FR2749552A1 - Plateau intermediaire amovible d'arrimage et de manutention de boites par rapport a un vehicule, vehicule adapte, systeme de manutention de boites et procede correspondant - Google Patents

Abstract

Plateau intermédiaire amovible 4 d'arrimage et de manutention de boîtes 3 par rapport à un véhicule 1 comprenant deux longerons 6 et une pluralité de traverses 7, plusieurs pièces de fixation 10, 10a mobiles longitudinalement et des moyens de verrouillage pour coopérer de façon amovible avec des étriers 18 faisant partie du véhicule 1, de façon à assurer le verrouillage entre le plateau intermédiaire 4 et le véhicule 1. Le véhicule 1 comprend une plate-forme 2 de réception de boîte 3 et à chaque côté latéral 2a de la plate-forme 2, des organes de support 5 solidaires de la plate-forme 2 pour supporter un plateau intermédiaire 4 de façon que le plateau intermédiaire 4 soit légèrement surélevé par rapport à la plate-forme 2 et des étriers 18 destinés à coopérer avec des moyens de verrouillage du plateau intermédiaire 4 afin de maintenir le plateau 4 sur le véhicule 1.

Description

Plateau intermédiaire amovible d'arrimage et de manutention de boîtes par rapport à un véhicule, véhicule adapté, système de manutention de boîtes et procédé correspondant.

La présente invention concerne le domaine de transport et de manutention de boîtes, telles qu'un conteneur maritime ou terrestre, une caisse mobile pour camions de transport routier ou une superstructure à gabarit ferroviaire. Plus particulièrement, l'invention concerne une plateau intermédiaire amovible destiné à assurer l'arrimage d'une telle boîte (appelée également unité de transport intennodal) sur la plateforme d'un véhicule, ainsi que la manutention ou le transbordement de la boîte dudit véhicule vers un emplacement prédéterminé.

Les unités de transport intermodal sont des boîtes (conteneurs ou caisses mobiles, etc.) pouvant enfermer de façon étanche des marchandises et qui sont pourvues de pièces de coin dans les angles pour permettre leur manutention. Ces boîtes peuvent être transportées par des moyens routiers ou ferroviaires ou par des bateaux.

Le demandeur a mis au point un procédé de gestion du transport des boîtes entre les bateaux, les camions et les trains. Le procédé connu sous le nom de COMMUTOR consiste à privilégier le réseau ferroviaire pour assurer le transport à longue distance des boîtes et à transférer les boîtes des trains vers les camions ou les bateaux ou les entrepôts dans des chantiers terminaux faisant partie du réseau ferroviaire. I1 est créé une gare de correspondance dans le réseau ferroviaire entre les chantiers terminaux pour assurer la gestion des marchandises répondant aux besoins des chantiers terminaux. Dans la gare de correspondance, est effectué le transbordement des boîtes entre les wagons de train destinés à des chantiers terminaux différents ou entre les wagons d'un train et un emplacement de stockage provisoire des boîtes.

Panni les techniques mises au point par le demandeur afin d'assurer l'interface entre les boîtes et les wagons des trains pendant la phase de transport d'une part, et entre les boîtes et des pinces de préhension pendant la phase de transbordement des boîtes dans la gare de correspondance d'autre part, on peut citer le brevet français n" 2.653.396.

Ce brevet antérieur décrit un système d'arrimage et de manutention de boîtes par rapport à un véhicule, à l'aide d'un certain nombre de pièces intermédiaires amovibles disposées dans les boîtiers le long des bords latéraux du véhicule. Les pièces intermédiaires coopèrent, d'une part, avec les pièces de coin des boîtes et, d'autre part, avec les pinces de préhension pour le transbordement des boîtes.

Dans la gare de correspondance, les pièces intermédiaires suivent les boîtes associées, ce qui permet d'automatiser les opérations de transbordement, puisque chaque boîte est transférée avec les pièces intermédiaires associées aux pièces de coin de la boîte, de façon à supprimer la nécessité dans la gare de correspondance de placer des pièces intermédiaires sur le wagon en fonction des tailles des boîtes, chaque fois qu'on met une boîte sur le wagon. Sur les chantiers terminaux cependant, les boîtes sont dissociées des pièces intermédiaires pendant les mouvements de transfert entre les wagons de train et un emplacement prédétermine. I1 est donc nécessaire de vérifier et de modifier au besoin la disposition des pièces intermédiaires manuellement sur les wagons des trains en fonction de la taille des boîtes qui sont transférées sur les wagons, car les pièces intermédiaires doivent être placées en dessous des pièces de coin de la boîte à transporter par le train.

Or, les pièces intermédiaires amovibles sont des pièces réalisées en fonte qui sont assez lourdes pour être manipulées par les ouvriers des chantiers. Cela augmente les charges et le temps de travail des ouvriers, surtout lors des intempéries. De plus, sur les chantiers terminaux, il est nécessaire que les ouvriers se rappellent avec précision des positions que doivent prendre les pièces intermédiaires sur le wagon afin de recevoir une boîte de taille prédéterminée. Or, la manipulation des pièces intermédiaires relativement lourdes entraîne facilement la fatigue des ouvriers et augmente ainsi le risque de défaillance dans la vigilance pour placer les pièces intermédiaires aux endroits adéquats sur le wagon, ce qui peut provoquer un mauvais arrimage des boîtes pouvant entraîner les chutes pendant le transport des boîtes par le train ou la détérioration des boîtes par percement de leur paroi inférieure par les pièces intermédiaires qui font saillie vers le haut.

En outre, dans la gare de correspondance, l'automatisation du transbordement des boîtes risque d'être gênée dans le cas où les mécanismes de verrouillage des pièces intermédiaires sur le wagon sont gelés (piégés par de la glace en hiver). Cela provoque le risque que les pièces intermédiaires ne puissent pas être déverrouillées du wagon pour suivre le transbordement des boites. Le wagon qui est ainsi solidaire des pièces intermédiaires risque d'être soulevé en même temps que les boîtes qu'il transporte, ce qui n'est évidemment pas souhaitable.

La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients du système d'arrimage et de manutention de boîtes tel que rappelé brièvement ci-dessus, en proposant un système plus simple et plus sûr.

Un autre objet de l'invention est de réduire les charges et le temps de manoeuvre des ouvriers sur les chantiers terminaux avant de transférer les boîtes sur les wagons de train.

Le plateau intermédiaire amovible d'arrimage et de manutention de boîtes par rapport à un véhicule, selon l'invention, comprend deux longerons et une pluralité de traverses, plusieurs pièces de fixation mobiles longitudinalement, et des moyens de verrouillage pour coopérer de façon amovible avec des étriers faisant partie du véhicule, de façon à assurer le verrouillage entre le plateau intermédiaire et le véhicule. Les pièces de fixation sont mobiles longitudinalement de façon à pouvoir être positionnées selon la taille de la boîte destinée à un véhicule donné.

Le véhicule comportant une plateforme de support d'une charge, selon l'invention, comprend à chaque côté latéral de sa plateforme, des organes de support solidaires de la plateforme pour supporter un plateau intermédiaire de façon que le plateau intermédiaire soit légèrement surélevé par rapport à la plateforme, et des étriers destinés à coopérer avec des moyens de verrouillage du plateau afin de maintenir le plateau sur le véhicule. De préférence, le véhicule comprend des moyens de centrage longitudinal et transversal du plateau intermédiaire par rapport à la plateforme du véhicule. La charge du véhicule comprend, par exemple, un plateau intermédiaire seul ou supportant une ou plusieurs boîtes.

Le système d'arrimage et de manutention d'une boîte par rapport à un véhicule, selon l'invention, comprend un palonnier assurant de façon automatisée, simultanément, le déverrouillage entre le véhicule et un plateau intermédiaire, d'une part, et le verrouillage entre le palonnier et le plateau intermédiaire, d'autre part, pour effectuer en toute sécurité les opérations de transbordement de la boîte.

Dans un mode de réalisation de l'invention, le palonnier comprend un moyen de commande de moyens de verrouillage du plateau intermédiaire, le moyen de commande comprenant une came de verrouillage, une came de déverrouillage, un chariot mobile longitudinalement le long d'une glissière et un actionneur linéaire.

Le procédé d'arrimage et de manutention d'une boîte par rapport à un véhicule au moyen d'un palonnier, selon l'invention, avec un véhicule muni d'un plateau intermédiaire amovible comprenant deux longerons, une pluralité de traverses, plusieurs pièces de fixation mobiles longitudinalement et des moyens de verrouillage pour coopérer de façon amovible avec des étriers du véhicule, de façon à assurer le verrouillage entre le plateau intermédiaire et le véhicule, comprend les étapes suivantes
- lors du déchargement du véhicule, on descend le palonnier muni de pinces de préhension de part et d'autre de la boîte et du plateau intermédiaire, on serre des pinces du palonnier, des becs des pinces passant sous le plateau intermédiaire et, simultanément, on centre longitudinalement le palonnier par rapport au véhicule au moyen de surfaces de centrage inclinées, on commande le déverrouillage des moyens de verrouillage par translation de chariots à cames du palonnier, une came de déverrouillage d'un chariot agissant sur une plaque verticale solidaire d'une barre de liaison commune à plusieurs targettes des moyens de verrouillage, puis, les moyens de verrouillage étant déverrouillés, on lève le palonnier supportant le plateau intermédiaire et une ou deux boîtes selon leur taille;
- lors du chargement du véhicule, on descend le palonnier supportant un plateau intermédiaire et une ou deux boîtes, et, simultanément, on centre latéralement et longitudinalement le plateau intermédiaire par rapport au véhicule au moyen de surfaces de centrage inclinées, on commande le verrouillage des targettes des moyens de verrouillage par translation des chariots à came du palonnier, une came de verrouillage d'un chariot agissant sur la plaque verticale solidaire d'une barre de liaison commune à plusieurs targettes des moyens de verrouillage, puis, les moyens de verrouillage étant verrouillés, on desserre les pinces du palonnier.

Pour simplifier l'utilisation, le plateau intermédiaire est réalisé de façon symétrique par rapport à sa section au milieu de sa longueur et également par rapport à sa section au milieu de sa largeur. Ainsi, on peut associer à chaque véhicule un plateau intermédiaire de façon totalement interchangeable sans tenir compte de son orientation.

L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de l'invention apparaîtront à la description détaillée d'un mode de réalisation particulier pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels
la figure 1 est une vue de côté d'un wagon de chemin de fer équipé d'un plateau intermédiaire, selon l'invention;
la figure 2 est une vue de dessus du wagon de la figure 1;
la figure 3 est une vue schématique axiale du wagon de la figure 1 se trouvant dans la gare de correspondance pour les opérations de transbordement de boîtes;
la figure 4 est une vue en coupe partielle du plateau intermédiaire de l'invention, au droit d'une traverse;
la figure 5 est une vue de côté en coupe partielle du plateau intermédiaire de l'invention, au niveau d'un bloc de jonction;
la figure 6 est une vue de dessus en coupe partielle du plateau intermédiaire de l'invention, au niveau d'un bloc de jonction;
la figure 7 est une vue schématique axiale en coupe partielle du plateau intermédiaire de l'invention;
la figure 8 est une demi-vue de dessus en coupe partielle d'un plateau intermédiaire et d'un palonnier selon l'invention;
la figure 9 est une vue partielle axiale en coupe partielle montrant la coopération d'un palonnier avec le plateau intermédiaire de l'invention;
les figures 10 à 12 sont des vues partielles de côté du plateau intermédiaire selon l'invention, illustrant le verrouillage du plateau intermédiaire avec un étrier du wagon;
la figure 13 est une vue partielle de côté du plateau intermédiaire de l'invention, montrant la visualisation du verrouillage;
la figure 14 est une vue axiale en coupe selon XIV-XIV de la figure 13; et
la figure 15 est une vue schématique du dispositif de détection du niveau du palonnier par rapport au véhicule.

Comme illustré sur les figures 1 à 3, le wagon de chemin de fer 1 comprend deux bogies la reposant sur une voie ferrée, des organes de tamponnement lb et une plateforme 2 sur laquelle peut être déposé un plateau intermédiaire 4 vide ou chargé (figure 3). L'interface entre la boîte 3 et la plateforme 2 est assuré par un plateau intermédiaire 4 symétrique par rapport à un plan vertical passant par le milieu de sa largeur et par rapport à un plan vertical passant par le milieu de sa longueur, et disposé au-dessus de la plateforme 2 du wagon 1. Pour assurer l'installation du plateau intermédiaire 4 sur le wagon 1, les bords latéraux 2a de la plateforme 2 sont pourvus de plusieurs organes de support 5 qui sont mécano-soudés le long des bords latéraux 2a de la plateforme 2. Les organes de support 5 s'étendent horizontalement et latéralement par rapport aux bords latéraux 2a de la plateforme 2 à un niveau inférieur au niveau de la surface de la plateforme 2.

Dans l'exemple illustré sur les figures 1 et 2, le plateau intermédiaire 4 présente deux longerons 6 identiques, de section constante, sensiblement rectangulaire et dix traverses 7, reliant les longerons 6 à angle droit. La liaison entre l'extrémité d'une traverse 7 et un longeron 6 est assurée par des blocs de liaison 8 supportant des tiges 9 sur le côté extérieur par rapport à la plateforme 2. Le plateau intermédiaire 4 est pourvu de huit tiges 9. Sur chaque tige 9 est montée de façon coulissante une pièce de fixation 10 rabattable présentée en position haute sur les figures 1 et 2. Chaque pièce de fixation 10 présente une cheville 1 1 et un talon 12 séparés par une semelle 13 (figure 4) qui pivote autour d'une des tiges 9. A des emplacements prédéterminés a à j (figure 2), les blocs de liaison 8 comportent des logements verticaux 8a sur leurs faces supérieures destinés à recevoir les talons 12 des pièces de fixation 10. Le nombre et les emplacements a à j des logements verticaux 8a dans le plateau intermédiaire 4, sont déterminés en fonction des tailles et des types de boîtes 3 transportées par le wagon 1. Ce nombre est supérieur ou égal au nombre de pièces de fixation 10 sur le plateau intermédiaire 4.

Dans l'exemple illustré, il existe dix logements verticaux 8a (a à j) le long d'un longeron 6 du plateau intermédiaire 4, et quatre chevilles 8, 8a dont deux se trouvent aux extrémités du longeron 6. Comme il a été dit précédemment, sur chaque tige longitudinale 9, coulisse une pièce de fixation 10. Les deux pièces de fixation d'extrémité 10a d'un longeron 6 peuvent se déplacer le long d'une tige 9 entre des emplacements référencés a, b, c et h, i, j sur la figure 2. Les deux pièces de fixation 10 situées au milieu d'un longeron 6 possèdent des emplacements référencés d, e et f, g, ainsi qu'une position rabattue dans un logement 16.

A proximité de chaque bogie la, chaque longeron 6 (figure 1) est pourvu de surfaces de centrage 14 de palonnier, le palonnier étant constitué d'un certain nombre de pinces de préhension 15 disposées de part et d'autre et le long du wagon 1 (figure 3). La manutention de la boîte 3 dans les opérations de transbordement est assurée par le palonnier dont les extrémités 17 des pinces de préhension 15, qui forment des becs, coopèrent avec les blocs de jonction 8 du plateau intermédiaire 4 qui sert d'interface entre le palonnier et la boîte 3.

Chaque boîte 3 est pourvue de quatre pièces de coin 3a aux angles inférieurs pouvant coopérer avec quatre pièces de fixation 10, 10a.

Dans les chantiers terminaux, lorsqu'on veut transférer une boîte 3 sur la plateforme 2 du wagon de chemin de fer 1, on identifie d'abord les emplacements appropriés pour quatre (lorsque le wagon 1 va recevoir une boîte 3) ou huit pièces de fixation actives 10, 10a (lorsque le wagon 1 va recevoir deux boîtes 3). Les pièces de fixation actives 10, 1 osa se trouvent en position haute avec la cheville 1 1 faisant saillie vers le haut et le talon 12 localisé dans un des logements 8a prédéterminé de positionnement sur le plateau intermédiaire 4.

Lorsque le wagon 1 reçoit une boîte 3 de grande taille, les quatre pièces de fixation centrales 10 sont ramenées en position rabattue dans les logements 16. On comprendra que de telles opérations sont simples et aisées pour qu'un ouvrier puisse les exécuter rapidement.

Les chevilles 1 1 des pièces de fixation actives 10, 10a pénètrent dans des logements correspondants des pièces de coin 3a de la boîte 3 pour les immobiliser par rapport au plateau intermédiaire 4 qui est verrouillé sur le wagon de chemin de fer 1. Ainsi, la boîte 3 est également immobilisée par rapport au wagon 1 pour permettre la phase de transport.

Comme on le voit plus particulièrement sur la figure 4, les blocs de jonction 8 reposent sur leurs organes de support 5 correspondants de façon à ce que les traverses 7 soient très légèrement surélevées par rapport à la plateforme 2 du wagon 1. Ainsi, la fonction des traverses 7 est uniquement de transmettre des efforts latéraux sans avoir à transmettre des efforts verticaux ou de torsion. Les traverses 7 peuvent ainsi être réalisées en tubes métalliques de faibles dimensions, ce qui permet de réduire la hauteur du plan de chargement du wagon 1 et d'accroître sa stabilité tout en diminuant la masse du plateau intermédiaire 4. Les faces supérieures 13a des semelles 13 des pièces de fixation 10 affleurent sensiblement la face supérieure 7a des traverses 7 lorsque les pièces de fixation 10 sont en position haute de façon également à obtenir un plan de chargement le plus bas possible.

Les figures 5 et 6 montrent plus particulièrement les moyens de verrouillage du plateau intermédiaire 4 sur le wagon 1. Chaque bloc de jonction 8 est pourvu d'un logement 8b sur sa face inférieure destiné à recevoir un étrier 18 fixé à un bord latéral 2a de la plateforme 2.

L'étrier 18 est percé d'un trou traversant 19 d'axe horizontal pour coopérer avec les moyens de verrouillage du plateau intermédiaire 4.

Les moyens de verrouillage du plateau intermédiaire 4 comprennent, pour chaque bloc de jonction 8, une targette coulissante 20 généralement associée à un ressort de rappel non représenté. La targette 20 peut coulisser horizontalement par rapport au bloc de jonction 8 et vient s'engager dans le trou 19 de l'étrier 18 et assurer le verrouillage du plateau intermédiaire 4 par rapport au wagon 1. Dans la position de la targette 20 représentée en trait fort, la targette 20 est en position de verrouillage et ainsi le déplacement vertical du plateau intermédiaire 4 par rapport au wagon 1 est limité par les dimensions respectives du trou 19 et de la targette 20, c'est-à-dire, en général, à un jeu de 1 ou 2 cm. Dans la position de la targette 20 représentée en trait fin, celle-ci est déverrouillée et le plateau intermédiaire 4 peut être soulevé par rapport au wagon 1. La targette 20 est solidaire d'un bras latéral 21 lui-même fixé sur une barre de liaison 22. Le plateau intermédiaire 4 est pourvu de quatre barres de liaison 22 longitudinales, deux par longeron 6, chacune capable de commander le verrouillage et le déverrouillage de cinq targettes 20 dans cinq blocs de liaison 8. La plateforme 2 comprend des butées 2b sur ses bords latéraux 2a, l'extrémité d'une traverse 7 étant entourée de deux butées 2b. Ainsi, un éventuel déplacement du plateau intermédiaire 4 par rapport au wagon 1 est limité longitudinalement par le contact entre les traverses 7 et les butées 2b et transversalement par le contact entre les longerons 6 et les butées 2b.

La figure 7 montre une pièce de fixation 10 en position rabattue dans un logement 16 pourvu dans un longeron 6. Par rapport à sa position haute, lorsqu'elle est, par exemple, à l'emplacement d ou e, la pièce de fixation 10 a été coulissée manuellement le long de la tige 9, puis basculée de trois quarts de tour de façon à disposer sa cheville 1 1 dans le logement 16 prévu sous le longeron 6. Le plateau intermédiaire 4 est muni d'organes de maintien non représentés des pièces de fixation 10 rabattues en position basse. Les pièces de fixation d'extrémité 10a n'ont pas besoin d'être disposées en position rabattue dans la mesure où, soit elles sont actives, c'est-à-dire sont en engagement avec une pièce de coin 3a d'une boîte 3, soit sont inactives et peuvent rester en position haute dans la mesure où le wagon 1 est chargé d'une seule boîte 3 de petite taille disposée en son centre. Les pièces de fixation 10a restées en position haute ne peuvent ainsi en aucun cas détériorer la boîte 3.

Sur les figures 8 et 9, on voit plus particulièrement la coopération d'une pince de préhension 15 d'un palonnier et d'un plateau intermédiaire 4. Comme expliqué précédemment, chaque targette 20 est solidaire d'un bras latéral 21 et d'une barre de liaison 22. La barre de liaison 22, solidaire de plusieurs targettes 20, est elle-même fixée à un bras 23 (figure 9) monté sur un élément intermédiaire vertical 24.

L'élément intermédiaire 24 supporte une plaque verticale 25 capable de recevoir un ordre de verrouillage ou de déverrouillage d'un moyen de commande monté sur le palonnier qui sera détaillé plus loin. Les targettes 20, leurs bras latéraux 21, la barre de liaison 22, le bras 23 et la partie supérieure de l'élément intermédiaire 24 sont montés à l'intérieur d'un longeron 6, ce qui évite la formation de givre lorsque la température extérieure est basse et évite par là-même un blocage des moyens de verrouillage. L'élément intermédiaire 24 est monté dans une glissière longitudinale 26 munie de paliers 26a, fixée sous le longeron 6 de façon à être mobile longitudinalement avec de faibles frottements et sans se déformer.

La pince de préhension 15 du palonnier est pourvue d'une surface de centrage 27 verticale et oblique par rapport à l'axe longitudinal du véhicule capable de coopérer avec la surface de centrage 14 du plateau intermédiaire 4. La pince de préhension 15 comprend également un moyen de commande des moyens de verrouillage du plateau intermédiaire 4 sous forme d'une came de verrouillage 28 et d'une came de déverrouillage 29, supportées par un chariot 30 mobile longitudinalement le long d'une glissière 31. Le chariot 30 est muni de galets de roulement 33 pour faciliter le mouvement sur la glissière 31.

Le chariot 30 est déplacé le long de la glissière 31 par un actionneur linéaire 32, en général un vérin hydraulique. Le système peut comprendre un capteur de la position des organes de verrouillage.

Sur la figure 9, sont représentées en trait fin, les positions extrêmes de la came de verrouillage 28 par rapport à la plaque 25. En effet, selon des facteurs tels que le poids de la boîte 3, la torsion du wagon 1, l'usure des rails, etc., la hauteur de la came de verrouillage 28 par rapport à la plaque 25 peut varier. On prévoit donc une plaque 25 de hauteur suffisante pour pouvoir être en contact avec la came de verrouillage 28 quelles que soient les circonstances, par exemple 250 mm.

Lorsque les pinces de préhension 15 sont en position de soulèvement du plateau intermédiaire 4, l'actionneur linéaire 32 pousse le chariot 30 dans le sens de la flèche, la came de verrouillage 28 vient en contact avec la plaque verticale 25 et l'entraîne dans son mouvement. Le déplacement de la plaque verticale 25 entraîne également l'élément intermédiaire 24, le bras 23, la barre de liaison 22 et les bras latéraux 21 et les targettes 20 qui y sont fixées. Le déplacement du chariot 30 dans le sens de la flèche provoque donc le verrouillage des targettes 20 et empêche le soulèvement du plateau intermédiaire 4 par rapport au wagon 1. Au contraire, lors de l'opération de déverrouillage, l'actionneur linéaire 32 entraîne le chariot 30 dans le sens inverse de la flèche, la came de déverrouillage 29 vient pousser la plaque verticale 25 qui, de la même façon, entraîne l'élément intermédiaire 24, le bras 23, la barre de liaison 22 et les bras latéraux 21 et les targettes 20 qui y sont fixées. Les targettes 20 sortent donc des trous 19 des étriers 18 et déverrouillent le plateau intermédiaire 4 par rapport au wagon 1.

Sur les figures 10 à 12, est représenté un bloc de jonction 8 situé à l'extrémité du plateau intermédiaire 4. La barre de liaison 22 servant à commander les targettes de verrouillage 20 se prolonge par une extrémité libre 22a traversant le bloc de liaison 8 et faisant saillie à l'extérieur de celui-ci. Le wagon 1 est muni à proximité du bloc de liaison 8 et de l'extrémité libre 22a de la barre de liaison 22 d'une butée 34 destinée à coopérer avec l'extrémité libre 22a.

La figure 10 montre la position normale de verrouillage des targettes 20 dans les étriers correspondants 18. Dans cette position, l'extrémité libre 22a de la barre de liaison 22 fait largement saillie à l'extérieur du bloc de liaison 8 et passe sous la butée 34 du wagon 1.

Dans cette position du plateau intermédiaire 4 par rapport au wagon 1, le verrouillage peut donc avoir lieu.

La figure 1 1 montre une position où le plateau intermédiaire 4 est surélevé, par exemple de l'ordre de 5 cm, par rapport au wagon 1.

Cette surélévation accidentelle peut être liée à la présence d'un corps étranger sur la plateforme 2 du wagon 1. La targette 20 n'est donc pas en face du trou 19 de l'étrier 18 et vient buter contre l'étrier 18, ce qui empêche le coulissement normal de la barre de liaison 22 et des autres targettes 20 solidaires de celle-ci et permet la détection d'un non verrouillage.

Sur la figure 12, le plateau intermédiaire 4 est nettement plus surélevé par rapport au wagon 1, par exemple de l'ordre de 10 cm.

L'étrier 18 se trouve donc complètement en-dessous de la targette 20 et ne peut empêcher son mouvement de coulissement longitudinal.

L'extrémité libre 22a de la barre de liaison 22 vient alors en contact avec la butée 34 qui empêche le coulissement de la barre de liaison 22 sans verrouillage des targettes 20. La butée 34 permet donc de réduire les risques de non verrouillage du plateau intermédiaire 4 par rapport au wagon 1 et permet le déclenchement d'une alarme par la détection de l'arrêt du mouvement de la barre de liaison 22 et du chariot 30 (figure 8). Cette détection peut ainsi être effectuée sur le palonnier, par exemple sur l'actionneur linéaire 32.

Pour faciliter la vérification du bon verrouillage du système, chaque barre de liaison 22 est pourvue d'un moyen de contrôle visuel du verrouillage des targettes 20 (figures 13 et 14). Le longeron 6 est pourvu pour chaque barre de liaison 22 d'une fenêtre 35 en matériau transparent, par exemple du plexiglas. En face de la fenêtre 35, la barre de liaison 22 est munie d'un curseur 22b. La fenêtre 35 est pourvue de deux repères 35a et 35b. Lorsque les targettes 20 sont en position de verrouillage, le curseur 22b de la barre de liaison 22 se trouve en face du repère 35a. Au contraire, lorsque les targettes 20 sont en position déverrouillée, le curseur 22b se trouve en face du repère 35b de la fenêtre 35. En plus des repères 35a et 35b, on marque généralement la fenêtre 35 avec les lettres F et O correspondant à l'état fermé ou verrouillé et à l'état ouvert ou déverrouillé des targettes 20. Ainsi, un ouvrier peut facilement vérifier qu'un plateau intermédiaire 4 est verrouillé de façon satisfaisante sur un wagon de chemin de fer 1.

Comme on le voit sur la figure 15, le wagon 1 est muni sur un de ses bords latéraux 2a d'une pièce en forme de dièdre 36 capable de coopérer avec un élément de contact 37 monté sur une pince de préhension 15 de façon à détecter le niveau de la pince de préhension 15 du palonnier par rapport au wagon 1. La tête 37a de l'élément de contact 37 peut glisser sur les surfaces du dièdre 36 et sa position sera détectée par le capteur de position 38 qui est muni de moyens capteurs non représentés. On peut ainsi détecter un soulèvement éventuel du wagon 1 lors du soulèvement du plateau intermédiaire 4 par les pinces de préhension 15. Le chariot 30 est également muni d'un capteur de position.

Le système fonctionne de la façon suivante. Lorsqu'un wagon 1 muni d'un plateau intermédiaire 4 et éventuellement d'une boîte 3 entre dans une gare équipée d'un système de manutention avec un palonnier à pinces de préhension 15, on positionne le wagon 1 sous un palonnier, on descend les pinces de préhension 15 de part et d'autre du plateau intermédiaire 4 et du wagon 1 et on serre les pinces de préhension 15. Les extrémités 17 des pinces de préhension 15 passent alors sous le plateau intermédiaire 4 et viennent en contact avec les blocs de jonction 8. Simultanément, les surfaces de centrage 27 des pinces de préhension 15 et les surfaces de centrage 14 du plateau intermédiaire 4 centrent longitudinalement les pinces de préhension 15 par rapport au wagon 1. On commande le déverrouillage des moyens de verrouillage du plateau intermédiaire 4 par la translation du chariot 30 dont la came de déverrouillage 29 agit sur la plaque verticale 25 et provoque le déverrouillage des targettes 20, puis on lève le palonnier qui supporte alors le plateau intermédiaire 4 et la boîte 3 reposant dessus. Les surfaces de centrage 14 du plateau intermédiaire 4 sont disposées à proximité des bogies la du wagon 1, c'est-à-dire à des points de la plateforme 2 d'altitude sensiblement constante quelle que soit la charge du wagon 1 et donc quelle que soit sa flèche et sa torsion (figure 1).

L'opération inverse est réalisée lors du chargement d'un plateau intermédiaire 4 sur un wagon 1. On descend les pinces de préhension 15 du palonnier supportant un plateau intermédiaire 4 et une ou deux boîtes 3. Le centrage latéral et longitudinal du plateau intermédiaire 4 par rapport au wagon 1 est réalisé par le contact entre les surfaces de centrage du plateau intermédiaire 4 et du wagon 1. A la fin de la descente, les traverses 7 viennent se placer en

Une fois que les blocs de jonction 8 du plateau intermédiaire 4 reposent sur les organes de support 5 du wagon 1, on commande le verrouillage des targettes 20 des moyens de verrouillage par translation des chariots 30 dont la came de verrouillage 28 vient agir sur la plaque vertical 25 solidaire d'une barre de liaison 22 commune à plusieurs targettes 20 des moyens de verrouillage. Enfin, on desserre les pinces de préhension 15 que l'on éloigne du wagon 1.

Le plateau intermédiaire 4 peut recevoir des types variés de boîtes dont la longueur est généralement de 6, 9 ou 12 mètres (20, 40 ou 60 pieds). Lors de l'arrimage d'une boîte 3 de grande taille, les pièces de fixation lOa situées aux extrémités du wagon sont réglées dans la position nécessaire pour coopérer avec les pièces de coin 3a de la boîte 3, et les quatre pièces de fixation 10 du centre du plateau intermédiaire 4 sont rabattues en position basse. Lorsque l'on veut arrimer deux boîtes 3 de petite taille, les huit pièces de fixation 10, 10a sont alors disposées dans la position rendue nécessaire par le type de boîte 3, les quatre pièces de fixation 10 du centre du plateau intermédiaire 4 étant relevées en position active.

Grâce à l'invention, on obtient un système de manutention de boîtes ou de caisses mobiles pouvant facilement être automatisé et réduisant les interventions manuelles. Les chevilles ou pièces de fixation sont faciles à manipuler étant donné qu'elles coulissent le long d'une tige. Un wagon est toujours pourvu du bon nombre de pièces de fixation dans la mesure où celles-ci ne peuvent pas être ôtées dudit wagon. Le fonctionnement des organes de verrouillage est très bien protégé contre la formation de glace, car les éléments les plus importants sont logés à l'intérieur des longerons. Toutes les opérations de pose et de dépose d'un plateau intermédiaire sur un wagon sont soumises à de nombreuses sécurités qui réduisent le risque d'incident. De tels plateaux intermédiaires peuvent également être utilisés pour le chargement et le déchargement de boîtes sur des camions ou sur des bateaux.

Claims (20)

REVENDICATIONS

1. Plateau intermédiaire amovible (4) d'arrimage et de manutention de boîtes (3) par rapport à un véhicule (1), caractérisé en ce qu'il comprend deux longerons (6) et une pluralité de traverses (7), plusieurs pièces de fixation (10,1 0a) mobiles longitudinalement et des moyens de verrouillage pour coopérer de façon amovible avec des étriers (18) faisant partie du véhicule (1), de façon à assurer le verrouillage entre le plateau intermédiaire (4) et le véhicule (1).

2. Plateau intermédiaire selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un bloc de jonction (8) entre une traverse (7) et un longeron (6), à chaque extrémité de traverse (7).

3. Plateau intermédiaire selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque bloc de jonction (8) comprend un évidement vertical (8a) sur sa face supérieure, et en ce que chaque pièce de fixation (10,10a) comporte une cheville en saillie (11), une semelle (13) et un talon (12), le talon de la pièce de fixation pouvant être logé dans l'évidement vertical (8a), les pièces de fixation (10) étant coulissantes le long des longerons (6) sur des tiges (9) du plateau intermédiaire, lesdites tiges pouvant constituer un axe de pivotement desdites pièces de fixation.

4. Plateau intermédiaire selon la revendication 3, caractérisé en ce que le nombre d'évidements verticaux (8a) est supérieur au nombre de pièces de fixation (10,10a).

5. Plateau intermédiaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une partie des pièces de fixation (10,1 0a) sont rabattables entre une position haute assurant la liaison entre le plateau intermédiaire (4) et la boîte (3) et une position basse, et en ce qu il comprend des organes de maintien des pièces de fixation (lO,lOa) rabattues en position basse.

6. Plateau intermédiaire selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend huit pièces de fixation (10,1 0a), chaque pièce de fixation ayant trois positions possibles, en ce que les pièces de fixation (10a) situées aux extrémités du plateau intermédiaire disposent, chacune, de trois évidements verticaux (8a) dans trois blocs de jonction (8), et en ce que les pièces de fixation (10) situées au centre du plateau intermédiaire disposent de deux évidements verticaux (8a) dans deux blocs de jonction (8) et d'une position basse dite rabattue.

7. Plateau intermédiaire selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la face supérieure (13a) des semelles (13) des pièces de fixation (10,1 Oa) affleure sensiblement la face supérieure (7a) des traverses (7) lorsque les pièces de fixation sont en position haute.

8. Plateau intermédiaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque moyen de verrouillage comprend une targette coulissante (20) coopérant avec un étrier (18) fixé au véhicule et pourvu d'un trou traversant (19) d'axe horizontal capable de recevoir la targette, chaque targette étant fixée par un bras latéral (21) à une barre de liaison (22) capable de commander le coulissement d'une pluralité de targettes (20).

9. Plateau intermédiaire selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque barre de liaison (22) est pourvue d'un moyen de contrôle visuel du verrouillage des targettes (20) et en ce qu'une extrémité (22a) de la barre de liaison (22), faisant saillie d'un bloc de liaison (8), coopère avec une butée (34) fixée au véhicule et capable d'empêcher le coulissement des targettes (20) lorsqu'une targette n'est pas en face du trou (19) de l'étrier (18) correspondant.

10. Plateau intermédiaire selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que chaque barre de liaison (22) est solidaire d'un moyen de réception d'un ordre de verrouillage ou de déverrouillage des targettes (20), comprenant un bras (23) fixé sur la barre de liaison (22), un élément intermédiaire (24) fixé au bras (23) et une plaque verticale (25) fixée à l'élément intermédiaire et capable de recevoir une poussée horizontale provoquant dans un sens le verrouillage des targettes et dans le sens opposé le déverrouillage des targettes.

11. Plateau intermédiaire selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'élément intermédiaire (24) est muni d'un dispositif de coulissement horizontal (26) avec des paliers (26a) solidaires d'un longeron (6) du plateau intermédiaire.

12. Véhicule (1) comportant une plateforme (2) de support d'une charge, caractérisé en ce qu il comprend à chaque côté latéral (2a) de la plateforme des organes de support (5) solidaires de la plateforme pour supporter un plateau intermédiaire (4), de façon que le plateau intermédiaire soit légèrement surélevé par rapport à la plateforme et des étriers (18) destinés à coopérer avec des moyens de verrouillage du plateau afin de maintenir ledit plateau sur ledit véhicule.

13. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de centrage longitudinal et transversal du plateau intermédiaire par rapport à la plateforme dudit véhicule, comprenant des surfaces inclinées capables de guider le plateau intermédiaire lors de sa dépose sur le véhicule de façon à permettre le verrouillage des moyens de verrouillage, lesdits moyens étant disposés sensiblement au niveau des bogies.

14. Système d'arrimage et de manutention d'une boîte (3) par rapport à un véhicule (1), caractérisé en ce qu'il comprend un palonnier assurant de façon automatisée simultanément le déverrouillage entre le véhicule (1) et un plateau intermédiaire (4), d'une part, et le verrouillage entre le palonnier et le plateau intermédiaire, d'autre part, pour effectuer les opérations de transbordement de la boîte.

15. Système d'arrimage et de manutention selon la revendication 14, caractérisé en ce que le palonnier comprend des becs (17) destinés à entrer en contact avec des surfaces d'appui du plateau intermédiaire (4) en vue de la manutention dudit plateau intermédiaire.

16. Système d'arrimage et de manutention selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de centrage longitudinal du palonnier par rapport au plateau intermédiaire (4), lesdits moyens de centrage comprenant des surfaces verticales (27) obliques par rapport à l'axe longitudinal du véhicule et capables de coopérer avec des surfaces correspondantes (14) dudit palonnier.

17. Système d'arrimage et de manutention selon l'une quelconque des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que le palonnier comprend un moyen de commande de moyens de verrouillage du plateau intermédiaire (4), le moyen de commande comprenant une came de verrouillage (28), une came de déverrouillage (29), un chariot (30) mobile longitudinalement le long d'une glissière (31) et un actionneur linéaire (32).

18. Système d'arrimage et de manutention selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de la position des organes de verrouillage et un capteur (38) du niveau du palonnier par rapport au véhicule (1) de façon à détecter un soulèvement éventuel du véhicule.

19. Procédé d'arrimage et de manutention d'une boîte par rapport à un véhicule (1) au moyen d'un palonnier, le véhicule étant muni d'un plateau intermédiaire (4) amovible comprenant deux longerons (6), une pluralité de traverses (7), plusieurs pièces de fixation (10,10a) mobiles longitudinalement et des moyens de verrouillage pour coopérer de façon amovible avec des étriers (18) du véhicule, de façon à assurer le verrouillage entre le plateau intermédiaire et le véhicule, caractérisé par les étapes suivantes

1) lors du déchargement du véhicule

- descente du palonnier muni de pinces de préhension (15) de part et d'autre de la boîte et du plateau intermédiaire,

- serrage de pinces du palonnier, des becs (17) des pinces (15) passant sous le plateau intermédiaire (4) et, simultanément, centrage longitudinal du palonnier par rapport au plateau (4) au moyen de surfaces de centrage inclinées (27),

- commande du déverrouillage des moyens de verrouillage par translation de chariots (30) à cames du palonnier, une came de déverrouillage (29) d'un chariot (30) agissant sur une plaque verticale (25) solidaire d'une barre de liaison (22) commune à plusieurs targettes (20) des moyens de verrouillage,

- puis, les moyens de verrouillage étant déverrouillés, levage du palonnier supportant le plateau intermédiaire (4) et une ou deux boîtes (3) selon leur taille;

2) lors du chargement du véhicule

- descente du palonnier supportant un plateau intermédiaire (4) et une ou deux boîtes (3),

- centrage latéral et longitudinal du plateau intermédiaire (4) par rapport au véhicule (1) au moyen de surfaces de centrage inclinées,

- commande du verrouillage des targettes (20) des moyens de verrouillage par translation des chariots (30) à cames du palonnier, une came de verrouillage (28) d'un chariot (30) agissant sur la plaque verticale (25) solidaire d'une barre de liaison (22) commune à plusieurs targettes (20) des moyens de verrouillage,

- puis, les moyens de verrouillage étant verrouillés, desserrage des pinces du palonnier.

20. Procédé d'arrimage et de manutention selon la revendication 19, caractérisé en ce que la position des pièces de fixation (lO,lOa) est réglable selon le type de boîtes (3) à arrimer

- pour l'arrimage d'une boîte de grande taille, quatre pièces de fixation (10a) situées aux extrémités du véhicule sont disposées à la position prévue pour le type donné de la boîte et quatre pièces de fixation (10) centrales sont rabattues en position basse,

- pour l'arrimage de deux boîtes de petite taille, quatre pièces de fixation (lova) situées aux extrémités du véhicule sont disposées à la position prévue pour le type donné des boîtes et quatre pièces de fixation (10) centrales sont disposées à la position haute prévue pour le type donné de boites.