FR2832683A1

FR2832683A1 - Ensemble de direction a colonne de direction reglable en position et vehicule automobile correspondant

Info

Publication number: FR2832683A1
Application number: FR0115267A
Authority: FR
Inventors: Andre Hoblingre
Original assignee: Faurecia Industries SAS
Current assignee: Faurecia Industries SAS
Priority date: 2001-11-26
Filing date: 2001-11-26
Publication date: 2003-05-30

Abstract

Cet ensemble comprend un arbre de direction dont une extrémité arrière est mobile le long d'au moins une direction de réglage (D), un dispositif de blocage en position dont un organe d'actionnement (10) est mobile en rotation autour d'un premier axe de rotation (A1), un organe (15) de commande de l'organe d'actionnement mobile en rotation autour d'un deuxième axe de rotation (A2), et au moins un mécanisme (26A, 26B) de transmission d'un mouvement de rotation de l'organe de commande vers l'organe d'actionnement.Le mécanisme de transmission (26A, 26B) comprend un premier pignon (28A, 28B) solidaire en rotation de l'organe d'actionnement (10), un deuxième pignon (32A, 32B) solidaire en rotation de l'organe de commande (15), un pignon auxiliaire (34A, 34B) mobile le long de la direction de réglage (D), une première crémaillère (37A, 37B) en prise avec le premier pignon et le pignon auxiliaire, une deuxième crémaillère (38A, 38B) en prise avec le pignon auxiliaire et le deuxième pignon, la première et la deuxième crémaillères étant situées sur des côtés opposés des pignons.

Description

La présente invention concerne un ensemble de direction pour véhicule automobile, du type comprenant : - une structure de support, - une colonne de direction portée par la structure de support, la colonne de direction comprenant un arbre de direction s'étendant le long d'un axe longitudinal, une extrémité arrière de l'arbre de direction étant destinée à être reliée à un volant de direction et étant mobile par rapport à la structure de support le long d'au moins une direction de réglage, - un dispositif de blocage en position de la colonne de direction, ce dispositif comprenant un organe d'actionnement mobile en rotation autour d'un premier axe de rotation entre une position de blocage et une position de libération de la colonne de direction, - un organe de commande de l'organe d'actionnement, cet organe de commande étant mobile en rotation autour d'un deuxième axe de rotation, le deuxième axe de rotation étant mobile par rapport au premier axe de rotation lorsque l'extrémité arrière de l'arbre de direction se déplace le long de la direction de réglage, et - au moins un mécanisme de transmission d'un mouvement de rotation de l'organe de commande vers l'organe d'actionnement.

On connaît de tels ensembles de direction où la position de la colonne de direction est réglable par déplacement de l'extrémité arrière de l'arbre de direction suivant deux directions sensiblement orthogonales. Une première direction est sensiblement orthogonale à l'axe longitudinal de l'arbre de direction et correspond à un réglage dit en hauteur. La deuxième direction est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal de l'arbre de direction et correspond à un réglage dit en profondeur. Bien que l'axe longitudinal de l'arbre de direction ne soit pas disposé strictement horizontalement, on qualifie généralement la première direction de verticale et la deuxième d'horizontale.

L'organe d'actionnement du dispositif de blocage est généralement un tirant qui s'étend entre deux flasques de la structure de support entre lesquels la colonne de direction est disposée. Ce tirant est par exemple associé à une came et à un suiveur de came pour que sa rotation provoque le rapprochement des deux flasques, et ainsi le blocage en position de la colonne de direction, ou

permette l'écartement des deux flasques et ainsi la modification de la position de la colonne de direction.

Habituellement, la rotation du tirant est provoquée par un levier de manoeuvre solidaire d'une extrémité du tirant. Toutefois, dans un tel agencement, le tirant qui traverse des ouvertures oblongues verticales des flasques ne peut se déplacer horizontalement. Le levier de manoeuvre reste donc fixe horizontalement et ne suit pas l'extrémité arrière de l'arbre de direction lorsque sa position est modifiée en profondeur.

Généralement, l'extrémité arrière de l'arbre de direction est entourée d'une gaine d'habillage qui est solidaire longitudinalement de cette extrémité arrière. Une ouverture de passage du levier de manoeuvre y est ménagée pour qu'un conducteur puisse la saisir.

Il est nécessaire que l'ouverture de passage du levier de manoeuvre soit d'une longueur relativement importante pour permettre les déplacements longitudinaux relatifs entre le levier de manoeuvre et l'extrémité arrière de l'arbre de direction lors du réglage en profondeur de la colonne de direction.

Or, cela complique la structure et dégrade l'aspect esthétique de la gaine d'habillage.

Pour résoudre ce problème, FR-2 690 403 a proposé un ensemble du type précité. Dans cet ensemble, le levier de manoeuvre, ou organe de commande est relié au tirant, ou organe d'actionnement, par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission à câbles. Ce mécanisme de transmission permet au levier de manoeuvre de suivre l'extrémité arrière de l'arbre de direction lors des réglages en profondeur et donc de limiter la longueur de l'ouverture de passage du levier de manoeuvre.

Toutefois, on rencontre de nombreux problèmes lors de l'utilisation d'un tel mécanisme de transmission. En effet, en raison de la faible place disponible, les courbures imposées aux câbles sont importantes. Ces courbures importantes entraînent des frottements élevés nuisant à l'efficacité du mécanisme de transmission. De plus, un tel mécanisme de transmission nécessite une tension adéquate des câbles qu'il convient de vérifier régulièrement pour que son fonctionnement soit satisfaisant.

FR-2 761 036 a proposé une autre solution permettant au levier de manoeuvre de suivre l'extrémité arrière de l'arbre de direction lors des différents réglages en position. Toutefois, cette solution impose de modifier fortement l'agencement de l'ensemble de direction et notamment de sa structure de support.

Un but de l'invention est de résoudre ces problèmes en fournissant un ensemble du type précité dont le mécanisme de transmission soit plus fiable et plus efficace, sans imposer de modifications importantes de la structure de support.

A cet effet, l'invention a pour objet un ensemble du type précité, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission comprend un premier pignon solidaire en rotation de l'organe d'actionnement, un deuxième pignon solidaire en rotation de l'organe de commande, un pignon auxiliaire mobile le long de la direction de réglage, une première crémaillère en prise avec le premier pignon et le pignon auxiliaire, une deuxième crémaillère en prise avec le pignon auxiliaire et le deuxième pignon, la première et la deuxième crémaillères étant situées sur des côtés opposés des pignons.

Selon des modes particuliers de réalisation de l'invention, l'ensemble peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise (s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - il comprend deux mécanismes de transmission, et la première crémaillère d'un premier mécanisme de transmission et la deuxième crémaillère d'un deuxième mécanisme de transmission sont situées du même côté des pignons, - les premiers pignons des premier et deuxième mécanismes de transmission sont solidaires en rotation, et les deuxièmes pignons des premier et deuxième mécanismes de transmission sont solidaires en rotation, - les pignons auxiliaires des premier et deuxième mécanismes de transmission peuvent tourner librement l'un par rapport à l'autre, - le premier pignon du ou de chaque mécanisme de transmission est disposé entre le deuxième pignon et le pignon auxiliaire dudit mécanisme de transmission,

- la deuxième crémaillère du ou de chaque mécanisme de transmission comprend un premier tronçon denté engrenant avec le deuxième pignon dudit mécanisme de transmission, un deuxième tronçon denté engrenant avec le pignon auxiliaire dudit mécanisme de transmission, et un tronçon intermédiaire dépourvu de dent situé entre le premier et le deuxième tronçon dentés, - l'organe de commande est un levier de manoeuvre comprenant une partie de saisie manuelle, et - la direction de réglage est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal de l'arbre de direction.

L'invention a en outre pour objet un véhicule automobile comprenant un ensemble tel que défini ci-dessus.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique et latérale d'un ensemble de direction selon l'invention, - la figure 2 est une vue schématique, en perspective et agrandie illustrant les mécanismes de transmission de l'ensemble de la figure 1, - la figure 2A est une vue latérale et schématique d'un premier mécanisme de transmission de la figure 2, - la figure 2B est une vue analogue à la figure 2A illustrant le second mécanisme de transmission de la figure 2, - les figures 3A et 3B sont des vues analogues respectivement aux figures 2A et 2B après rotation du levier de manoeuvre, - les figures 4A et 4B sont des vues analogues respectivement aux figures 2A et 2B après modification du réglage en profondeur de la colonne de direction vers l'arrière, et - les figures 5A et 5B sont des vues analogues respectivement aux figures 2A et 2B après modification du réglage en profondeur de la colonne de direction vers l'avant.

Dans tout ce qui suit, les orientations utilisées sont les orientations habituelles d'un véhicule automobile. En particulier, les termes avant ,

arrière , longitudinal , droit et gauche s'entendent par rapport au sens de marche du véhicule et à la position d'un conducteur.

La figure 1 illustre schématiquement un ensemble de direction 1 comprenant : - une structure de support 2, - une colonne de direction 3 comprenant un arbre de direction télescopique 4 d'axe longitudinal A horizontal et un corps de colonne 5, dans lequel le tronçon arrière 6 de l'arbre de direction 4 est monté rotatif, - un volant de direction 7 fixé à l'extrémité arrière 8 du tronçon arrière 6 de l'arbre de direction 4, - un dispositif 9 de blocage en position de la colonne de direction 3, ce dispositif comprenant classiquement un tirant d'actionnement 10, lequel tirant 10 s'étend entre deux flasques latéraux arrière 11 de la structure de support 2, en passant dans des lumières oblongues verticales 12 ménagées dans les flasques 11 et dans des lumières oblongues horizontales 13 ménagées dans le corps 5, - un levier 15 de manoeuvre du tirant 10, lequel levier 15 est monté sur le côté droit du corps 5, en arrière du tirant 10, et - un système 16 de transmission du mouvement de rotation du levier 15 au tirant 10, ce système étant disposé latéralement du côté droit de l'ensemble 1.

Le tronçon avant 17 de l'arbre de direction 4 est terminé par une fourche de cardan destinée à être reliée au reste du mécanisme de direction qui n'a pas été représenté. Ce tronçon avant 17 est articulé de manière classique à l'avant de la structure de support 2 par un pivot 18 horizontal et sensiblement orthogonal à l'axe A.

Le dispositif de blocage 9 est un dispositif classique comprenant par exemple un système à came et à suiveur de came permettant, sous l'effet d'une rotation du tirant 10 autour d'un premier axe de rotation A 1 sensiblement horizontal et orthogonal à l'axe A, de provoquer le rapprochement latéral des flasques 11 ou leur écartement. Ainsi le tirant 10 est mobile en rotation entre une position de blocage et une position de libération de la colonne de direction 3.

Lorsque le tirant 10 est dans sa position de blocage, les flasques 11 sont rapprochés et enserrent entre eux le corps de colonne 5 pour bloquer la colonne de direction 3 dans une position souhaitée.

Lorsque le tirant 10 est dans sa position de libération, les flasques 11 sont écartés. Le corps de colonne 5, et donc l'extrémité arrière 8 de l'arbre 4, peuvent se déplacer entre les flasques 11, ce qui permet de régler la position de la colonne de direction 3.

Plus particulièrement, le réglage peut s'effectuer en hauteur, par déplacement du tirant 10 dans les lumières verticales 12, le corps 5 et le tronçon arrière 6 de l'arbre 4 suivant le tirant 10 dans ses déplacements verticaux.

Le réglage peut également s'effectuer en profondeur par déplacement longitudinal du corps 5 par rapport au tirant 10 qui reste fixe par rapport aux flasques 11. Ce déplacement relatif est permis par les lumières horizontales 13.

Dans ce cas, grâce à la structure télescopique de l'arbre de direction 4, le volant de direction 7 peut être déplacé en avant et en arrière suivant la direction longitudinale D illustrée par la double flèche sur la figure 1. Cette direction est parallèle à l'axe A de l'arbre de direction 4.

L'extrémité supérieure 20 du levier 15 est montée à rotation à l'arrière et à droite du corps de colonne 5 autour d'un deuxième axe de rotation A2. Cet axe A2 est sensiblement parallèle à l'axe A 1 et contenu sensiblement dans un même plan horizontal P que ce dernier. La trace du plan P a été représentée partiellement en trait mixte à double tiret sur la figure 1.

L'axe A2 est lié au corps 5. Ainsi, lorsque la position longitudinale du volant 7 est modifiée, le deuxième axe de rotation A2 suit le corps de colonne 5, le tronçon arrière 6 de l'arbre 4 et donc le volant 7, tandis que le premier axe de rotation A1 reste fixe par rapport à la structure de support 2. Ainsi, lors des réglages en profondeur les axes A 1 et A2 peuvent se rapprocher ou s'éloigner l'un de l'autre le long de la direction de réglage.

L'extrémité inférieure 21 du levier 15 forme une poignée de saisie manuelle pour un conducteur du véhicule automobile.

Cette extrémité 21 fait saillie vers le bas hors d'une gaine d'habillage 23, qui entoure l'extrémité arrière 8 de l'arbre de direction 4 et qui est solidaire longitudinalement de cette extrémité 8. Cette gaine 23 a été représentée

partiellement en section sur les figures 2A et 2B tandis que le levier 15 y est représenté en trait mixte. L'extrémité 21 du levier 15 traverse la gaine 23 par l'intermédiaire d'une ouverture inférieure 24 ménagée dans la gaine 23 et s'étendant longitudinalement.

Comme illustré plus particulièrement par les figures 2,2A et 2B, le système de transmission 16 comprend deux mécanismes de transmission 26A et 26B disposés l'un à côté de l'autre, le mécanisme 26A étant situé à droite du mécanisme 26B.

Le mécanisme 26A comprend (figures 2 et 2A) : - un premier pignon 28A solidaire en rotation de l'extrémité droite 30 du tirant 10, - un deuxième pignon 32A solidaire en rotation d'un arbre 34 qui s'étend le long de l'axe de rotation A2 et qui est lui-même solidaire en rotation de l'extrémité supérieure 20 du levier de manoeuvre 15, - un pignon auxiliaire 34A monté rotatif sur un arbre 36 qui s'étend le long d'un axe A3 parallèle aux axes A 1 et A2 et disposé dans le plan P en avant de l'axe Al, l'arbre 36 pouvant se déplacer en translation le long de la direction longitudinale D par rapport au tirant 10 et à l'arbre arrière 34, - une première crémaillère 37A ou petite crémaillère inférieure, qui est disposée sous les pignons 28A et 34A et donc sous le plan P, et dont une extrémité arrière engrène avec le premier pignon 28A et dont une extrémité avant engrène avec le pignon intermédiaire 34A, et - une deuxième crémaillère 38A ou grande crémaillère supérieure, qui est disposée au-dessus des pignons 28A, 32A et 34A et qui comprend un premier tronçon denté arrière 40A engrenant avec le deuxième pignon 32A, un deuxième tronçon avant denté 42A engrenant avec le pignon auxiliaire 34A, et un tronçon intermédiaire dépourvu de dent 44A qui est situé entre les tronçons arrière 40A et avant 42A.

La petite crémaillère 37A et la grande crémaillère 38A sont donc situées sur des côtés opposés des pignons 28A, 32A et 34A et du plan P. On notera également que la longueur du tronçon avant denté 42A de la grande crémaillère 38A est sensiblement plus importante que celle du tronçon denté arrière 40A.

La structure du deuxième mécanisme de transmission 26B est analogue à celle du premier mécanisme 26A, sauf que la disposition relative de ses différents éléments par rapport au plan P est symétrique de celle des éléments du premier mécanisme 26A.

Pour cette raison, les éléments correspondants seront désignés par la même référence que pour le premier mécanisme 26A, le suffixe A étant cependant remplacé par le suffixe B.

La grande crémaillère 42B est donc disposée sous les pignons 28B, 32B et 34B et le plan P, tandis que la petite crémaillère 37B est disposée audessus de ces pignons et du plan P.

Dans la position du levier 15 sur les figures 2,2A et 2B, le tirant 10 est en position de libération de la colonne de direction 3.

Lorsque le conducteur souhaite bloquer la colonne de direction 3, il entraîne le levier 15, par l'intermédiaire de son extrémité de saisie 21, en rotation autour du deuxième axe de rotation A2 vers l'avant, comme illustré par les flèches 50 sur les figures 3A et 3B.

Ce mouvement de rotation est transmis aux deux pignons 32A et 32B via l'arbre arrière 34, comme illustré par les flèches 52A et 52B.

La rotation du pignon 32A provoque une translation vers l'arrière de la grande crémaillère 38A, comme matérialisé par la flèche 54A sur la figure 3A.

Cette translation de la grande crémaillère 38A provoque une rotation du pignon auxiliaire 34A autour de l'axe A3, dans le même sens que la rotation du pignon 32A, comme illustré par la flèche 56A.

La rotation du pignon auxiliaire 34A provoque une translation vers l'avant de la petite crémaillère 37A, comme illustré par la flèche 58A. Enfin, cette translation de la petite crémaillère 37 A provoque la rotation du premier pignon 28A autour de l'axe A 1 dans le même sens que la rotation du pignon 32A, comme illustré par la flèche 60A sur la figure 3A.

De manière analogue, la rotation du pignon arrière 32B du deuxième mécanisme de transmission 26B provoque (figure 3B) : - la translation vers l'avant de la grande crémaillère 38B comme illustré par la flèche 54B,

- la rotation du pignon auxiliaire 34B autour de l'axe A3 dans le même sens que le pignon auxiliaire 34A comme illustré par la flèche 568, - la translation vers l'arrière de la petite crémaillère 37B comme illustré par la flèche 58B, et - la rotation du premier pignon 28B autour de l'axe A 1 dans le même sens que le pignon 28A comme illustré par la flèche 60B.

Le tirant 10 est alors entraîné en rotation, via les pignons 28A et 28B, vers sa position de blocage de la colonne de direction 3.

On notera que les efforts de translation le long de la direction D appliqués par les mécanismes 26A et 26B sur l'arbre avant 36 s'annulent sensiblement. Ainsi, l'arbre avant 36 reste fixe en translation par rapport aux axes A 1 et A2 lors du blocage en position de la colonne de direction 3.

Pour revenir à la position de libération de la colonne 3, il suffit de manoeuvrer le levier 15 dans le sens opposé au sens 50.

Lorsque le tirant 10 est dans cette position de libération, le conducteur peut modifier le réglage en profondeur de la colonne de direction 3, par exemple de la position intermédiaire des figures 2,2A et 2B jusqu'à la position reculée des figures 4A et 4B ou jusqu'à la position avancée des figures 5A et 5B.

Au cours de tels déplacements, l'arbre arrière 34 et le tirant 10 restent fixes en rotation du fait de la symétrie de disposition relative des éléments des mécanismes 26A et 26B par rapport au plan P.

Lors du passage de la position intermédiaire vers la position reculée, l'arbre arrière 34 qui est lié au corps 5 se déplace par translation vers l'arrière. Il en est donc de même pour les pignons 32A et 32B, comme matérialisé par les flèches 64A et 64B sur les figures 4A et 4B.

Le pignon 32A étant fixe en rotation comme l'arbre arrière 34, la grande crémaillère 38A se déplace en translation vers l'arrière comme matérialisé par la flèche 66A sur la figure 4A. Le tirant 10 restant fixe en translation et en rotation, il en est de même du pignon 28A et de la petite crémaillère 37A. Ainsi, le pignon avant 34A est entraîné en rotation autour de l'axe A3 dans le sens anti-horaire sur la figure 4A comme illustré par flèche 68A.

Simultanément, le pignon 34A se déplace en translation vers l'arrière comme matérialisé par la flèche 70A.

De manière analogue, la translation vers l'arrière du pignon 32B provoque une translation vers l'arrière de la grande crémaillère 38B, comme illustré par la flèche 668 sur la figure 4B, une rotation du pignon avant 34B dans le sens opposé à celui de la flèche 68A comme illustré par la flèche 68B, et une translation vers l'arrière du pignon avant 34A comme illustré par la flèche 70B.

Ainsi, l'axe A2 recule par rapport à l'axe A1.

Lors du passage de la position intermédiaire vers la position avancée,

l'axe A2 se déplace vers l'avant pour se rapprocher de l'axe A 1, et les pignons arrières 32A et 32B se déplacent donc en translation vers l'avant comme illustré par les flèches 74A et 74B sur les figures 5A et 5B.

La translation du pignon 32A provoque la translation vers l'avant de la grande crémaillère 38A comme matérialisé par la flèche 76A sur la figure 5A. Le tirant 10, et donc le pignon 28A et la petite crémaillère 37A restant fixes, le pignon avant 34A est entraîné en rotation dans le sens horaire sur la figure 5A, comme matérialisé par la flèche 78A, et en translation vers l'avant comme illustré par la flèche 80A.

De manière analogue, la grande crémaillère 38B est entraînée vers l'avant, comme illustré par la flèche 76B sur la figure 5B, et le pignon avant 34B est entraîné en rotation dans le sens anti-horaire sur la figure 5B (flèche 78B) et en translation vers l'avant (flèche 808).

Lorsqu'on modifie en hauteur la position du volant 7 par rapport à la structure 2, le tirant 10 et le levier 15 suivent le corps de colonne 5 et donc le volant de direction 7, comme cela est classique.

Ainsi, le système de transmission 16 permet de commander à partir du levier 15 le fonctionnement du dispositif 9 de blocage tout en maintenant le levier 15 fixe en position par rapport au volant 7 dans les deux directions de réglage ainsi qu'angulairement par rapport à son axe de rotation A2. L'ouverture 24 prévue dans la gaine 23 peut donc être de dimensions réduites et la structure de la gaine 23 particulièrement simple.

De plus, le fonctionnement du système 16 est simple et fiable. Ce système 16 ne nécessite en outre pas de modifier la structure de support 2 d'un ensemble de direction 1 existant. Il peut donc s'adapter avec des surcoûts réduits à de tels ensembles 1 existants.

En particulier, le mécanisme 16 peut être logé dans un boîtier non représenté, dans lequel des ressorts peuvent être intégrés pour rattraper les jeux de fonctionnement.

On notera que, pour chaque mécanisme de transmission 26A ou 26B, le pignon auxiliaire 34A ou 34B n'est pas nécessairement disposé en avant du premier pignon 28A ou 28B. Ainsi, il peut être par exemple disposé entre le premier et le deuxième pignon, ou derrière le deuxième pignon.

De manière générale, les principes ci-dessus peut être appliqués à des ensembles de colonne de direction 1 où la colonne de direction 3 est réglable en position uniquement en profondeur et/ou en hauteur.

De manière plus générale encore, ces principes peuvent s'appliquer à des ensembles de colonne de direction 1 comprenant des dispositifs de blocage 9 à système autre qu'un système à came et à suiveur de came, et la commande de ce système peut être assurée par un organe de commande autre qu'un levier de manoeuvre. Ainsi, un mécanisme de transmission tel que décrit ci-dessus peut être utilisé pour relier la sortie d'un moto-réducteur formant organe de commande à un organe rotatif d'actionnement d'un dispositif de blocage à excentrique, à genouillère, à vis/écrous.

Claims

REVENDICATIONS 1. Ensemble de direction (1) pour véhicule automobile, du type comprenant : - une structure de support (2), - une colonne de direction (3) portée par la structure de support (2), la colonne de direction comprenant un arbre de direction (4) s'étendant le long d'un axe longitudinal (A), une extrémité arrière (8) de l'arbre de direction (4) étant destinée à être reliée à un volant de direction (7) et étant mobile par rapport à la structure de support (2) le long d'au moins une direction de réglage (D), - un dispositif (9) de blocage en position de la colonne de direction (3), ce dispositif comprenant un organe d'actionnement (10) mobile en rotation autour d'un premier axe de rotation (A 1) entre une position de blocage et une position de libération de la colonne de direction, - un organe (15) de commande de l'organe d'actionnement (10), cet organe de commande (15) étant mobile en rotation autour d'un deuxième axe de rotation (A2), le deuxième axe de rotation étant mobile par rapport au premier axe de rotation (A 1) lorsque l'extrémité arrière (8) de l'arbre de direction se déplace le long de la direction de réglage (D), et - au moins un mécanisme (26A, 26B) de transmission d'un mouvement de rotation de l'organe de commande (15) vers l'organe d'actionnement (10), caractérisé en ce que le mécanisme de transmission (26A, 26B) comprend un premier pignon (28A, 28B) solidaire en rotation de l'organe d'actionnement (10), un deuxième pignon (32A, 32B) solidaire en rotation de l'organe de commande (15), un pignon auxiliaire (34A, 34B) mobile le long de la direction de réglage (D), une première crémaillère (37A, 37B) en prise avec le premier pignon et le pignon auxiliaire, une deuxième crémaillère (38A, 38B) en prise avec le pignon auxiliaire et le deuxième pignon, la première et la deuxième crémaillères étant situées sur des côtés opposés des pignons.
2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend deux mécanismes de transmission (26A, 26B), et en ce que la première crémaillère (37A) d'un premier mécanisme de transmission (26A) et la deuxième

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crémaillère (388) d'un deuxième mécanisme de transmission (26B) sont situées du même côté des pignons.
3. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que les premiers pignons (28A, 28B) des premier et deuxième mécanismes de transmission (26A, 26B) sont solidaires en rotation, et en ce que les deuxièmes pignons (32A, 32B) des premier et deuxième mécanismes de transmission (26A, 26B) sont solidaires en rotation.
4. Ensemble selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les pignons auxiliaires (34A, 34B) des premier et deuxième mécanismes de transmission peuvent tourner librement l'un par rapport à l'autre.
5. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier pignon (28A, 28B) du ou de chaque mécanisme de transmission (26A, 26B) est disposé entre le deuxième pignon (32A, 32B) et le pignon auxiliaire (34A, 34B) dudit mécanisme de transmission.
6. Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce que la deuxième crémaillère (38A, 38B) du ou de chaque mécanisme de transmission (26A, 26B) comprend un premier tronçon denté (40A) engrenant avec le deuxième pignon (32A, 32B) dudit mécanisme de transmission, un deuxième tronçon denté (42A) engrenant avec le pignon auxiliaire (34A, 34B) dudit mécanisme de transmission, et un tronçon intermédiaire dépourvu de dent (44A, 44B) situé entre le premier et le deuxième tronçon dentés.
7. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de commande (15) est un levier de manoeuvre comprenant une partie (21) de saisie manuelle.
8. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la direction de réglage (D) est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal (A) de l'arbre de direction.
9. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble selon l'une des revendications précédentes.