FR2788252A1

FR2788252A1 - Double action lift aircraft wing for jumbo jet uses sub wing to re-use flow sliding back over top

Info

Publication number: FR2788252A1
Application number: FR9900297A
Authority: FR
Inventors: Ignacio Sierro
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1999-01-11
Filing date: 1999-01-11
Publication date: 2000-07-13

Abstract

Profile has plane surface on front and top parallel to direction of flight (2). Front part has downwards curved surface (1) with angle (a) creating depression power (D) with plane surface. Rear part has top made of surfaces (4,5) representing function of standard wing. Surface (3) joining front and rear parts has little force exerted on it. Final sub wing (5) re-uses flow sliding back over top.

Description

-1 - La présente invention concerne une aile d'avion de profil-1 - The present invention relates to a profile airplane wing

révolutionnaire qui permettrait d'augmenter la capacité de charge des avions et (ou) donc de les faire monter bien plus haut dans l'atmosphère terrestre.Afin de bien décrire cette invention je vais employer le mot" portance" pour signifier la glisse sur l'air par le dessous de l'aile ( comme un ski glisserais sur l'eau), et le mot" suspension " pour signifier que l'avion est suspendu par revolutionary which would increase the carrying capacity of planes and / or therefore make them climb much higher in the Earth's atmosphere. In order to describe this invention well I will use the word "lift" to mean sliding on the air under the wing (like a ski would slide on the water), and the word "suspension" to signify that the plane is suspended by

la dépression au dessus de son aile. the depression above his wing.

Jusqu'à présent, nous avons construit des ailes qui utilisent la portance et la suspension en même temps, mais seulement principalement à l'atterrissage et au décollage car en vitesse de croisière, c'est surtout le mode de la suspension qui aujourd'hui fait voler I'avion. Les premiers avions du début de l'aviation utilisaient la portance avec des ailes très inclinées qui provoquaient une dépression vers l'arrière et le haut en le ralentissant ce qui So far, we have built wings that use lift and suspension at the same time, but only mainly for landing and takeoff because at cruising speed, it is mainly the mode of suspension that today makes the plane fly. The first planes of the beginning of aviation used lift with very inclined wings which caused a depression backwards and upwards by slowing it down which

lui faisait perdre cette même portance et de la suspension par la perte de vitesse. made him lose that same lift and suspension by losing speed.

On s'est vite aperçu qu'en utilisant le profil d'aile d'oiseau fermée par en bas (pour éviter la dépression sur l'arrière ou le bas),l'avion était fermement suspendu par une force à angle droit donnant au moteur la possibilité de produire de la vitesse.Le principe de l'aile d'aujourd'hui est de provoquer sur l'arrête de l'aile un front de choc moléculaire qui engendre un mouvement vers le haut.L'énergie cinétique de ce mouvement engendre la dépression qui suspend l'avion: En somme le bilan du rendement entre le heurt sur l'arrête (qui consomme de l'énergie) et le mouvement engendré qui suspend l'avion est We quickly realized that by using the wing profile closed from below (to avoid depression on the back or bottom), the plane was firmly suspended by a force at right angles giving the engine the possibility of producing speed.The principle of the wing today is to cause on the edge of the wing a molecular shock front which generates an upward movement. movement generates the depression which suspends the plane: In short, the balance sheet of the performance between the knock on the stop (which consumes energy) and the generated movement which suspends the plane is

très positif. La suspension est une sorte de double action: heurt suspension. very positive. Suspension is a kind of double action: colliding with suspension.

Le concept de cette présente invention est d'ajouter à l'avion une double action The concept of this present invention is to add a double action to the aircraft

en portance par une double glisse sur le dessous de l'aile sans gêner la suspension. lifted by a double glide on the underside of the wing without disturbing the suspension.

Pour ce faire, on ajoute à l'avant d'une aile classique ( B, Fig 1) un allongement en forme d'une aile à l'envers ( A, Fig 1) mais plus épaisse ( I'épaisseur dépendra de la vitesse et de I'altitude voulu). La surface du dessus de cet avancement ( 2, Fig 2) est parallèle à la direction du vol et ne nuit pas à l'effet de suspension ( le bloc entier uniformisé et profilé est dessiné sur la figure 2 en coupe transversale). La surface du bas de la partie avant ( 1) est en fait un tremplin qui permet à l'avion de glisser sur l'air ce qui provoque une onde de choc qui va suivre la surface en s'écartant légèrement.Comme l'aile s'écarte il se produit une dépression (D) provoquée par la simple épaisseur de l'aile C'est un point important qui participe au fonctionnement de l'aile:La zone 3 ( 3, Fig2) se dérobe alors pour suivre la courbure du flux de l'air.Cette courbure dépend aussi de la position arrière du front de heurt (4) et de la dépression sur le dessus; d'o la nécessité d'une étude générale du profil, car compte tenu du mouvement, le point de basculement entre la zone 1 et 3 doit être en avance sur les zones 4 et 6. La surface 3 doit donc suivre la courbure naturelle du flux autant que possible,en laissant la dépression D à l'intérieur (de l'aile)... Ensuite, la surface (qui est le dessous de la partie aile classique B Fig 1) recueille le retour de l'onde: d'o le nom de l'invention: aile à double action de portance. Le profil de cette partie, ainsi que celui de tout le dessous, doit être réalisé de facçon qu' à l'arrière de l'aile, le flux de l'air passant par To do this, we add to the front of a conventional wing (B, Fig 1) an elongation in the shape of a wing upside down (A, Fig 1) but thicker (the thickness will depend on the speed and desired altitude). The surface of the top of this advancement (2, Fig 2) is parallel to the direction of flight and does not harm the suspension effect (the entire uniform and profiled block is drawn in Figure 2 in cross section). The bottom surface of the front part (1) is in fact a springboard which allows the plane to slide on the air which causes a shock wave which will follow the surface while deviating slightly. deviates there is a depression (D) caused by the simple thickness of the wing. This is an important point which contributes to the functioning of the wing: Zone 3 (3, Fig2) then slips away to follow the curvature. air flow. This curvature also depends on the rear position of the impact front (4) and the depression on the top; hence the need for a general study of the profile, because given the movement, the tipping point between zone 1 and 3 must be ahead of zones 4 and 6. Surface 3 must therefore follow the natural curvature of the flow as much as possible, leaving the depression D inside (of the wing) ... Then, the surface (which is the underside of the classic wing part B Fig 1) collects the return of the wave: d 'o the name of the invention: wing with double lift action. The profile of this part, as well as that of the entire underside, must be made in such a way that at the rear of the wing, the air flow passing through

en bas se retrouve parallèle autant que possible au flux de l'air passant par en haut. below is found parallel as much as possible to the air flow passing from above.

-2- L'aile dans la configuration de la présente invention est plus large qu'une aile classique à cause de la double action de portance L'épaisseur de l'aile, sa largeur ainsi que son profil seront différents si l'on souhaite un avion capable de porter une grosse charge, ou si l'on souhaite un avion plus rapide...Mais toujours sur le principe que la zone de basculement du flux sous l'aile ne laisse pas apparaître de forte dépression:Un phénomène permet cette réalisation: I'épaisseur de l'aile. C'est l'épaisseur de l'aile qui détermine la dépression en son intérieur ( D, Fig 2) et qui permet de récupérer le reflux sans dépression à l'extérieur. Du fait de cette donnée incontournable, la présente invention est surtout faite pour augmenter la portance des avions ou l'altitude plutôt que la vitesse; à moins d'aller très haut avec des réacteurs spéciaux ou des fusées.De plus, pour que la glisse sur l'air soit efficace, il faut un angle ( a, Fig 2) minimum; angle qui détermine par là même l'épaisseur.Cette invention peut convenir aussi bien à de petits avions qu' à des gros, mais peut nous obliger à penser des structures de construction différentes. On peut imaginer des ailes bien plus courtes pour les petits avions avec une queue plus évasée,ou bien des avions géants avec 600 paysagers et deux grandes ailes à l'avant et à l'arrière. On peut envisager également de multiples solutions pour les gouvernes et la position des réacteurs.11 serait bon selon moi que le flux de sortie des réacteurs croisent le flux d'air près de la zone 3. Dans la réalisation de la figure 3, la partie arrière de l'aile dépasse -2- The wing in the configuration of the present invention is wider than a conventional wing because of the double lift action The thickness of the wing, its width and its profile will be different if one wishes an aircraft capable of carrying a large load, or if you want a faster aircraft ... But always on the principle that the tilting zone of the flow under the wing does not reveal strong depression: A phenomenon allows this realization: the thickness of the wing. It is the thickness of the wing which determines the depression inside (D, Fig 2) and which allows to recover the reflux without depression outside. Because of this essential data, the present invention is especially made to increase the lift of aircraft or altitude rather than speed; unless you go very high with special reactors or rockets. In addition, for the glide on the air to be effective, there must be a minimum angle (a, Fig 2); angle which thereby determines the thickness. This invention may be suitable for both small and large aircraft, but may require us to think of different construction structures. We can imagine much shorter wings for small planes with a more flared tail, or giant planes with 600 landscapes and two large wings at the front and rear. We can also consider multiple solutions for the control surfaces and the position of the reactors. 11 I think it would be good if the output flow of the reactors cross the air flow near zone 3. In the embodiment of FIG. 3, the part rear wing protrudes

la partie avant et pour mieux se servir des gouvemrnes ( 8). the front part and to better use the govemnes (8).

Voici présentés les éléments du mode de réalisation présenté ici... Here are presented the elements of the embodiment presented here ...

Figure 1 (qui figure le concept): A:partie avant de l'aile;B:Partie arrière; fpl et fp2: forces de portance; fs: force de suspension. Figure 2 ( aile en coupe dans le sens du vol): 1: surface de glisse avant; 2: surface de dessus qui participe à la dépression ( D); 3: zone de basculement du flux (l'axe de basculement est en fait à 1' intérieur de l'aile) 4: zone de heurt ( comme sur une aile classique mais limité vers le haut);5: deuxième zone de portance, ou glisse ( par retour du flux);6: zone correspondant Figure 1 (which shows the concept): A: front part of the wing; B: Rear part; fpl and fp2: lift forces; fs: suspension force. Figure 2 (wing in section in the flight direction): 1: front gliding surface; 2: top surface which contributes to the depression (D); 3: flow tilting zone (the tilting axis is actually inside the wing) 4: impact zone (as on a traditional wing but limited upwards); 5: second lift zone, or slide (by return of the flow); 6: corresponding zone

au dessus d'une aile classique.above a classic wing.

Figure 3 (avion entier vu par dessus): Figure 3 (whole plane seen from above):

7: fuselage; 8: partie arrière de l'aile; 9: ailes et ailerons classiques; 10:gouvemes. 7: fuselage; 8: rear part of the wing; 9: classic wings and fins; 10: gouvemes.

Figure 4 (avion vu de face; l'aile est un peu moins épaisse sur l'extrémité pour écarter un peu le flux du fuselage; un aileron guide vertical est au bout de la première partie de l'aile à cause de la dépression D): Figure 4 (plane seen from the front; the wing is slightly thinner at the end to slightly spread the flow of the fuselage; a vertical guide fin is at the end of the first part of the wing due to the depression D ):

1,4,6: comme sur la figure 2; 11: emplacement de réacteur. 1,4,6: as in Figure 2; 11: reactor location.

Faisons la remarque suivante:On a pensé à copier le profil de l'aile de l'oiseau sans penser à copier la forme profilé du corps de l'oiseau avec sa queue. En effet,l'épaisseur de la poitrine des oiseaux ne les gêne pas pour voler car quand l'oiseau vole la queue est basse et étendue: Serait ce parce que la queue de l'oiseau lui servirait de portance en même Let us make the following remark: We thought of copying the profile of the wing of the bird without thinking of copying the profiled shape of the body of the bird with its tail. Indeed, the thickness of the bird's chest does not hinder them to fly because when the bird flies the tail is low and extended: It would be because the tail of the bird would serve as lift at the same time

temps que de gouvernail ?...rudder time? ...

-3--3-

Claims

1) New profile for an airplane wing ...

which allows the wing in the direction of travel, to be suspended by the depression generated above it ... which allows in a first action and at the same time, to

slip significantly on the air which is thus thus projected downwards ...

which allows the wing to immediately raise the flow of this same air (pushed down) without external depression, containing the depression (resulting from this downward movement) within its mechanical limits ... which finally makes it possible to use this second deflection of the flow under the wing, in a second sliding action,

projecting this time flair backwards ...

1 0 characterized by (always the profile) ... a flat surface on the front part and on the top parallel to the direction of flight (2), a curved surface downwards (1) with an angle (a) sufficient to slide on the air and to generate the power of the depression (D) with the previous surface (2) ... a part at the back and above composed of the surfaces 4 and, and in the extension of the first part of the above, which represents the operation of the top of a conventional wing ... a curved surface (3) following the first bottom surface, on which only little force is exerted, and which follows the curvature upward flow ... a final surface under the wing (5), which reuses the flow

going up by sliding on it, and which joins at the end above the wing.