FR2737910A1

FR2737910A1 - ADJUSTMENT METHOD ACCORDING TO THE LOAD OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Info

Publication number: FR2737910A1
Application number: FR9610204A
Authority: FR
Inventors: Bjoern Miener
Original assignee: Siemens Corp
Current assignee: Siemens Corp
Priority date: 1995-08-17
Filing date: 1996-08-14
Publication date: 1997-02-21
Also published as: DE19530317C1

Abstract

Le procédé a pour objet de surveiller un émetteur de signaux qui produit un premier signal de contrôle en position de ralenti d'un poussoir (11). Un signal de papillon des gaz (3) et un signal d'entraînement sont consultés pour une détection redondante du régime de ralenti. Si alors l'on n'obtient pas pendant une durée prédéfinie les mêmes résultats, l'on constate par l'intermédiaire de plusieurs boucles de calcul un défaut de fonctionnement au niveau de l'émetteur de signaux, et l'on produit alors un signal de remplacement, lorsque l'on peut conclure à une position de ralenti à partir du signal de papillon des gaz (3) et du signal d'entraînement. Une fonction de commande dépend du premier signal de contrôle ou du signal de remplacement.The object of the method is to monitor a signal transmitter which produces a first control signal in the idle position of a pusher (11). A throttle signal (3) and a drive signal are consulted for redundant idle speed detection. If then the same results are not obtained for a predefined period of time, a malfunction at the level of the signal transmitter is observed via several calculation loops, and a fault is then produced. replacement signal, when an idle position can be concluded from the throttle signal (3) and the drive signal. A control function depends on the first control signal or the replacement signal.

Description

L'invention concerne un procédé de réglage en fonction de la charge d'unThe invention relates to a method of adjustment as a function of the load of a

moteur à combustion interne mettant en oeuvre un dispositif comprenant: un papillon des gaz, - qui est raccordé par l'intermédiaire d'un premier poussoir à un mécanisme d'entraînement d'un régulateur de ralenti, - qui est raccordé, par l'intermédiaire d'un second poussoir d'un dispositif d'accouplement, à une pédale d'accélération, - ainsi qu'un émetteur de signaux qui produit un premier signal de contrôle dans la position de ralenti du premier poussoir, - un premier capteur de position qui émet un signal d'entraînement correspondant à la position du mécanisme d'entraînement, et - un second capteur de position qui émet un signal de internal combustion engine using a device comprising: a throttle valve, - which is connected by means of a first pusher to a drive mechanism of an idle regulator, - which is connected, by the through a second button of a coupling device, to an accelerator pedal, - as well as a signal transmitter which produces a first control signal in the idle position of the first button, - a first sensor position which emits a drive signal corresponding to the position of the drive mechanism, and - a second position sensor which emits a drive signal

papillon correspondant à la position du papillon des gaz. throttle valve corresponding to the position of the throttle valve.

La maîtrise de l'état de charge au ralenti est particulièrement importante sur les dispositifs d'ajustement en fonction de la charge pour moteurs à combustion interne. Dans cet état de charge, les moteurs à combustion interne ne délivrent qu'une faible puissance, mais se trouvent selon les circonstances face à des consommateurs qui demandent une forte puissance, comme par exemple la climatisation ou le désembuage de la vitre arrière. Pour pouvoir satisfaire ces demandes de puissance, il faut une régulation du dispositif d'ajustement en fonction de la charge entre une position minimale et une30 position maximale. Pour des raisons de sécurité de fonctionnement, il convient d'assurer, en cas de panne de la régulation, une position de secours de l'organe correcteur correspondant au ralenti. Dans un dispositif d'ajustement en fonction de la charge connu (DE-A 4 034 575), une régulation du ralenti est effectuée au moyen d'un régulateur de ralenti agissant sur le papillon des gaz. Un dispositif d'accouplement raccordé à une pédale d'accélération, agit sur le papillon des gaz par l'intermédiaire d'un poussoir. Le papillon des gaz peut être commandé en régime de ralenti par l'intermédiaire d'un mécanisme correcteur d'un régulateur de ralenti. Un émetteur de signaux formé par un contact de ralenti, produit un premier signal de contrôle lorsque la Controlling the state of charge at idle is particularly important on load-adjusting devices for internal combustion engines. In this state of charge, the internal combustion engines deliver only a low power, but are, depending on the circumstances, faced with consumers who demand a high power, such as, for example, air conditioning or demisting the rear window. In order to be able to satisfy these power demands, it is necessary to regulate the adjustment device as a function of the load between a minimum position and a maximum position. For operational safety reasons, it is necessary to ensure, in the event of failure of the regulation, an emergency position of the correcting member corresponding to idling. In an adjustment device as a function of the known load (DE-A 4 034 575), a regulation of the idling is carried out by means of an idling regulator acting on the throttle valve. A coupling device connected to an accelerator pedal acts on the throttle valve via a pusher. The throttle valve can be controlled in idle speed via a corrective mechanism of an idle regulator. A signal transmitter formed by an idle contact, produces a first control signal when the

pédale d'accélération est en position de repos. accelerator pedal is in rest position.

Si dans cet agencement connu, l'émetteur de signaux ne fournit pas de signal de contrôle lorsque la pédale d'accélération est en position de repos, par exemple parce que le contact a été endommagé, ou parce que le dispositif If in this known arrangement, the signal transmitter does not provide a control signal when the accelerator pedal is in the rest position, for example because the contact has been damaged, or because the device

d'accouplement n'a pas été réglé correctement, une fonction de commande dépendant de ce signal de contrôle, ne peut être réalisée. coupling has not been set correctly, a control function depending on this control signal cannot be performed.

L'invention a pour but de créer un procédé assurant qu'une fonction de commande dépendant d'un émetteur de The object of the invention is to create a method ensuring that a control function dependent on a radio transmitter

signaux, comme par exemple une interruption de l'alimentation en carburant lorsque le moteur entraîne le véhicule, soit réalisée même s'il a été constaté que20 l'émetteur de signaux est défectueux et ne ferme pas. signals, such as for example an interruption of the fuel supply when the engine drives the vehicle, is carried out even if it has been found that the signal transmitter is defective and does not close.

A cet effet, le procédé selon l'invention est caractérisé en ce qu' - un second signal de contrôle est produit lorsque la différence entre le signal de papillon et le signal d'entraînement passe au-dessous d'une valeur limite, - un signal d'erreur est produit lorsque l'on constate en fonction des premier et second signaux de contrôle un fonctionnement défectueux de l'émetteur de signaux, - un premier signal de remplacement dépendant du signal d'erreur et du second signal de contrôle est produit, et - en présence du signal d'erreur la fonction de commande dépend du signal de remplacement et du premier signal de contrôle. L'avantage de l'invention réside dans le fait que, par une analyse sélective de signaux, qui sont fournis de toute manière par un dispositif d'ajustement de la charge pour moteurs à combustion interne, le non fonctionnement d'un émetteur de signaux est détecté de façon simple, et un To this end, the method according to the invention is characterized in that - a second control signal is produced when the difference between the throttle signal and the drive signal falls below a limit value, - a error signal is produced when a faulty operation of the signal transmitter is detected as a function of the first and second control signals, - a first replacement signal dependent on the error signal and on the second control signal is produced , and - in the presence of the error signal, the control function depends on the replacement signal and the first control signal. The advantage of the invention lies in the fact that, by a selective analysis of signals, which are in any case supplied by a load adjustment device for internal combustion engines, the non-functioning of a signal transmitter is detected in a simple way, and a

signal de remplacement est produit.replacement signal is produced.

Dans un mode de mise en oeuvre du procédé, la fonction de commande mentionnée ci-dessus provoque une interruption de l'alimentation en carburant lorsque le moteur entraîne le véhicule, de sorte qu'un endommagement thermique du pot catalytique par un enflammement de mélange air-carburant In one embodiment of the method, the control function mentioned above causes an interruption in the fuel supply when the engine drives the vehicle, so that thermal damage to the catalytic converter by igniting the air mixture -fuel

non brûlé est évité.unburned is avoided.

Dans un autre mode de mise en oeuvre du procédé, la fonction de commande provoque l'activation du régulateur de ralenti et permet ainsi une adaptation de la puissance du moteur à combustion interne aux besoins des consommateurs. Un exemple de réalisation de l'invention est expliqué ci-après plus en détails à l'aide des dessins. Sur les dessins: La figure 1 est un schéma pour expliquer le fonctionnement d'un dispositif d'ajustement en fonction de In another implementation of the method, the control function activates the idle speed regulator and thus allows an adaptation of the power of the internal combustion engine to the needs of consumers. An exemplary embodiment of the invention is explained below in more detail with the aid of the drawings. In the drawings: FIG. 1 is a diagram for explaining the operation of an adjustment device as a function of

la charge utilisé pour le procédé selon la figure 2,20 La figure 2 est un organigramme pour expliquer le procédé selon l'invention. the charge used for the method according to FIG. 2.20 FIG. 2 is a flow diagram for explaining the method according to the invention.

Les éléments de la figure 2 entourés par un cadre 1 constituent un dispositif 2 d'ajustement en fonction de la charge et ils sont réunis en un ensemble modulaire. Le25 dispositif 2 d'ajustement en fonction de la charge comprend un papillon des gaz 3, monté fixe sur un arbre 4 et un mécanisme d'entraînement 5 qui est muni d'un premier capteur de position 7 et assure l'ajustement de ralenti du papillon des gaz 3. Le mécanisme d'entraînement 5 agit par30 l'intermédiaire d'un premier poussoir 6 sur l'arbre 4 et est commandé par un régulateur de ralenti intégré à une commande de moteur 14. Le premier capteur de position 7 émet un signal d'entraînement, représentant la position du mécanisme d'entraînement 5. A l'arbre 4 est couplé un second capteur de position 8, pour émettre un signal de papillon correspondant à la position du papillon des gaz 3. Le papillon des gaz 3 peut être ajusté par l'intermédiaire d'une pédale d'accélération 9 raccordée à l'arbre 4 par l'intermédiaire d'un second poussoir 11 d'un dispositif d'accouplement 10, entre une butée de ralenti LL et une butée de pleine charge VL. Le dispositif d'accouplement 10 est sollicité par un ressort 12 contre une butée de ralenti LL. Si le dispositif d'accouplement se trouve contre la butée de ralenti LL, un contact de ralenti 13 est fermé, pour produire dans sa position fermée The elements of FIG. 2 surrounded by a frame 1 constitute a device 2 for adjustment as a function of the load and they are joined together in a modular assembly. The load-adjusting device 2 comprises a throttle valve 3, fixedly mounted on a shaft 4 and a drive mechanism 5 which is provided with a first position sensor 7 and ensures the idle speed adjustment of the throttle valve 3. The drive mechanism 5 acts via a first pusher 6 on the shaft 4 and is controlled by an idle regulator integrated into a motor control 14. The first position sensor 7 emits a drive signal, representing the position of the drive mechanism 5. A second position sensor 8 is coupled to the shaft 4, in order to emit a throttle signal corresponding to the position of the throttle valve 3. The throttle valve 3 can be adjusted by means of an accelerator pedal 9 connected to the shaft 4 by means of a second plunger 11 of a coupling device 10, between an idle stop LL and a stop full load VL. The coupling device 10 is biased by a spring 12 against an idle stop LL. If the coupling device is against the idle stop LL, an idle contact 13 is closed, to produce in its closed position

un premier signal de contrôle KS1 (voir figure 2). a first control signal KS1 (see FIG. 2).

Le deuxième poussoir 11 permet un ajustement du papillon des gaz 3 par le mécanisme d'entraînement 5 en position de ralenti. Dans cette position de ralenti, le premier poussoir 6 est en contact avec l'arbre 4. Si le mécanisme d'entraînement 5 tombe en panne, il est placé par l'intermédiaire d'un ressort de secours dans une position de marche de secours LLN dans laquelle un fonctionnement The second pusher 11 allows an adjustment of the throttle valve 3 by the drive mechanism 5 in the idle position. In this idle position, the first pusher 6 is in contact with the shaft 4. If the drive mechanism 5 breaks down, it is placed by means of an emergency spring in an emergency operating position LLN in which an operation

au ralenti en toute sécurité est possible. safely idling is possible.

Dans les dispositifs connus d'ajustement en fonction de la charge, le premier signal de contrôle KS1 est utilisé pour détecter le ralenti. Le signal de papillon représente la position instantanée du papillon des gaz. Le signal d'entraînement représente une valeur instantanée pour le régulateur de ralenti.25 La figure 2 représente un organigramme d'une mise en oeuvre préférée du procédé selon l'invention pour le In known devices for adjusting as a function of the load, the first control signal KS1 is used to detect the idle. The throttle signal represents the instantaneous position of the throttle valve. The drive signal represents an instantaneous value for the idle speed regulator. 25 FIG. 2 represents a flow diagram of a preferred implementation of the method according to the invention for the

réglage en fonction de la charge (figure 2). Un programme correspondant est par exemple mis en mémoire morte dans la commande de moteur 14, et appelé lorsque le moteur à30 combustion interne fonctionne. adjustment according to the load (figure 2). A corresponding program is for example put in read only memory in the engine control 14, and called when the internal combustion engine is running.

Dans une première étape Si, le moteur à combustion interne est mis en marche. Dans une étape S2 suivante, on effectue les initialisations. Les compteurs nécessaires au procédé sont alors préchargés.35 Dans une étape suivant S3, l'on vérifie si un second signal de contrôle KS2 est passé à "1". Le second signal de contrôle KS2 est mis à "1" lorsque la valeur de la différence entre le signal de papillon et le signal d'entraînement est inférieure à une valeur limite, sinon il est mis à "O". La limite est fixée à une valeur suffisamment petite pour que les tolérances de fabrication des capteurs de position 7, 8, et les erreurs de quantification qui peuvent se produire lors de la conversion analogique-numérique pour un traitement ultérieur dans la commande de moteur 14, soient acceptées. A cette fin, le second signal de contrôle KS2 est compare10 à une valeur du second signal de contrôle KS2 établi lors du calcul précédent. Lors de la première exécution de In a first step Si, the internal combustion engine is started. In a following step S2, the initializations are carried out. The counters necessary for the process are then preloaded. In a step following S3, it is checked whether a second control signal KS2 has passed to "1". The second control signal KS2 is set to "1" when the value of the difference between the throttle signal and the drive signal is less than a limit value, otherwise it is set to "O". The limit is set at a value small enough for the manufacturing tolerances of the position sensors 7, 8, and the quantization errors which can occur during analog-digital conversion for further processing in the motor control 14, be accepted. To this end, the second control signal KS2 is compared10 with a value of the second control signal KS2 established during the preceding calculation. During the first execution of

l'étape S3, la valeur connue de KS2 est mise à "O". En l'absence de changement du second signal de contrôle KS2, l'on revient à l'étape 3 après un temps de retard non15 représenté. in step S3, the known value of KS2 is set to "O". If there is no change in the second control signal KS2, we return to step 3 after a delay time not shown.

L'on passe ensuite à une étape S4, au cours de laquelle on vérifie si le premier signal de contrôle KS1 est à "1". Si le premier signal de contrôle KS1 est à "1" le contact de ralenti 13 est fermé, et il n'y a donc pas20 d'erreur. Si tel est le cas, l'on passe à une étape S5 au cours de laquelle un compteur de la durée KSD du signal de contrôle est mis à "0". Le compteur de la durée KSD du signal de contrôle est utilisé comme mesure pour la durée de non fermeture incorrecte du contact de ralenti 13.25 Si au cours de l'étape S4, le premier signal de contrôle KS1 n'est pas à "1", l'on passe à une étape S6, au cours de laquelle le compteur de la durée KSD du signal de contrôle est augmenté d'une unité. Au cours d'une étape S7, l'on vérifie si le premier signal de contrôle KS1 est passé à "0". A cette fin, et comme pour l'étape S3, la valeur du second signal de We then go to a step S4, during which it is checked whether the first control signal KS1 is at "1". If the first control signal KS1 is at "1" the idle contact 13 is closed, and there is therefore no error. If this is the case, we go to a step S5 during which a counter for the duration KSD of the control signal is set to "0". The counter for the duration KSD of the control signal is used as a measure for the duration of incorrect non-closing of the idle contact 13.25 If during step S4, the first control signal KS1 is not at "1", we go to a step S6, during which the counter of the duration KSD of the control signal is increased by one unit. During a step S7, it is checked whether the first control signal KS1 has passed to "0". To this end, and as for step S3, the value of the second signal of

contrôle KS2 lors du dernier calcul est comparée à la valeur instantanée. Si aucun passage à "0" ne s'est produit, ce qui signifie qu'en raison du signal de papillon35 et du signal d'entraînement, on peut conclure à une position de ralenti, l'on passe à une étape S8. KS2 control during the last calculation is compared to the instantaneous value. If no change to "0" has occurred, which means that due to the throttle signal 35 and the drive signal, it can be concluded that the position is idle, we go to step S8.

Au cours de l'étape S8, l'on vérifie si un signal d'erreur FS est à "1", ce qui est le critère déterminant que l'on a certainement constaté un défaut de fonctionnement du contact de ralenti 13 à un moment précédent. Si tel n'est pas le cas, l'on passe à l'étape S4. Mais si tel est le cas, l'on passe à une étape S9, au cours de laquelle un signal de remplacement ES est mis à I f.I La fonction de commande dépend du signal de remplacement ES ou du premier signal de contrôle KS1. De ce fait, une valeur incorrecte du premier signal de contrôle KS1 peut être compensée. Ceci permet de constater que le moteur entraîne le véhicule même si le contact de ralenti 13 ne fonctionne pas correctement. Lorsque le moteur entraîne le véhicule, la fonction de commande peut déclencher une interruption de l'alimentation en carburant empêchant qu'un mélange air-carburant ne parvienne dans le During step S8, it is checked whether an error signal FS is at "1", which is the determining criterion that there has certainly been a malfunction of the idle contact 13 at a time previous. If not, go to step S4. But if this is the case, we go to a step S9, during which a replacement signal ES is set to I f.I The control function depends on the replacement signal ES or on the first control signal KS1. Therefore, an incorrect value of the first control signal KS1 can be compensated. This shows that the engine drives the vehicle even if the idle contact 13 does not work properly. When the engine drives the vehicle, the control function can trigger an interruption in the fuel supply preventing an air-fuel mixture from entering the vehicle.

système d'échappement du moteur à combustion interne, et ne s'enflamme dans le pot catalytique chaud disposé en ce point. Des combustions de ce type peuvent entraîner à long20 terme un endommagement thermique du pot catalytique. exhaust system of the internal combustion engine, and does not ignite in the hot catalytic converter placed at this point. Combustions of this type can lead to long-term thermal damage to the catalytic converter.

De l'étape S9 l'on passe également à l'étape S4. From step S9 we also go to step S4.

Les étapes S4 à S9 constituent une boucle qui n'est pas quittée pendant une phase de ralenti. Par l'intermédiaire du compteur de la durée KSD du signal de25 contrôle, l'on détecte le nombre de passages successifs par la boucle pendant lesquels le contact de ralenti 13 n'était pas fermé. La boucle n'est quittée que lorsqu'au cours de l'étape S7, l'on constate que le deuxième signal de contrôle KS2 passe à "0".30 Au cours d'une étape S10, l'on vérifie si le signal d'erreur FS est à "1". Si tel est le cas, l'on passe à une étape Sll au cours de laquelle le signal de remplacement ES est passé à "0", ce qui signifie que l'on n'est plus dans la marche au ralenti.35 Au cours d'une étape S12, l'on vérifie si le compteur de la durée KSD du signal de contrôle contient une valeur supérieure à une valeur de seuil SW3. Si tel est le cas, l'on est assuré que la déviation s'est produite en permanence pour un nombre de passages de la boucle qui est déterminé par la valeur de seuil SW3, et l'on passe à une étape S13. Etant donné que chaque passage par la boucle nécessite un temps de calcul, l'on est assuré par la valeur de seuil SW3 que la déviation existe au moins pour une Steps S4 to S9 constitute a loop which is not left during an idling phase. By means of the duration counter KSD of the control signal, the number of successive passes through the loop is detected during which the idle contact 13 was not closed. The loop is only left when, during step S7, it is noted that the second control signal KS2 goes to "0" .30 During a step S10, it is checked whether the signal error message is "1". If this is the case, one goes to a step S11 during which the replacement signal ES has passed to "0", which means that one is no longer in idling. from a step S12, it is checked whether the counter for the duration KSD of the control signal contains a value greater than a threshold value SW3. If this is the case, it is ensured that the deviation has occurred continuously for a number of passages of the loop which is determined by the threshold value SW3, and we pass to a step S13. Since each passage through the loop requires a calculation time, it is assured by the threshold value SW3 that the deviation exists at least for one

durée prédéfinie, par exemple une seconde, et est donc certaine. Grâce à cette manière de procéder, l'on évite qu'un contact de ralenti 13 rebondissant soit considéré par10 erreur comme mauvais contact. predefined duration, for example one second, and is therefore certain. Thanks to this way of proceeding, it is avoided that a rebounding idle contact 13 is mistakenly considered as bad contact.

Au cour de l'étape S13, un premier compteur Zl est augmenté d'une unité. During step S13, a first counter Z1 is increased by one.

Si au cours de l'étape S12 le compteur de la durée KSD du signal de contrôle était à une valeur inférieure à la If during step S12 the counter of the duration KSD of the control signal was at a value lower than the

valeur de seuil SW3, l'on passe à une étape S14 au cours de laquelle un premier compteur Zl est diminué d'une unité. threshold value SW3, we go to a step S14 during which a first counter Z1 is decreased by one.

Le premier compteur Zl sert de mesure pour la fréquence de la déviation certaine pour laquelle la valeur du compteur de la durée KSD du signal de contrôle était supérieure à20 la valeur de seuil. The first counter Z1 serves as a measure for the frequency of the certain deviation for which the value of the counter for the duration KSD of the control signal was greater than the threshold value.

Au cours d'une étape S15, l'on détermine si le moteur a été arrêté. Si tel n'est pas le cas, le compteur de la durée KSD du signal de contrôle est mis à "0" au cours d'une étape S16, et l'on passe à l'étape S3. Si tel est le25 cas, l'on passe à une étape S17 au cours de laquelle on vérifie si le premier compteur Zl présente une valeur qui se situe au- dessus d'une première valeur de seuil SW1. Si tel est le cas, l'on passe à une étape S18 au cours de laquelle un second compteur Z2 est augmenté d'une unité.30 Si tel n'est pas le cas, l'on passe à une étape S19 au cours de laquelle le second compteur Z2 est diminué d'une unité. Une étape S20 succède aussi bien à l'étape S18 qu'à l'étape S19. Au cours de l'étape S20, l'on vérifie si le second compteur Z2 dépasse une seconde valeur de seuil SW2. Si tel est le cas, l'on passe à une étape S21. Le signal d'erreur FS est alors mis à "1". Si lors de l'étape S20 le second compteur Z2 présentait une valeur qui se situait au-dessous de la seconde valeur de seuil SW2, le signal d'erreur FS During a step S15, it is determined whether the engine has been stopped. If this is not the case, the counter for the duration KSD of the control signal is set to "0" during a step S16, and we go to step S3. If this is the case, we pass to a step S17 during which it is checked whether the first counter Z1 has a value which is situated above a first threshold value SW1. If this is the case, we go to a step S18 during which a second counter Z2 is increased by one. If this is not the case, we go to a step S19 during which the second counter Z2 is decreased by one. A step S20 follows both the step S18 and the step S19. During step S20, it is checked whether the second counter Z2 exceeds a second threshold value SW2. If this is the case, we go to a step S21. The error signal FS is then set to "1". If during step S20 the second counter Z2 had a value which was below the second threshold value SW2, the error signal FS

est mis à "O" au cours de l'étape S22. is set to "O" during step S22.

Au cours de l'étape S23, la valeur du deuxième compteur et du signal d'erreur est seulement mise en mémoire non volatile, quand le procédé est terminé. L'on dispose ainsi à nouveau pour le prochain démarrage du procédé du signal d'erreur FS, de sorte que During step S23, the value of the second counter and of the error signal is only stored in non-volatile memory, when the process is finished. There is thus again available for the next start of the process the error signal FS, so that

le signal de remplacement ES est alors produit en présence10 du premier signal de contrôle KS1, lorsque le signal d'erreur FS est à "1". the replacement signal ES is then produced in the presence of the first control signal KS1, when the error signal FS is at "1".

Le signal d'erreur FS peut être interrogé par l'intermédiaire d'une interface de diagnostic non représentée, et sa valeur peut être modifiée à partir de15 là. L'on peut ainsi par exemple constater en atelier que le contact de ralenti 13 ne fournit pas le bon signal, et The error signal FS can be queried via a diagnostic interface which is not shown, and its value can be modified from there. We can thus see for example in the workshop that the idle contact 13 does not provide the right signal, and

prendre des mesures d'élimination de ce défaut de fonctionnement. take measures to eliminate this malfunction.

Claims

1. Adjustment method as a function of the load of an internal combustion engine using a device comprising: - a throttle valve (3), - which is connected via a first pusher (6) to a drive mechanism (5) of an idle regulator, - which is connected, by means of a second plunger (11) of a coupling device (10), to an accelerator pedal ( 9), - as well as a signal transmitter which produces a first control signal (KS1) in the idle position of the first pusher (11), - a first position sensor (7) which transmits a corresponding drive signal at the position of the drive mechanism (5), and - a second position sensor (8) which emits a throttle signal corresponding to the position of the throttle valve (3), characterized in that - a second signal control (KS2) is produced when the difference between the throttle signal and the drive signal goes below of a limit value, - an error signal (FS) is produced when a defective operation of the signal transmitter is observed as a function of the first and second control signals (KS1, KS2), - a first signal replacement (ES) depending on the error signal (FS) and the second control signal (KS2) is produced, and30 - in the presence of the error signal (FS) the control function depends on the replacement signal (ES) and the first control signal (KS1).

2. Method according to claim 1, characterized in that it is checked whether the first control signal (KS1) deviates permanently from the second control signal (KS2) at least for a predefined duration during the presence of the latter. ci, and that then a certain deviation can be noted, in that a first counter (Zl) is incremented when the certain deviation has been noted, or decremented when the certain deviation has not been noted, in that after exceeding a predefined interval, a second counter (Z2) is incremented when the first counter (Zi) exceeds a first threshold value (SW1), or decremented when the first counter (Zi) does not exceed the first value of threshold (SW1), in that the error signal (FS) is produced in the event of a second threshold value (SW2) being exceeded by the second counter (Z2), and in that the replacement signal (ES ) is produced in the presence of the sim error signal (FS) immediately at the

presence of the second control signal (KS1).

3. Method according to claim 2, characterized in that the interval is predefined by the period of time between starting and stopping the internal combustion engine, and in that the value of the error signal (FS) and the value of the second counter (Z2) are stored in non-volatile memory

at the end of the interval.

4. Method according to claim 1, characterized in that the error signal (FS) can be interrogated by

via a diagnostic interface and that its value can also be modified by this.

5. Method according to claim 1, characterized in that the signal transmitter is formed by an idle contact (13).

6. Method according to claim 1, characterized in that the control function triggers the interruption of the fuel supply when the engine drives the

vehicle, or activates the idle speed regulator.