réseau à travers lequel lesdits modules peuvent échanger des données et informations l'un avec l'autre ou avec une unité centrale de gestion (non montrée) du véhicule automobile. Sur la base des informations ou données fournies par au moins certains des capteurs 6 à 12, le module ABS 13, le module CBD 14 et le module ESP 15 sont aptes à commander, chacun dans des conditions prédéfinies ou pouvant être définies à partir desdites données ou informations, une unité centrale hydraulique 17 qui commande à son tour les freins 1 à 4 des roues du véhicule. The UEC 5 contains several modules, for example a module 13 having an anti-lock braking function (ABS) and a module 14 having a function for controlling or distributing braking in curves (CBD). In the example shown in FIG. 1, the UEC 5 further comprises a module 15 having a dynamic stability control (ESP) function, but this ESP module 15 is not compulsory for the implementation of the process. according to the invention. The ABS module 13, the CBD module 14 and the ESP module 15 are connected to a bus 16 of the vehicle CAN network, a network through which said modules can exchange data and information with each other or with a central unit management (not shown) of the motor vehicle. On the basis of the information or data provided by at least some of the sensors 6 to 12, the ABS module 13, the CBD module 14 and the ESP module 15 are able to control, each under predefined conditions or which can be defined from said data or information, a hydraulic central unit 17 which in turn controls the brakes 1 to 4 of the vehicle wheels.
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La structure et le fonctionnement des modules ABS 13 et ESP 15 et de l'unité centrale hydraulique 17 sont bien connus et, pour cette raison, ne seront donc pas décrits ici. Le module CBD 14 peut avoir une structure classique et il peut fonctionner de manière classique en ce qui concerne le freinage des roues arrière et de la roue avant extérieure du véhicule. En conséquence, dans la suite du texte, on décrira seulement le fonctionnement du module CBD 14 en rapport avec le freinage de la roue avant intérieure du véhicule. The structure and operation of the ABS 13 and ESP 15 modules and of the hydraulic central unit 17 are well known and, for this reason, will therefore not be described here. The CBD module 14 can have a conventional structure and it can operate in a conventional manner with regard to the braking of the rear wheels and of the outer front wheel of the vehicle. Consequently, in the following text, only the operation of the CBD module 14 will be described in relation to the braking of the interior front wheel of the vehicle.
Normalement, pendant un freinage en courbe, la roue avant intérieure est déchargée d'une partie du poids du véhicule par le roulis et prend assez rapidement un certain glissement. Il en résulte que l'ABS entre très tôt en service provoquant ainsi une mauvaise sensation et un confort dégradé pendant le relâchement de la pression de freinage par l'ABS. Dans un virage et sous certaines conditions, le procédé selon l'invention permet de calculer une vitesse théorique de la roue avant intérieure en utilisant la valeur de la vitesse de la roue avant extérieure. Normally, during cornering braking, the inner front wheel is unloaded from part of the vehicle's weight by the roll and quickly takes on a certain slip. As a result, the ABS enters service very early, thus causing a bad feeling and degraded comfort during the release of the brake pressure by the ABS. In a turn and under certain conditions, the method according to the invention makes it possible to calculate a theoretical speed of the inner front wheel using the value of the speed of the outer front wheel.
Ainsi, à chaque instant on peut comparer la vitesse théorique calculée et la vitesse réelle de la roue avant intérieure et, sur la base du résultat de cette comparaison, il est possible de commander la pression hydraulique appliquée au frein de la roue avant intérieure de façon à maintenir la vitesse réelle de cette roue autour d'un niveau de glissement qui est inférieur au seuil de glissement correspondant à l'entrée en service de l'ABS. Il est ainsi possible de retarder l'entrée en service de la régulation ABS, d'améliorer la sensation du conducteur sur la pédale du frein et de réduire le bruit de régulation. Thus, at any time, the calculated theoretical speed can be compared with the actual speed of the inner front wheel and, on the basis of the result of this comparison, it is possible to control the hydraulic pressure applied to the brake of the inner front wheel so that maintain the actual speed of this wheel around a slip level which is lower than the slip threshold corresponding to the entry into service of the ABS. It is thus possible to delay the entry into service of ABS regulation, to improve the feeling of the driver on the brake pedal and to reduce regulation noise.
Pour le calcul suivant de la vitesse théorique de la roue avant intérieure, on suppose qu'il n'y a pas de glissement de roue par rapport au sol et que l'essieu arrière ne chasse pas. Ceci signifie que la vitesse de lacet ou vitesse angulaire du véhicule autour de son centre de gravité est nulle. Cette supposition est réaliste car, dans ce cas, on est dans une zone de stabilité ou proche de la zone de stabilité. For the following calculation of the theoretical speed of the inner front wheel, it is assumed that there is no wheel slip relative to the ground and that the rear axle does not chase. This means that the yaw speed or angular speed of the vehicle around its center of gravity is zero. This assumption is realistic because, in this case, we are in a zone of stability or close to the zone of stability.
En se reportant à la figure 2, on peut voir, représentées de manière très schématique, les deux roues avant 18 et 19 et les deux roues arrière 20 et 21 d'un véhicule automobile évoluant sur une traj ectoire courbe, plus précisément effectuant un virage à gauche dans l'exemple représenté sur la figure 2. Lorsqu'un véhicule évolue sur une trajectoire Referring to Figure 2, we can see, shown very schematically, the two front wheels 18 and 19 and the two rear wheels 20 and 21 of a motor vehicle moving on a curved trajectory, more precisely making a turn on the left in the example shown in figure 2. When a vehicle is moving on a trajectory
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courbe, on sait que, en l'absence de glissement des roues par rapport au sol, les roues intérieures du véhicule ont une vitesse plus faible que celle des roues extérieures. Cela tient au fait que, pour une même vitesse angulaire autour du centre de courbure C de la trajectoire courbe, les roues intérieures ont à parcourir un chemin plus court que les roues extérieures. En désignant par Y la vitesse de lacet ou vitesse angulaire du véhicule autour du centre de courbure C de la trajectoire courbe, par Ve la vitesse de la roue avant extérieure 18, par Re le rayon extérieur, c'est- à-dire le rayon de la trajectoire de la roue avant extérieure, par Vi la vitesse de la roue avant intérieure 19 et par R! le rayon intérieur, c'est-àdire le rayon de la trajectoire de la roue avant intérieure 19, on peut écrire la formule :
La formule (1) peut encore s'écrire :
ou encore :
En posant
Re-Ri = e (4) dans laquelle e représente la voie, c'est-à-dire l'écartement des roues avant 18 et 19 du véhicule. En tenant compte des formules (3) et (4), la formule (2) peut encore s'écrire :
Formula (1) can also be written:
or :
By asking
Re-Ri = e (4) in which e represents the track, that is to say the spacing of the front wheels 18 and 19 of the vehicle. Taking into account formulas (3) and (4), formula (2) can still be written:
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Après développement, la formule (5) peut encore s'écrire :
V1=Ve-e.Y (6)
La valeur de la vitesse de lacet Y peut être fournie par le capteur de vitesse de lacet 7. Pour un véhicule donné, la valeur de la voie e est une donnée de construction qui peut être stockée dans une mémoire du module CBD 14 ou dans une autre mémoire de l'UEC 5. En prenant comme vitesse de référence Vref, la vitesse réelle Ver de la roue avant extérieure 18 dont la valeur est fournie par le capteur de vitesse de roue 6 associé à la roue 18, le module CBD 14 peut alors calculer, d'après la formule (6), la vitesse théorique Vic que la roue avant intérieure 19 devrait avoir en l'absence de glissement. After development, formula (5) can still be written:
V1 = Ve-eY (6)
The value of the yaw rate Y can be supplied by the yaw speed sensor 7. For a given vehicle, the value of the lane e is a construction datum which can be stored in a memory of the CBD module 14 or in a other memory of the UEC 5. Taking as reference speed Vref, the actual speed Ver of the outer front wheel 18, the value of which is provided by the wheel speed sensor 6 associated with the wheel 18, the CBD module 14 can then calculate, according to formula (6), the theoretical speed Vic that the inner front wheel 19 should have in the absence of slip.
Lorsque la roue avant extérieure 18 prend du glissement, il est préférable de choisir comme valeur de référence pour le calcul de la vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure 19 une valeur autre que la valeur de la vitesse réelle Ver de la roue extérieure 18. C'est pourquoi, le module CBD 14 est de préférence agencé pour calculer en permanence la vitesse de référence Vref en fonction de la valeur du glissement de la roue avant extérieure. Par exemple, le module CBD 14 est agencé pour calculer la vitesse de référence Vref d'après la formule suivante :
Vref= (Ky. VABS) + [(1-K,) . Ver] (7) dans laquelle VABS est la vitesse du véhicule calculée par le module ABS 13, Ver est la vitesse réelle de la roue avant extérieure mesurée par le capteur 6 associé à cette roue, et Kv est un facteur de vitesse calculé par la formule suivante :
dans laquelle Kg est un paramètre de glissement dont la valeur est inférieure à 1. Kg est une constante paramétrable pouvant être entrée et stockée dans une mémoire du module CBD 14. Sa valeur est déterminée par des essais itératifs et dépendra du modèle de véhicule auquel le When the outer front wheel 18 becomes slippery, it is preferable to choose as a reference value for the calculation of the theoretical speed Vic of the inner front wheel 19 a value other than the value of the actual speed Ver of the outer wheel 18. This is why, the CBD module 14 is preferably arranged to continuously calculate the reference speed Vref as a function of the value of the slip of the outer front wheel. For example, the CBD module 14 is arranged to calculate the reference speed Vref according to the following formula:
Vref = (Ky. VABS) + [(1-K,). Ver] (7) in which VABS is the vehicle speed calculated by the ABS module 13, Ver is the actual speed of the outer front wheel measured by the sensor 6 associated with this wheel, and Kv is a speed factor calculated by the following formula:
in which Kg is a slip parameter whose value is less than 1. Kg is a configurable constant which can be entered and stored in a memory of the CBD module 14. Its value is determined by iterative tests and will depend on the vehicle model to which the
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procédé de freinage selon l'invention est appliqué. La valeur du paramètre Kg peut être par exemple comprise entre 0,1 et 0,2 (10 à 20 %). braking method according to the invention is applied. The value of the parameter Kg can for example be between 0.1 and 0.2 (10 to 20%).
On notera que si Kc est égal à 0, c'est-à-dire si VABS est égale à Ver, autrement dit en l'absence de glissement de la roue avant extérieure, la vitesse de référence Vref est égale à la vitesse réelle Ver de la roue avant extérieure. D'autre part, si Kv est égal à 1, c'est-à-dire si Ver est égale à VABS (1 - Kg), par exemple si Ver est égale à 0,8 VABS pour Kg égale 0,2, la vitesse de référence Vref calculée par le module CBD 14 est alors égale à VABS. It will be noted that if Kc is equal to 0, that is to say if VABS is equal to Ver, in other words in the absence of slipping of the outer front wheel, the reference speed Vref is equal to the real speed Ver of the outer front wheel. On the other hand, if Kv is equal to 1, that is to say if Ver is equal to VABS (1 - Kg), for example if Ver is equal to 0.8 VABS for Kg equals 0.2, the reference speed Vref calculated by the CBD module 14 is then equal to VABS.
Autrement dit, en l'absence de glissement de la roue avant extérieure 18, le module CBD 14 prend la vitesse réelle Ver de la roue extérieure 18 comme vitesse de référence Vref pour le calcul de la vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure selon la formule suivante :
Vic=Vref-e.Y (9)
D'autre part, si la roue avant extérieure 18 prend du glissement et si le glissement a une valeur comprise entre 0 et une valeur limite de glissement égale à (VABS .Kg), c'est-à-dire si Kv a une valeur comprise entre 0 et 1, le module CBD 14 calcule la vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure 19 d'après la formule suivante :
Vic = (Kv . VABS) + [(1-Kv) . Ver] - e . Y (10)
Enfin, si le glissement de la roue avant extérieure a une valeur qui atteint ou dépasse la valeur limite de glissement susmentionnée, c'est-à-dire si Kv est égal à 1 ou supérieur à 1, le module CBD 14 calcule la vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure 19 d'après la formule (9) en prenant VABS comme valeur pour la vitesse de référence Vref. In other words, in the absence of sliding of the outer front wheel 18, the CBD module 14 takes the actual speed Ver of the outer wheel 18 as the reference speed Vref for calculating the theoretical speed Vic of the inner front wheel according to the following formula:
Vic = Vref-eY (9)
On the other hand, if the outer front wheel 18 takes slip and if the slip has a value between 0 and a slip limit value equal to (VABS .Kg), that is to say if Kv has a value between 0 and 1, the CBD module 14 calculates the theoretical speed Vic of the inner front wheel 19 according to the following formula:
Vic = (Kv. VABS) + [(1-Kv). Ver] - e. Y (10)
Finally, if the slip of the outer front wheel has a value which reaches or exceeds the aforementioned slip limit value, i.e. if Kv is equal to 1 or greater than 1, the CBD module 14 calculates the theoretical speed Vic of the inner front wheel 19 according to formula (9) taking VABS as the value for the reference speed Vref.
D'autre part, le module CBD 14 est agencé pour comparer la vitesse réelle Vir de la roue avant intérieure 19, fournie par le capteur de vitesse associé à cette roue avant intérieure, et la vitesse théorique Vic de ladite roue avant intérieure, calculée par le module CBD 14. Dans cette étape de comparaison, le module CBD 14 calcule un terme de contrôle On the other hand, the CBD module 14 is arranged to compare the actual speed Vir of the interior front wheel 19, supplied by the speed sensor associated with this interior front wheel, and the theoretical speed Vic of said interior front wheel, calculated by the CBD module 14. In this comparison step, the CBD module 14 calculates a control term
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Tc ayant une valeur égale à la différence entre la vitesse théorique calculée Vic et la vitesse réelle mesurée Vir de la roue avant intérieure. Le module CBD 14 compare ensuite la valeur du terme de contrôle Tc à au moins un seuil, de préférence à plusieurs seuils comme on le verra plus loin en détail, de façon à commander, en fonction du résultat de cette comparaison, la pression hydraulique appliquée au frein associé à la roue avant intérieure, de telle façon que le glissement de la roue avant intérieure reste le plus longtemps possible à un niveau de glissement inférieur au seuil de glissement correspondant à l'entrée en service ou activation de la fonction ABS du module 13. Tc having a value equal to the difference between the calculated theoretical speed Vic and the actual measured speed Vir of the inner front wheel. The CBD module 14 then compares the value of the control term Tc with at least one threshold, preferably with several thresholds as will be seen below in detail, so as to control, as a function of the result of this comparison, the hydraulic pressure applied the brake associated with the inner front wheel, so that the slip of the inner front wheel remains as long as possible at a slip level below the slip threshold corresponding to the entry into service or activation of the ABS function of the module 13.
De préférence, la valeur du terme de contrôle Tc est comparée à au moins trois seuils. Un premier des trois seuils est un seuil correspondant à un maintien de la force de freinage sur la roue avant intérieure. Ce premier seuil a une valeur Si plus petite que la valeur S2 d'un second seuil correspondant à un relâchement de ladite force de freinage, et plus grande que la valeur S3 d'un troisième seuil correspondant à une ré-application de ladite force de freinage. Deux autres seuils peuvent en outre être prévus, à savoir un quatrième seuil qui a une valeur S4 plus petite que la valeur S3 du troisième seuil et qui correspond à un seuil de sortie de la fonction CBD, et un cinquième seuil ayant une valeur S5 plus grande que la valeur S2 du second seuil et qui correspond à un seuil de sûreté au-delà duquel la fonction ABS est activée. Preferably, the value of the control term Tc is compared with at least three thresholds. A first of the three thresholds is a threshold corresponding to maintaining the braking force on the inner front wheel. This first threshold has a value Si smaller than the value S2 of a second threshold corresponding to a release of said braking force, and greater than the value S3 of a third threshold corresponding to a re-application of said force of braking. Two other thresholds can also be provided, namely a fourth threshold which has a value S4 smaller than the value S3 of the third threshold and which corresponds to an output threshold of the CBD function, and a fifth threshold having a value S5 more greater than the value S2 of the second threshold and which corresponds to a safety threshold beyond which the ABS function is activated.
En se reportant maintenant aux figures 3A et 3B, on va maintenant décrire un algorithme pouvant être utilisé par le module CBD 14 pour la mise en #uvre du procédé selon l'invention, en particulier pour commander la pression hydraulique appliquée au frein associé à la roue avant intérieure du véhicule lorsque le conducteur enfonce la pédale de frein (non montrée) du véhicule alors que ce dernier évolue sur une trajectoire courbe. Referring now to FIGS. 3A and 3B, we will now describe an algorithm that can be used by the CBD module 14 for implementing the method according to the invention, in particular for controlling the hydraulic pressure applied to the brake associated with the vehicle interior front wheel when the driver depresses the vehicle's brake pedal (not shown) while the vehicle is moving on a curved path.
Un programme stocké dans la mémoire du module CBD 14 vérifie tout d'abord si les conditions requises pour l'entrée en service ou activation de la fonction CBD sont satisfaites (TEST 1 étape 31). Les conditions d'entrée en service de la fonction CBD sont indiquées cidessous : A program stored in the memory of the CBD module 14 first checks whether the conditions required for entry into service or activation of the CBD function are satisfied (TEST 1 step 31). The conditions for entry into service of the CBD function are indicated below:
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commutateur de frein 11fermé, ET valeur absolue de l'accélération latérale, rapportée au centre du véhicule, supérieure ou égale à K1, ET vitesse du véhicule supérieure ou égale à K2, ET fonction ABS non active, ET fonction ESP non active, ET valeur du terme de contrôle Tc inférieure à la valeur S5 du seuil de sûreté, ET valeur du terme de contrôle Tc supérieure ou égale à la valeur Si du seuil de maintien, ET module ESP non présent OU (valeur absolue de l'angle de volant supérieure à K3 ET module ESP présent ET module ESP non défaillant). brake switch 11 closed, AND absolute value of lateral acceleration, reported in the center of the vehicle, greater than or equal to K1, AND vehicle speed greater than or equal to K2, AND ABS function not active, AND ESP function not active, AND value of the control term Tc lower than the value S5 of the safety threshold, AND value of the control term Tc greater than or equal to the value Si of the holding threshold, AND ESP module not present OR (absolute value of the steering wheel angle greater at K3 AND ESP module present AND ESP module not faulty).
K1, K2 et K3 sont des paramètres, dont les valeurs sont définies par avance par des essais itératifs pour chaque modèle de véhicule et sont stockées dans la mémoire du module CBD 14. A titre d'exemple purement indicatif, la valeur de KI peut être comprise entre 0,2 et 0,3 g, g étant l'accélération de la pesanteur ; la valeur de K2 peut être comprise entre 20 et 40 km/h ; et la valeur de K3 peut être comprise par exemple entre 20 et 30 . K1, K2 and K3 are parameters, the values of which are defined in advance by iterative tests for each vehicle model and are stored in the memory of the CBD module 14. As a purely indicative example, the value of KI can be between 0.2 and 0.3 g, g being the acceleration of gravity; the value of K2 can be between 20 and 40 km / h; and the value of K3 can be for example between 20 and 30.
Si au moins une des conditions d'entrée en service pour la fonction CBD qui ont été indiquées plus haut n'est pas satisfaite, le programme revient à la case DEBUT et recommence le TEST 1 aussi longtemps que toutes les conditions d'entrée en service ne sont pas satisfaites. Si toutes les conditions d'entrée en service sont satisfaites, le programme passe ensuite à l'étape 32, dans laquelle il active la fonction CBD (mise à 1 d'un drapeau CBD) et il remet à zéro un compteur (non montré) dans le module CBD 14. If at least one of the entry conditions for the CBD function which have been indicated above is not satisfied, the program returns to the START box and restarts TEST 1 as long as all entry conditions are not satisfied. If all the entry into service conditions are satisfied, the program then proceeds to step 32, in which it activates the CBD function (setting a CBD flag to 1) and resets a counter (not shown) in the CBD module 14.
Ensuite, le programme passe à l'étape 33, dans laquelle il vérifie si le véhicule tourne à droite ou à gauche. Cette vérification est effectuée par exemple en déterminant le signe du signal fourni par le capteur d'angle de volant 9, par exemple positif pour un virage à droite et négatif pour un virage à gauche. Si le véhicule effectue un virage à droite, le programme donne alors à une variable X une valeur correspondant à la roue avant droite (étape 34). Dans le cas contraire, le Then, the program proceeds to step 33, in which it checks whether the vehicle is turning right or left. This verification is carried out for example by determining the sign of the signal supplied by the steering wheel angle sensor 9, for example positive for a right turn and negative for a left turn. If the vehicle makes a right turn, the program then gives a variable X a value corresponding to the right front wheel (step 34). Otherwise, the
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programme donne à la variable X une valeur correspondant à la roue avant gauche (étape 35). program gives variable X a value corresponding to the front left wheel (step 35).
Ensuite, le programme passe à l'étape 36, dans laquelle il vérifie si la valeur du terme de contrôle Tc est supérieure ou égale à la valeur S2 du seuil de relâchement. Si cette condition est satisfaite, le programme passe à l'étape 37 dans laquelle il met le système dans le mode RELÂCHEMENT. Dans ce mode, le module CBD 14 commande l'unité centrale hydraulique 17 de telle façon qu'elle module la pression hydraulique appliquée au cylindre de frein de la roue intérieure X déterminée par les étapes 33 et 34 ou les étapes 33 et 35 avec un taux de modulation ou un rapport cyclique d'impulsions correspondant à un relâchement de la pression hydraulique appliquée à ce cylindre de frein. Then, the program goes to step 36, in which it checks whether the value of the control term Tc is greater than or equal to the value S2 of the release threshold. If this condition is satisfied, the program goes to step 37 in which it puts the system in RELEASE mode. In this mode, the CBD module 14 controls the hydraulic central unit 17 so that it modulates the hydraulic pressure applied to the brake cylinder of the inner wheel X determined by steps 33 and 34 or steps 33 and 35 with a modulation rate or a duty cycle of pulses corresponding to a relaxation of the hydraulic pressure applied to this brake cylinder.
Si la condition testée à l'étape 36 n'est pas vérifiée, le programme passe alors à l'étape 38, dans laquelle il vérifie si la valeur du terme de contrôle Tc est inférieure à la valeur S2 du seuil de relâchement et supérieure à la valeur SI du seuil de maintien. Si ces deux conditions sont vérifiées, le programme passe ensuite à l'étape 39, dans laquelle il fait passer le système dans le mode MAINTIEN. Dans ce mode, le module CBD 14 commande l'unité centrale hydraulique 17 de telle façon que la pression hydraulique dans le cylindre de frein associé à la roue intérieure X soit maintenue à la valeur courante, c'est-à-dire à la valeur de la pression hydraulique atteinte dans ce cylindre à ce moment. Ceci peut être par exemple obtenu en fermant des électrovannes associées à ce cylindre de frein. If the condition tested in step 36 is not verified, the program then goes to step 38, in which it checks whether the value of the control term Tc is less than the value S2 of the release threshold and greater than the SI value of the holding threshold. If these two conditions are satisfied, the program then proceeds to step 39, in which it places the system in the HOLD mode. In this mode, the CBD module 14 controls the hydraulic central unit 17 so that the hydraulic pressure in the brake cylinder associated with the inner wheel X is maintained at the current value, that is to say at the value of the hydraulic pressure reached in this cylinder at this time. This can for example be obtained by closing the solenoid valves associated with this brake cylinder.
Si les deux conditions testées à l'étape 38 ne sont pas satisfaites, le programme passe ensuite à l'étape 40, dans laquelle il vérifie si la valeur du terme de contrôle Tc est inférieure ou égale à la valeur S3 de ré-application. Si cette condition est vérifiée, le programme passe alors à l'étape 41 dans laquelle il place le système dans le mode APPLICATION. Dans ce mode, le module CBD 14 commande l'unité centrale hydraulique 17 de telle façon qu'elle module la pression hydraulique appliquée au cylindre de frein associé à la roue intérieure X avec un taux de modulation ou un rapport cyclique d'impulsions correspondant à une augmentation de la pression dans ce cylindre de frein. If the two conditions tested in step 38 are not satisfied, the program then goes to step 40, in which it checks whether the value of the control term Tc is less than or equal to the re-application value S3. If this condition is satisfied, the program then goes to step 41 in which it places the system in the APPLICATION mode. In this mode, the CBD module 14 controls the hydraulic central unit 17 so that it modulates the hydraulic pressure applied to the brake cylinder associated with the inner wheel X with a modulation rate or a duty cycle of pulses corresponding to an increase in the pressure in this brake cylinder.
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Ensuite, selon le résultat des tests effectués aux étapes 36, 38 et 40, le programme passe de l'étape 37 ou 39 ou 41 à l'étape 42 (TEST 2). Dans ce TEST 2, le programme vérifie si le mode courant est le mode APPLICATION et si la valeur du terme de contrôle Tc est inférieure à la valeur Si du seuil de maintien et supérieure à la valeur S3 du seuil de ré-application. Si les conditions du TEST 2 sont vérifiées, le programme maintient le système dans le mode APPLICATION (étape 43). Then, according to the result of the tests carried out in steps 36, 38 and 40, the program goes from step 37 or 39 or 41 to step 42 (TEST 2). In this TEST 2, the program checks whether the current mode is the APPLICATION mode and whether the value of the control term Tc is less than the value Si of the maintenance threshold and greater than the value S3 of the re-application threshold. If the conditions of TEST 2 are checked, the program keeps the system in APPLICATION mode (step 43).
Ensuite, le programme passe à l'étape 44 (figure 3B). Le programme passe aussi à l'étape 44, directement à partir de l'étape 40 ou de l'étape 42, si la ou les conditions testées dans l'étape 40 ou 42 ne sont pas vérifiées. Dans l'étape 44, le programme commande la mémorisation du mode courant dans la mémoire du module CBD 14. Then, the program proceeds to step 44 (Figure 3B). The program also goes to step 44, directly from step 40 or from step 42, if the condition or conditions tested in step 40 or 42 are not verified. In step 44, the program controls the storage of the current mode in the memory of the CBD module 14.
Ensuite, le programme passe à l'étape 45 dans laquelle il effectue le TEST 3, qui consiste à vérifier si les conditions de sortie ou désactivation de la fonction CBD sont satisfaites ou non. Dans ce TEST 3, le programme vérifie si la fonction CBD est active (drapeau CBD = 1) ET si l'une quelconque des conditions suivantes est vérifiée : - valeur absolue de l'accélération latérale inférieure à K4, OU - VABS inférieure à K5, OU - fonction ABS active sur au moins une des deux roues avant du véhicule, OU - module ESP 15 présent et fonction ESP active, OU - valeur absolue de l'angle de volant inférieure à K6, OU - valeur du terme de contrôle Tc inférieure ou égale à la valeur S4 du seuil de sortie de la fonction CBD, OU - valeur du terme de contrôle Tc supérieure ou égale à la valeur S5 du seuil de sûreté. Then, the program goes to step 45 in which it performs TEST 3, which consists in checking whether the conditions for leaving or deactivating the CBD function are satisfied or not. In this TEST 3, the program checks if the CBD function is active (CBD flag = 1) AND if any of the following conditions is checked: - absolute value of lateral acceleration less than K4, OR - VABS less than K5 , OR - ABS function active on at least one of the two front wheels of the vehicle, OR - ESP 15 module present and ESP function active, OR - absolute value of the steering wheel angle less than K6, OR - value of the control term Tc less than or equal to the value S4 of the output threshold of the CBD function, OR - value of the control term Tc greater than or equal to the value S5 of the safety threshold.
K4, K5 et K6 sont des paramètres dont les valeurs sont définies par des essais itératifs pour chaque modèle de véhicule et stockées dans la mémoire du module CBD 14. A titre d'exemple purement indicatif, la valeur de K4 peut être comprise entre 0,1 et 0,2 g, g étant l'accélération de la pesanteur ; la valeur de K5 peut être comprise entre 5 et 10 km/h ; et la valeur de K6 peut être par exemple comprise entre 10 et 20 . K4, K5 and K6 are parameters whose values are defined by iterative tests for each vehicle model and stored in the memory of the CBD module 14. As a purely indicative example, the value of K4 can be between 0, 1 and 0.2 g, g being the acceleration of gravity; the value of K5 can be between 5 and 10 km / h; and the value of K6 can for example be between 10 and 20.
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Si le résultat du TEST 3 est faux (NON), le programme retourne à l'étape 31et les opérations décrites ci-dessus recommencent. If the result of TEST 3 is false (NO), the program returns to step 31 and the operations described above begin again.
Si le résultat du TEST 3 est vrai (OUI), le compteur du module CBD 14 est incrémenté d'une unité (étape 46) et le programme passe ensuite à l'étape 47 (TEST 4). Dans le TEST 4, le programme vérifie si au moins une des conditions suivantes est satisfaite : - fonction ABS active sur la roue avant intérieure X, OU - module ESP présent ET fonction ESP active, OU - commutateur de frein 11ouvert, OU - valeur du compteur du module CBD 14 supérieure à un nombre entier correspondant à un temps prédéfini, dont la valeur est par exemple comprise entre 100 et 300 ms. If the result of TEST 3 is true (YES), the counter of the CBD module 14 is incremented by one unit (step 46) and the program then proceeds to step 47 (TEST 4). In TEST 4, the program checks whether at least one of the following conditions is satisfied: - ABS function active on the inner front wheel X, OR - ESP module present AND ESP function active, OR - brake switch 11 open, OR - value of counter of the CBD module 14 greater than an integer corresponding to a predefined time, the value of which is for example between 100 and 300 ms.
Si le résultat du TEST 4 est vrai, le programme passe à l'étape 48, dans laquelle le compteur du module CBD 14 est remis à zéro et la fonction CBD est désactivée (mise à zéro du drapeau CBD), et le programme retourne à l'étape 31. If the result of TEST 4 is true, the program goes to step 48, in which the counter of the CBD module 14 is reset to zero and the CBD function is deactivated (zeroing of the CBD flag), and the program returns to step 31.
Si le résultat du TEST 4 est faux, le programme passe à l'étape 49, dans laquelle il met le système dans le mode APPLICATION, puis le programme retourne à l'étape 31 et les opérations décrites cidessus recommencent. If the result of TEST 4 is false, the program goes to step 49, in which it puts the system in APPLICATION mode, then the program returns to step 31 and the operations described above start again.
Afin de réguler la pression hydraulique appliquée au cylindre de frein associé à la roue intérieure X, on peut utiliser une commande PWM, c'est-à-dire une commande par impulsions modulées en largeur, dans les modes RELÂCHEMENT et APPLICATION. La durée des impulsions de commande peut être par exemple comprise entre 1 et 10 ms, et la période des impulsions de commande peut être par exemple comprise entre 10 et 100 ms, le rapport cyclique des impulsions de commande étant plus faible dans le mode RELÂCHEMENT que dans le mode APPLICATION. In order to regulate the hydraulic pressure applied to the brake cylinder associated with the inner wheel X, it is possible to use a PWM control, that is to say a width modulated pulse control, in the RELEASE and APPLICATION modes. The duration of the control pulses may for example be between 1 and 10 ms, and the period of the control pulses may for example be between 10 and 100 ms, the duty cycle of the control pulses being lower in the RELEASE mode than in APPLICATION mode.
De préférence, les divers seuils auxquels le terme de contrôle Tc est comparé ont des valeurs respectives SI à S5 qui dépendent de la valeur de la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure X (roue intérieure avant gauche 19 dans l'exemple de la figure 2). Les valeurs Sià S5 peuvent être définies par une formule ayant la forme Preferably, the various thresholds to which the control term Tc is compared have respective values SI to S5 which depend on the value of the calculated theoretical speed Vic of the inner front wheel X (inner left front wheel 19 in the example of figure 2). The values Sià S5 can be defined by a formula having the form
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Sj=(1-Aj)Vic+Bj (11) dans laquelle j est un nombre entier de 1 à 5, Aj et Bj sont des paramètres dont les valeurs peuvent être par exemple définies par des essais itératifs pour chaque modèle de véhicule automobile. Sj = (1-Aj) Vic + Bj (11) in which j is an integer from 1 to 5, Aj and Bj are parameters whose values can for example be defined by iterative tests for each model of motor vehicle.
La figure 4 est un graphique montrant comment la pression hydraulique dans les cylindres de frein associés aux roues avant d'un véhicule automobile évolue dans le temps avec le procédé selon l'invention au cours d'un virage à gauche, avec le volant tourné de 100 . FIG. 4 is a graph showing how the hydraulic pressure in the brake cylinders associated with the front wheels of a motor vehicle changes over time with the method according to the invention during a left turn, with the steering wheel turned 100.
Dans le graphique de la figure 4, la courbe P, correspond à la pression hydraulique appliquée au cylindre de frein associé à la roue avant intérieure, c'est-à-dire la roue avant gauche dans cet exemple, tandis que la courbe Pe correspond à la pression hydraulique appliquée au cylindre de frein associé à la roue avant extérieure. Dans le graphique de la figure 4, on a également indiqué les périodes de temps pendant lesquelles la fonction CBD et la fonction ABS sont actives pour la roue avant intérieure, c'est-à-dire la période pendant laquelle le drapeau CBD est égal à 1 et la période pendant laquelle le drapeau ABS est égal à 1. La partie de la courbe P, comprise entre les points Pl et P2 correspond à une régulation de la pression hydraulique de freinage sur la roue avant intérieure par le module CBD 14, la partie de la courbe P, comprise entre les points P2 et P3 correspond à une période transitoire de sortie de la fonction CBD, et la partie de la courbe P; comprise entre les points P3 et P4 correspond à la régulation de la pression hydraulique de freinage sur la roue avant intérieure par le module ABS 13. In the graph in FIG. 4, the curve P, corresponds to the hydraulic pressure applied to the brake cylinder associated with the inner front wheel, that is to say the left front wheel in this example, while the curve Pe corresponds the hydraulic pressure applied to the brake cylinder associated with the outer front wheel. In the graph in Figure 4, we have also indicated the periods of time during which the CBD and ABS functions are active for the inner front wheel, i.e. the period during which the CBD flag is equal to 1 and the period during which the ABS flag is equal to 1. The part of the curve P, comprised between the points Pl and P2 corresponds to a regulation of the hydraulic braking pressure on the inner front wheel by the CBD module 14, the part of the curve P, between the points P2 and P3 corresponds to a transient period of exit from the CBD function, and the part of the curve P; between points P3 and P4 corresponds to the regulation of the hydraulic brake pressure on the inner front wheel by the ABS module 13.
Le graphique de la figure 5 montre comment les vitesses des roues avant du véhicule évoluent dans le temps dans les mêmes conditions d'essai que pour le graphique de la figure 4, lorsque la pression hydraulique appliquée aux cylindres de frein des deux roues avant est régulée conformément aux courbes P, et Pe du graphique de la figure 4. Dans le graphique de la figure 5, la courbe Ver correspond à la vitesse réelle de la roue avant extérieure, la courbe Vlr correspond à la vitesse réelle de la roue avant intérieure et la courbe Vlc correspond à la vitesse théorique de la roue avant intérieure calculée par le module CBD 14. The graph in FIG. 5 shows how the speeds of the front wheels of the vehicle change over time under the same test conditions as for the graph in FIG. 4, when the hydraulic pressure applied to the brake cylinders of the two front wheels is regulated in accordance with the curves P, and Pe of the graph of FIG. 4. In the graph of FIG. 5, the curve Ver corresponds to the real speed of the outside front wheel, the curve Vlr corresponds to the real speed of the inside front wheel and the curve Vlc corresponds to the theoretical speed of the inner front wheel calculated by the CBD module 14.
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Il va de soi que le mode de réalisation de l'invention qui a été décrit ci-dessus a été donné à titre d'exemple purement indicatif et nullement limitatif et que de nombreuses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art sans pour autant sortir du cadre de l'invention. En particulier, les valeurs numériques indiquées plus haut pour les divers paramètres n'ont été données qu'à titre d'illustration et peuvent varier largement d'un modèle de véhicule à un autre, ainsi qu'en fonction de l'étendue désirée de la plage de travail de la fonction CBD. It goes without saying that the embodiment of the invention which has been described above has been given by way of purely indicative and in no way limitative example and that numerous modifications can be made by those skilled in the art without however, depart from the scope of the invention. In particular, the numerical values indicated above for the various parameters have been given by way of illustration only and may vary widely from one vehicle model to another, as well as according to the desired range of the working range of the CBD function.
En outre, bien que cinq seuils Si à S5 soient prévus dans le mode de réalisation qui a été décrit, le nombre de seuils utilisés pourrait être réduit à un ou deux seuils. Furthermore, although five thresholds S 1 to S 5 are provided in the embodiment which has been described, the number of thresholds used could be reduced to one or two thresholds.
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| Country | Link |
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| FR (1) | FR2841200B1 (en) |
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2002
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2841200B1 (en) | 2004-08-27 |
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