FR2662417A1 - Dispositif de regulation de pression de freinage, notamment pour vehicule a moteur. - Google Patents
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Abstract
Ce dispositif, pour véhicule à moteur, à système de régulation antiblocage (ABS) et/ou système de régulation du glissement de traction (ASR), travaille au moyen d'un fluide de pression, notamment d'un agent hydraulique de pression, et est constitué d'un maître-cylindre, d'un ou plusieurs cylindres de roues pour des freins de roues, d'un modulateur de pression, permettant de modifier la pression hydraulique dans ces cylindres de roues pendant le mode de régulation de pression de freinage, d'au moins une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression de fluide, notamment une pression hydraulique, et d'un régulateur électronique. Suivant l'invention, la pression du cylindre de roue (16) est transférée sous l'effet de la pression croissante en amont du modulateur; la pression se trouvant dans le cylindre de roue, suit d'abord une fonction liée au passage d'un orifice calibré, et ensuite une fonction de limitation de débit.
Description
La présente invention concerne un dispositif de régulation de
pression de freinage, notamment pour véhicule à moteur, à système de régu-
lation antiblocage (qu'il est convenu de désigner par l'abréviation allemande correspondante ABS) et/ou système de régulation du glissement de traction (qu'il est convenu de désigner de l'abréviation allemande correspondante ASR), ce dispositif travaillant au moyen d'un fluide de pression, notamment d'un agent hydraulique de pression, et étant constitué d'un maître-cylindre, d'un ou plusieurs cylindres de roues pour des freins de roues, d'un modulateur de pression, permettant de modifier la pression hydraulique dans ces cylindres de roues pendant le mode de régulation de pression de freinage, d'au moins une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression de fluide, notamment une pression
hydraulique, et d'un régulateur électronique.
En ce qui concerne ce type générique, l'objet de l'invention part de systèmes de freinage tels que ceux par exemple décrits dans la
demande de brevet allemand mise à la disposition du public DE-A-3 731 603.
De tels systèmes de freinage sont pourvus d'un système de régu-
lation antiblocage et/ou d'un système de régulation du glissement de trac-
tion Ils comportent une ou deux pompes auxiliaires Pendant le mode de
régulation antiblocage, ces pompes auxiliaires envoient de l'agent de pres-
sion dans un modulateur de pression Ce dernier englobe plusieurs valves hydrauliques Dans ce modulateur de pression, il est notamment prévu des valves d'entrée et des valves de sortie qui sont associées à des cylindres
de roues déterminés.
L'étage excitateur du régulateur électronique commande ces valves d'entrée et valves de sortie en conformité avec l'algorithme de régulation placé dans ce régulateur Lorsque la valve de sortie est ouverte
et la valve d'entrée fermée, il se produit une phase de réduction de pres-
sion dans le cylindre de roue Lorsque la valve d'entrée est fermée et la valve de sortie fermée, il se présente une phase de maintien de pression constante Lorsque la valve d'entrée est ouverte et la valve de sortie
fermée, il se produit une phase-de réaugmentation de pression.
Il a en outre été décrit des montages hydrauliques dans lesquels la valve d'entrée présente un effet d'étranglement (voir à cet égard la
demande de brevet allemand DE-A-3 919 842 1).
Dans cette demande de brevet, il est décrit un système hydrau-
lique de freinage antiblocage, pour véhicule, comportant un maître-
cylindre, un accumulateur d'agent de pression, au moins un frein de roue, communiquant par une conduite de freinage avec le maître-cylindre de frein et par une conduite de retour avec l'accumulateur d'agent de pression, une valve de sortie à actionnement électromagnétique, qui est insérée dans cette conduite de retour et qui, dans sa position de repos, bloque cette dernière, tandis que, dans sa position de commutation, elle la libère, une valve d'étranglement, insérée sur la conduite de freinage et comportant deux positions de commutation dans l'une desquelles il se présente une liaison non étranglée entre le frein de roue et le maître- cylindre de frein, tandis que, dans la seconde position de commutation, il se présente
entre eux une liaison étranglée, une pompe, qui aspire de l'agent de pres-
sion dans l'accumulateur d'agent de pression et l'envoie dans le maître-
cylindre par une conduite de pression, le capteur prévu pour détecter la
vitesse angulaire de la roue à freiner, et une unité électronique d'exploi-
tation qui exploite le signal du capteur et produit des signaux de commu-
tation destinés à l'entraînement de la pompe et à la valve de sortie.
Dans la demande de brevet allemand précitée, il est proposé que la valve d'étranglement soit raccordée à la sortie de la pompe au moyen d'une conduite de commande, de telle façon que la pression régnant à la sortie de la pompe fasse passer cette valve d'étranglement de sa première
position de commutation à la seconde.
Cette demande de brevet allemand DE-A-3 919 842 1 constitue l'état de la technique au sens du paragraphe 3, alinéa 2 de la loi sur les
brevets de la République Fédérale d'Allemagne.
Dans le cas de l'objet de la demande de brevet allemand consi-
dérée, un étranglement intervient dans la conduite d'entrée, conduisant au cylindre de roue, pendant le mode de régulation Pendant ce dernier, de l'agent de pression est envoyé par les pompes dans le cylindre de roue par l'intermédiaire de cet étranglement On obtient donc une réaugmentation de
pression dans le cylindre de roue.
La réduction de pression s'obtient par ouverture d'une valve de sortie En ce qui concerne les valves de sortie, il s'agit de valves à actionnement électromagnétique qui sont fermées en l'absence de courant (qu'il est convenu de désigner par l'abréviation allemande correspondante SG) Conformément à l'état de la technique, ces valves SG sont commandées
par un signal de sortie du régulateur électronique du système antiblocage.
Les buts de l'invention sont les suivants: On doit obtenir un remplissage rapide du cylindre de roue pendant l'augmentation de pression se produisant dans le mode de freinage normal et dans le mode de régulation antiblocage On doit en outre obtenir un gradient de pression défini d'une manière précise, notamment pendant la
phase de réaugmentation de pression se présentant dans le mode de régu-
lation. L'invention doit notamment permettre que soient remplies les fonctions d'une valve de limitation de débit, ces fonctions étant utilisées pour une détermination précise du gradient de pression. Une meilleure adaptation à la courbe d'acceptation de volume du
circuit de roue doit dans l'ensemble être possible Dans le cas de l'utili-
sation de la valve de limitation de débit, on doit obtenir une exploitation optimale de la caractéristique de la pompe La sensation fournie par la
pédale doit être améliorée.
On doit obtenir une réduction des coûts en ce qui concerne la
structure et la fabrication des dispositifs décrits de régulation de pres-
sion de freinage.
La valve classique d'entrée, réalisée sous la forme d'une valve à commande électromagnétique ouverte en l'absence de courant, cette valve nécessitant une commande électrique complexe, un faisceau de câbles et un étage excitateur particulier prévu dans le régulateur électronique, doit être remplacée par un dispositif plus économique La structure d'ensemble du dispositif de régulation de pression de freinage doit être réalisée
d'une manière plus simple.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de régula-
tion de pression de freinage, du type précité, caractérisé en ce que la pression du cylindre de roue est utilisée pour transformer, sous l'effet de la pression croissante du cylindre de roue, le transfert de l'agent de pression se trouvant dans le cylindre de roue, transfert qui suit d'abord une fonction liée au passage d'un orifice calibré, en un transfert qui suit
une fonction de limitation de débit.
D'une manière avantageuse, dans la conduite d'entrée conduisant au cylindre de roue, il peut être prévu une valve d'entrée qui est agencée et disposée de façon telle que, pendant la phase d'augmentation de pression se produisant dans le mode de freinage normal (mode normal) ou pendant la
phase de réaugmentation de pression se produisant dans le mode de régula-
tion antiblocage (mode de régulation), il se produit, une fois le cylindre
de roue rempli, une limitation de débit vis-à-vis de ce dernier.
Dans un exemple préféré de réalisation, il est proposé que la valve d'entrée comprenne un ensemble de valve de limitation de débit qui
devient actif lorsqu'est atteinte une pression de cylindre de roue déter-
minée. D'une manière particulière, il est prévu que la valve d'entrée comprenne comprend un orifice calibré, par lequel le cylindre de roue se remplit, et un ensemble de valve de limitation de débit qui devient actif
lorsqu'est atteinte une pression de cylindre de roue déterminée.
Afin de permettre la détermination du point de commutation sur la courbe de la fonction de passage d'orifice calibré en vue de commencer de faire intervenir la fonction de limitation de débit, il est proposé qu'en plus de sa soumision à l'action du ressort de régulation, le tiroir de régulation de l'ensemle de valve de limitation de débit soit soumis à l'action d'une force de précontrainte, de préférence d'un ressort de
précontrainte.
Il peut en outre être prévu que le ressort de précontrainte soit agencé et disposé de manière à pouvoir être comprimé par la pression du
cylindre de roue, de telle façon que l'action à laquelle le tiroir de régu-
lation est soumis soit compensée par ce ressort de précontrainte.
Suivant une réalisation structurelle pratique de l'objet de l'invention, il peut être prévu que le tiroir de régulation soit réalisé sous la forme d'un piston, comportant une arête de régulation, qui sépare une chambre communiquant avec le maître-cylindre et le côté de refoulement de la pompe (chambre de pression de maître-cylindre et de pompe) et une chambre communiquant avec le cylindre de roue (chambre de pression de cylindre de roue), que le piston soit soumis, d'une part, à l'action de la pression régnant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe et, d'autre part, en sens opposé, à l'action du ressort de précontrainte,
du ressort de régulation et de la pression régnant dans la chambre de pres-
sion de cylindre de roue, et que, sous l'effet de la pression croissant
dans la chambre de pression de cylindre de roue, le piston prenne une posi-
tion d'équilibre dans laquelle une section d'écoulement, prévue dans la conduite conduisant au cylindre de roue, est réglée au moyen de l'arête de régulation, cette section d'écoulement fournissant au cylindre de roue un débit nominal constant qui est indépendant d'augmentations de pression se
produisant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe.
Dans une variante de réalisation, il peut être prévu, dans la conduite d'entrée conduisant au cylindre de roue, une valve d'entrée qui est agencée et disposée de façon telle que, pendant la phase d'augmentation de pression se produisant dans le mode de freinage normal (mode normal) ou pendant la phase de réaugmentation de pression se produisant dans le mode de régulation antiblocage (mode de régulation), il entre en action, dans la conduite d'entrée conduisant au cylindre de roue et une fois le cylindre de roue rempli, au moins un orifice calibré séparé, disposé en aval, de préférence une succession de plusieurs orifices calibrés disposés en aval, qui influent sur le débit d'agent de pression une fois le cylindre de roue rempli.
Afin de permettre une adaptation plus fine à la courbe d'accep-
tation de volume du circuit de roue, il est proposé que, dans la conduite d'entrée conduisant au cylindre de roue, il soit prévu une valve d'entrée
qui est agencée et disposée de façon telle que, pendant la phase d'augmen-
tation de pression se produisant dans le mode de freinage normal (mode normal) ou pendant la phase de réaugmentation de pression se produisant dans le mode de régulation antiblocage (mode de régulation), il entre en action, dans la conduite d'entrée conduisant au cylindre de roue et une fois le cylindre de roue rempli, au moins un orifice calibré séparé,
disposé en aval, de préférence une succession de plusieurs orifices cali-
brés disposés en aval, et un ou plusieurs ensembles de valve de limitation
de débit, qui influent sur le débit d'agent de pression une fois le cylin-
dre de roue rempli.
L'invention permet d'obtenir les avantages suivants: pendant l'augmentation de pression se présentant dans le mode de freinage normal et dans le mode de régulation antiblocage, on obtient un remplissage rapide du cylindre de roue Il se présente ensuite un gradient de pression qui est
déterminé d'une manière précise, notamment pendant la phase de réaugmen-
tation de pression se produisant dans le mode de régulation On utilise
alors les propriétés d'une valve de limitation de débit.
On atteint en outre une meilleure adaptation à la courbe d'acceptation de volume du circuit de roue et une exploitation optimale de
la caractéristique de la pompe.
La valve classique d'entrée, réalisée sous la forme d'une valve à commande électromagnétique ouverte en l'absence de courant, valve d'entrée qui exige une commande électrique complexe, un faisceau de câbles et un étage excitateur particulier prévu dans le régulateur électronique,
est superflue.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressorti-
ront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en
regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un graphe du volume envoyé par unité de temps dans le cylindre de roue en fonction de la différence de pression et la figure 2 représente le circuit de branchement d'un exemple de
réalisation particulier conforme à l'invention.
Dans la description qui suit de cet exemple particulier de
réalisation de l'invention, on part d'un état de la technique qui est cons-
titué par les documents cités plus haut.
On peut se référer aux descriptions et aux dessins de ces
documents pour comprendre la base dont on part pour l'exemple de réalisa-
tion de l'invention qui est décrit ci-après. Dans le mode de freinage normal, de l'agent de pression est
envoyé par un maître-cylindre 1 dans une chambre de pression de maître-
cylindre et de pompe 3 par l'intermédiaire d'une conduite 2.
Dans le mode de régulation antiblocage, une pompe 4 envoie de l'agent de pression dans la chambre de pression de maître-cylindre et de
pompe par des conduites 5, 21, 22.
De là, l'agent de pression parvient dans une chambre de pression de cylindre de roue 9 en passant par la section transversale d'un orifice calibré 6, un canal 7 d'un piston 27, et des perçages radiaux dont l'un est
désigné par le repère 8.
L'agent de pression est envoyé jusqu'à un cylindre de roue 13
par l'intermédiaire de conduites 10, 11, 12.
Le cylindre de roue est rempli d'agent de pression La pression augmente alors dans ce cylindre de roue en conformité avec la partie de
courbe 14 du graphe de la figure 1.
Cette figure 1 est un graphe dont les abscisses 15 correspondent aux valeurs des différences existant entre, d'une part, la pression régnant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe et, d'autre
part, la pression régnant dans la chambre de pression de cylindre de roue.
Les ordonnées 16 correspondent aux valeurs du volume fourni par unité de
temps au cylindre de roue.
La partie de courbe 14 mentionnée ci-dessus fait partie d'une courbe complète 17 qui représente graphiquement la fonction de passage d'un orifice calibré L'expression "fonction de passage d'un orifice calibré"
désigne la manière dont le volume par unité de temps dépend de la diffé-
rence des pressions régnant à gauche et à droite de l'orifice calibré Dans le cas présent, il s'agit de la différence entre les pressions régnant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe et dans la chambre de
pression de cylindre de roue.
Lorsque la différence de pression a atteint une valeur 18, il s'effectue une régulation de limitation de débit Un volume constant par unité de temps, dont la valeur en ordonnée est désignée par le repère 19, est réglé pour le cylindre de roue par un ensemble de valve de limitation
de débit décrit en détail ci-après.
La description du fonctionnement qui suit est valable aussi bien
pour le mode de freinage normal que pour la phase de réaugmentation de
pression se présentant pendant le mode de régulation.
Dans le mode normal, le tiroir de régulation, qui est réalisé sous la forme d'un piston 20, est soumis, de la gauche vers la droite, à l'action de la pression du maître-cylindre, tandis que, dans la phase de réaugmentation de pression du mode de régulation, il est soumis à cette pression du maître-cylindre et à la pression de la pompe 4 La pompe 4 est en effet mise en service dans le mode de régulation Ainsi que cela a été indiqué, elle envoie de l'agent de pression dans la chambre de pression de
maître-cylindre et de pompe par les conduites 5, 21, 22.
Un ressort de précontrainte 23, un ressort de régulation 24 et
la pression de cylindre de roue qui se développe dans la chambre de pres-
sion de cylindre de roue agissent à l'encontre de la pression régnant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe Dans la phase de réaugmentation de pression du mode de régulation, la valve de sortie 25 est fermée. La position du point de commutation 26 (voir figure 1) dépend de la force du ressort de précontrainte 23 En ajoutant son action à celle du ressort de régulation, le ressort de précontrainte maintient le tiroir de
régulation, ou piston 20, dans sa position de base.
La pression de cylindre de roue, qui augmente (voir ci-dessous), peut déplacer le piston 27 vers la droite et donc comprimer le ressort de précontrainte 23 L'étanchéité du piston est assurée par une garniture d'étanchéité 28 Il ne peut donc pas s'échapper d'agent de pression hors de
la chambre de pression de cylindre de roue.
Le ressort de précontrainte est monté dans un boîtier qui est placé sous la pression atmosphérique Ce ressort de précontrainte s'appuie, d'une part, sur un fond 29 de ce boîtier et, d'autre part, sur une plaque de butée 30 Cette dernière est fixée à demeure sur le piston 27. Lorsque la pression dans la chambre de pression de cylindre de roue a atteint une valeur déterminée, le piston lui-même et, avec lui, la
plaque de butée 30 se déplacent vers la droite du fait de l'aire différen-
tielle active du piston 27 en section transversale La plaque de butée
comprime le ressort de compression 23.
L'extrémité gauche 31 du piston se lève du fond intérieur 32 du
piston 20 en forme de douille (tiroir de régulation).
Ce tiroir de régulation étant maintenant mobile, il peut, en coopération avec le ressort de régulation 24, l'orifice calibré 6 et l'arête de régulation 33, exercer sa fonction de régulation, c'est-à-dire
de limitation de débit.
La pression de cylindre de roue, qui augmente, élimine donc l'action du ressort de précontrainte, de sorte que la régulation proprement
dite, c'est-à-dire la limitation de débit, peut s'effectuer.
Sous l'effet de la pression régnant dans la chambre de pression de maîtrecylindre et de pompe, le piston 20 se déplace vers la droite,
jusque dans une position d'équilibre A cette occasion, l'arête de régula-
tion 33 du piston parvient dans la zone de la section transversale 34 du débouché de la conduite 10 conduisant au cylindre de roue Dans la position
d'équilibre, l'arête de régulation ajuste la section transversale d'écou-
lement à une valeur déterminée qui entraîne un débit constant d'agent de
pression (débit nominal) dans le cylindre de roue C'est dans cette situa-
tion que, sur le graphe, le point de commutation 26 est atteint sur la
courbe 14, ou la courbe 17.
Ce courant nominal n'est pas influencé par d'autres augmenta-
tions de pression se présentant dans la chambre de pression de maître-
cylindre et de pompe Il peut être déterminé par un choix approprié de paramètres structurels Cela permet ainsi une détermination précise du
gradient d'augmentation de pression.
A la figure 1, le débit nominal constant est représenté par une
droite 35.
Le dispositif de régulation de pression de freinage ainsi décrit
permet, par comparaison avec l'état de la technique, une meilleure adapta-
tion à la courbe d'acceptation de volume du circuit de roue.
Dans d'autres exemples de réalisation, un montage en série de plusieurs orifices calibrés peut être prévu à la place de l'ensemble de
valve de limitation de débit.
Par ailleurs, afin de permettre d'obtenir une adaptation encore plus fine à la courbe d'acceptation de volume du circuit de roue, il est possible d'adopter un montage mixte d'orifices calibrés et d'ensembles de
valve de limitation de débit.
Pendant la phase de réduction de pression se produisant dans le cadre du mode de régulation, la valve de sortie 25 s'ouvre Il se produit
de ce fait une réduction de la pression dans le cylindre de roue.
L'exemple de réalisation qui a été décrit présente un système, qu'il est convenu d'appeler "fermé", dans lequel le côté d'aspiration de la pompe communique sur le plan hydraulique avec la valve de sortie sans
interposition d'un réservoir d'agent de pression ouvert à l'atmosphère.
L'invention et notamment l'exemple de réalisation qui a été décrit peuvent en principe être utilisés aussi pour des systèmes "ouverts" Il s'agit là de systèmes qui comportent un réservoir d'agent de pression ouvert à l'atmosphère.
Claims (8)
1 Dispositif de régulation de pression de freinage, notamment pour véhicule à moteur, à système de régulation antiblocage (ABS) et/ou système de régulation du glissement de traction (ASR), ce dispositif travaillant au moyen d'un fluide de pression, notamment d'un agent hydrau- lique de pression, et étant constitué d'un maître-cylindre, d'un ou plusieurs cylindres de roues pour des freins de roues, d'un modulateur de pression, permettant de modifier la pression hydraulique dans ces cylindres de roues pendant le mode de régulation de pression de freinage, d'au moins une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression
de fluide, notamment une pression hydraulique, et d'un régulateur électro-
nique, caractérisé en ce que la pression du cylindre de roue est utilisée pour transformer, sous l'effet de la pression croissante du cylindre de roue, le transfert de l'agent de pression se trouvant dans le cylindre de roue, transfert qui suit d'abord une fonction liée au passage d'un orifice calibré, en un transfert de l'agent de pression présent dans le cylindre de
roue qui suit une fonction de limitation de débit.
2 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant la
revendication 1, caractérisé en ce que, dans la conduite d'entrée condui-
sant au cylindre de roue, il est prévu une valve d'entrée qui est agencée et disposée de façon telle que, pendant la phase d'augmentation de pression se produisant dans le mode de freinage normal ou pendant la
phase de réaugmentation de pression se produisant dans le mode de régula-
tion antiblocage, il se produit, une fois le cylindre
de roue rempli, une limitation de débit à l'égard de ce dernier.
3 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant
l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la valve
d'entrée comprend un ensemble de valve de limitation de débit qui devient
actif lorsqu'est atteinte une pression de cylindre de roue déterminée.
4 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant
l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la
valve d'entrée comprend un orifice calibré ( 6), par lequel le cylindre de roue ( 13) se remplit, et un ensemble de valve de limitation de débit qui
devient actif lorsqu'est atteinte une pression de cylindre de roue déter-
minée.
Dispositif de régulation de pression de freinage suivant
l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en
plus de sa soumision à l'action du ressort de régulation ( 24), le tiroir de régulation ( 20) de l'ensemble de valve de limitation de débit est soumis à l'action d'une force de précontrainte, de préférence d'un ressort de
précontrainte ( 23).
6 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant
l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le
ressort de précontrainte ( 23) est agencé et disposé de manière à pouvoir être comprimé par la pression du cylindre de roue, de telle façon que l'action à laquelle le tiroir de régulation est soumis soit compensée par
ce ressort de précontrainte.
7 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant
l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le
tiroir de régulation ( 20) est réalisé sous la forme d'un piston, comportant une arête de régulation ( 33), qui sépare une chambre communiquant avec le maître-cylindre ( 1) et le côté de refoulement de la pompe ( 4) (chambre de pression de maltre-cylindre et de pompe) ( 3) et une chambre communiquant avec le cylindre de roue ( 13) (chambre de pression de cylindre de roue 9), en ce que le piston est soumis, d'une part, à l'action de la pression régnant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe et, d'autre part, en sens opposé, à l'action du ressort de précontrainte, du ressort de régulation et de la pression régnant dans la chambre de pression de cylindre de roue, et en ce que, sous l'effet de la pression croissant
dans la chambre de pression de cylindre de roue, le piston prend une posi-
tion d'équilibre dans laquelle une section d'écoulement ( 34), prévue dans la conduite ( 10) conduisant au cylindre de roue, est réglée au moyen de l'arête de régulation ( 33), cette section d'écoulement ( 34) fournissant au cylindre de roue ( 13) un débit nominal constant qui est indépendant d'augmentations de pression se produisant dans la chambre de pression de
maitre-cylindre et de pompe.
8 Dispositif de régulation de pression de freinage, notamment pour véhicule à moteur, à système de régulation antiblocage (ABS) et/ou système de régulation du glissement de traction (ASR), ce dispositif
travaillant au moyen d'un fluide de pression, notamment d'un agent hydrau-
lique de pression, et étant constitué d'un maître-cylindre, d'un ou plusieurs cylindres de roues pour des freins de roues, d'un modulateur de pression, permettant de modifier la pression hydraulique dans ces cylindres de roues pendant le mode de régulation de pression de freinage, d'au moins une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression
de fluide, notamment une pression hydraulique, et d'un régulateur électro-
nique, il est prévu, dans la conduite d'entrée conduisant au cylindre de roue, une valve d'entrée qui est agencée et disposée de façon telle que, pendant la phase d'augmentation de pression se produisant dans le mode de freinage normal ou pendant la phase de réaugmentation de pression se produisant dans le mode de régulation antiblocage il entre en action, dans la conduite d'entrée conduisant au cylindre de roue et une fois le cylindre de roue rempli, au moins un orifice calibré séparé, disposé en aval, de préférence une succession de plusieurs orifices calibrés disposés en aval, qui influent sur le débit
d'agent de pression une fois le cylindre de roue rempli.
9 Dispositif de régulation de pression de freinage, notamment 1 o pour véhicule à moteur, à système de régulation antiblocage (ABS) et/ou système de régulation du glissement de traction (ASR), ce dispositif
travaillant au moyen d'un fluide de pression, notamment d'un agent hydrau-
lique de pression, et étant constitué d'un maître-cylindre, d'un ou plusieurs cylindres de roues pour des freins de roues, d'un modulateur de pression, permettant de modifier la pression hydraulique dans ces cylindres de roues pendant le mode de régulation de pression de freinage, d'au moins une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression
de fluide, notamment une pression hydraulique, et d'un régulateur électro-
nique, caractérisé en ce que, dans la conduite d'entrée conduisant au cylindre de roue, il est prévu une valve d'entrée qui est agencée et disposée de façon telle que, pendant la phase d'augmentation de pression se produisant dans le mode de freinage normal ou pendant la
phase de réaugmentation de pression se produisant dans le mode de régula-
tion antiblocage, il entre en action, dans la conduite d'entrée conduisant au cylindre de roue et une fois le cylindre de roue rempli, au moins un orifice calibré séparé, disposé en aval, de préférence une succession de plusieurs orifices calibrés disposés en aval, et un ou plusieurs ensembles de valve de limitation de débit, qui influent sur le
débit d'agent de pression une fois le cylindre de roue rempli.
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