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FR2835567A1 - Procede et dispositif de commande ou de regulation d'un compresseur de suralimentation d'un moteur - Google Patents

Procede et dispositif de commande ou de regulation d'un compresseur de suralimentation d'un moteur Download PDF

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FR2835567A1
FR2835567A1 FR0301048A FR0301048A FR2835567A1 FR 2835567 A1 FR2835567 A1 FR 2835567A1 FR 0301048 A FR0301048 A FR 0301048A FR 0301048 A FR0301048 A FR 0301048A FR 2835567 A1 FR2835567 A1 FR 2835567A1
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rotation
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compressor
auxiliary compressor
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Mickael Nau
Michael Baeuerle
Carsten Reisinger
Guido Porten
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Abstract

Procédé et dispositif de commande ou de régulation d'un compresseur de suralimentation (2000, 1000). Ces moyens permettent de diminuer la sollicitation du réseau électrique embarqué en particulier lors de la montée en vitesse du compresseur de suralimentation (2000, 1000). On forme à cet effet un signal de commande pour le compresseur de suralimentation (2000, 1000). Selon un premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1005) qui précède directement l'augmentation du couple demandé par le conducteur, on forme le signal de commande pour que le compresseur (2000, 1000) augmente sa vitesse de rotation déjà dans ce premier état de fonctionnement.

Description

Etat de la technique La présente invention concerne un procédé et un
dispositif pour commander ou réguler un compresseur comportant des moyens pour former un signal de commande, le signal de commande étant destiné à
s commander le compresseur de suralimentation.
Art antérieur Il est connu d'augmenter la puissance d'un moteur à com bustion interne par compression de l'air comburant à l'aide d'un turbo compresseur de gaz d'échappement composé d'une turbine et d'un o compresseur installé dans l'alimentation en air du moteur en particulier pour les moteurs de véhicules automobiles; cette compression a l'inconvénient d'une réaction retardée et insuffisante au bas régime du moteur à combustion interne. Pour améliorer la réaction du turbocom presseur de gaz d'échappement, il est connu d'assister celui-ci par un en s traînement électrique auxiliaire. Cela peut se faire par exemple à l'aide d'un moteur électrique intégré dans le turbocompresseur de gaz d'échappement et qui aux faibles vitesses de rotation du moteur à com bustion interne, assiste et entraîne l'arbre du turbocompresseur de gaz d'échappement. Mais cela exige que le moteur électrique puisse tourner à o une vitesse de rotation élevée et qu'il consomme une puissance électrique importante du fait du moment d'inertie élevé de la turbine du turbocom
presseur de gaz d'échappement.
Pour éviter ces inconvénients, le document US-A 6 029 452 propose un compresseur d'air de suralimentation à fonctionnement élec s trique encore appelé compresseur auxiliaire électrique installé dans l'alimentation en air du moteur à combustion interne, en série avec un turbocompresseur de gaz d'échappement classique. Cette solution a l'avantage que le compresseur auxiliaire électrique utilisé séparément dans l'alimentation en air puisse être optimisé en fonction de la plage basse des vitesses de rotation du moteur et du fait du moment d'inertie considérablement plus faible et du meilleur rendement, la puissance con
sommée par ce compresseur auxiliaire est beaucoup plus faible.
Selon la demande de brevet allemande non encore publiée portant la référence DE 10124543.2, on connaît déjà un procédé et un s dispositif de commande d'un compresseur de suralimentation électrique coopérant avec un turbocompresseur de gaz d'échappement pour compri mer l'air alimentant le moteur à combustion interne. La commande du compresseur d'alimentation électrique se fait à l'aide d'un signal de com Z9 mande formé en fonction d'une valeur prédéterminée pour les conditions
de pression de compression du compresseur électrique.
Il est connu selon le document DE-A 197 40 968 de déter miner une valeur de consigne du débit massique d'air dans la tubulure d'admission en fonction de la demande du conducteur. Selon le document EP 885 353 B1, il est connu de déterminer un angle de consigne du volet d'étranglement et une valeur de consigne de la pression de suralimenta
tion pour la charge de consigne déduite de la demande du conducteur.
Exposé et avantages de l'invention o La présente invention concerne un procédé et un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que les moyens forment le si gnal de commande en fonction d'un premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne qui précède directement une augmentation du couple demandé par le conducteur, de façon que déjà dans ce premier état de fonctionnement, la vitesse de rotation du compresseur de surali
mentation soit augmentée.
Le procèdé et le dispositif selon l'invention de commande d'un compresseur de suralimentation offrent l'avantage qu'en fonction d'un premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne qui précède directement une augmentation du couple demandé par le conducteur, on forme le signal de commande de façon que le compresseur de suralimentation augmente sa vitesse de rotation déjà dans ce premier état de fonctionnement. Cela permet de monter la vitesse du compresseur de suralimentation avant que la compression supplémentaire qu'il doit fournir soit demandée pour répondre à l'augmentation du couple demandé par le conducteur. Dans un second état de fonctionnement suivant, pour augmenter le couple demandé par le conducteur, le compresseur de sura limentation arrivera plus rapidement à la vitesse de rotation cible, noces saire, permettant de répondre ainsi plus rapidement à l'augmentation de couple demandé par le conducteur. L'augmentation de la vitesse de rota tion dans le second état de fonctionnement à partir de la vitesse de rota tion augmentée, réalisée déjà dans le premier état de fonctionnement jusqu'à la vitesse de rotation cible n'exigera qu'à une sollicitation plus ré duite du réscau électrique embarqué. De plus, la coopération du compres seur de suralimentation et du turbocompresseur de gaz d'échappement se traduit par un effet de couplage combiné pour la compression de l'air aspi ré par le moteur à combustion interne. Cet effet de couplage combiné en traîne qu'une telle augmentation de la vitesse de rotation du compresseur de suralimentation dans le premier état de fonctionnement se traduit également par la montée en vitesse du turbocompresseur de gaz d'échappement. Cela permet de répondre encore plus rapidement à la de mande d'augmentation de couple par le conducteur dans le second état de s fonctionnement. I1 est particulièrement avantageux d'arriver dans le premier état de fonctionnement par l'actionnement de l'embrayage. Ainsi, dès l'actionnement de l'embrayage lors d'une opération ou phase de démarrage ou d'accélération, on utilise cette situation pour augmenter la vitesse de o rotation du compresseur de suralimentation. Dans le cas d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatique, on reconnaît le premier état de fonctionnement par la libération de la pédale de frein par le conducteur (cette situation se reconnaît par exemple par l'ouverture de l'interrupteur de frein) lorsqu'un rapport de vitesses est engagé. Le couple demandé par s le conducteur au moteur à combustion interne ou le couple souhaité par le conducteur lors de la phase ou de l'opération de démarrage ou
d'accélération sera ainsi obtenu plus rapidement.
Un autre avantage est qu e lors de l' augm entation de la vi tesse de rotation pendant le premier état de fonctionnement, on ouvre une
o première dérivation en parallèle sur le compresseur de suralimentation.
De cette manière, l'augmentation de la vitesse de rotation du compresseur de suralimentation dans le premier état de fonctionnement ne produit pas de compression ce qui réduit considérablement la charge appliquée au ré seau électrique embarqué. Dans le premier état de fonctionnement, on a s ainsi une montée en vitesse libre du compresseur de suralimentation sans
que celui-ci ne crée de charge.
I1 est particulièrement avantageux dans le cas d'un com presseur de suralimentation en forme de compresseur auxiliaire électri que, que pendant le premier état de fonctionnement, on augmente la so vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique à une valeur pré déterminéeet/ou selon une pente prédéterminée et que la valeur prédé terminée pour la vitesse de rotation soit formée en fonction de la formation de la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique pour au moins une augmentation précédente du couple demandé par le conduc ss teur. Cela permet de régler la valeur prédéterminée pour la vitesse de ro
tation selon le type de conducteur ou le comportement du conducteur.
Selon un autre avantage, on forme un couple de réserve pendant le premier état de fonctionnement. Cela permet de compenser la secousse de mise en marche lorsqu'on branche le compresseur de surali
mentation dans le premier état de fonctionnement.
On a un autre avantage si la réserve de couple est formée en fonction de la formation de la vitesse de rotation du compresseur auxi s liaire électrique lors d'au moins une augmentation précédente du couple demandé par le conducteur. Cela permet de régler la réserve de couple
selon le type de conducteur ou le comportement du conducteur.
Selon un autre avantage de l'invention, dans le premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne, on évalue une gran o deur de fonctionnement en particulier le régime (vitesse de rotation) du moteur à combustion interne pour le second état de fonctionnement sui vant et on augmente la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire élec trique dans le premier état de fonctionnement si la grandeur de fonctionnement évaluée se situe dans une plage de fonctionnement pré î5 déterminée. Cela permet d'utiliser très largement toute la durée du pre mier état de fonctionnement pour augmenter la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique de façon qu'en passant dans le second état de fonctionnement, on atteigne plus rapidement la vitesse de rotation cible nécessaire à obtenir le couple augmenté demandé par le conducteur o pour le compresseur auxiliaire électrique, en partant de la vitesse de rota tion augmentée du compresseur auxiliaire électrique qui a déjà été at teinte dans le premier état de fonctionnement, et de moins solliciter le
réseau électrique embarqué.
S elon un autre avantage de l 'invention, l' évaluation de la grandeur de fonctionnement se fait sur la base d'un rapport de vitesses prévisible qui sera engagé dans le second état de fonctionnement suivant dans la boîte de vitesses. Cela simplifie considérablement l'évaluation de la grandeur de fonctionnement, en particulier pour un premier état de fonctionnement correspondant à une opération de commutation (change
ment de vitesse).
Selon un autre avantage, dans le cas d'un compresseur de suralimentation constitué par un compresseur auxiliaire mécanique, pen dant le premier état de fonctionnement on forme le signal de commande en fermant l'embrayage de commutation du compresseur auxiliaire méca nique pour le relier au vilebrequin du moteur à combustion interne. Cela permet également dans le cas d'un compresseur auxiliaire mécanique, d'arriver plus rapidement à la vitesse de rotation cible dans le second état de fonctionnement. De plus, on réduit considérablement la secousse de mise en marche du compresseur auxiliaire mécanique dans le second état
de fonctionnement et on l'avance dans le premier état de fonctionnement.
Cela se traduit par une amélioration du confort de conduite.
Selon un autre avantage, pendant le premier état de fonc tionnement, on ferme une seconde dérivation en parallèle sur le compres seur auxiliaire mécanique. Cela permet d'établir la pression de suralimentation ou les conditions de pression de compression du com presseur auxiliaire mécanique déjà dans le premier état de fonctionne ment si bien qu'au début du second état de fonctionnement, on disposera o déjà d'une pression de suralimentation augmentée et la vitesse de rotation
cible du compresseur auxiliaire mécanique sera atteinte plus rapidement.
En outre ce moyen réduit d'autant la secousse de mise en marche dans le second état de fonctionnement et augmente le confort de conduite. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins an nexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'ensemble d'un premier exemple o de réalisation, - la figure 2 est un schéma par blocs avec un diagramme de déroule ment, du dispositif et du procédé selon l'invention selon une vue de détail, - la figure 3 montre un schéma par blocs d'un second exemple de réali sation de l'invention, - la figure 4 est un schéma par blocs du moyen permettant de détermi ner une vitesse de rotation prédéterminée, - la figure 5a montre la courbe de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne en fonction du temps pour une phase so d'accélération, - la figure 5b montre,pour- cette opération d'accélération, l'évolution- du
couple demandé par le conducteur en fonction du temps.
Description des exemples de réalisation
La figure 1 montre un schéma par blocs et le diagramme de déroulement pour commander ou réguler en fonction de la demande un compresseur 2000 réalisé comme compresseur auxiliaire électrique. A la figure 1 on a représenté schématiquement le système d'admission d'air 10 d'un moteur à combustion interne 1005. L'air aspiré est entre autres transféré à travers un filtre à air 12, un compresseur 16 du compresseur auxiliaire électrique 2000 et un compresseur 14 d'un turbocompresseur de gaz d'échappement pour traverser un radiateur d'air d'alimentation 18 et de là arriver dans le moteur à combustion interne 1005 en passant par s un volet d'étranglement 1035. Le compresseur 16 du compresseur auxi liaire électrique 2000 est entraîné par l'arbre 20 d'un moteur électrique 22 par exemple d'un moteur à courant continu. Celui-ci est actionné par au moins une ligne de commande 1040 à partir d'une unité de commande
électronique 28.
o L'unité de commande électronique 28 comprend au moins un microordinateur implémentant des programmes servant à la com mande du moteur à combustion interne 1005 et à celle du compresseur auxiliaire électrique 2000. Un exemple de réalisation préférentiel d'un pro gramme de commande ou du compresseur auxiliaire électrique 2000 est esquissé comme ordinogramme à la figure 1 comme partie de l'unité de commande 28. Les blocs utilisés représentent des programmes, des par ties de programme ou des étapes d'un tel programme; les flèches de liai
son représentent le flux des informations.
De manière connue et pour cela non représentée à la figure o 1, en fonction de la charge, de la vitesse de rotation et d'un grand nombre d'autres paramètres comme la température, l'altitude, le niveau de clique tis, on détermine une valeur de consigne de la pression de suralimentation
plcons et une valeur de consigne de la masse d'air d'alimentation mlcOns.
Des solutions concrètes pour déterminer ces valeurs sont connues selon :5 l'état de la technique évoqué dans le préambule. La valeur de consigne de la pression de suralimentation sert à la régulation de la pression de sur alimentation en combinaison avec une valeur réelle de la pression de sur alimentation pour commander le turbocompresseur de gaz d'échappement suivant une boucle de régulation fermée. La valeur réelle de la pression de so suralimentation pvdkds est de préférence mesurée en amont du volet d'étranglement 1035; mais on-peut également modéliser cette pression La valeur de consigne de la masse d'air mlcOns est entre autres traitée pour régler le volet d'étranglement 1035 par exemple pour former une valeur de
remplissage de consigne.
ss La valeur réelle de la pression de suralimentation pvdkds utilisée représente également la pression en amont du volet d'étranglement 1035; cette valeur contient à la fois l'effet du compresseur 14 du turbocompresseur de gaz d'échappement et celui du compresseur
16 du compresseur auxiliaire électrique 2000.
A la figure 1, la référence 200 correspond à un champ de caractéristiques pour déterminer les conditions de pression de compres s sion actuelles vpezv du compresseur auxiliaire électrique 2000 en fonction d'une vitesse de rotation réelle nezv du compresseur auxiliaire électrique 2000 et d'une valeur réelle de la masse d'air ml ou d'une valeur réelle du débit d'air alimentant le moteur à combustion interne. Un élément multi plicateur 205 multiplie le rapport de pression de compression actuel vpezv o par la valeur de consigne de la pression de suralimentation plcons obtenue comme décrit en fonction de la charge, du régime du moteur et d'un grand nombre d'autres paramètres comme la température, l'altitude, la pression amblante pu le niveau de cliquetis. Ensuite on forme dans un élément de division 210 le produit vpezv * plcons que l'on divise par la valeur réelle de la pression de suralimentation pvdkds. La valeur réelle de la pression de suralimentation pvdkds est mesurée en aval du compresseur auxiliaire électrique 2000 et du compresseur 14 du turbocompresseur de gaz d'échappement ou en amont du volet d'étranglement 1035 à l'aide d'un capteur de pression; mais cette valeur peut également être modélisée. A la sortie de l'élément de division 210, on obtient alors la valeur de consigne VPEL de la pression du compresseur auxiliaire électrique 2000. On a ainsi la relation: VPEL = vpezv * plcons/pvdkds s La relation (1) se déduit de la relation suivante: VPATL = plcons/(pu * VPEL) (2) Si la pression d'entrée du compresseur auxiliaire électrique 2000 est en bonne approximation la pression amblante pu, alors la pres sion de sortie à régler du compresseur auxiliaire électrique 2000 est le produit de la pression amblante pu et de la pression maximale actuelle disponIble VPEL du compresseur auxiliaire électrique 2000 c'est-à-dire pu * VPEL. Il s'agit alors de la pression d'entrée maximale actuelle dispo s5 nible au niveau du compresseur 14 du turbocompresseur de gaz d'échappement. A la place de la pression ambiante pu on peut également
utiliser une pression mesurée ou modélisée à la sortie du filtre à air 12.
Avec la pression de compression actuelle vpezv du compresseur auxiliaire électrique 2000 on obtient alors à la sortie du compresseur 14 du turbo compresseur de gaz d'échappement, la valeur réelle de la pression de sur alimentation P2 par la formule: s pvdkds = pu * VPATL * vpezv (3) En résolvant la relation (3) selon VPATL et en la substituant
dans l'équation (2) on obtient la relation (1).
I1 en résulte selon l'exemple de réalisation de la figure 1, o pour commander correctement le compresseur auxiliaire électrique 2000 cela suppose une information concernant la part du compresseur 14 du turbocompresseur de gaz d'échappement, cela n'est pas nécessaire à con dition que la condition de pression de compression actuelle vpezv et la va leur réelle de la pression de suralimentation pvdkds soient disponibles
comme décrit ci-dessus sous forme de grandeurs de mesure.
La condition de pression de compression à régler VPEL en aval de l'élément de division 210 pour le compresseur auxiliaire électrique 2000 constitue également une valeur de consigne pour le rapport de pres sion de compresseur. Cette valeur est appliquée au champ de caractéristi o ques 46 qui correspond au champ de compression du compresseur 16 du compresseur auxiliaire électrique. Dans ce champ de caractéristiques également connu par exemple par des mesures sur le banc d'essai, en fonction des conditions de pression de consigne du compresseur auxiliaire électrique 2000 on détermine la vitesse de rotation de consigne NELcons de ce compresseur auxiliaire électrique 2000. Cela se fait en fonction du rap port de pression de compression VPEL réglé comme calculé ci-dessus pour le compresseur auxiliaire électrique 2000 et le débit massique de consigne d'air mlcOnS en fonction de la demande du conducteur. En fonction de ces grandeurs, on détermine comme valeur de la vitesse de rotation de consi o gne, la vitesse de rotation de consigne NELcons et on l'applique à la régula tion de vitesse de rotation 48. Celle-ci partant de cette vitesse de rotation de consigne NELcons et de la vitesse de rotation réelle obtenue par exemple en mesurant le courant dans le moteur 22 du compresseur auxiliaire électrique 2000, on forme les signaux de commande pour le moteur 22 du compresseur auxiliaire électrique 2000 qui doit alors tourner à la vitesse
de rotation de consigne prédéterminée NELcons.
Le champ de caractéristiques 200 pour déterminer les con ditions de pression de compression actuelles vpezv du compresseur auxi liaire électrique 2000 est l'inverse du champ de caractéristiques de com pression 40 pour les grandeurs d'entrée et de sortie de la vitesse de rota tion du moteur 22 du compresseur auxiliaire électrique 2000 et des conditions de compression du compresseur auxiliaire électrique 2000. En s option, on peut de façon générale comme le montre la figure 1, prévoir un interrupteur 215 par lequel, suivant la position de commutation on sélec tionne comme valeur de la vitesse de rotation de consigne soit la vitesse de rotation de consigne NELcons soit la vitesse de rotation de repos NEZVLLS
pour la transmettre à la régulation de vitesse de rotation 48.
o Pour réduire la charge appliquée au réseau électrique du véhicule et ne brancher le compresseur auxiliaire électrique 2000 que si cela est nécessaire on peut prévoir de couper le compresseur auxiliaire électrique 2000 lorsque la vitesse de rotation nmot du moteur à combus tion interne par exemple réalisé comme moteur à combustion est supé
s rieure à une première vitesse de rotation de moteur prédéterminée 225.
En plus et pour éviter une commutation permanente du compresseur auxiliaire électrique 2000 entre la marche et l'arrêt, on peut prévoir de re-brancher le compresseur auxiliaire électrique 2000 après la coupure lorsque la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion in o terne passe en dessous d'une seconde vitesse de rotation prédéterminée 230, inférieure à la première vitesse de rotation prédéterminée 225 du moteur. Cela permet de réaliser une fonction d'hystérésis comme celle ca
ractérisée par la référence 220 à la figure 1.
Au cas o on passe en dessous de la première vitesse de s rotation prédéterminée 225 du moteur avec la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne on met à l'état un bit 235. Si la vitesse de rotation du moteur nmot passe en dessous de la seconde vitesse de rota tion prédéterminée 230 pour le moteur à combustion interne, on annule le bit 235. Si le bit 235 est mis à l'état, le compresseur auxiliaire électrique 2000 n'est pas nécessaire et on le coupe. L'interrupteur 215 est alors mis dans une position de commutation dans laquelle lavitesse de rotation de repos NEZVLLS est appliquée comme valeur de la vitesse de rotation de consigne du compresseur auxiliaire électrique 2000 à la régulation de vi tesse de rotation 48. Lorsque le bit 235 est remis à l'état initial, cela signi
3s fie qu'il faut brancher le compresseur auxiliaire électrique 2000.
L'interrupteur 215 et alors mis dans une posiffon de commutation dans laquelle il fournit la vitesse de rotation de consigne NELLcons comme valeur
de vitesse de rotation de consigne à la régulation de vitesse de rotation 48.
Selon l'invention, il est prévu en aval de l'interrupteur 215, d'installer un moyen 1030 pour former un signal de commande pour commander le compresseur utilisé ici, le compresseur auxiliaire électrique 2000. Le moyen 1030 augmente la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique 2000 en le faisant passer dans un premier état de fonctionnement bien qu'il n'existe pas de demande de couple augmentée de la part du conducteur. Le premier état de fonctionnement est directe ment suivi par un second état de fonctionnement caractérisé par une augmentation du couple demandé par le conducteur. Le second état de o fonctionnement se caractérise ainsi par exemple par une opération de dé marrage ou une opération d'accélération. Le premier état de fonctionne ment caractérise par exemple un état dans lequel le conducteur actionne l'embrayage du moteur à combustion interne 1005. L'actionnement de l'embrayage précède directement une opération de démarrage ou une opé s ration d'accélération. C'est pourquoi on peut utiliser le premier état de fonctionnement pour augmenter la vitesse de rotation du moteur 22 pour que lorsque s'établit le second état de fonctionnement, dans cet exemple de réalisation c'est- à- dire lorsqu'on relâche la pédale d'embrayage et on permet ainsi la fermeture de l'embrayage, on atteint plus rapidement la o vitesse de rotation cible, nécessaire pour réaliser un couple plus important demandé par le conducteur et cela en sollicitant moins le réseau du véhi cule. La figure 5a) montre une courbe idéale de la vitesse de ro tation nmot du moteur à combustion interne en fonction du temps t. 11 s s'agit dans ce cas d'une opération d'accélération interrompue par plu sieurs opérations de commutation. La figure 5b) montre l'évolution du couple demandé par le conducteur en fonction du temps t pour cette opé ration d'accélération. A partir de l'instant zéro jusqu'au premier instant t on se trouve dans un état de départ avec une vitesse de rotation constante de moteur nmot; cette vitesse est en dessous de la seconde vitesse de ro tation prédéte^rminée 230 du moteur. A partir de l'instant zéro jusqu'au premier instant t, dans cet exemple, l'embrayage doit être actionné par le conducteur. Ainsi le moteur à combustion interne 1035 partant de l'instant zéro jusqu'au premier instant t se trouve dans son premier état 3s de fonctionnement; dans cet état, la vitesse de rotation du moteur 22 augmente. Au premier instant t on libère la pédale d'embrayage et ainsi l'embrayage de sorte que s'établit le second état de fonctionnement du
moteur à combustion interne 1005.
A partir du premier instant t jusqu'au second instant t2 qui suit, le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur. Une commande de moteur 10000, partant d'une position de la pédale d'accélérateur four nie à la commande de moteur 10000 par un capteur de détection de la s position de la pédale d'accélérateur 10300, calcule un couple correspon dant souhaité par le conducteur et à l'aide d'organes d'actionnement non représentés dans les figures, on règle par exemple en agissant sur l'angle d'allumage sur la durce d'indection et/ou l'alimentation en air du moteur à combustion interne. A partir de l'instant zéro jusqu'au premier instant t, o le couple souhaité par le conducteur est à la première valeur M1; à partir du premier instant t, jusqu'au second instant ts, le couple demandé par le conducteur se situe à une deuxième valeur M2. Entre le premier instant t et le second instant t2, la vitesse de rotation nmot du moteur augmente de manière idéale, de façon linéaire jusqu'à une valeur supérieure à la pre s mière vitesse de rotation prédéterminée du moteur 225. Comme les orga nes d'actionnement de la commande ou de la régulation ont un certain temps mort ou temps de réponse pour convertir le couple demandé par le conducteur, la seconde valeur M2 demandée à partir du premier instant t pour le couple demandé par le conducteur ne s'atteint que progressive ment. L'utilisation du compresseur auxiliaire électrique 2000 peut comme cela a été décrit, accélérer le moment ou l'on atteint la seconde valeur M2
du souhait du conducteur.
Au second instant tz pour lequel la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne dépasse la première vitesse de rotation 2s 225 prédéterminée du moteur, le conducteur actionne de nouveau la pé dale d'embrayage et en même temps il enlève le pied de la pédale d'accélérateur pour passer le rapport de vitesse suivant. Pendant la com mutation du second instant t jusqu'au troisième instant ts suivant, le couple demandé par le conducteur tombe à la première valeur M1 et la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1005 tombe à une valeur en dessous de la seconde vitesse de rotation prédéterminee 230 du moteur. Une fois l'embrayage effectué, c'est-à-dire la fermeture de l'embrayage et la libération de la pédale d'embrayage, au troisième instant ts, le conducteur actionne de nouveau la pédale d'accélérateur et le couple s demandé par le conducteur augmente de façon continue jusqu'à la se
conde valeur M2.
La vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1005 augmente de façon correspondante pour atteindre de nouveau une valeur au-dessus dela première vitesse de rotation prédétermince 225 du moteur. L'opération décrite est répétée jusqu'à ce que l'on atteigne de ma nière répétée une vitesse finale souhaitée. Si maintenant on atteint de nouveau plus rapidement le couple demandé par le conducteur après les s opérations décrites ci-dessus, par exemple du fait de l'utilisation décrite du compresseur auxiliaire électrique 2000, cela permet de raccourctr
l'ensemble du procédé d'accélération.
L'inconvénient de l'opération d'accélération telle que décrite se répercute toutefois dans le fait que le compresseur auxiliaire électrique o 2000 est coupé pour les vitesses de rotation nmot du moteur à combus tion interne 1005 qui dépassent la première vitesse de rotation prédéter minée 225. Dans ce cas le compresseur auxiliaire électrique 2000 est en effet déjà coupé au second instant t2 car à cet instant, la vitesse de rota tion nmot du moteur à combustion interne 1005 est supérieure à la pre mière vitesse de rotation du moteur 235. L'actionnement de l'embrayage à ce second instant ts conduit ainsi tout d'abord non pas à la mise en mar che et ainsi à augmenter la vitesse de rotation du compresseur électrique 2000. Cela se fait seulement lorsqu'on passe en dessous de la seconde vi tesse de rotation prédéterminée du moteur 230 par la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 1005. Selon la figure 5a), la seconde vi tesse de rotation prédéterminée 230 du moteur est dépassoe vers le bas par la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 105 juste avant le troisième instant t3 de sorte que pour brancher et augmenter la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique 2000 jusqu'au 2s troisième instant t3 et ainsi jusqu'à atteindre de nouveau le second état de fonctionnement, il suffit d'une fraction de la durée du premier état de fonctionnement. La vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électri que 2000 peut ainsi ne pas être aussi fortement augmentée que cela est le cas si l'on avait utilisé toute la durée du premier état de fonctionnement, c'est-à-dire tout l'intervalle de temps compris entre le second instant tz et le troisième instant t3. Cela aboutit de nouveau à ce que le couple deman dé par le conducteur et réglé à partir du troisième instant t3, est converti
beaucoup moins rapidement que cela serait possible en théorie.
L'opération d'accélération est ainsi raccourcie d'une manière non opti 3s male. On peut éviter cette situation si la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique 2000 augmente plus rapidement à partir de l'instant auquel la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1005 passe en dessous de la seconde vitesse de rotation prédéter minée 230 du moteur au moins jusqu'à atteindre de nouveau le second état de fonctionnement. Mais cela se traduit par une plus forte sollicita
tion du réseau électrique embarqué.
s Comme le montre la figure 1, l'invention prévoit la com mande de moteur 10000 reliée à une commande de boite de vitesses 20000. Il est également prévu un dispositif de mesure de vitesse de rota tion 10100 pour mesurer la vitesse de rotation nmot du moteur à com bustion interne 1005 et qui est relié à la commande de moteur 10000. Il o est également prévu un capteur de saisie de la position de la pédale d'embrayage 10200 pour saisir la position de la pédale d'embrayage et ce capteur est relié à la commande de moteur 10000. En outre le capteur de saisie de la position de la pédale d'accélérateur 10300 est prévu pour sai sir la position de la pédale d'accélérateur et ce capteur est relié à la com s mande de moteur 10000. Il est également prévu un commutateur de comptage de vitesse de rotation 10400 commandé par la commande de moteur 10000 et qui relie soit la sortie du dispositif de mesure de vitesse de rotation 10100 à la commande de moteur 10000, soit la sortie 10500 de la commande de moteur 10000 à l'entrée de vitesse de rotation du mo o teur pour la fonction d'hystérésis 220. Cette entrée de la vitesse de rota ffon du moteur pour la fonction d'hystérésis 220 est surscripte et elle est comparée à la première vitesse de rotation prédéterminée 225 du moteur et à la seconde vitesse de rotation prédéterminée 230; cette entrée est ca
ractérisée à la figure 1 par la référence nmot.
s La mise en _uvre d'une opération de commutation, par exemple au second instant ts est reconnue par la commande de moteur 10000 à partir des signaux de mesure fournis par le capteur de saisie de la position de la pédale d'embrayage 10200 et du capteur de saisie de la position de la pédale d'accélérateur 10300 en ce que la pédale d'embrayage est enfoncée et en méme temps la pédale d'accélération est - libérce. = -2,..-' ^, Au cas o un couple souhaité, constant, important est par exemple interrompu selon la seconde valeur M2 de la figure 5b) par la dé tection de l'opération de commutation, par exemple le second instant t, la 3s commande de moteur 10000 peut supposer qu'après l'exécution de l'opération de commutation et la fermeture de l'embrayage, le conducteur demandera de nouveau un couple analogue ou de méme amplitude comme cela est par exemple le cas à partir du troisième instant t3 dans
l'exemple de la figure 5b).
La commande de boîte de vitesses 20000 fournit à la com mande de moteur 10000 les rapports de transmission des différents rap ports de vitesse de la boîte de vitesses du véhicule ainsi qu'une information concernant le dernier rapport de vitesse passé avant l'exécution de l'opération de commutation par exemple à un second ins tant t2. Une commande de bo^ite de vitesses existe seulement dans les vé
hicules équipés d'une boîte de vitesses automatique.
o Dans le cas de véhicule à boîte de vitesses manuelle, la dé termination du rapport passé actuellement se fait à partir du quotient (vi tesse de rotation du moteur à combustion interne/vitesse de déplacement
du véhicule) directement dans la commande du moteur.
La vitesse de rotation du moteur à combustion interne est s calculée à l'aide d'un capteur de vitesse de rotation sur le vilebrequin. La vitesse de rotation du véhicule est par exemple calculée à partir de la vi tesse de rotation de roue (cette vitesse provient par exemple du générateur de vitesse de rotation de roue du système antiblocage ou d'un générateur
de vitesse de rotation distinct).
o A partir de la vitesse de rotation nmot du moteur à com bustion interne 1005, mesurce et fournie à la commande de moteur 10000 par le dispositif de mesure de vitesse de rotation 10100, par exemple au second instant t immédiatement avant de commencer l'opération de commutation, la commande de moteur 10000 peut en divisant par le rap port de démultiplication du rapport de vitesse passé en dernier lieu et multiplication par le rapport de démultiplication du rapport de vitesse, calculer au préalable la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1005 que l'on aura à la fin de l'opération de commutation et qui dans le présent exemple correspond au troisième instant t3. Ce calcul pré so alable peut être effectué par la commande de moteur 10000 dès que les détails du lancement d'une opération de commutation sont détectés de façon décrite. Cela se fera dans l'exemple décrit directement après le se cond instant t2. La commande de moteur 10000 vérifie alors si la vitesse de rotation du moteur, calculée préalablement est inférieure à la seconde vitesse de rotation 230 prédéterminée pour le moteur. Si cela est le cas, la commande de moteur 10000 agit sur l'interrupteur de vitesse de rotation 10400 pour relier la sortie de la commande de moteur 10000 à l'entrce de vitesse de rotation du moteur de la fonction hystérésis 220; à cette sortie caractérisée à la figure 1 par la référence 10500, on aura la vitesse de ro tation précalculée du moteur. On peut prévoir que la commande de mo teur 10000 n'agit sur l'interrupteur de vitesse de rotation 10400 seulement pour relier la sortie 10500 de la commande de moteur 10000 à s l'entrée de vitesse de rotation de la fonction d'hystérésis 220, si la vitesse de rotation actuelle nmot du moteur à combustion interne 1005, obtenue par le dispositif de mesure de vitesse de rotation 10100, se situe au
dessus de la seconde vitesse de rotation du moteur 230, prédéterminée.
Dans le cas contraire, en dehors des phases de commutation avec o l'embrayage actionné, la commande de moteur 10000 sollicite le commu tateur de vitesse de rotation 10400 pour relier la sortie du dispositif de mesure de vitesse de rotation à l'entrée de la vitesse de rotation de la fonction d'hystérésis 220 de sorte que l'entrée de vitesse de rotation du moteur de la fonction d'hystérésis 220 reçoit la vitesse de rotation du mo
s teur, actuelle nmot du moteur à combustion interne 1005.
Dans ces conditions, si la vitesse de rotation effective nmot du moteur à combustion interne 1005 avant l'opération de commutation et ainsi avant le second instant t2 (comme à la figure 5a) est supérieure à la première vitesse de rotation prédéterminée du moteur 225 et si la vi tesse de rotation du moteur calculée au préalable pour le troisième instant t3 est inférieure à la seconde vitesse de rotation prédéterminée 230 du moteur comme le montre la figure 5a), le compresseur auxiliaire électrique 2000 pourra être mis en marche déjà plus tôt et directement après le se cond instant t2 et sa vitesse de rotation pourra augmenter. De cette ma nière, on peut utiliser pratiquement l'ensemble de l'intervalle compris entre le second instant t2 et le troisième instant t3 considéré ici à titre d'exemple comme une opération de commutation ou un premier état de fonctionnement pendant une opération d'accélération, pour augmenter la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique pour solliciter d'une façon aussi faible que possible le réseau embarqué et pour atteindre plus rapidement la vitesse de rotation cible du compresseur auxiliaire électrique 2000, nécessaire pour répondre à la demande de couple selon la
seconde valeur M2.
Cela permet ainsi d'augmenter la vitesse de rotation du ss compresseur auxiliaire électrique 2000 au cours d'une phase d'accélération avec une ou plusieurs opérations de commutation, en commençant déjà pendant les intervalles de commutation pour atteindre une valeur prédéterminée à partir de laquelle, après la fin de l'opération de commutation respective, lors de l'embrayage ou de la fermeture de l'embrayage, on atteindra plus rapidement la vitesse de rotation cible, né cessaire au compresseur auxiliaire électrique 2000. Cela permet de rac courcir l'ensemble de la phase d'accélération et améliorer le comportement
s du véhicule vis-à-vis de l'accélération.
Le calcul préalable de la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1005 qui se fait à la fin de l'opération de commuta tion représente une évaluation d'une grandeur de fonctionnement du mo teur à combustion interne 1005 pour le second état de fonctionnement du o moteur à combustion interne 1005. La vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1005 est ainsi un exemple d'une telle grandeur de fonctionnement. L'invention n'est pas limitée à l'utilisation de la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1005 en tant que grandeur de fonctionnement. De manière générale, dans le premier état de fonction s nement du moteur à combustion interne 1005, selon l'invention on évalue une grandeur de fonctionnement du moteur à combustion interne 1005 pour le second état de fonctionnement, suivant, la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique 2000 étant augmentée dans le premier état de fonctionnement si la grandeur de fonctionnement évaluée se situe o dans une plage de fonctionnement prédéterminée qui, pour la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1005 est la plage de va leurs située en dessous de la seconde vitesse de rotation prédéterminée du
moteur 230.
Si le premier état de fonctionnement du moteur à combus s tion interne 1005 est une opération de commutation correspondant à une opération de démarrage ou une opération d'accélération, alors l'évaluation de la grandeur de fonctionnement sur la base d'un rapport de vitesses futur, passé au cours du second état de fonctionnement suivant de la boîte de vitesses se fait par exemple comme cela a été décrit pour le calcul so préalable de la vitesse de rotation de moteur nmot du moteur à combus
tion interne 1005 qui sera réglée à la fin de l'opération de commutation.
Dans le cas d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatique, on peut reconnaître le premier état de fonctionnement en ce que le pied du conducteur quitte la pédale de frein (cela se reconnâît par ss exemple par l'ouverture de l'interrupteur des feux de frein) lorsqu'un rap port de vitesse est passé. Le couple demandé par le conducteur au moteur à combustion interne ou le couple demandé par le conducteur lors du dé marrage ou d'une opération d'accélération, s'atteint de cette manière éga
lement plus rapidement.
Le premier état de fonctionnement peut s'obtenir en plus ou en vari ante également en rec onnai s s ant une op ératio n d ' acc élération ou s de démarrage d'au moins un véhicule qui précède. Une telle détection peut se faire par exemple à l'aide d'un système de régulation adaptatif de l'écartement. De tels systèmes peuvent reconnaître en faisant une analyse de plausibilité des signaux de distance par rapport à la circulation en amont et des opérations d'accélération, à tout instant jusqu'à au moins o avoir reconnu le second véhicule qui précède. Cela est également vrai pour
les opérations de démarrage dans une colonne de véhicules.
La construction des moyens 1030 est représentée de ma nière plus détaillée à la figure 2 qui représente les grandeurs d'entrce re quises. Un signal de saisie de l'actionnement de l'embrayage 1050 est ainsi appliqué à un détecteur de flanc 1085. Un élément de temporisation 1090 reçoit le signal de sortie du détecteur de flanc 1085. L'élément de temporisation 1090 reçoit en outre une valeur de consigne de temps 1045 applicable. Le signal de sortie de l'élément de temporisation 1090 est ap pliqué à une porte ET de montée 1095. De plus le bit 235 est appliqué à un élément inverseur de montée 1105 qui inverse le bit 235. La sortie de l'inverseur de montée 1105 est également appliqué à porte EI de montée 1095. La sortie de la porte ET de montée 1095 commande un commuta teur sélecteur 1080. Le commutateur sélecteur 1080 reçoit d'une part le signal de sortie 1055 du commutateur 215 et d'autre part le signal de sor 2s tie d'un module de fonction de rampe 1075. Le signal de sortie 1055 du commutateur 215 est. suivant la position du commutateur, soit la vitesse de rotation de repos NEZ VLLS soit la vitesse de rotation de consigne NELcons. Le module de fonction de rampe 1075 reçoit une valeur de sortie 1060, une pente 1065 et une valeur finale applicable 1070. Le signal de sortie du commutateur sélecteur 1080 est appliqué à un élément de sélec tion de maximumllOQ.-L'élément de sélection de maximum 1100 reçoit en outre le signal de sortie 1055 du commutateur 215. Un premier signal de sortie NELcons est appliqué à la régulation de vitesse de rotation 48. Un second signal de sortie X est appliqué à une soupape de dérivation 1110 par laquelle on ouvre et on ferme une première dérivation 1010 branchée en parallèle sur le compresseur 16 du compresseur auxiliaire électrique
2000 et le compresseur 14 du turbocompresseur de gaz d'échappement.
La valeur de temps prédéterminée 1045 peut correspondre par exemple à lOs. Si maintenant le conducteur actionne l'embrayage et passe ainsi dans le premier état de fonctionnement, le signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050 est mis à l'état. Le flanc positif du si s gnal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050 est détecté par le détec teur de flanc 1085. Le détecteur de flanc 1085 fournit ensuite une valeur VRAI mise comme bit vrai mis à l'état pour l'élément de temporisation 1090. L'élément de temporisation 1090 retarde la durée du bit vrai de la valeur de temps prédéterminée 1045 qui, dans cet exemple, est comme o indiqué lOs. Si maintenant pendant la durée pendant laquelle le bit vrai, retardé est mis, on remet le bit 235 et on indique ainsi une situation de fonctionnement dans laquelle on besoin du compresseur auxiliaire électri que 2000, alors après inversion par l'élément inverseur de montée 1105, on a également un signal mis à l'état vrai sur l'élément inverseur de mon tée 1105 pour la porte ET de montée 1095. La sortie de la porte ET de montée 1095 est ainsi également mise à l'état et elle commande le com mutateur sélecteur 1080 pour relier la sortie du module de fonction de rampe 1075 à l'élément de sélection de maximum 1100. Le signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050 est également appliqué au module de fonction de rampe 1075. Pendant l'actionnement de l'embrayage ce mo dule est mis à l'état. Le flanc positif du signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050 fait que le module de fonction de rampe 1075 transmet la valeur de sortie 1060 comme vitesse de rotation de consigne de sortie au compresseur auxiliaire électrique 2000 par le commutateur sélecteur
2s 1080 à l'élément de sélection de maximum 1100.
La vitesse de rotation de consigne de sortie peut se situer par exemple à 500 t/minute. Ensuite, le module de fonction de rampe, partant de la valeur de départ 1060 calcule avec la pente 1065, d'autres vitesses de rotation de consigne pour le compresseur auxiliaire électrique so 2000 qui augmente ainsi suivant la forme de rampe jusqu'à la vitesse de rotation de consigne, finale correspondant à la valeur finale 1070 pour le compresseur auxiliaire électrique 2000. La valeur finale peut être ainsi par exemple de 22000 t/minute. Aussi longtemps que le commutateur sélec teur 1080 relie le module de fonction de rampe 1075 à l'élément de sélec tion de maximum 1100, les vitesses de rotation de consigne calculées par le module de fonction de rampe 1075 pour le compresseur auxiliaire élec
trique 2000 sont fournies à l'élément de sélection de maximum 1100.
Lorsqu'on atteint la valeur finale 1070, on ne fournit plus que la vitesse de rotation de consigne finale correspondante. Le module de fonction de rampe 1075 est remis à zéro seulement de nouveau lorsque l'actionnement de l'embrayage est terminé et le signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050 est de nouveau remis à l'état initial. En s variante à la montée en forme de rampe, linaire décrite ci-dessus, pour les vitesses de rotation de consigne calculées, on peut également prévoir pour le module de fonction de rampe 1075 une montée non linéaire des vitesses de rotation de consigne et ainsi une fonction de rampe non linéaire. Le temps compris entre l'émission de la vitesse de rotation de consigne de o sortie correspondant à la valeur de sortie 1060 jusqu'à l'émission de la vitesse de rotation de consigne finale correspondant à la valeur finale
1070 peut être par exemple de 0,5s.
Dans l'élément de sélection de maximum 1100 on émet la plus grande des deux valeurs d'entrée comme vitesse de rotation de consi gne pour le compresseur auxiliaire électrique 2000. Cela assure que le compresseur auxiliaire électrique 2000 fonctionne toujours à la plus
grande vitesse de rotation requise.
Si la sortie de la porte ET de montée 1095 est remise à l'état initial à la fin de la durée prédéterminée par la valeur prédéterminée de o temps 1045, alors le module de fonction de rampe 1075 est de nouveau séparé de l'élément de sélection de maximum 1100 par la commutation du commutateur sélecteur 1080. Les deux grandeurs d'entrée et ainsi égale ment la grandeur de sortie NELcons de l'élément de sélection de maximum
1100 correspondent alors au signal de sortie du commutateur 215.
On peut en outre prévoir que l'élément de sélection de maximum 1100 ou à l'aide du second signal de sortie X prévu en option la soupape de dérivation 1110 également appelée soupape de contournement de poussée de la première dérivation 1110 aussi longtemps que le signal de sortie du module de fonction de rampe 1075 est sélectionné pour étre émis par l'élément de sélection de maximum 1100 et le commutateur sé lecteur 1080 relie le. module de fonction de rampe 1075 à l'élément de sé lection de maximum 1100 et pour la détection de cet état de commutation du commutateur sélecteur 1080, le signal de sortie de la porte ET de montée 1095 peut également être fourni à l'élément de sélection de maxi
mum 1100 comme le montre la figure 2.
Grâce à ce moyen, pendant la montée en vitesse de la vi tesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique 2000, dans le pre mier état de fonctionnement, on n'a pas de compression par le compresseur 14, 16 et ainsi le réseau embarqué est sollicité beaucoup moins. Avec la commutation du commutateur sélecteur 1080 pour séparer le module de fonction de rampe 1075 de l'élément de sélection de maxi mum 1100, on ferme alors la soupape de dérivation 1110 de la première s dérivation 1010 à l'aide du second signal de sortie X de l'élément de sélec tion de maximum 1100 ce qui permet d'établir la pression de suralimen tation dans le second état de fonctionnement qui suit et de régler selon le couple demandé par le conducteur, la vitesse de rotation cible pour le compresseur auxiliaire électrique 2000 ou l'état de pression de consigne requis pour le compresseur auxiliaire électrique 2000. Par un choix ap proprié de la valeur finale 1070, la vitesse de rotation cible qui en général dépasse cette valeur et qui correspond par exemple à 40000 t/minute, alors dans le second mode de fonctionnement, partant de la valeur finale
1070, atteinte plus rapidement et le réseau embarqué sera moins sollicité.
La pression de suralimentation souhaitée à la sortie du compresseur
auxiliaire électrique 2000 est ainsi disponible beaucoup plus rapidement.
En option, on peut en outre prévoir de manière générale que la valeur de la vitesse de rotation de consigne du compresseur auxiliaire électrique 2000 soit filtrée à l'aide d'un second flltre 240 réalisé par exem o ple comme filtre passe-bas. Cela est également indépendant de l'utilisation du commutateur 215. La figure 1 montre à titre d'exemple que les moyens 1030 sont suivis d'un filtre passe-bas 240 et ce filtre passe-bas 240 reçoit ainsi comme valeur de vitesse de rotation de consigne, la vitesse de rota
tion de consigne de sortie NELcons.
Le filtre passe-bas 240 protoge la régulation de vitesse de rotation 48 contre les oscillations. La constante de temps ou les constan tes de temps du filtre passe-bas 240 peuvent étre choisies en fonction de la vitesse de rotation de consigne de sortie NELcons. Dans la suite, on par tira à titre d'exemple d'une unique constante de temps pour le filtre passe bas 240. La constante de temps peut étre sélectionnée à l'aide d'une
<- - courbe caractéristique 245 en fonction de la vitesse de rotation de consi-.--
gne de sortie NELcons. Dans ces conditions, la courbe des lignes caracté ristiques peut par exemple étre prévue de façon qu'une vitesse de rotation de consigne de sortie plus petite NELcons correspond à une plus petite constante de temps et une plus grande vitesse de rotation de consigne de sortie NELcons correspond à une plus grande constante de temps. Il en résulte qu'une vitesse de rotation de consigne de sortie, petite NELcons se ra atteinte plus rapidement et une vitesse de rotation de consigne de sortie plus grande NELcons sera atteinte plus lentement par la régulation de vi tesse de rotation 48 qui suit le filtre passe-bas 240. Cela conduit dans le cas de vitesses de rotation de consigne de sortie grandes NELcons à une montée non brutale de la vitesse de rotation du compresseur électrique
s auxiliaire 2000 et ainsi à un plus grand confort de roulement.
En variante ou en plus, la constante de temps ou les cons tantes de temps du flltre passe-bas 240 peuvent également être réglées en fonction des paramètres ou par exemple être commandées en fonction des champs de caractéristiques, par exemple selon la valeur réelle de la masse o d'air ml et/ou on réglera la vitesse de rotation du moteur n3 du compres
seur auxiliaire électrique 2000.
En option on peut en outre prévoir de manière générale qu'un dispositif 250 soit prévu pour former le gradient d'une position de la pédale d'accélérateur wped en fonction du temps t. Le gradient formé par le dispositif 250 est fourni à un comparateur 255. Le comparateur 255 compare le gradient à une valeur prédéterminée GRWPEDEZV. Si le gra dient dépasse la valeur prédéterminée GRWPEDEZV, il sera réglé comme valeur de la vitesse de rotation de consigne, d'une vitesse de rotation maximale NEZVHIS pour le compresseur auxiliaire électrique 2000 et ce o signal sera appliqué soit directement soit comme à la figure 1 par l'intermédiaire d'un filtre passe-bas 240 de la régulation de vitesse de ro
tation 48.
En plus et comme cela est représenté à la figure 1, il est prévu de combiner la formation de la valeur de la vitesse de rotation de 2s consigne dépendant du gradient de la position de la pédale d'accélérateur et de la fonction d'hystérésis décrite ci-dessus. Pour cela, on applique d'une part la sortie du comparateur 255 et d'autre part guide 235 à une porte ET 260. La sortie du comparateur 255 est mise si le gradient de la position de la pédale d'accélérateur dépasse la valeur prédéterminée
GRWPEDEZV.
Si maintenant le gradient de la position de la pédale d'accélérateur dépasse la valeur prédéterminée GRWPEDEZV et si la vi tesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1005 est en des sous de la première vitesse de rotation du moteur, prédéterminée, alors on ss fournit au filtre passe-bas 240, la vitesse de rotation maximale NEZVHIS comme valeur de la vitesse de rotation de consigne. De cette manière, pour une demande de couple très rapide et un compresseur auxiliaire électri que 2000 tournant à faible vitesse ou coupé, pour le compresseur 2000 on commande au préalable une trame de calcul plus rapide pour la montée
en vitesse ce qui permet un gain dynamique considérable.
Le calcul de la valeur de consigne de la pression de surali mentation plcons se fait ainsi par l'intermédiaire de la structure de couple de la commande de moteur et nécessite pour cela un temps de parcours correspondant. En outre, le chemin de calcul contient des fonctions comme par exemple l'amortissement des chocs de suralimentation qui conduisent à l'établissement retardé de la valeur de consigne de la pres sion de charge plcons et c'est pourquoi cette pression est en aval du signal o de la pédale résultant de l'actionnement de la pédale de gaz sous la forme
du gradient de la position de la pédale d'accélérateur.
En variante ou en complément on peut également détermi ner la valeur de consigne de la pression de charge plcons et la veine de con signe de la masse d'air NEZVLLS doit se déterminer par le calcul s prévisionnel. Grâce à une telle prévision, on peut également commander par anticipation la montée de la vitesse de rotation du compresseur auxi liaire électrique 200 ou réaliser celle-ci plus rapidement. Dans le calcul de prédiction on peut par exemple utiliser la différence entre la dernière va leur de consigne de la pression de charge et l'avant-dernière telle valeur ou la déterminer avec le flux massique d'air de consigne et à partir de cettedifférence faire une extrapolation sur une valeur de consigne de pression de charge suivante ou effectuer un flux de consigne de masse d'air et ainsi
réaliser une prévision.
Au c as o le premier état de fonctionnement, ap rès re con naissance de l'opération d'accélération ou de démarrage on atteint au moins un véhicule qui précède, on peut générer à partir des systèmes un signal d'accélération 3000 de régulation adaptative de la distance ou fixer un tel signal et le transmettre par exemple par le bus CAN à l'unité de commande électronique 28. Le signal d'accélération 3000 est alors appli qué au moyen 1030 comme grandeur d'entrée comme cela est indiqué en trait interrompu à la figure 2. Le signal d'accélération 3000 peut rempla cer le signal de saisie d'actionnement de l'embrayage 1050. La mise à l'état du signal d'accélération 3000 correspond alors à la mise à l'état du signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050. En variante, on peut égale s ment prévoir qu'à la fois le signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050 et le signal d'accélération 3000 soient prévus comme grandeurs d'entrée pour le moyen 1030. Dans ce cas, on prévoit une porte logique OU qui combine le signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050 avec le signal d'accélération 3000 pour le combiner selon une combinaison lo gique OU. La combinaison OU n'est pas représentée à la figure 2. Le signal de sortie de la combinaison OU est alors appliqué au détecteur de flanc
1085 et au module de fonction de rampe 1075.
s Au cas o le premier état de fonctionnement est atteint par la libération de la pédale de frein lorsqu'un rapport de vitesse est passé, dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, alors le signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050 sera remplacé par un signal de saisie de libération de la pédale de frein; ce signal est mis à l'état lorsqu'on dé o tecte une libération de la pédale de frein. Cela peut étre fait par un dispo
sitif de mesure approprié.
L'utilisation du signal d'accélération 3000 peut se faire dans les situations de démarrage particulièrement critiques comme par exemple une altitude élevée, une température amblante élevée, une remorque ou une situation analogue. L'invention décrite à l'aide de l'exemple de réalisation, rap pelé ci-dessus permet une commande à la fois précise et selon les besoins ou régulation du compresseur auxiliaire électrique 2000 sans surcharger inutilement le réscau embarqué et sans mettre en oeuvre des moyens
o supplémentaires du point de vue des capteurs.
Lorsque la pression pav en amont du compresseur auxi liaire électrique 2000 et la pression paprès en aval du compresseur auxi liaire électrique 2000 dans le sens de passage du fluide est connue, par exemple par la mesure à l'aide chaque fois d'un capteur de pression ins s tallé en amont et en aval du compresseur auxiliaire électrique 2000, alors en formant le rapport vpezv= paprès/pav on peut déterminer le compres seur auxiliaire électrique 2000. Dans ce cas, partant de l'exemple de réali sation de la figure 2, on renonce au champ de caractéristiques 200 pour déterminer les conditions de pression de compression actuelles vpezv du
compresseur auxiliaire électrique 2000.
Selon la figure 1, le compresseur auxiliaireélectrique 2000 est en amont du compresseur 14 du turbocompresseur de gaz d'échappement. L'ordre des deux compresseurs 14, 2000 est toutefois quelconque ou pour la régulation selon l'invention des conditions de pres 3s sion dans les compresseurs pour le compresseur auxiliaire électrique 2000. Si toutefois, contrairement à ce qui est représenté à la figure 1, le compresseur auxiliaire électrique 2000 est installé en aval du compres seur 14 du turbocompresseur de gaz d'échappement, cela est moins favo rable pour le compresseur auxiliaire électrique 2000 du point de vue thermodynamique. On peut maintenant prévoir que la valeur finale 1070 soit formoe comme valeur prédéterminée pour la vitesse de rotation en fonction de la formation de la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électri que 2000 lors d'au moins une augmentation préalable du couple souhaité par le conducteur. Le schéma par blocs de la figure 4 montre une possibi
lité de réalisation.
A la figure 4, la référence 3001 désigne une mémoire conte o nant une valeur décrémentale; et 3005 contient une mémoire pour une valeur acrémentale. Un commutateur d'adaptation 3010 permet de relier soit la mémoire 3001 pour la valeur de décrément soit la mémoire 3005 pour la valeur de l'incrément à l'élément de sommation et de mémoire 3115. L'élément de sommation et de mémoire 3115 contient la valeur fi s nale 1070 comme valeur prédéterminée pour la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique 2000 et transmet cette valeur finale
1070 au module de fonction de rampe 1075 comme le montre la figure 2.
La commande du commutateur d'adaptation 3010 se fait à l'aide d'un premier flip-flop 3020 réalisé par exemple comme flip-flop RS et o dont la sortie non inversée 3025 fournit le signal de commande pour le commutateur d'adaptation 3010 par l'intermédiaire d'un détecteur de flanc 3030. Le signal de sortie 1055 du commutateur 215 et le signal de sortie du module de fonction de rampe 1075 sont appliqués à un compa rateur 3035 dont la sortie est reliée à l'entrée de mise à l'état 3040 du s premier flip-flop 3020. Le comparateur 3035 fournit alors un signal de mise à l'état à l'entrée du même nom 3040 lorsque le signal de sortie 3055 du commutateur 215 est supérieur ou égal au signal de sortie du module de fonction 1075. Une sortie inversée 3045 du premier flip-flop 3020 et la sortie de la porte EI, 260 sont au moins reliées à la porte EI 3050 dont la so sortie est reliée à une entrée de mise à l'état 3055 d'un second flip-flop 3060; ce dernier peuté-galement être réalisé comme flip-flop RS. Une sor tie non inversée 3065 du second flip-flop 3060 est reliée par un détecteur de flanc 3070 à une entrée d'une porte OU 3075 dont l'autre entrce est reliée à la sortie du détecteur de flanc 3030. La sortie de la porte OU 3075 ss est reliée par un autre détecteur de flanc 3080 à l'élément de sommation
et de mémoire 3015.
La figure 4 montre sous la référence 3085 une mémoire pour une valeur limite de vitesse de rotation; cette valeur est fournie avec le signal de sortie 1055 du commutateur 215 par élément de comparaison 3090. La sortie de l'élément de comparaison 3090 est transmise par un détecteur de flanc 3095 à une entrée de remise à l'état initial 3100 du premier flip-flop 3020 et à une entrée de remise à l'état initial 3105 du se s cond flipflop 3060. L'élément de comparaison 3090 émet un signal de re mise à l'état initial lorsque le signal de sortie 1055 du commutateur 215 est inférieur à la valeur limite de la mémoire 3085. Le flanc positif de ce signal de remise à l'état initial est reconnu par le détecteur de flanc 3095 pour être transformé en une pulalon brève par exemple d'une durée de o 10 ms ou moins. Cette impulsion sert alors à remettre à l'état initial les deux flip-flop 3020, 3060. I1 est également prévu une mémoire 3110 pour une limite supérieure de vitesse de rotation ainsi qu'une mémoire 3115 pour une limite de vitesse de rotation inférieure. Ces deux mémoires sont reliées à l'élément de sommation et de mémoire 3015. I1 est également s prévu une mémoire 3120 pour une vitesse de rotation d'initialisation; cette mémoire est également reliée à l'élément de sommation et de mé moire 3015. L'élément de sommation et de mémoire 3015 reçoit enfin un
signal d'initialisation 3125.
Lorsque la tension d'alimentation de l'unité de commande o électronique 28 est interrompue, on génère le signal d'initialisation 3125 par exemple sous la forme d'une impulsion d'initialisation d'une durée de ms. Le signal d'initialisation 3125 initialise l'élément de sommation et de mémoire 3015. Par cette initialisation, on transfert la vitesse de rota tion d'initialisation de la mémoire 3120 dans l'élément de sommation et de s mémoire 3015 pour y être enregistrée. Cette valeur est fournie comme va leur finale 1070 au module de fonction de rampe 1075. Ensuite on com pare le signal de sortie 1055 du commutateur 215 au signal de sortie du module de fonction de rampe 1075 au comparateur 3035. Si la vitesse de rotation à la sortie du commutateur 215 est supérieure ou égale à la vi so tesse de rotation donnée par le module de fonction de rampe 1075, le
comparateur 3035 fournit l'impulsion de mise à l'état à l'entrée de mise à -
l'état 3040 du premier flip-flop 3020. La sortie non inversée 3025 du pre mier flip-flop 3020 est ainsi mise à l'état et la sortie inversée 3045 du
premier flip-flop 3020 est remise à l'état initial.
ss Le flanc positif du signal de sortie de mise à l'état à la sortie non inversée 3025 du premier flip-flop 3020 est reconnu par le détecteur de flanc 3030 pour être transformé en une impulsion d'une durée par exemple de l'ordre de 10 ms ou moins. L'impulsion de mise à l'état ainsi formée commande le commutateur d'adaptation 3010 et relie la mémoire 3001 pour la valeur de décrément à l'élément de sommation et de mémoire 3015. En même temps cette impulsion de mise à l'état du détecteur de flanc 3030 est appliquée à l'une des deux autres et la porte OU 3075 si bien que la sortie de la porte OU 3075 passe à l'état. Le signal de mise à l'état de la sortie de la porte OU 3075 est reconnu par le détecteur de flanc 3080 qui reconnaît son flanc positif et transforme ce signal en une impul
sion de mise à l'état d'une durée par exemple de 10 ms ou moins.
Cette impulsion de mise à l'état active l'élément de somma o tion et de mémoire 3015 et décrémente la vitesse de rotation de mise en mémoire du décrément contenu dans la mémoire 3001 pour enregistrer la nouvelle valeur de la vitesse de rotation ainsi formée; cette valeur est
fournie comme valeur finale 1070 au module de fonction de rampe 1075.
Ainsi en particulier si le couple demandé par le conducteur est augmenté, s on formera une vitesse de rotation pour le compresseur auxiliaire électri que 2000 par l'intermédiaire de la caractéristique de compresseur 46; ainsi, pour un premier état de fonctionnement suivant qui précède direc tement une nouvelle augmentation du couple demandé par le conducteur, on décrémente la valeur finale 1070 pour la monter en vitesse du com presseur auxiliaire électrique 2000. Le chemin passant par la caractéristi
que du compresseur 46 sera appelée ci-après chemin de caractéristique.
Si la vitesse de rotation du signal de sortie 1055 du com mutateur 215 passant sous la valeur de la vitesse de rotation limite de la mémoire 3085, cela conduit de la manière décrite à une remise à l'état initial des deux flip-flop 3020, 3060. Si la sortie de la porte ET 260 est mise à l'état pour un gradient de la position de la pédale d'accélérateur audessus de la valeur prédéterminée GR31VPEDEZV et si le premier flip flop 3020 est remis à l'état initial si bien que la sortie inversée 3045 de ce premier flip-flop 3020 est mise à l'état, alors la sortie de la porte ET 3050 et ainsi l'entrée de mise à l'état 3055 du second flip-flop 3060 sera égale ment mise à l'état. Le flanc positif du signal de mise à ltétat à la sortie non inversée 3065 du second flip-flop 3060 est reconnu pour le détecteur de flanc 3070 pour être transformé en une impulsion de mise à l'état d'une durée par exemple de l'ordre de 10 ms ou moins; cette impulsion est ap pliquée à la porte OU 3075 dont la sortie est ensuite également mise à l'état de la manière décrite et l'élément de sommation et de mémoire 3015 est activé. Comme le premier flip-flop 3020 est remis à l'état initial, il n'y
aura pas de signal à la sortie non inversée 3025 du premier flip-flop 3020.
Sans signal à la sortie non inversée 3025 du premier flip-flop 3020, le premier commutateur d'adaptation 3010 sera commandé de façon à ce que comme représenté à la figure 4, il relie la mémoire 3005 pour la valeur incrémentale à l'élément de sommation et de mémoire 3015. Lorsque s l'élément de sommation et de mémoire 3015 est activé, la valeur de la vi tesse de rotation enregistrée dans l'élément de sommation et de mémoire 3015 est incrémentée de la valeur incrémentale enregistrée dans la mé moire 3005; la valeur de la vitesse de rotation incrémentée est ensuite enregistrée comme nouvelle valeur de la vitesse de rotation dans l'élément o de sommation et de mémoire 3015 pour étre fournie au module de fonc
tion de rampe 1075 comme valeur finale 1070.
Si dans ces conditions la vitesse de rotation du compres seur auxiliaire électrique 2000, lors d'une augmentation du couple de mandé par le conducteur du fait de l'actionnement de la pédale s d'accélérateur se fait avec un gradient supérieur à la valeur prédéterminée GRVVPEDEZV, ce qui est appelé chemin de gradient, alors la valeur finale 1070 pour la montée en vitesse du compresseur auxiliaire électrique 2000 sera incrémentée de la manière décrite au cours d'un premier état de fonctionnement suivant, du moteur à combustion interne 1005 qui pré cède directement l'augmentation suivante du couple demandé par le con ducteur. La remise à l'état initial des deux flip-flop 3020, 3060 se fait de nouveau lorsque la vitesse de rotation du signal de sortie 1055 du commutateur 215 passe en dessous de la valeur limite de la vitesse de
rotation contenue dans la mémoire 3085.
La valeur de la vitesse de rotation formée dans l'élément de sommation et de mémoire 3015 par incrémentation ou décrémentation est limitée par la limite inférieure de la vitesse de rotation contenue dans la mémoire 3115 et par la limite supérieure de la vitesse de rotation conte so nue dans la mémoire 3010. La vitesse de rotation du compresseur auxi .-.liaire. électrique 2000 formée.dans l'élément de sommation et de mémoire 3015 et ainsi la valeur finale 1070 fournie et enregistrée dans l'élément de sommation et de mémoire 3015 on peut de cette manière ni passer en dessous de la limite inférieure de la vitesse de rotation, ni passer au
ss dessus de la limite supérieure de la vitesse de rotation.
Le module décrit à la figure 4 pour former la valeur finale 1070, et qui est caractérisé par la référence 3130 tient compte du type de conducteur ou du comportement du conducteur pour déterminer la valeur finale 1070. De cette manière, la valeur finale 1070 et ainsi la vitesse de rotation maximale du compresseur auxiliaire électrique 2000 peuvent être adaptées au type de conducteur ou au comportement du conducteur pen dant le premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne s 1005. Cela correspond à un compromis entre un comportement sportif et un comportement économique. Un conducteur sportif attachera plus d'importance à une bonne réponse du véhicule plutôt qu'à la consomma tion de carburant. Une augmentation du couple demandé par le conduc teur se fera par un choix approprié de la valeur prédéterminée du gradient o GRWPEDEZV, plus fréquemment par le chemin du gradient que par le chemin de la caractéristique. C'est pourquoi la valeur finale 1070 dans l'élément de sommation et de mémoire 3015 sera plutôt augmentée en tendance de sorte que dans le premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne, le conducteur disposera d'une vitesse de rotation s plus élevée pour le compresseur auxiliaire électrique 2000. Un consom mateur soucieux d'économie de carburant et de confort attachera moins d'importance au comportement ou réponse qu'à la consommation en car burant ou au confort acousffque, et il se satisfera d'une vitesse de rotation inférieure du compresseur auxiliaire électrique dans le premier état de o fonctionnement du moteur à combustion interne. Par un choix approprié de la valeur prédéterminée du gradient GRWPEDEZV, pour un tel con ducteur, l'augmentation du couple demandé se fera plus fréquemment par le champ de caractéristiques que par le champ de gradients. C'est pour quoi, la valeur finale 1070 dans l'élément de sommation et de mémoire s 3015 pour un tel conducteur sera plutôt abaissée de sorte que pour un premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne, on dis posera d'une vitesse de rotation plus faible pour le compresseur auxiliaire
électrique 2000.
Le module 3130 selon la figure 4 reconnaît ainsi d'une part so le type de conducteur ou le comportement du conducteur et d'autre part il adaptera la valeur finale 1070 au type de conducteur reconnu ou au com
portement du conducteur reconnu.
Pour une valeur finale plus faible 1070 pour le premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1005, le générateur ss du véhicule sera moins sollicité ce qui se traduira par une économie de carburant. L'utilisation des deux flip-flop 3020, 3060 évite qu'après in crémentation de la valeur finale 1070 du fait de l'augmentation précédente du couple demandé par le conducteur selon le chemin du gradient, il y aura ensuite une décrémentation de la valeur finale 1070 car l'augmentation du couple demandé par le conducteur, selon le chemin du gradient sera suivie en général par une augmentation du couple demandé s par le conducteur suivant le chemin de la caractéfistique. En utilisant les deux flip-flop 3020, 3060 on garantit ainsi que chaque augmentation ou abaissement de la valeur finale 1070 reposera sur une augmentation de nature différente et ainsi elle ne reposera pas sur la même augmentation du couple demandé par le conducteur. Toute nouvelle modification de la o valeur finale 1070 suppose que la vitesse de rotation formée suivant le chemin de la caractéfistique pour le compresseur auxiliaire électfique 2000 descendra de nouveau en dessous de la valeur limite de la vitesse de rotation de la mémoire 3085. L'expression " chemin de la caractéfistique > > signifie de manière précise non seulement le chemin utilisant la caracté s fistique de compresseur 46 mais également l'utilisation de la vitesse de rotation de rep os NEZVLLS c'est- à- dire toute vitesse de rotation transmise
au moyen 1030 par le commutateur 215.
Pour les valeurs enregistrées dans les mémoires 3001, 3005, 3085, 3110, 3115, 3120, on peut utiliser à titre d'exemple les va o leurs suivantes: la valeur de décrémentation dans la mémoire 3001 peut étre par exemple égale à 1000 T/min.; la valeur d'incrémentation conte nue dans la mémoire 3005 peut par exemple étre égale à 2000 T/min.; la valeur limite de la vitesse de rotation contenue dans la mémoire 3085 peut par exemple étre égale à 10000 T/min.; la limite inférieure de la vitesse de s rotation contenue dans la mémoire 3115 peut par exemple étre égale à 18000T/min.; la limite supéfieure de la vitesse de rotation contenue dans la mémoire 3110 peut par exemple étre égale à 40000 T/min.; et la vitesse de rotation d'initialisation dans la mémoire 3120 peut étre égale
par exemple à 25000 T/min.
On réalise le confort acoustique à une vitesse de rotation inféfieure du. compresseur auxiliaire électrique 2000 si on réduit le bruit émis par ce compresseur auxiliaire électrique 2000. La sollicitation par le bruit du compresseur auxiliaire électfique 2000 est également réduite aux
vitesses de rotation réduites de ce compresseur auxiliaire électfique 2000.
3s On améliore la réponse (ou réaction) du véhicule ou du compresseur auxi liaire électfique 2000 en augmentant la valeur finale 1070 et ainsi avec une vitesse de rotation plus élevée pour le compresseur auxiliaire électfi
que 2000 dans le premier état de fonctionnement.
La sélection de la mémoire 3001 avec la valeur de décré mentation ou de la mémoire 3005 avec la valeur d'incrémentation par le commutateur d'adaptation 3010 se fait comme décrit en fonction du type de conducteur ou du comportement du conducteur. Pour commander le commutateur d'adaptation 3010 on peut toutefois, en variante de la pro cédure décrite ci-dessus, utiliser également toute autre façon de détecter le type de conducteur ou le comportement du conducteur, qui est connu du spécialiste. Une reconnaissance de type de conducteur est appliquée par exemple dans les boîtes de vitesses automatiques pour adapter le
o point de commutation à la conduite du conducteur à un instant donné.
En variante on peut prévoir de relier la sortie de la porte ET 260 à l'entrée de mise à l'état 3040 du premier flip-flop 3020 et la sortie du comparateur 3035 à une entrée de la porte ET 3050 dont l'autre entrce est reliée comme décrit, à la sortie inversée 3045 du premier flip-flop 3020. Le commutateur d'adaptation 3010 est alors commandé de façon qu'en l'absence de signal à la sortie non inversée 3025 du premier flip-flop 3020, il relie la mémoire 3001 pour la valeur de décrémentation à l'élément de sommation et de mémoire 3015 pour qu'en activant l'élément de sommation et de mémoire 3015, on décrémente de façon correspon o dante la valeur de la vitesse de rotation enregistrée dans l'élément de
sommation et de mémoire 3015.
Si la sortie non inversée 3025 du premier flip-flop 3020 est mise à l'état, la mémoire 3005 pour la valeur incrémentale sera reliée par le commutateur d'adaptation 3010 à l'élément de sommation de et de :5 mémoire 3015 et la valeur de la vitesse de rotation enregistrée dans l'élément de sommation et de mémoire 3015 sera incrémentée de façon correspondante lorsque l'élément de sommation et de mémoire 3015 est activé. Selon un autre exemple de réalisation représenté à la figure 3, le moyen de suralimentation ou compresseur est réalisé comme com presseur auxiliaire mécanique 1000. Les compresseurs auxiliairs méca niques sont habituellement mis en _uvre et arrêtés par l'intermédiaire d'embrayages électromagnétiques. De plus on utilise également des ctr cuits de dérivation dont le degré d'ouverture est commandé en continu pour commander la pression de suralimentation (pression de charge) par le compresseur auxiliaire mécanique respectif. Au ralenti et dans la plage inférieure de la charge partielle, l'embrayage de commutation et la dériva tion du compresseur auxiliaire mécanique respectif sont ouverts. Lors qu'une demande de puissance est appliquée, on ferme l'embrayage de commutation par exemple de manière numérique et on commande la déri vation en fonction de la demande de pression de suralimentation. Lorsque ces deux mesures sont synchrones à l'augmentation du couple souhaité s par le conducteur, on rencontre la difficulté de la secousse de mise en marche du fait de l'inertie massique du compresseur auxiliaire mécanique qui sollicite le vilebrequin du moteur à combustion interne et de la pres sion de suralimentation qui ne peut être fournie spontanément, car le compresseur auxiliaire mécanique doit d'abord remplir le volume d'air de o suralimentation. La figure 3 utilise les mêmes références qu'à la figure 1 pour désigner les mêmes éléments. Le système d'admission d'air 10 de la flgure 3 correspond ainsi au système d'admission d'air de la figure 1 à la différence que dans l'exemple de réalisation de la figure 3, le moyen de s suralimentation est le compresseur auxiliaire mécanique 1000. Le com presseur auxiliaire mécanique 1000 comprend en plus du compresseur proprement dit 16 et de l'arbre d'entraînement 20, un embrayage de com mutation 1020 pour assurer l'entraînement entre l'arbre d'entraînement ou l'arbre moteur 20 et le vilebrequin 1015 du moteur à combustion in o terne 1005. Le compresseur auxiliaire mécanique 1000 est ainsi entraîné par le vilebrequin 1015. Le compresseur 16 est branché en parallèle par une seconde dérivation ou by-pass 1025. Cette seconde dérivation 1025 comporte une seconde soupape de dérivation 1115 par laquelle on ferme
la seconde dérivation 1025.
Les moyens 1030 pour former le signal de commande sont maintenant reliés à la seconde soupape de dérivation 1115 et à l'embrayage de commutation 1020. Les moyens 1030 reçoivent en outre le signal d'embrayage 1050 venant de l'embrayage 1120 du moteur à com bustion interne 1005. Si le conducteur actionne l'embrayage 1120 et met ainsi à l'état le signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050, alors les
moyens 1030 forment unpremier signal de commande 1125 pour com--
mander l'embrayage de commutation 1020 de façon à relier l'arbre moteur au vilebrequin 1015 et entraîner ainsi le compresseur 16 du compres seur auxiliaire mécanique 1000. Ainsi déjà dans le premier état de fonc s5 tionnement de l'actionnement de l'embrayage 1120 on produit la montée en vitesse du compresseur 16 du compresseur auxiliaire mécanique 1000, ce qui donne une montée en vitesse plus rapide du compresseur auxiliaire mécanique 1000 dans le deuxième état de fonctionnement, directement après la fermeture de l'embrayage 1120 pour atteindre ainsi la vitesse de
rotation cible requise pour fournir le couple souhaité par le conducteur.
De cette manière, on avance du second état de fonctionnement dans le premier état de fonctionnement la secousse de mise en marche provoquée s par la sollicitation supplémentaire du vilebrequin 1015 lorsque celui- ci est
relié à l'arbre d'entrainement 20, ce qui augmente le confort de conduite.
La secousse de mise en marche est ainsi perçue d'une manière beaucoup moins génante que si elle se fait en synchronisme avec le démarrage ou
l'accélération dans le second état de fonctionnement.
o Dans le cas d'une boite de vitesses automatique, le signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050 est remplacé par le signal de saisie de libération de la pédale de frein. En plus ou en variante, on peut également dans ce cas utiliser le signal d'accélération 3000 comme décrit à la figure 2 que l'on combine au signal de saisie d'actionnement s d'embrayage 1050 ou au signal de saisie de libération de la pédale de frein par une combinaison OU pour commander l'embrayage de commutation
1020 par les moyens 1030.
En plus les moyens 1030 peuvent fournir un second signal de commande 1130 à la seconde soupape de dérivation 1115 pour fermer celle-ci lorsque le signal de saisie d'actionnement de ltembrayage 1050 est mis à l'état. Ainsi, déjà dans le premier état de fonctionnement on peut établir la pression de suralimentation par le compresseur 16 du compres seur auxiliaire mécanique 1000 et réduire d'autant la secousse de mise en marche dans le second état de fonctionnement. L'établissement de la 2s pression dans le second état de fonctionnement est ainsi une nouvelle fois accéléré et lors de l'instant de démarrage ou d'accélération proprement dit dans le second état de fonctionnement, l'appel de la pression de surali mentation, demandé spontanément ne sera plus très grand. La seconde dérivation 1025 pourrait également, en variante, étre branchée en paral lèle à la fois par rapport au compresseur 16 du compresseur auxiliaire -; mécanique 1000 et du compresseur 14 du turbocompresseur de gaz -.^
d'échappement et étre ainsi réalisée comme vanne d'air de poussée.
En variante on peut également prévoir de ne pas encore fermer la seconde soupape de dérivation 1115 pendant le premier état de 3s fonctionnement mais seulement au début de l'opération de démarrage ou d'accélération proprement dite avec le début de l'actionnement de la pé dale d'accélérateur par le conducteur. Dans ce cas, la pression de surali mentation ne s'établirait que dans le second état de fonctionnement. Cela peut être une source d'usure moindre pour les systèmes de guidage d'air
utilisés notamment les tuyaux.
On peut négliger la sollicitation du réseau électrique em barqué lorsqu'utilise le compresseur auxiliaire mécanique 1000 car s l'entraînement de ce compresseur auxiliaire mécanique 1000 se fait par le
* vilebrequin 1015 du moteur à combustion interne 1005.
Du fait de l'effet de couplage accompagné entre le compres seur de suralimentation et le turbocompresseur de gaz d'échappement, une augmentation de la vitesse de rotation du compresseur de surali o mentation dans le premier état de fonctionnement selon les deux exemples de réalisation décrits se traduit par une augmentation de la vitesse de ro tation du turbocompresseur de gaz d'échappement. Ainsi on arrive à un gain dynamique et le turbocompresseur de gaz d'échappement dans le se cond état de fonctionnement qui suit directement, sera également mis
plus rapidement à la vitesse de rotation cible prévue pour celui-ci.
La remarque suivante s'applique à la fois au compresseur
auxiliaire électrique 2000 et au compresseur auxiliaire mécanique 1000.
Comme dans le premier état de fonctionnement il n'y a pas de demande de couple venant du conducteur, on peut en outre compenser la secousse de o mise en marche (de façon analogue à ce qui se produit lorsqu'on met en marche le compresseur de climatisation) par une réserve correspondante de couple. La réserve de couple peut également être activoe par la mise à l'état du signal de saisie d'actionnement d'embrayage 1050 ou le signal de saisie de la libération de la pédale de frein. En plus ou en variante, cette
s activation peut se faire par la mise à l'état du signal d'accélération 3000.
Comme décrit ci-dessus, on a également une combinaison OU entre le si gnal d'accélération 3000 et le signal de saisie d'actionnement de l'embrayage 1050 ou le signal de saisie de la libération de la pédale de
frein pour activer la réserve de couple.
De plus, avant de brancher le compresseur auxiliaire 1000, 2000 on réduit intentionnellement le rendement du moteur à combustion interne (dans le cas d'un moteur à allumage commandé) en décalant l'angle d'allumage. Le couple fourni au vilebrequin et la vitesse de rotation de ralenti sont toutefois maintenus constants par une augmentation de la
charge (remplissage) des cylindres.
Si maintenant on branche les composants, on peut en même temps déplacer l'angle d'allumage de nouveau rapidement dans le sens d'un rendement plus élevé pour le moteur à combustion interne de façon que pendant l'opération de branchement, le couple fourni par le vi lebrequin reste constant. Cette procédure peut également s'appliquer aux moteurs à combustion interne à allumage non commandé si au lieu d'agir sur l'angle d'allumage, on retarde le début de l'indection et on utilise à la
s place de la charge (remplissage), on augmente la dose injectée.
On peut également prévoir en plus de former la réserve de couple constituée également pendant le premier état de fonctionnement, aussi en fonction de la formation de la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique 2000 par au moins une augmentation préalable du o couple demandé par le conducteur. On peut ainsi adapter l'amplitude du décalage de l'angle d'allumage et ainsi la détérioration du rendement au
type de conducteur ou au comportement du conducteur.
Pour un conducteur sportif on attachera plus de valeur à une bonne réponse (réaction) du véhicule qu'à la consommation du carbu s rant pour fournir une réserve de couple plus importante que pour un con ducteur soucieux de la consommation et du confort. Cela signifie que l'amplitude du décalage de l'angle d'allumage et ainsi la détérioration du rendement sera réglée à un niveau plus élevé pour un conducteur sportif que pour un conducteur soucieux de la consommation et du confort. Le o gain de spontanéité ou l'amélioration de la réaction du véhicule ou du compresseur auxiliaire électrique 2000 pour un conducteur sportif s'obtient de nouveau au prix de la consommation de carburant pendant le premier état de fonctionnement qui correspond au ralenti lorsque
l'embrayage est ouvert.
s En rétablissant l'action sur l'angle d'allumage, on augmente d'une part le couple que l'on peut demander spontanément et d'autre part on augmente le débit massique et l'enthalpie offerte au niveau de la tur bine du turbocompresseur de gaz d'échappement, si bien que l'on a une
combinaison de plusieurs effets positifs améliorant le démarrage.
-,::"; -., ,,.,., ?

Claims (9)

REVENDICATIONS
1 ) Procédé de commande ou de régulation d'un compresseur de surali mentation (2000, 1000) selon lequel on forme un signal de commande qui commande le compresseur de suralimentation (2000, 1000), s caractérisé en ce qu' en fonction d'un premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1005) qui précède directement une augmentation du couple de mandé par le conducteur, on forme le signal de commande de façon que le compresseur de suralimentation (2000, 1000) augmente déjà sa vitesse de
o rotation pendant ce premier état de fonctionnement.
2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier état de fonctionnement s'obtient par l'actionnement de s l'embrayage. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on obtient le premier état de fonctionnement en libérant la pédale de frein,
lorsqu'un rapport de vitesse est engagé.
4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on atteint le premier état de fonctionnement en détectant une opération
s d'accélération de démarrage d'au moins un véhicule en amont.
) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en augmentant la vitesse de rotation pendant le premier état de fonction nement, on ouvre une première dérivation (1010) branchée en parallèle
sur le premier compresseur de suralimentation (2000, 1000).
6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour un compresseur de suralimentation (2000, 1000) réalisé par un compresseur auxiliaire électrique (2000), pendant le premier état de fonc tionnement, on augmente la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique (2000) à une valeur prédéterminée et/ou selon une pente pré déterminée. 7 ) Procédé selon la revendication 6, s caractérisé en ce qu' on forme la valeur prédéterminée de la vitesse de rotation en fonction de la formation de la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique (2000) lors d'au moins une augmentation précédente du couple demandé
par le conducteur.
8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on augmente la valeur prédéterminée s'il y a eu formation de la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique (2000) lors d'une augmenta s tion précédente du couple demandé par le conducteur du fait d'un gra dient de la position de la pédale d'accélérateur dépassant un seuil prédéterminé.
9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8,
caractérisé en ce qu' on abaisse la valeur prédéterminée s'il y a eu formation de la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique (2000) lors d'une augmenta tion précédente du couple demandé par le conducteur sur la base d'une
caractéristique de compresseur (46).
2s ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on forme une réserve de couple pendant le premier état de fonctionne ment. 11 ) Procédé selon;-la revendication 10, en combinaison avec l'une des re vendications 7 à 9, caractérisé en ce qu' on forme la réserve de couple en fonction de la formation de la vitesse de 3s rotation du compresseur auxiliaire électrique (2000) lors d'au moins une
augmentation précédente du couple demandé par le conducteur.
12 ) Procédé selon l'une queleonque des revendications 6 à 11,
caractérisé en ce que dans le premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1005), on évalue une grandeur de fonctionnement, notamment la vitesse de rotation du moteur à combustion interne pour le second état de fonc tionnement suivant, et on augmente la vitesse de rotation du compresseur auxiliaire électrique d'un premier état de fonctionnement si la grandeur de fonctionnement évaluée se situe dans une plage de fonctionnement pré détermince. o 13 ) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu' on évalue la grandeur de fonctionnement sur la base du rapport de vitesse de la boîte de vitesses que l'on engagera de manière prévisionnelle dans le
second état de fonctionnement suivant.
14 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que dans le cas d'un compresseur de suralimentation (2000, 1000) réalisé comme compresseur auxiliaire mécanique (1000), on forme le signal de o commande pendant le premier état de fonctionnement de façon à fermer un embrayage de commutation (1020) du compresseur auxiliaire mécani que (1000) relié au vilebrequin (1015) du moteur à combustion interne
( 1 005).
) Procédé sclon la revendication 14, caractérisé en ce que pendant le premier état de fonctionnement on ferme une seconde dériva tion (1025) branchée en parallèle sur le compresseur auxiliaire mécanique
( 1 000).
16 ) Dispositif (28) pour commander ou réguler un compresseur (2000, 1000) comportant des moyens ( 1030) pour former un signal de com mande, le signal de commande étant destiné à commander le compresseur de suralimentation (2000, 1000), caractérisé en ce que les moyens ( 1030) forment le signal de commande en fonction d'un premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1005) qui précède directement une augmentation du couple demandé par le conducteur, de façon que déjà dans ce premier état de fonctionnement, la vitesse de rotation du compresseur de suralimentation (2000, 1000) soit augmentée. s .,,.. c;... A:,
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