FR2746153A1 - Embrayage a friction de vehicule automobile a compensation automatique de jeu - Google Patents
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Abstract
Un embrayage à friction à compensation automatique de jeu, comprend un volant moteur 1, un carter d'embrayage 14 fixé au volant moteur en vue de tourner en commun avec celui-ci, un plateau de pression lié de manière fixe en rotation au carter d'embrayage et pouvant être déplacé axialement par rapport au volant moteur, et un disque d'embrayage monté rotatif par rapport au volant moteur autour de l'axe de rotation et disposé entre le plateau de pression et le volant moteur. Sur le plateau de pression est prévu au moins un élément de transmission de jeu 28 comprenant un tronçon de levier d'actionnement 30 coopérant avec un dispositif de compensation de jeu 20, et un tronçon de butée axiale 32 coopérant avec le volant moteur. L'élément de transmission de jeu est fixé dans la direction axiale par un ajustement serré par friction du tronçon de levier d'actionnement sur le plateau de pression, sous l'effet d'une contrainte initiale de ressort.
Description
La présente invention concerne un embrayage à friction de véhicule
automobile, à compensation automatique de jeu, comprenant un volant moteur pouvant tourner autour d'un axe de rotation, un carter d'embrayage fixé au volant moteur en vue de tourner en commun avec celui-ci, un plateau de pression lié de manière fixe en rotation au carter d'embrayage et pouvant être déplacé axialement par rapport au volant moteur, un disque d'embrayage monté rotatif par rapport au volant moteur autour de l'axe de rotation et disposé entre le plateau de pression et le volant moteur avec interposition de garnitures de friction, un élément de ressort-diaphragme sollicitant le plateau de pression en
direction du volant moteur, l'élément de ressort-
dipahragme agissant, dans une zone radialement extérieure, sur le plateau de pression par l'intermédiaire d'un dispositif de compensation de jeu, et s'appuyant, dans une zone radialement moyenne, sur le carter d'embrayage, au moins un élément de transmission de jeu placé sur le plateau de pression, comprenant un tronçon de levier d'actionnement coopérant avec le dispositif de compensation de jeu, un tronçon de butée axiale coopérant avec le volant moteur pour prévoir la compensation de jeu, l'élément de transmission de jeu pouvant être déplacé dans la direction axiale par rapport au plateau de pression, et au moins un élément de ressort qui pousse l'élément de transmission de jeu en une position d'ajustement serré par friction sur le plateau de pression, pour fixer axialement l'élément de
transmission de jeu par rapport au plateau de pression.
Le document DE-A-43 06 688 divulgue un embrayage à friction de véhicule automobile présentant le mode de construction décrit ci- dessus. Dans cet embrayage à friction de véhicule automobile, il est prévu, dans une zone radialement extérieure du plateau de pression, un alésage de passage s'étendant dans la direction axiale. Cet alésage de passage est traversé en direction axiale, par une broche. Cette broche forme le tronçon de butée axiale de l'élément de transmission de jeu. Pour fixer axialement l'élément de transmission de jeu par rapport au plateau de pression, le diamètre extérieur de la broche et le diamètre intérieur de l'alésage de passage dans le plateau de pression sont adaptés l'un à l'autre de façon telle, que pour un faible basculement de la broche par rapport au plateau de pression, il se produise déjà un ajustement serré par friction de la broche dans le plateau de pression. Pour produire ce couple de basculement, il est prévu un ressort hélicoïdal de compression, qui agit entre le plateau de pression et un tronçon d'extrémité libre de la broche, et dont l'axe longitudinal de ressort est incliné par rapport à l'axe longitudinal de la broche et à l'axe central de l'alésage de passage. Ce ressort fait donc basculer la broche par rapport à l'axe central de l'alésage de passage et conduit ainsi à l'ajustement
serré par friction.
Dans le cas de cet embrayage à friction de véhicule automobile connu, il est nécessaire, pour le fonctionnement correct de l'élément de transmission de jeu, que l'alésage de passage dans le plateau de pression soit alésé avec une très grande précision quant à son diamètre et quant à son positionnement sur le plateau de pression. Lors de l'assemblage de l'élément de transmission de jeu, le ressort hélicoïdal de compression est tout d'abord engagé sur une broche formée séparément d'un tronçon de levier d'actionnement de l'élément de transmission de jeu, et la broche est ensuite enfilée au travers de l'alésage de passage dans le plateau de pression. Ensuite, le tronçon d'extrémité de la broche ayant été conduit au travers de l'alésage de passage, est relié au tronçon de levier d'actionnement. Cela constitue une opération de travail relativement compliquée, parce que l'assemblage de l'élément de transmission de jeu doit s'effectuer
directement sur le plateau de pression.
Le document DE-A-44 12 107 divulgue un embrayage à friction de véhicule automobile dans lequel le couple de basculement n'est pas produit par un ressort hélicoïdal de compression agissant entre la broche et le plateau de pression. Au contraire, il est prévu à cet effet, un ressort hélicoïdal de traction, qui engendre une force de traction entre le plateau de pression et un tronçon d'extrémité radialement extérieur du tronçon de levier d'actionnement de l'élément de transmission de jeu, en conduisant ainsi au couple de basculement souhaité. Dans ce cas également, la broche est à nouveau fixée dans la direction axiale, par un ajustement serré par friction, dans un alésage de passage prévu dans le plateau de pression. Lors de l'assemblage de cet embrayage à friction de véhicule automobile, et notamment de l'élément de transmission de jeu, on rencontre les mêmes problèmes que ceux décrits
précédemment.
Aussi, le but de la présente invention consiste-t-il à prévoir un embrayage à friction de véhicule automobile à compensation automatique de jeu, qui soit d'une fabrication et d'un montage simples, notamment en ce qui concerne l'élément de transmission de jeu. Conformément à l'invention ce but est atteint grâce à un embrayage à friction de véhicule automobile à compensation automatique de jeu comprenant un volant moteur pouvant tourner autour d'un axe de rotation, un carter d'embrayage fixé au volant moteur en vue de tourner en commun avec celui-ci, et un plateau de pression lié de manière fixe en rotation au carter d'embrayage et pouvant être déplacé axialement par rapport au volant moteur. Un disque d'embrayage monté rotatif par rapport au volant moteur autour de l'axe de rotation, est disposé entre le plateau de pression et le volant moteur avec interposition de garnitures de friction. Un élément de ressort-diaphragme sollicite le plateau de pression en direction du volant moteur, l'élément de ressort-dipahragme agissant, dans une zone radialement extérieure, sur le plateau de pression par l'intermédiaire d'un dispositif de compensation de jeu, et s'appuyant dans une zone radialement moyenne, sur le carter d'embrayage. Au moins un élément de transmission de jeu est placé sur le plateau de pression, et cet élément de transmission de jeu comprend un tronçon de levier d'actionnement coopérant avec le dispositif de compensation de jeu, un tronçon de butée axiale coopérant avec le volant moteur pour prévoir la compensation de jeu, l'élément de transmission de jeu pouvant être déplacé dans la direction axiale par rapport au plateau de pression, et au moins un élément de ressort qui pousse l'élément de transmission de jeu en une position d'ajustement serré par friction sur le plateau de pression, pour fixer axialement l'élément de
transmission de jeu par rapport au plateau de pression.
La fixation axiale de l'élément de transmission de jeu est engendrée, conformément à l'invention, par un ajustement serré par friction, du tronçon de levier
d'actionnement sur le plateau de pression.
L'ajustement serré par friction est ainsi transféré de la zone du tronçon de butée axiale, comme cela est le cas dans l'état de la technique, vers la zone tronçon de levier d'actionnement, de sorte qu'il n'est plus nécessaire, notamment lors du montage de l'élément de transmission de jeu, de veiller à la fonction du tronçon de butée axiale pour produire l'ajustement serré par friction. Cela autorise une plus grande liberté pour la configuration de l'élément de transmission de jeu, notamment en ce qui concerne le tronçon de butée axiale, et permet, par ailleurs, de placer l'élément de transmission de jeu en tant qu'unité
complète, sur le plateau de pression.
Dans ce cas, il est possible de prévoir un premier élément de broche fixé sur le plateau de pression, sur son côté éloigné du volant moteur, qui s'étend dans la direction axiale et traverse une première ouverture dans le tronçon de levier d'actionnement, l'ajustement serré par friction du tronçon de levier d'actionnement sur le premier élément de broche étant produit par une contrainte initiale de ressort. Il suffit simplement de rapporter l'unité d'élément de transmission de jeu complète sur l'élément de broche en position fixe sur le plateau de pression, sans que cela nécessite des opérations de montage supplémentaires à l'intérieur de l'unité d'élément de transmission de jeu. En prévoyant une ouverture dans le tronçon de levier d'actionnement, qui produit en combinaison avec le premier élément de broche, l'ajustement serré par friction, le perçage d'une ouverture appropriée dans le plateau de pression ne nécessite qu'une opération de travail beaucoup plus simple. L'ouverture dans le levier d'actionnement peut notamment être réalisée par découpage à la matrice, parce que le levier d'actionnement est en règle générale
une pièce de tôle.
Lorsque par ailleurs, il est prévu un élément de ressort à lame qui est fixé par un premier tronçon d'extrémité au tronçon de levier d'actionnement, et qui s'appuie avec un second tronçon d'extrémité sur le plateau de pression et/ou sur le dispositif de compensation de jeu, pour prévoir la contrainte initiale élastique du levier d'actionnement dans sa positon d'ajustement serré par friction, l'élément de ressort peut.alors déjà être assemblé à l'unité d'élément de transmission de jeu, avant la mise en place sur le plateau de pression, de sorte que le montage de l'embrayage à friction de véhicule automobile peut être
simplifié davantage encore.
L'embrayage à friction de véhicule automobile peut être conçu de manière à comprendre: un second élément de broche, qui est fixé au plateau de pression radialement à l'intérieur du premier élément de broche, et traverse une seconde ouverture dans le tronçon de levier d'actionnement, un premier élément de ressort, qui agit entre un tronçon d'extrémité libre du premier élément de broche et le tronçon de levier d'actionnement, pour pousser le tronçon de levier d'actionnement en direction du plateau de pression, et un second élément de ressort, qui est disposé dans la zone du second élément de broche et agit entre le plateau de pression et le tronçon de levier d'actionnement, pour repousser le tronçon de levier
d'actionnement en l'éloignant du plateau de pression.
Dans le cas de ce mode de réalisation de l'embrayage à friction de véhicule automobile, le couple de basculement est donc produit par deux éléments de
ressort agissant de manière opposée.
Le second élément de ressort peut être un ressort hélicoïdal de compression entourant le second
élément de broche.
Le premier élément de ressort peut également être un ressort hélicoïdal de compression entourant le
premier élément de broche.
D'une manière particulièrement simple, le premier et/ou le second élément de broche est fixé au plateau de pression par un ajustement à force, un rivetage ou un moyen similaire. A cet effet, il est certes nécessaire de prévoir des perçages appropriés dans le plateau de pression, mais ceux-ci n'ont pas à être réalisés avec une précision aussi importante que celle nécessaire dans le cas de l'état de la technique o les perçages dans le plateau de pression servent à
engendrer l'ajustement serré par friction.
Lorsque le tronçon de butée axiale est réalisé d'un seul tenant avec le tronçon de levier d'actionnement, le nombre des opérations de travail nécessaires à la fabrication de l'élément de transmission de jeu peut être réduit davantage encore, parce que l'assemblage supplémentaire du tronçon de butée axiale au tronçon de levier d'actionnement peut être supprimé. Il est, par exemple possible de découper à la matrice l'ensemble de l'élément de transmission de jeu, en tant que pièce de tôle, que l'on peut ensuite
cintrer à la forme voulue.
En variante, il est toutefois également possible que le tronçon de butée axiale comprenne une broche de butée axiale, qui est fixée au tronçon de
levier d'actionnement.
Comme on l'a déjà décrit précédemment, dans le cas de l'état de la technique, le couple de basculement nécessaire pour produire l'ajustement serré par friction de l'élément de transmission de jeu sur le plateau de pression, est engendré par des ressorts hélicoïdaux de compression ou de traction. Lors de l'assemblage d'embrayages à friction de véhicule automobile connus, ceux-ci doivent être montés en tant que pièces séparées, au cours des étapes de travail appropriées; ils doivent être amenés dans des positions adaptées au montage en étant respectivement comprimés ou étendus. Aussi, l'assemblage des embrayages à friction pour véhicule automobile connus est d'une mise en oeuvre importante et compliquée sur le plan des opérations à effectuer, notamment en ce qui concerne les éléments de
transmission de jeu.
Aussi, la présente invention prévoit-elle selon un autre aspect, un embrayage à friction de véhicule automobile à compensation automatique de jeu, comprenant: un volant moteur pouvant tourner autour d'un axe de rotation, un carter d'embrayage fixé au volant moteur en vue de tourner en commun avec celui-ci, un plateau de pression lié de manière fixe en rotation au carter d'embrayage et pouvant être déplacé axialement par rapport au volant moteur, un disque d'embrayage monté rotatif par rapport au volant moteur autour de l'axe de rotation et disposé entre le plateau de pression et le volant moteur avec interposition de garnitures de friction, un élément de ressort- diaphragme sollicitant le plateau de pression en direction du volant moteur, l'élément de ressort-dipahragme agissant, dans une zone radialement extérieure, sur le plateau de pression par l'intermédiaire d'un dispositif de compensation de jeu, et dans une zone radialement moyenne, s'appuie sur le carter d'embrayage, au moins un élément de transmission de jeu placé sur le plateau de pression, comprenant un tronçon de levier d'actionnement coopérant avec le dispositif de compensation de jeu, un tronçon de butée axiale coopérant avec le volant moteur pour prévoir la compensation de jeu, l'élément de transmission de jeu pouvant être déplacé dans la direction axiale par rapport au plateau de pression, et au moins un élément de ressort qui pousse l'élément de transmission de jeu en une position d'ajustement serré par friction sur le plateau de pression, pour fixer axialement l'élément de transmission de jeu par rapport au plateau de pression. Dans cet embrayage à friction, ledit au moins un élément de ressort comprend un ressort
à lame.
De tels ressorts à lame sont d'une fabrication simple et économique, et peuvent, lors du montage, être amenés plus facilement dans les positions de montage, que cela n'est le cas, par exemple, pour les ressorts
hélicoïdaux de compression et de traction.
Lorsqu'en plus le ressort à lame est fixé, avec un premier tronçon d'extrémité, au tronçon de levier d'actionnement, il est possible de prévoir une unité d'élément de transmission de jeu pouvant être largement pré-montée avant d'être placée sur le plateau
de pression.
Le ressort à lame peut s'appuyer par un second tronçon d'extrémité sur le plateau de pression, pour solliciter initialement l'élément de transmission de jeu
dans sa position d'ajustement serré par friction.
Le ressort à lame peut s'éloigner du plateau de pression dans un tronçon cintré, et s'appuyer sur le
plateau de pression dans la zone du tronçon cintré.
Par ailleurs, il peut être prévu que le ressort à lame s'appuie à son second tronçon d'extrémité, sur le dispositif de compensation de jeu, pour solliciter initialement l'élément de transmission
de jeu dans sa position d'ajustement serré par friction.
Le couple de basculement engendré par le ressort à lame peut ainsi être augmenté davantage encore. De plus, l'appui sur le dispositif de compensation de jeu prévoit un positionnement, c'est à dire une fixation en rotation, de l'élément de transmission de jeu par rapport au plateau de pression. Dans le cas de l'appui du ressort à lame sur le dispositif de rattrapage de jeu, on obtient en outre l'avantage suivant, à savoir que lors de l'apparition d'usure au niveau des garnitures de friction, et d'un rattrapage de jeu approprié par le dispositif de rattrapage de jeu, avec un déplacement correspondant de l'élément de transmission de jeu par rapport au plateau de pression, l'effet de contrainte initiale obtenu par le ressort à
lame, reste constant.
Le ressort à lame peut comporter dans son second tronçon d'extrémité, au moins un tronçon de languette élastique axial agissant dans une zone périphérique radialement extérieure du dispositif de rattrapage de jeu, et s'étendant sensiblement de manière axiale. Par ailleurs, le ressort à lame peut comporter au moins un tronçon de languette élastique radial, qui s'applique par-dessus le dispositif de rattrapage de jeu du côté de celui-ci opposé à celui dirigé vers le plateau de pression, et qui s'étend radialement vers l'intérieur. Lorsque le ressort à lame présente un tronçon de languette élastique radial et deux tronçons de languette élastique axiaux qui sont disposés sur des côtés opposés du tronçon de languette élastique radial, la fonction de positionnement du ressort à lame pour l'ensemble de l'élément de transmission de jeu par rapport au plateau de pression, est améliorée davantage encore.. L'élément de transmission de jeu peut comprendre une broche de butée axiale reliée de manière fixe au tronçon de levier d'actionnement ou réalisée d'un seul tenant avec celui- ci, cette broche de butée axiale traversant une ouverture dans le plateau de pression et s'étendant en direction du volant moteur, l'ajustement serré par friction étant engendré par la coopération de la broche de butée axiale avec
l'ouverture dans le plateau de pression.
L'invention se rapporte également à un embrayage à friction de véhicule automobile présentant
les caractéristiques énoncées, en combinaison.
Dans la suite, l'invention va être décrite de manière plus détaillée, en se référant à des modes de réalisation préférés représentés sur les dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une coupe longitudinale partielle, schématique, d'un embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention, selon un premier mode de réalisation; Fig. 2 une représentation correspondant à celle de la figure 1, d'un second mode de réalisation de l'embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention; Fig. 3 une vue correspondant à la figure 1, d'un troisième mode de réalisation d'un embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention; Fig. 4 une coupe longitudinale partielle, schématique, d'un embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention, selon un quatrième mode de réalisation, dans lequel on utilise notamment un ressort à lame pour engendrer un couple de basculement d'un élément de transmission de jeu; Fig. 5 une vue correspondant à celle de la figure 4, d'un cinquième mode de réalisation d'un embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention; Fig. 6 et 7 chacune une vue de face des embrayages à friction de véhicule automobile des figures 4 et 5, selon les directions des flèches VI et
VII respectives des figures 4 et 5.
La figure 1 montre une vue en coupe longitudinale partielle, schématique, d'un premier mode de réalisation d'un embrayage à friction de véhicule automobile 10, conforme à l'invention. L'embrayage à friction de véhicule automobile 10 comprend un volant moteur 12, qui peut, de manière connue en soi, être, par exemple, rapporté sur le vilebrequin d'un moteur, et qui peut tourner avec le vilebrequin autour d'un axe de rotation A. L'embrayage à friction de véhicule automobile 10 comprend, par ailleurs, un carter d'embrayage 14 relié de manière fixe en rotation au volant moteur 12. Entre le volant moteur 12 et le carter d'embrayage 14 est logé un plateau de pression 16, qui peut être déplace dans la direction de l'axe de rotation A, mais qui est toutefois couplé au volant moteur 12 en vue de pouvoir tourner en commun avec celui-ci autour de l'axe de rotation A. Un ressort-diaphragme 18 agit, par l'intermédiaire d'un dispositif de rattrapage de jeu 20, avec un tronçon radialement extérieur, sur le plateau de pression 16, et le pousse en direction du volant moteur 12. A cette occasion, le ressort-diaphragme 18 s'appuie dans une zone radialement centrale, de manière connue en soi, sur le carter d'embrayage 14. Dans un espace intermédiaire 22 formé entre le volant moteur 12 et le plateau de pression 16, est disposé un disque d'embrayage non représenté, avec interposition de garnitures de friction (également non représentées). En raison de la contrainte initiale du ressort-diaphragme 18, le plateau de pression 16 presse, à l'état embrayé de l'embrayage, le disque d'embrayage contre le volant moteur 12, de sorte que l'on réalise un couplage en rotation entre le volant moteur 12 et le plateau de pression d'une part et le disque d'embrayage d'autre part. Le dispositif de rattrapage de jeu 20 comprend deux éléments annulaires 24, 26 qui s'appuient l'un sur l'autre dans la direction axiale, et présentant sur leurs surfaces frontales en regard l'une de l'autre, par exemple, des surfaces inclinées complémentaires, de sorte que lors d'une rotation relative entre les anneaux 24 et 26, leur étendue axiale globale se modifie. En ce qui concerne le mode de construction spécifique de ces éléments annulaires, on se reportera au modèle d'utilité DE 295 07 449 U du demandeur de la présente demande, dont le contenu global est rajouté au contenu de la présente demande, en raison de la référence qui y est
faite.
L'embrayage à friction de véhicule automobile comprend par ailleurs, au moins un élément de transmission de jeu 28. L'élément de transmission de jeu 28 comprend un tronçon de levier d'actionnement 30 ainsi qu'un tronçon de butée axiale 32. Dans le plateau de pression 16 est reçu un premier élément de broche 34 dans un alésage de logement 36 du plateau de pression 16. Le diamètre de l'alésage de logement 36 est légèrement plus faible que le diamètre extérieur du premier élément de broche 34, de sorte que le premier élément de broche 34 peut être inséré par un ajustement serré à force dans l'alésage de logement 36, et ainsi
être fixé de manière immobile au plateau de pression 16.
Dans le tronçon de levier d'actionnement 30 de l'élément de transmission de jeu 28, est prévue une ouverture 38 dont le diamètre intérieur est légèrement supérieur au diamètre extérieur du premier élément de broche 34. Dans la zone d'une extrémité libre du premier élément de broche 34, est fixé un jonc 40 sur ce premier élément de broche 34, et entre le jonc 40 et le tronçon de levier d'actionnement 30 est disposé un ressort hélicoïdal de compression 42, qui entoure le premier élément de broche 34. Le ressort hélicoïdal de compression 42 pousse le tronçon de levier d'actionnement 30 et ainsi l'élément de transmission de jeu 28 en direction du plateau de
pression 16 et ainsi vers le volant moteur 12.
Radialement à l'intérieur du premier élément
de broche 34 est disposé un second élément de broche 44.
Le second élément de broche 44 peut être fixé au plateau de pression 16 d'une manière correspondant au montage du premier élément de broche 34 sur le plateau de pression 16. Le second élément de broche 44 fait saillie à l'intérieur d'une seconde ouverture 46 dans le tronçon de levier d'actionnement 30. Le diamètre intérieur de la seconde ouverture 46 est dimensionnée de manière telle, par rapport au diamètre extérieur du second élément de broche 44, que le jeu formé entre le second élément de broche 44 et la seconde ouverture 46 est supérieur à celui entre le premier élément de broche 34 et la première ouverture 38. Entre le plateau de pression 16 et le tronçon de levier d'actionnement 30 est, par ailleurs, disposé un second ressort hélicoïdal de
compression 48 entourant le second élément de broche 44.
Le ressort hélicoïdal de compression 48 repousse le tronçon de levier d'actionnement 30 de façon à ce qu'il s'éloigne du plateau de pression 16. L'action de sens opposé du premier ressort hélicoïdal de compression 42 et du second ressort hélicoïdal de compression 48, entraîne le basculement du tronçon de levier d'actionnement 30 par rapport à l'axe A. Il en résulte, en raison du dimensionnement décrit précédemment du premier et du second élément de broche 34, 44 et de la première et de la seconde ouverture 38 et 46, un ajustement serré par friction du tronçon de levier d'actionnement 30 dans la zone de la première ouverture
38, sur le premier élément de broche 34.
Si à présent il apparaît une usure des garnitures de friction, au cours du fonctionnement de l'embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention, le tronçon de butée axiale 32 de l'élément de transmission de jeu 28 se déplace de plus en plus en direction du volant moteur 12. Si l'usure est suffisamment grande pour que le tronçon de butée axiale 32 vienne s'appuyer sur le volant moteur 12, la force de compression axiale du premier ressort hélicoïdal de compression 42 est compensée par la force de pression engendrée par le ressort-diaphragme 18, et l'élément de transmission de jeu 28 est déplacé de manière à s'éloigner du plateau de pression 16. Lors du prochain débrayage de l'embrayage, c'est à dire lors de l'éloignement du plateau de pression 16 du volant moteur 12, le tronçon de levier d'actionnement 30 se met à nouveau dans une position d'ajustement serré par friction sur le premier élément de broche 34, toutefois plus éloignée du plateau de pression 16. Ce jeu est ensuite compensé de manière connue en soi, par le
dispositif de rattrapage de jeu 20.
Dans l'embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention, ce n'est donc pas, contrairement à l'état de la technique, le tronçon de butée axiale 32 de l'élément de transmission de jeu 28 qui est maintenu en position d'ajustement serré par friction sur le plateau de pression 16, mais le tronçon de levier d'actionnement 30. L'avantage de cela réside dans le fait que les alésages à prévoir dans le plateau de pression n'ont pas à être réalisés avec une telle précision, que cela serait le cas si l'ajustement serré par friction devait être réalisé entre le tronçon de butée axiale et le plateau de pression. En outre, le montage de l'embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention est nettement simplifié par rapport à l'état de la technique, parce que pour la mise en place de l'élément de transmission de jeu 28, il
suffit de l'emmancher avec ses ouvertures 36 et 46 par-
dessus les éléments de broche correspondants, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer des opérations de montage supplémentaires pour la mise en place ultérieure d'un
tronçon de butée axiale.
Par ailleurs, le fait de prévoir l'ouverture 38 d'ajustement serré dans le tronçon de levier d'actionnement 30, constitue une opération de travail nettement plus simple que la réalisation d'alésages de haute précision dans le plateau de pression 16, parce que cette ouverture 38 peut être réalisée par découpage
à la matrice ou un procédé similaire.
Bien qu'en ce qui concerne la figure 1, tout comme les modes de réalisation des figures 2 et 3 décrits dans la suite, l'élément detransmission de jeu 28 est d'une configuration telle, qu'il soit formé d'un seul tenant d'un tronçon de levier d'actionnement 30 et d'un tronçon de butée axiale 32, il est tout à fait possible de prévoir un élément de transmission de jeu constitué de pièces fabriquées séparément. Il est alors constitué d'un tronçon de levier d'actionnement et d'une
broche de butée axiale (voir par exemple la figure 4).
Mais comme toutefois dans le cas d'une telle configuration, la broche de butée axiale n'est pas non plus prévue pour un ajustement serré sur le plateau de pression, il est ici également possible d'assembler le tronçon de levier d'actionnement et la broche de butée axiale avant le montage de l'élément de transmission de jeu sur le plateau de pression, et de faire passer ensuite, lors de la mise en place de l'élément de transmission de jeu sur le plateau de pression, la broche de butée axiale au travers d'alésages axiaux éventuellement prévus sur le plateau de pression. Le diamètre de ces alésages est toutefois dimensionné de manière telle, que lors du basculement de l'élément de transmission de jeu, il ne se produise pas d'ajustement serré par friction entre la broche de butée axiale et
l'alésage axial dans le plateau de pression.
La figure 2 montre un second mode de réalisation de l'embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention. Le mode de construction de l'embrayage à friction de véhicule automobile montré sur la figure 2 correspond pour l'essentiel à celui de la figure 1, de sorte que l'on ne s'attachera qu'aux différences, dans la suite. Les pièces constitutives de la figure 2 correspondant aux pièces de la figure 1 sont désignées par les mêmes
repères, toutefois augmentés du nombre 100.
Dans le cas du mode de réalisation représenté sur la figure 2, le tronçon de levier d'actionnement 130 présente à nouveau une ouverture 138, au travers de laquelle fait saillie l'élément de broche 134. Dans le mode de réalisation de la figure 2, l'élément de broche 134 n'est pas directement fixé au plateau de pression 116. A la place de cela, le plateau de pression présente une ouverture 136 dans laquelle est fixé un rivet à ressort à lame. Grâce au rivet à ressort à lame, un ressort à lame, par lequel le plateau de pression 116 est couplé au carter d'embrayage 114 pour la
transmission du couple, est fixé au plateau de pression.
Le rivet à ressort à lame 150 est d'une configuration telle, qu'il porte également l'élément de broche 134 en
le fixant ainsi au plateau de pression 116.
Dans la zone de l'ouverture 138, c'est à dire une zone radialement extérieure, un ressort à lame 152 est fixé, avec un premier tronçon d'extrémité 154, au tronçon de levier d'actionnement 130 de l'élément de transmission de jeu 128. A l'aide d'un second tronçon d'extrémité 156, le ressort à lame 152 s'appuie sur le dispositif de rattrapage de jeu 120. En ce qui concerne les possibilités de configuration du ressort à lame 152,
on se référera à la description détaillée de tels
ressorts à lame, effectuée dans la suite au regard des
figures 4 à 7.
Grâce à l'appui du ressort à lame 152 sur le dispositif de rattrapage de jeu 120 d'une part, et au montage fixe du ressort à lame 152 sur le tronçon de levier d'actionnement 130 d'autre part, on engendre à nouveau, pour une forme de base donnée du ressort à lame 152, un couple de basculement pour l'élément de transmission de jeu 128, par lequel le tronçon de levier d'actionnement 130 est éloigné du plateau de pression 116, en engendrant ainsi à nouveau un ajustement serré par friction de l'ouverture 138 sur l'élément de broche 134. Le fait de prévoir un tel ressort à lame permet d'assembler dans une large mesure en une unité, l'élément de transmission de jeu, avant son assemblage au plateau de pression, de sorte que les opérations de travail nécessaires ensuite lors du montage sur le plateau de pression, d'une part sont réduites et d'autre
part sont simplifiées.
Sur la figure 3 est représenté un autre mode de réalisation de l'embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention. Ce mode de réalisation correspond à nouveau pour l'essentiel à ceux décrits au regard des figures 1 et 2, de sorte que l'on ne s'attachera qu'aux différences, dans la suite. Les pièces constitutives de la figure 3 correspondant aux pièces du mode de réalisation représenté sur la figure 1, sont désignées par les mêmes repères, toutefois
augmentés du nombre 200.
Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 3, on utilise à nouveau un ressort à lame 252 pour produire le couple de basculement. Ce mode de réalisation se distingue de celui représenté sur la figure 2, par le fait que l'élément de broche 234 est inséré dans un alésage 236 du plateau de pression 216, par un ajustement à force en étant ainsi directement fixé au plateau de pression 216, comme cela a été décrit
au regard du mode de réalisation de la figure 1.
Sur les figures 4 à 7 sont représentés des modes de réalisation de l'embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention, dans lesquels le couple de basculement destiné à produire l'ajustement serré par friction de l'élément de
transmission de jeu, est produit par un ressort à lame.
En ce qui concerne le mode de construction de base de l'embrayage à friction de véhicule automobile représenté
sur la figure 4, on se référera aux descriptions
précédentes des figures 1 à 3. Les pièces constitutives de l'embrayage à friction de véhicule automobile représenté sur la figure 4, qui correspondent aux pièces constitutives de l'embrayage à friction de véhicule automobile représenté sur la figure 1, sont désignées par les mêmes repères, toutefois augmentés du nombre 300. Dans le mode de réalisation de l'embrayage à friction de véhicule automobile 310 représenté sur la figure 4, l'élément de transmission de jeu 328 est fixé en direction axiale par rapport au plateau de pression 316, par un effet d'ajustement serré par friction engendré entre le tronçon de butée axiale 332 et l'alésage 336 dans le plateau de pression 316. Dans ce cas, le tronçon de butée axiale 332 est réalisé sous forme d'élément de broche fabriqué séparément du tronçon de levier d'actionnement 330. Le couple de basculement nécessaire pour produire l'ajustement serré par friction, est engendré par un ressort à lame 352. Le ressort à lame 352 est fixé dans une première zone d'extrémité 354 radialement extérieure, au tronçon de levier d'actionnement 330, dans la zone de sa liaison au tronçon de butée axiale 332. Dans un second tronçon d'extrémité 356 radialement intérieur, le ressort à lame 352 s'appuie sur le dispositif de rattrapage de jeu 320, sur le côté de celui-ci opposé à celui dirigé vers le plateau de pression 316. Comme le laisse notamment entrevoir la figure 6, le ressort à lame 352 (celui-ci est représenté en trait mixte sur la figure 6) présente dans son second tronçon d'extrémité 356, trois tronçons de languette 360, 362 et 364. Le tronçon de languette 362 est un tronçon de languette central, qui s'étend en direction radiale vers l'axe de rotation A, en s'engageant derrière le dispositif de rattrapage de jeu 320, sur son côté opposé à celui dirigé vers le plateau de pression 316. Les tronçons de languette 360 et 364 s'étendent chacun sensiblement dans la direction axiale, et s'appuient sur un bord périphérique latéral du dispositif de rattrapage de jeu 320, notamment de l'anneau 326. Entre les tronçons de languette 360 et 364 est formé un interstice au travers duquel peut s'étendre radialement vers l'intérieur, le tronçon de levier d'actionnement 330, en vue d'agir sur l'anneau 326 du dispositif de rattrapage de jeu 320. Le tronçon de languette radial 362 peut ici s'étendre sensiblement sous le tronçon de levier d'actionnement 330, au travers d'un évidement prévu dans l'anneau 326 et le plateau de pression 316. Comme l'élément de ressort à lame 352 est relié de manière fixe au tronçon de levier d'actionnement 330, les tronçons de languette 360, 362 et 364 réalisent une fixation en position de l'élément de transmission de jeu, de sorte que celui-ci est assuré
à l'encontre d'une rotation relative involontaire.
Comme, par ailleurs, le ressort à lame s'appuie sur l'anneau 326 du dispositif de rattrapage de jeu 320, qui ne tourne pas relativement dans la direction périphérique et qui par rapport au tronçon de levier d'actionnement 330 présente toujours une localisation fixe, indépendamment de l'actionnement de l'élément de transmission de jeu 328, le ressort à lame 352 prévoit dans chaque état d'actionnement de l'élément de transmission de jeu 328, c'est à dire pour chaque état d'usure de l'embrayage à friction, une force de contrainte initiale restant constante pour l'élément de
transmission de jeu 328.
La figure 5 montre un autre mode de réalisation de l'embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention. Les pièces constitutives qui correspondent à celles de la figure 1, sont désignées par les mêmes repères, toutefois
augmentés du nombre 400.
Le mode de construction de l'embrayage à friction de véhicule automobile 410 représenté sur la figure 5, correspond sensiblement à celui de la figure 4, de sorte que l'on s'attachera uniquement aux différences. L'embrayage à friction de véhicule automobile 410 de la figure 5 se distingue du mode de réalisation de la figure 4, notamment par la configuration du ressort à lame 452. Le ressort à lame 452 est à nouveau relié de manière fixe, dans son premier tronçon d'extrémité 454, au tronçon de levier d'actionnement 430 de l'élément de transmission de jeu 428. A proximité de son second tronçon d'extrémité 456, le ressort à lame 452 est cintré de manière à s'éloigner du plateau de pression 416. Ce cintrage est conçu de manière telle, que soit formée tout d'abord une bosse 466 dirigée vers le plateau de pression 416, et que le ressort à lame 452 s'étende ensuite, en direction de son extrémité libre, en s'éloignant du plateau de pression 416, et s'appuie ici à nouveau sur l'anneau 426 du dispositif de rattrapage de jeu 420. En plus de son appui sur l'anneau 426, le ressort à lame s'appuie dans ce cas, en outre, dans la zone de la bosse 466, sur le
plateau de pression 416.
Comme le laisse entrevoir la figure 7, le ressort à lame 452 présente également dans ce mode de réalisation, des languettes 460 et 464 par l'intermédiaire desquelles il s'appuie sur l'anneau 426 du dispositif de rattrapage de jeu 420, et entre lesquelles reste libre un espace au travers duquel peut s'étendre radialement vers l'intérieur le tronçon de levier d'actionnement 430. Les tronçons de languette 460 et 464 réalisent à nouveau une fixation en rotation de
l'élément de transmission de jeu 428.
Le fait de prévoir un élément de ressort à lame pour engendrer le couple de basculement de l'élément de transmission de jeu, simplifie nettement l'assemblage de l'embrayage à friction de véhicule automobile conforme à l'invention, par rapport à l'état de la technique. D'une part, le tronçon de levier d'actionnement et le ressort à lame peuvent déjà être reliés l'un à l'autre avant leur mise en place sur le plateau de pression. D'autre part, il n'est plus nécessaire de prévoir, par exemple, entre une extrémité libre du tronçon de butée axiale, c'est à dire de la broche de butée, et le plateau de pression, un élément
de ressort pour contribuer au couple de basculement.
Cela signifie que la broche de butée peut être conçue de manière telle, qu'elle ne présente aucun élément d'appui
de ressort faisant saillie radialement vers l'extérieur.
Il peut ainsi déjà être relié de manière fixe au tronçon de levier d'actionnement et à l'élément de ressort à lame, avant son montage sur le plateau de pression, et peut ensuite, lors de l'assemblage, être simplement glissé au travers de l'alésage prévu dans le plateau de pression. Des opérations ultérieures d'assemblage d'éleéments individuels de l'élément de transmission de
jeu, ne sont donc plus nécessaires.
Claims (19)
1. Embrayage à friction de véhicule automobile, à compensation automatique de jeu, comprenant: - un volant moteur (12; 112, 212) pouvant tourner autour d'un axe de rotation (A), - un carter d'embrayage (14; 114; 214) fixé au volant moteur (12; 112; 212) en vue de tourner en commun avec celui-ci, - un plateau de pression (16; 116; 216) lié de manière fixe en rotation au carter d'embrayage (14; 114; 214) et pouvant être déplacé axialement par rapport au volant moteur (12; 112; 212), - un disque d'embrayage monté rotatif par rapport au volant moteur (12; 112; 212) autour de l'axe de rotation (A) et disposé entre le plateau de pression (16; 116; 216) et le volant moteur (12; 112; 212) avec interposition de garnitures de friction, - un élément de ressort-diaphragme (18; 118; 218) sollicitant le plateau de pression (16; 116; 216) en direction du volant moteur (12; 112; 212), l'élément de ressort-dipahragme (18; 118; 218) agissant, dans une zone radialement extérieure, sur le plateau de pression (16; 116; 216) par l'intermédiaire d'un dispositif de compensation de jeu (20; 120; 220), et s'appuyant, dans une zone radialement moyenne, sur le carter d'embrayage
(14; 114; 214),
- au moins un élément de transmission de jeu (28; 128; 228) placé sur le plateau de pression (16; 116; 216), comprenant un tronçon de levier d'actionnement (30; 130; 230) coopérant avec le dispositif de compensation de jeu (20; 120; 220), un tronçon de butée axiale (32; 132; 232) coopérant avec le volant moteur (12; 112; 212) pour prévoir la compensation de jeu, l'élément de transmission de jeu (28; 128; 228) pouvant être déplacé dans la direction axiale par rapport au plateau de pression (16; 116; 216), et au moins un élément de ressort (42, 48; 152; 252) qui pousse l'élément de transmission de jeu (28; 128; 228) en une position d'ajustement serré par friction sur le plateau de pression (16; 116; 216), pour fixer axialement l'élément de transmission de jeu (28; 128; 228) par rapport au plateau de pression (16; 116; 216), caractérisé en ce que la fixation axiale de l'élément de transmission de jeu (28; 128; 228) est engendrée par un ajustement serré par friction du tronçon de levier d'actionnement (30; 130; 230) sur le plateau de pression
(16; 116; 216).
2. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un premier élément de broche (34; 134; 234) fixé sur le plateau de pression (16; 116; 216) sur son côté éloigné du volant moteur (12; 112; 212), qui s'étend dans la direction axiale et traverse une première ouverture (38; 138; 238) dans le tronçon de levier d'actionnement (30; 130; 230), l'ajustement serré par friction du tronçon de levier d'actionnement (30; 130; 230) sur le premier élément de broche (34; 134; 234) étant produit par une contrainte initiale de ressort.
3. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un élément de ressort à lame (152; 252) qui est fixé par un premier tronçon d'extrémité (154; 254) au tronçon de levier d'actionnement (130; 230), et qui s'appuie avec un second tronçon d'extrémité (156; 256) sur le plateau de pression (116; 216) et/ou sur le dispositif de compensation de jeu (120; 220), pour prévoir la contrainte initiale élastique du levier d'actionnement (130; 230) dans sa positon d'ajustement
serré par friction.
4. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: - un second élément de broche (44), qui est fixé au plateau de pression (16) radialement à l'intérieur du premier élément de broche (34), et traverse une seconde ouverture (46) dans le tronçon de levier d'actionnement (30), - un premier élément de ressort (42), qui agit entre un tronçon d'extrémité libre du premier élément de broche (34) et le tronçon de levier d'actionnement (30), pour pousser le tronçon de levier d'actionnement (30) en direction du plateau de pression (16), - un second élément de ressort (48), qui est disposé dans la zone du second élément de broche (44) et agit entre le plateau de pression (16) et le tronçon de levier d'actionnement (30), pour repousser le tronçon de levier d'actionnement (30) en l'éloignant du plateau de
pression (16).
5. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que le second élément de ressort (48) est un ressort hélicoïdal de compression (48) entourant le second élément de
broche (44).
6. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le premier élément de ressort (42) est un ressort hélicoïdal de compression (42) entourant le premier
élément de broche (34).
7. Embrayage à friction de véhicule automobile
selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce
que le premier et/ou le second élément de broche (34, 44; 134, 144) est fixé au plateau de pression (16; 116; 216) par un ajustement à force, un rivetage (150) ou un
moyen similaire.
8. Embrayage à friction de véhicule automobile
selon l'une des revendications précédentes, caractérisé
en ce que le tronçon de butée axiale (32; 132; 232) est réalisé d'un seul tenant avec le tronçon de levier d'actionnement.
9. Embrayage à friction de véhicule automobile
selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce
que le tronçon de butée axiale comprend une broche de butée axiale, qui est fixée au tronçon de levier d'actionnement.
10. Embrayage à friction de véhicule automobile, à compensation automatique de jeu, comprenant: un volant moteur (312, 412) pouvant tourner autour d'un axe de rotation (A), - un carter d'embrayage (314; 414) fixé au volant moteur (312; 412) en vue de tourner en commun avec celui-ci, - un plateau de pression (316; 416) lié de manière fixe en rotation au carter d'embrayage (314; 414) et pouvant être déplacé axialement par rapport au volant moteur, - un disque d'embrayage monté rotatif par rapport au volant moteur (312; 412) autour de l'axe de rotation (A) et disposé entre le plateau de pression (316; 416) et le volant moteur (312; 412) avec interposition de garnitures de friction, - un élément de ressort-diaphragme (318; 418) sollicitant le plateau de pression (316; 416) en direction du volant moteur (412; 412), l'élément de ressort-dipahragme (318; 418) agissant, dans une zone radialement extérieure, sur le plateau de pression (316; 416) par l'intermédiaire d'un dispositif de compensation de jeu (320; 420), et dans une zone radialement moyenne, s'appuie sur le carter d'embrayage (314; 414), - au moins un élément de transmission de jeu (328; 428) placé sur le plateau de pression (316; 416), comprenant un tronçon de levier d'actionnement (330; 430) coopérant avec le dispositif de compensation de jeu (320; 420), un tronçon de butée axiale (332; 432) coopérant avec le volant moteur (312; 412) pour prévoir la compensation de jeu, l'élément de transmission de jeu (328; 428) pouvant être déplacé dans la direction axiale par rapport au plateau de pression (316; 416), et au moins un élément de ressort (352; 452) qui pousse l'élément de transmission de jeu (328; 428) en une position d'ajustement serré par friction sur le plateau de pression (316; 416), pour fixer axialement l'élément de transmission de jeu (328; 428) par rapport au plateau de pression (316; 416), caractérisé en ce que ledit au moins un élément de
ressort (352; 452) comprend un ressort à lame (352).
11. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce que le ressort à lame (352; 452) est fixé, avec un premier tronçon d'extrémité (354; 454), au tronçon de
levier d'actionnement (330; 430).
12. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le ressort à lame (452) s'appuie par un second tronçon d'extrémité (456) sur le plateau de pression (416), pour solliciter initialement l'élément de transmission de jeu (428) dans sa position d'ajustement
serré par friction.
13. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 12, caractérisé en ce que le ressort à lame (452) s'éloigne du plateau de pression (416) dans un tronçon cintré (466), et en ce que le ressort à lame (452) s'appuie sur le plateau de
pression (416) dans la zone du tronçon cintré (466).
14. Embrayage à friction de véhicule
automobile selon l'une des revendications 10 à 13,
caractérisé en ce que le ressort à lame (352) s'appuie à son second tronçon d'extrémité (356; 456), sur le dispositif de compensation de jeu (320; 420), pour solliciter initialement l'élément de transmission de jeu (328; 428) dans sa position d'ajustement serré par friction.
15. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 14, caractérisé en ce que le ressort à lame (352; 452) comprend dans son second tronçon d'extrémité (356; 456), au moins un tronçon de languette élastique axial (360, 364; 460, 464) agissant dans une zone périphérique radialement extérieure du dispositif de rattrapage de jeu (320; 420)
et s'étendant sensiblement de manière axiale.
16. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que le ressort à lame (352) comprend au moins un tronçon de languette élastique radial (362), qui s'applique par-dessus le dispositif de rattrapage de jeu (320) du côté de celui-ci opposé à celui dirigé vers le plateau de pression (316), et qui s'étend radialement
vers l'intérieur.
17. Embrayage à friction de véhicule
automobile selon les revendications 15 et 16,
caractérisé en ce que le ressort à lame (352) présente un tronçon de languette élastique radial (362) et deux tronçons de languette élastique axiaux (360, 364) qui sont disposés sur des côtés opposés du tronçon de
languette élastique radial (362).
18. Embrayage à friction de véhicule
automobile selon l'une des revendications 10 à 17,
caractérisé en ce que l'élément de transmission de jeu (328; 428) comprend une broche de butée axiale (332; 432) reliée de manière fixe au tronçon de levier d'actionnement (330; 430) ou réalisée d'un seul tenant avec celui-ci, cette broche de butée axiale traversant une ouverture (336; 436) dans le plateau de pression (316; 416) et s'étendant en direction du volant moteur (312; 412), l'ajustement serré par friction étant engendré par la coopération de la broche de butée axiale (332; 432) avec l'ouverture (336; 436) dans le plateau
de pression 316; 416).
19. Embrayage à friction de véhicule
automobile selon l'une des revendications 10 à 18,
caractérisé en ce qu'il présente en outre des caracté-
ristiques selon une ou plusieurs des revendications 1
à 9.
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