FR2838383A1 - Dispositif d'embrayage - Google Patents
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- F16D13/48—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
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Abstract
Il est proposé un dispositif d'embrayage comportant un embrayage (K1) dans lequel une plaque de compression (8) est déplacée sur une ligne axiale contre la force (FKS) de la suspension élastique de la garniture (5) pour permettre l'accouplement, caractérisé en ce qu'une élasticité (FTF) supplémentaire agissant en sens inverse sur la plaque de levier (8) modifie la charge du vérin d'embrayage de sorte quelle est mieux adaptée à un ressort de compensation linéaire. L'élasticité supplémentaire (FTF) est appliquée de préférence par un ressort à disque, la plaque de levier (8) pouvant elle-même être un ressort à disque de levier. Si les élasticités sont ajustées correctement, il est possible d'éviter un changement de sens de la force sur le vérin d'embrayage.
Description
l'une quelconque des revendications précédentes.
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L'invention concerne un dispositif d'embrayage comportant un embrayage dans lequel une plaque de compression est déplacée sur une ligne axiale contre la force de la suspension élastique de la garniture pour permettre l'accouplement; une plaque de levier située dans la zone périphérique qui transfère sur une plaque de s compression la force transportée sur une butée par un système de débrayage avec le rapport des leviers et un vérin d'embrayage dont la puissance de réglage accrue par
la force d'un ressort de compensation linéaire agit sur le système de débrayage.
Dans le cas des embrayages utilisés dans les véhicules moteurs, il est possible
de supprimer la pédale d' embrayage si l' embrayage est commandé par une actorique.
lo Celle-ci peut étre électrique, hydraulique ou pnenmatique, un actionnement
électromécanique de l'embrayage étant préLérable.
Quand des systèmes d'embrayages automatiques sont utilisés avec une actorique d'embrayage, il est intéressant de se servir de la force de commande pour l'accouplement. I1 a ainsi été démontré que la courbe caractéristique des forces d'un embrayage serré se caractérise principalement par la caractéristique de la suspension élastique de la garniture. Une compensation avec un ressort à pression linéaire dans le vérin d'embrayage permet de diminuer seulement de moitié la force de commande
et entrane un changement du sens de la force.
Le but de la présente invention est de proposer un dispositif d'embrayage dans lequel la force de commande de l'embrayage peut étre adaptée à un ressort de
compensation linéaire avec un minimum d' effort.
Si les embrayages sont disposés comme indiqué au début, ce but est atteint par une élasticité agissant sur la plaque de levier dans le sens de la force de la suspension élastique de la garniture et dont l' amplitude est ajustée à celle de la force
du ressort de compensation linéaire.
Les avantages obtenus grâce à cette invention se résument notamment en ce que l'élasticité supplémentaire agit sur la charge du vérin d'embrayage et la modifie et donc permet une meilleure adaptation d'un ressort de compensation linéaire. Le système de levier de l'embrayage serré est ici agencé de manière à ce que la butée doive appliquer une charge plus élevée sur toute la course de mouvement. Le vérin d'embrayage peut compenser avantageusement cette courbe caractéristique de la
course de la force avec un simple ressort à pression linéaire.
- 2 Selon une configuration préférable de l'invention, la plaque de levier pour
appliquer l'élasticité se présente sous forme de ressort à disque de levier.
L' application de l'élasticité ne requiert ainsi aucune construction supplémentaire.
D'autre part, la caractéristique des forces d'un ressort à- disque peut être très s facilement ajustée à la caractéristique des forces d'un ressort de compensation . lméaire. Dans un perfectionnement prétérable de l'invention, il faut équiper le support de la plaque de compensation d'une bague de rattrapage du jeu pour compenser l'usure. Sans ce type de compensation de l'usure, l'usure des garnitures d'embrayage o modifierait la position de la plaque de levier ou du ressort à disque de levier et entrâînerait ainsi une modification non souhaitable des courbes caractéristiques des forces. Une bague de rattrapage du jeu agissant sur la zone périphérique de la plaque de levier offre un autre possibilité avantageuse pour compenser l'usure. Une butée à
chapeau est alors placce dans la zone intérieure radiale de la plaque de levier.
L'effet conjugué d'une bague de rattrapage du jeu agissant sur la zone périphérique de la plaque de levier et d'une butée à chapeau entrâîne la modification de la position d'une plaque de levier après que la bague de rattrapage du jeu a été man_uvrée. Les inconvénients liés à une modification des courbes caractéristiques des forces peuvent être évités si un ressort à disque d'adaptation est placé sur la plaque de levier pour appliquer l' élasticité. Ce type de ressort à disque d' adaptation peut être ensuite positionné de manière à ce que les modifications au niveau du
logement de la plaque de levier n'entrâînent pas de modification de l'élasticité.
Selon une première possibilité de positionnement avantageuse, le ressort à disque d'adaptation est placé sur la face extérieure de la plaque de levier. I1 est ici particulièrement intéressant que le ressort à disque d'adaptation soit maintenu par un crochet du couvercle dans la zone périphérique et par un crochet de la plaque de
levier dans la zone intérieure radiale.
Selon une deuxième possibilité de positionnement avantageuse, le ressort à disque d'adaptation est placé sur la face intérieure de la plaque de levier. I1 est ici particulièrement intéressant que le ressort à disque d'adaptation soit maintenu par un
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crochet du couvercle dans la zone périphérique et disposé sur la plaque de levier dans
la zone intérieure radiale.
Dans le cas d'une configuration particulièrement prétérable de l'invention, l' amplitude de l'élasticité agissant sur la plaque de levier doit être ajustée à l'amplitude de la force du ressort de compensation linéaire de manière à ce que des puissances de réglage positives se forment au niveau du vérin d'embrayage. I1 est ici avantageux de n'avoir qu'un seul sens de la force sur la butée. I1 est ainsi possible d'utiliser une butée conventionnelle et un palier à chapeau simple. De plus, le montage et le démontage sont dans ce cas simplifiés. D'autre part, cette solution est lo également avantageuse pour la conception du vérin d'embrayage car un seul sens de la force est nécessaire sur la commande du chariot. Cette possibilité est utile pour la configuration des pièces de la bo^te de vitesses et des logements et permet d'éviter
dans certaines circonstances le jeu d' inversion de l' actorique.
Selon une autre configuration de l'invention, l'amplitude de l'élasticité s agissant sur la plaque de levier est ajustée à celle de la force du ressort de compensation linéaire de manière à ce qu'une course de mouvement plus importante pour des puissances de réglage minimums puisse se produire au niveau du vérin d'embrayage. Pour obtenir des puissances de réglage minimums, un changement du
sens de la puissance de réglage est ici pris en compte.
Les sous-revendications et les dessins décrits ci-après offrent d'autres
avantages et d'autres configurations avantageuses.
La figure 1 est une représentation schématique très simplifiée d'un premier
embrayage avec un ressort à disque de levier.
La figure 2 est une représentation schématique très simplifiée d'un vérin d'embrayage avec un système de débrayage pour actionner l'embrayage représenté
sur la figure 1.
Les figures 3 et 4 sont une vue de dessus éclatée ou une coupe du ressort
à disque de levier d'embrayage représenté sur la figure 1.
La figure 5 est un diagramme avec la variation dans le temps de la force de commande, de la force de compensation et de la charge du vérin sur la course du
vérin dans le cas d'un dispositif classique d'embrayage.
- 4 La figure 6 est un diagramme avec la variation dans le temps de la force de commande, de la force de compensation et de la charge du vérin sur la course du
vérin dans le cas d'un dispositif d'embrayage propre à cette invention.
La figure 7 est une représentation schématique très simplifiée d'un deuxième embrayage avec un ressort à disque de levier et une compensation de
l'usure sur la plaque de compression.
Les figures 8 et 9 représentent un troisième embrayage avec une plaque de levier et un ressort à disque d'adaptation sur la face extérieure de la plaque de
levier à l'état neuf ou après la compensation de l'usure.
lo Les figures 10 et 11 représentent un quatrième embrayage avec une plaque de levier et un ressort à disque d'adaptation sur la face intérieure de la plaque de
levier à l'état neuf ou après la compensation de l'usure.
Les figures 12 à 17 sont des diagrammes qui soulignent combien les propriétés de la charge du vérin sont influencées par l'ajustement des courbes S caractéristiques des forces de la suspension élastique de la garniture, du ressort à
disque de levier et du ressort de compensation.
La figure 1 est une représentation schématique très simplifiée d'une coupe de la partie supérieure d'un embrayage désigné dans son ensemble par K1. Dans la vue éclatée de l'intérieur du carter 1 de l'embrayage K1, on trouve un volant 2, une première garniture d'embrayage 3, un moyeu d'embrayage 3, une suspension élastique de garniture désignée par une ligne ondulée 5, une deuxième garniture d'embrayage 6, une plaque de compression 7 avec son support 70 et une plaque de levier 8. Le couvercle du carter 1 disposé dans le prolongement de la plaque de levier 8 est désigné par 9. Le volant 2 est relié au vilebrequin d'un moteur de commande 2s qui n'est pas détaillé davantage alors que le moyeu d'embrayage 4 est disposé sur un
arbre d'entrée de la bote de vitesses qui n'est lui non plus pas détaillé davantage.
Lors de l'accouplement, la plaque de compression 7 est déplacée vers le volant 2 sur une ligne axiale jusqu'à ce que la suspension élastique de la garniture 5 à l'état serré soit compressée et que la garniture d'embrayage 3 soit appuyée contre le volant 2. La force de la suspension élastique de la garniture 5 agissant dans un sens axial est indiquée par une flèche sur la figure 1 et désignce par FKS, l'indice KS renvoyant au
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disque d'embrayage. La course de la plaque de compression pour l'accouplement est
également indiquée par une flèche sur la figure 1 et désignée par r.
L' actionnement de l'embrayage K1 s' effectue par un vérin d' embrayage désigné dans son ensemble par le chiffre 13 sur la figure 2 dans lequel sont disposés s les uns à la suite des autres un moteur de vérin 130, un engrenage avancé 131 et une commande de chariot 132. Dans le cas de la commande de chariot 132, il s'agit par exemple d'une commande de broches. Le vérin d'embrayage 13 comprend d'autre part un ressort de compensation linéaire 14 dont l'élasticité est indiquée par une fièche et désignée par FKO. Cette élasticité FKO d'un ressort de compensation linéaire 0 14 augmente la puissance de réglage générée par la commande de chariot 132, la puissance de réglage en résultant étant indiquée par une flèche sur la figure 2 et
désignée par FS.
On peut voir que la puissance de réglage FS est transférce sur une butée 11 via un système de débrayage 12 dans lequel il s'agit par exemple d'un dispositif de débrayage centralisé, la force agissant sur la butée 11 étant indiquce sur la figure 2 par une flèche et désignée par FA. On peut voir d'autre part que la butée 11 agit quant à elle sur la partie cenhale de la plaque de levier 8 qui, sur la figure 2, dépasse légèrement de l'embrayage K1 représenté uniquement sous forme schématique pour
bien montrer ce processus.
Sur la figure 1, l'effet de la butée 11 sur la plaque de levier 8 est indiqué par une flèche FA orientée dans le sens axial. La plaque de levier 8 situce dans la zone périphérique dans une gorge n'étant pas décrite davantage circulant dans le carter 1 transfert la force FA avec un rapport des leviers sur le support 70 de la plaque de compression 7. D'autre part, la plaque de levier 8 détaillée davantage sur les figures 3 et 4 apparâît sous forme de ressort à disque de levier qui est monté à l'état précontraint dans l'embrayage K1, cette précontrainte étant indiquée sur la figure 1 par une flèche courbée n'étant pas détaillée davantage. Si l'on observe la figure 3, la plaque de levier 8 est dotée d'un grand nombre de trous 81 et de rainures radiales 82 de sorte qu'on peut également les considérer comme la somme de leviers à bras unique orientés dans le sens axial et rangés les uns à la suite des autres à la périphérie. Dans la coupe de la figure 4, la zone active du ressort à disque de la
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plaque de levier 8 est désignée par le chiffre 83 alors que la zone du levier à
proprement parler est désignce par le chiffre 84.
L'élasticité générce par les propriétés de ressort de la plaque de levier 8 est représentée par une flèche et est désignée par FTF. On peut voir que l'élasticité FTF à hauteur du support 70 de la plaque de compression 7 agit dans le même sens que la force FKS de la suspension élastique de la garniture 5. L'élasticité FTF de la plaque de levier 8 utilisce sous forme de ressort à disque de levier a donc pour effet que la butée 11 (voir figure 2) doit appliquer une charge supérieure sur toute la course de mouvement. Entre la force FKS de la suspension élastique de la garniture 5 de o l'élasticité FTF de la plaque de levier 8 et de la force FA agissant sur la butée 11 (voir figure 2), on observe le rapport suivant O=FKS +FTF-i-FA i désignant le rapport de levier déterminé par les dimensions de la plaque de
levier 8.
L'élasticité FTF appliquée par la mobilisation par ressort à disque de la plaque de levier 8 est ajustée à la force FKO du ressort de compensation 14 (voir figure 2), cet ajustement étant expliqué à l'aide des diagrammes représentés sur les figures 5 et 6. Dans ces deux diagrammes, la variation dans le temps de la force de commande désignée par I, celle de la charge du vérin désignée par II et celle de la force de compensation désignée par III et représentée par des hachures est à chaque fois représentée sur la course du vérin s, les forces F étant indiquées en N et la course du
vérin s étant indiquée en mm.
Le diagramme de la figure 5 montre les répercussions d'un ressort de compensation linéaire dans le cas d'un dispositif classique d'embrayage qui entrane un changement de sens de la force dans la variation dans le temps de la charge du vérin II. Le diagramme de la figure 6 montre en revanche, avec la même compensation, une variation dans le temps modifiée de la force de commande I et de la charge de vérin II, cette modification étant due à l'élasticité FTF de la plaque de levier 8 utilisce comme ressort à disque de levier (voir figure 1). Les forces de commande plus élevées requises par l'élasticité FTF sont ajustées aux forces de compensation de manière à ce qu'aucun changement d'effet de force ne soit
nécessaire dans toute la variation dans le temps II de la force de commande.
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L'ajustement de l'élasticité FTF (voir figure 1) à la force FKO du ressort de compensation linéaire 14 entra^ne ainsi des puissances de réglage positives FS du
vérin d'embrayage 13 (voir figure 2).
En cas d'usure des garnitures d'embrayage, la position du ressort à disque de levier serait modifiée. La conséquence serait une modification rapide des courbes caractéristiques des forces. Les mesures proposées sur les figures 7 à 11 montrent
différentes solutions de ce problème.
L'embrayage K2 représenté sur la figure 7 correspond largement à l'embrayage K1 indiqué sur la figure 1. Le support 70 de la plaque de compensation
lo 7 est néanmoins doté ici d'une bague de rattrapage du jeu 71 pour compenser l'usure.
Cette bague de rattrap age du jeu 71 se présente sous forme de bague de rampe qui se déplace vers la droite si elle est tournée dans le sens axial et peut ainsi compenser une usure des garnitures d' embrayage 3 et 6. La compensation de l'usure à l' aide de la bague de rattrapage du jeu 71 permet ainsi de conserver la position de la plaque de levier 8 utilisée sous forme de ressort à disque de levier et donc de ne pas modifier
les courbes caractéristiques des forces.
Les figures 8 et 9 montrent un embrayage K3 correspondant largement à l'embrayage K1 indiqué sur la figure 1. La plaque de levier désignée ici par le chiffre ne présente quasiment aucune, voire absolument aucune, propriétés de ressort de sorte que l'élasticité FTF (voir figure 1) doit étre appliquée par un ressort à disque d'adaptation 89. Ce ressort à disque d'adaptation 89 dont la mobilisation par ressort est indiquée par une flèche courbée n'étant pas détaillée davantage est disposé sur la face extérieure de la plaque de levier 85. Dans la zone périphérique, le ressort à disque d'adaptation 89 est maintenu par un crochet 91 du couvercle désigné ici par le chiffre 90 alors que la zone intérieure radiale est maintenue par un crochet 86 de la plaque de levier 85. Une bague de rattrapage de jeu 87 disposée sur le couvercle 90 et agissant sur la zone périphérique de la plaque de levier 85 est prévue pour compenser l'usure. La bague de rattrapage de jeu 87 est une bague de rampe utilisée dans la structure de l'embrayage. Une butée à chapeau limitant le mouvement de la plaque de levier 85 lors du rattrapage du jeu est placée sur la bague de rattrapage de jeu87. - 8 La figure 8 montre l'embrayage K3 à l'état neuf alors que la figure 9 montre l' embrayage K3 après une usure des garnitures d' embrayage 3 et 6 et l' actionnement correspondant de la bague de ratkapage du jeu 87. On peut voir que la position de la plaque de levier 85 a beaucoup changé suite à l'actionnement de la bague de rattrapage de j eu 87 et que la position du ressort à disque d' adaptation 89 est restée néanmoins la même. Ainsi, une compensation de l'usure n'entraine aucune
modification des courbes caractéristiques des forces dans le cas de l'embrayage K3.
Les figures 10 et 11 montrent un embrayage K4 correspondant largement à l'embrayage K1 indiqué sur la figure 1. La plaque de levier désignée ici par le chiffre 0 88 ne présente néanmoins quasiment aucune, voire absolument aucune, propriétés de ressort de sorte que l'élasticité FTF (voir figure 1) doit étre ici aussi appliquée par un ressort à disque d'adaptation 89. Ce ressort à disque d'adaptation 89 dont la mobilisation par ressort est indiquée par une flèche courbée n'étant pas détaillée davantage est disposé sur la face intérieure de la plaque de levier 88. A la zone périphérique, le ressort à disque d'adaptation 89 est maintenu par un crochet 96 du couvercle désigné ici par le chiffre 95 alors que la zone intérieure radiale est maintenue par la plaque de levier 88. Le crochet du couvercle 96 se divise en segments à la périphérie introduits grâce à des évidements correspondants dans la plaque de levier 88. Une bague de rattrapage de jeu 87 disposée sur le couvercle 95 et agissant sur la zone périphérique de la plaque de levier 88 est prévue pour compenser l'usure. Une butée à chapeau 97 limitant le mouvement de la plaque de levier 88 lors du rattrapage du jeu est disposée sur la bague de rattrapage de jeu 87 La figure 10 montre l'embrayage K4 à l'état neuf alors que la figure 11 montre l'embrayage K4 après une usure des garnitures d'embrayage 3 et 6 et l'actionnement correspondant de la bague de rattrapage du jeu 87. On peut voir que la position de la plaque de levier 88 a beaucoup changé suite à l'actionnement de la bague de rattrapage de jeu 87 et que la position du ressort à disque d'adaptation 89 est restée néanmoins la même. Ainsi, une compensation de l'usure n'entra^ne pas non plus de modification des courbes caractéristiques des forces dans le cas de
l'embrayage K4.
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Dans le cas des embrayages K1, K2, K3 et K4 expliqués à l'aide des figures 1, 7, 8 et 9 ainsi que 10 et 11, les forces de débrayage plus élevées requises par l'élasticité supplémentaire FTF (voir figure 1) peuvent étre soutenues par un système de détrayage du couvercle fixe. I1 est ainsi possible d'éviter une augmentation des charges du palier de vilebrequin. Les figures 12 à 17 montrent à l'aide de diagrammes combien les propriétés de la charge du vérin sont influencées par l'ajustement des courbes caractéristiques des forces de la suspension élastique de la garniture, du ressort à disque de levier et du ressort de compensation. La variation dans le temps de la force de la suspension o élastique de la garniture désignée par IV, celle de la force du ressort à disque du levier désignée par V et celle de la force de commande du ressort de compensation désignée par VI est rapportée dans les diagrammes des figures 12, 14 et 16 sur la course des plaques de compression (voir figure 1), les forces F étant indiquées en N et la course des plaques de compensation étant indiquée en millimètres. La variation dans le temps de la force de commande désignce par I, celle de la charge du vérin désignée par II et celle de la force de compensation désignce par III est représentée dans les diagrammes des figures 13, 1S et 17 sur la course du vérin s, les forces F
étant indiquées en N et la course du vérin étant indiquée en millimètres.
Les diagrammes représentés sur les figures 12 et 13 montrent qu'une élasticité FTF relativement élevée de la plaque de levier 8 utilisée sous forme de ressort à disque de levier (voir figure 1) et l'élasticité FKO du ressort de compression 14 (voir figure 2) sur le vérin d'embrayage 13 entrânent des puissance de réglage Fs positives. Les diagrammes représentés sur les figures 14 et 15 montrent qu'une élasticité FTF plus faible pour une élasticité FKO identique du ressort de compression 14 sur le vérin d'embrayage 13 entrâîne un changement de direction de la puissance
de réglage FS.
Les diagrammes représentés sur les figures 16 et 17 montrent qu'une élasticité FTF relativement élevée et une élasticité FKO plus élevée d'un ressort de compression 14 plus fort sur le vérin d'embrayage 13 entrâînent une plus grande
course de mouvement pour des forces de vérin FS moins importantes.
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Les rapports indiqués sur les figures 12 à 17 pour l'embrayage K1 (voir figure 1) peuvent être reportés aux embrayages K2, K3 et K4 selon les figures 7, 8 et 9 ainsi quelOetll.
Les revendications communiquées en même temps que la demande de brevet
s constituent des propositions de formulation sans préjudice pour l' obtention d' une protection étendue des brevets et des inventions. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer d'autres combinaisons de caractéristiques révélées jusqu'ici
uniquement dans la description et/ou les plans.
Les réserves utilisées dans les sous-revendications renvoient aux variantes
o ultérieures de l'objet de la revendication principale réalisces à partir des
caractéristiques des différentes sous-revendications; elles ne s'entendent pas comme
un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante relative à l' objet pour
les combinaisons de caractéristiques figurant dans les réserves des sous-
revendications.
Etant donné que les objets des sous-revendications peuvent former des
inventions propres et indépendantes si l'on considère l'état de la technique à la date de priorité, la demanderesse se réserve le droit d' en faire des déclarations de partage
ou des revendications indépendantes de l'objet. Elles peuvent d'autre part
comprendre elles-mêmes des inventions indépendantes qui présentent une
configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes.
Les exemples de réalisation ne s'entendent pas comme une limitation de l' invention. De nombreuses modifications et variantes sont au contraire possibles dans le cadre de la présente publication, notamment les variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux dont l'homme du métier peut faire usage pour 2s atteindre le but souhaité en modifiant ou en combinant les différentes caractéristiques/éléments ou étapes de procédé figurant dans les dessins et décrits
dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que dans les
revendications et qui peuvent aboutir à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes ou
séquences de procédé suite à la combinaison de caractéristiques dans la mesure o ils
concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail.
Claims (12)
1. Dispositif d'embrayage comportant: un embrayage dans lequel une plaque de compression (7) est déplacce sur une ligne axiale contre la force de la suspension élastique de la garniture pour permettre l'accouplement. une plaque de levier située dans la zone périphérique qui transfère sur une plaque de compression la force transportée sur une butée par un système de détrayage (12) avec le rapport des leviers et un vérin d'embrayage dont la puissance de réglage accrue par la force d'un
ressort de compensation linéaire agit sur le système de débrayage.
caractérisé par une élasticité agissant sur la plaque de levier dans le sens de la force de la suspension élastique de la garniture et dont l'amplitude est ajustée à celle de la
force du ressort de compensation linéaire.
2. Dispositif d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plaque de levier (8) se présente sous forme de ressort à disque de levier pour permettre
l' application de l' élasticité (FTF).
3. Dispositif d'embrayage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le support (70) de la plaque de compression est doté d'une bague de rattrapage de jeu (71) pour
compenser l'usure.
4. Dispositif d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé par une bague de rattrapage de jeu (87) agissant sur la zone périphérique de la plaque de levier (85; 88) pour
compenser l'usure.
5. Dispositif d'embrayage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la zone intérieure radiale de la plaque de levier (85; 88) sur un axe radial est dotée d'une butée à chapeau (92; 97)
6. Disposition des embrayages selon la revendication 1, 4 ou 5 caractérisée en ce qu'un ressort à disque d' adaptation (89) est placé sur la plaque de levier permettant
d'appliquer l'élasticité (FTF).
7. Dispositif d'embrayage selon la revendication 6, caractérisé en ce que le
ressort à disque d'adaptation (89) est disposé sur la face extérieure de la plaque de levier (85).
8. Dispositif d'embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le ressort à disque d' adaptation (89) est maintenu par un crochet du couvercle dans la zone
périphérique et par un crochet (86) de la plaque de levier dans la zone intérieure radiale.
- 12
9. Dispositif d'embrayage selon la revendication 6, caractérisé en ce que le
ressort à disque d'adaptation (89) est disposé sur la face intérieure de la plaque de levier (88).
10. Dispositif d'embrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le ressort à disque d' adaptation est maintenu par un crochet du couvercle (96) dans la zone
périphérique et disposé sur la plaque de levier (88) dans la zone intérieure radiale.
11. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce
que l'amplitude de l'élasticité agissant sur la plaque de levier est ajustée à celle de la force (FKO) du ressort de compensation linéaire de manière à ce que des puissances de réglage
positives (FS) se forment au niveau du vérin d'embrayage.
12. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce
que l'amplitude de l'élasticité agissant sur la plaque de levier (8; 85; 88) est ajustée à celle de la force du ressort de compensation linéaire(l4) de manière à ce qu'une course de mouvement plus importante pour des puissances de réglage minimums puisse se produire au
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